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ENSAYO PARA PILOTES CROSS HOLE SONIC LOGGING; DESCRIPCIÓN Y

AUTOMATIZACIÓN DE LA DETECCIÓN DEL TIEMPO DE ARRIBO

Conference Paper · September 2006

DOI: 10.13140/2.1.4077.6968

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Carlos Alberto Rinaldi Víctor Rinaldi

Comisión Nacional de Energía Atómica National University of Cordoba, Argentina
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Germán A. Rodrigo Molina

National University of Cordoba, Argentina
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 ENSAYO PARA PILOTES CROSS HOLE SONIC LOGGING;
DESCRIPCIÓN Y AUTOMATIZACIÓN DE LA DETECCIÓN DEL
TIEMPO DE ARRIBO
Carlos A. Rinaldi1; Víctor A. Rinaldi2*; Germán A. R. Molina3; Ricardo Viguera4
1
Dr. Lic. en Cs. Químicas, Profesor Adjunto, Facultad de Ciencias Químicas, Universidad Nacional
de Córdoba, CONICET.
2
Dr. Ing. Civil, Profesor Asociado, Facultad de Ciencias Exactas Físicas y Naturales, Laboratorio
de Geotecnia, Universidad Nacional de Córdoba, AV. Velez Sarsfield 1611, Argentina, CONICET,
vrinaldi@com.uncor.edu
3
Ing. Electrónico, Doctorando CONICET, Laboratorio de Geotecnia, Facultad de Ciencias Exactas
Físicas y Naturales, Universidad Nacional de Córdoba.
4
Ing. Civil, Consultora de Ingeniería Mediterránea, Marcos Sastre 2041, Cerro de las Rosas,
Córdoba 5009.

RESUMEN
La técnica de cross hole sonic logging se presenta en la actualidad como una herramienta
complementaria del ensayo tradicional de integridad, para pilotes de gran diámetro. El ensayo de
cross hole sonic logging permite evaluar en forma continua el núcleo de un pilote mediante el
empleo de propagación de un pulso de ultrasonido que es emitido y recibido a lo largo de tubos
colocados dentro de la masa de hormigón. Esta técnica se ha comenzado a implementar en el país
recientemente por lo que se cuenta con escasa experiencia de aplicaciones, interpretación,
procesamiento y sobretodo de entendimiento de sus limitaciones. En este trabajo se describe
brevemente la técnica de cross hole sonic logging destacando sus limitaciones fundamentales. Así
mismo se describe el método de procesamiento de los datos y el desarrollo de una técnica de
automatización del registro de los resultados implementada por los autores. Finalmente se presentan
algunos resultados que permiten mostrar una aplicación concreta de esta técnica y el procesamiento
de los datos.

PALABRAS CLAVES
Integridad de Pilotes, Ensayo No Destructivo, Cross Hole Sonic Logging, Ultrasonido

ABSTRAC
Nowerdays, the Cross hole sonic logging (CHSL) is a well developed technique used to evaluate the
shaft integrity of large pile diameter. The Cross hole sonic logging technique is based on the
propagation of an ultrasonic pulse between piezoelectric probes introduced into parallel pipes
placed in the concrete. There is little experience in our country related to the application,
interpretation, the signal processing and the limitations of this technique. This paper summarizes the
main aspect of the CHSL technique including some foundamental limitation and a computer
algorithm implemented by the authors to determine the pulse arrival time. Finally, this work
described case history where the method allowed to determine an inclussion in the pile shaft.

KEY WORDS
Pile testing, Non Destructive Testing, Cross Hole Sonic Logging, Ultrasonic
INTRODUCCION
Los ensayos no destructivos de integridad de pilotes se utilizan con el objeto suministrar
información sobre la continuidad o consistencia del hormigón del fuste del pilote sin suministrar
información directa sobre el comportamiento de los mismos respecto de su condición de carga o
funcionamiento. En la actualidad existen dos métodos, con bajos niveles de esfuerzos y
deformaciones, muy utilizados para determinar la integridad de pilotes. El primero de ellos y el más
empleado es el ensayo sónico de integridad conocido también por sus siglas en ingles SIT, Sonic
Integrity Testing o PET, Pulse Echo Testing. El ensayo de integridad SIT consiste en el empleo de
un de martillo de mano, cuyo golpe envía una onda de compresión a lo largo del fuste del pilote que
se traduce en el arribo de reflexiones del pulso emitido en las discontinuidades del mismo o
cambios en la impedancia mecánica; esto es por cambios en su sección o por alguna discontinuidad
del material del pilote traducido en el cambio de su densidad (Richard et al. 1970, Rinaldi, V. A.
1998). La onda reflejada retorna hacia la cabeza del pilote en donde un acelerómetro o geofono
registra el cambio de aceleración o velocidad sobre la cabeza del pilote. La señal obtenida de alguno
de estos sensores es amplificada, acondiciona y digitaliza por un sistema electrónico, la cual puede
ser visualizada en un osciloscopio o un computador portátil. En estos tipos señales se aprecian, la
amplitud y arribo del pulso en el instante del impacto, y en instantes posteriores, las amplitudes y
arribos de los pulsos que regresan del lugar donde existió una reflexión, tal como se ilustra en un
ejemplo de la Fig. 1.

Amplitud

Tiempo

Figura 1: Ejemplo ilustrativo del tipo de señal obtenida de un pilote, el cual presenta variaciones en
su sección, de un ensayo de integridad SIT.

El ensayo de integridad SIT es fácil de implementar, solo requiere que previamente el pilote se
encuentre descabezado o desmochado en el momento del ensayo, de manera que el golpe del
martillo se realice sobre hormigón sano y la onda no refleje en discontinuidades o restos del
hormigón poco compacto que generalmente existe en la cabeza del pilote antes del descabezado.
Sin embargo existen ciertos limitantes en la técnica entre los cuales se puede mencionar (Finno, R.
J., et. Al 1997, Rinaldi, V. A. 1998):

• El método no es capaz de detectar variaciones menores del 10% de la sección transversal

del pilote, ni desvíos en sus armaduras.
• Imposibilidad en distinguir entre la variación de sección del pilote y variación de la
calidad del hormigón (densidad o módulo de elasticidad).
• La señal que se obtiene en pilotes con esbelteces mayores a 20 se ve comprometida
notablemente por la atenuación exponencial que se presenta.
• Dificultad en la detección de daño muy próximo de la punta del pilote.

Estas limitaciones hacen necesario que los resultados que se obtengan sean respaldados con algún
otro tipo de ensayo. En la actualidad, el ensayo utilizado para determinar la integridad de pilotes de
mayor notoriedad por sus prestaciones, es el método ultrasónico conocido también por sus siglas en
ingles como CHSL, Cross Hole Sonic Logging. La notoriedad a que se hace referencia se debe a su
principio de funcionamiento el cual permite resolver las limitaciones que posee el ensayo de
integridad SIT. El método se basa en registrar el tiempo que tarda un pulso de ultrasonido de
compresión en propagarse entre dos conductos colocados en el fuste del pilote, desde un emisor a
un receptor, los cuales se desplazan simultáneamente a lo largo de todo el pilote, tal como se
aprecia en el esquema de la Fig. 2. Una versión más sofisticada de este método permite obtener
imágenes tomográficas de distintas secciones del fuste del pilote (Hollema, D. A. and Olson, L. D.
2003).
En el método de interpretación de los arribos de pulsos de ultrasonido, el tiempo medido es función
de la distancia entre el emisor y el receptor y de las características del medio atravesado:

d
t= (1)
Vc

en donde d es la distancia entre el emisor y el receptor y Vc es la velocidad de propagación del

medio atravesado. La velocidad de propagación de la onda de compresión en un medio semi-
infinito puede escribirse como (Richard et al. 1970):

E (1 − μ )
Vc2 = (2)
ρ (1 + μ )(1 − 2 μ )

donde E es el modulo de elasticidad, µ es el modulo de corte del hormigón y ρ su densidad. De lo

expuesto surge que una variación de los tiempos de arribo de los pulsos registrados durante el
ensayo, se traduce en variaciones de la velocidad de propagación del material lo cual es función de
su densidad y módulo de elasticidad. Por lo tanto, en el caso de existir defectos en el camino de las
ondas tales como inclusiones de tierra, oquedades, u otros que produzcan una variación en la
velocidad de propagación se traducirá entonces en un aumento del tiempo de recorrido de la onda.
Acumulando distintas señales recibidas en la medida que aumenta la profundidad se obtiene una
gráfica del ensayo en donde se manifiesta la variación del tiempo a distintas profundidades. En la
Fig. 3 se muestra la imagen de una señal típica obtenida de un ensayo de CHSL y en la Fig. 4 se
observa una gráfica típica obtenida del ensayo, producto de acumular distintas señales en la medida
que aumenta la profundidad.

CROSS HOLE SONIC LOGGING

POLEA

EMISOR RECEPTOR

Figura 2: Imagen ilustrativa de la técnica para determinar la integridad de pilotes,

Cross Hole Sonic Logging.
 Amplitud

Tiempo de Tiempo
Propagación

Figura 3: Imagen típica obtenida del ensayo de Cross Hole Sonic Logging en donde se aprecia el
retardo de tiempo de la señal el cual es función de la velocidad de propagación de la onda y del
espacio que esta recorre.

-5

-10

Profundidad / m -15

-20

-25

-30

-35
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
Tiempo de Arribo / ms
(a) (b)
Figura 4: Salida grafica típica obtenida del ensayo de Cross Hole Sonic Logging. a) Imagen del
perfil de tiempos obtenido producto de acumular distintas señales en la medida que aumenta la
profundidad. b) Imagen del perfil de primeros arribos de las señales.

GENERALIDADES DEL MÉTODO

El principio utilizado para determinar la homogeneidad e integridad del hormigón, por el método de
CHSL, no solo es aplicado a todo tipo de pilote sino también a todo tipo de estructuras tal como se
describe en la norma ASTM D6760-02 como por ejemplo muros colados, presas, etc. Un hormigón
de buena calidad tiene una velocidad de propagación de onda de compresión entre 3600 a 4400 m/s
(Bin Ibrahim, et. al 2002), mientras que un hormigón de baja calidad o que contiene anomalías
(como por ejemplo inclusión de suelo, grava, exceso de agua, lodo de perforación o bentonita,
oquedades de bentonita, etc.) tiene una menor velocidad de propagación de onda de compresión.
Para poder llevar a cabo el ensayo de CHSL es necesario que el pilote contenga tubos paralelos de
acceso para el emisor y receptor de ultrasonido, los cuales son instalados durante la construcción del
pilote y que en el momento del ensayo estos deben estar llenos de agua de manera de lograr un buen
acople mecánico entre el emisor o receptor y las interfaces que se presenten. La norma ASTM
D6760-02 dispone de ciertas configuraciones para la cantidad de tubos de acceso según el diámetro
del pilote, requiriéndose, un tubo por cada 0.25 a 0.30 m del diámetro del pilote, con un mínimo de
tres tubos de acceso, espaciados igualmente alrededor de la circunferencia que conforma la parte
interna de la armadura del pilote. En la Fig. 5 se muestran las configuraciones de tubos de acceso a
los que se hace referencia.
La configuración de los tubos de acceso da lugar a una cantidad posible de perfiles de tiempos
obtenidos para un ensayo, de manera de contar con la mayor información a la hora de determinar la
integridad del pilote. Como se observa en la Fig. 5, para una configuración de cuatro tubos de
acceso se obtendrían seis perfiles de tiempos para un ensayo de integridad. Lo dicho anteriormente
se ilustra en la situación que se plantea en el ejemplo de la Fig. 6.

Configuración de tres tubos,

tres perfiles.

Configuración de cuatro tubos,

seis perfiles.

Configuración de seis tubos,

nueve perfiles.

Figura 5: Disposición de los tubos de acceso para llevar a cabo el ensayo de integridad de pilotes
con el método Cross Hole Sonic Logging según la norma ASTM D6760-02.

2
4
3

1-2 2-3 3-4 4-1 1-3 2-4

Figura 6: Ejemplo ilustrativo de los resultados a obtener de un ensayo de Cross Hole Sonic
Logging con cuatro tubos de acceso, realizado en un pilote que contiene una anomalía en su
costado. Adaptado de Volkovoy, Y. and Stain, R. (2003)

Los tubos de acceso pueden ser de acero o PVC y con un diámetro interno de 38 a 50 mm. Si bien
los tubos de PVC tienen menor costo y son más fáciles de manipular, la norma ASTM D6760-02
aconseja el uso de tubos de acero ya que los tubos de PVC producen mayor dispersión de la onda de
ultrasonido y pueden sufrir importantes deformaciones por el incremento de la temperatura mientras
el hormigón esta en su proceso de fraguado. Por otro lado aconseja que la superficie externa de los
tubos de acero, debe estar libre de suciedad como ser aceite, oxido, escamas, etc. y que en el caso
que se utilice tubos de PVC estos tienen que presentar una superficie completamente áspera o
rugosa para asegurar una buena unión entre la superficie del tubo y el hormigón.
Respecto de la arquitectura del CHSL esta es conformada principalmente por las etapas que se
representan en el diagrama de la Fig. 5. En dicha figura se observa, una etapa de “control”, cuya
finalidad es sincronizar los pulsos de ultrasonido a transmitir y las señales eléctricas a visualizar en
el “osciloscopio”.

OSCILOSCOPIO COMUNICACIÓN
CONTROL
PC
Canal A Canal B

TRANSMISOR ACONDICIONAMIENTO

MEDIO DE PROPAGACIÓN DE
UNA SEÑAL RECEPTOR
EMISOR

Figura 5: Esquema de las partes que conforman el sistema Cross Hole Sonic Logging. El medio de
propagación para la onda de compresión en este ensayo se lo entiende como un cilindro diferencial
con velocidad de propagación Vc.

El sincronismo se suele realizar con un periodo de repetición T, bastante mayor que el tiempo de
propagación del pulso por el medio. La etapa “Transmisor” es la encargada de excitar
eléctricamente el emisor, con una onda que por lo general es del tipo senoidal o chirp modulada por
pulso, y cuya duración ta, es menor que el tiempo de propagación del pulso por el medio (Gwirc, S.
et al. 1998). En la Fig. 6 se aprecia de manera ilustrativa, uno de los tipos de onda que se utiliza
para excitar el emisor. Las señales que se visualizan en el osciloscopio, son las señales eléctricas
analógicas provenientes del emisor y receptor. Las señales tienen un “acondicionamiento” mediante
algún tipo de procesamiento analógico, tales como amplificadores, filtros, etc. Posteriormente estas
señales se convierten a una serie digital por medio de un conversor analógico a digital ADC
apropiado, permitiendo ser adquiridas a través de un computador para su posterior procesamiento.
El emisor y receptor son por lo general transductores del tipo piezoeléctricos con frecuencia de
funcionamiento de entre 30 y 80 kHz., los cuales transducen una excitación eléctrica en una onda de
ultrasonido de compresión y viceversa (Sherrit, S. et al. 1997, Giurgiutiu, V. and Zagrai, A. N.,
2000).
Otro tema no menos importante que se tiene en cuenta del ensayo CHSL son los cables de señales
usados para bajar el emisor y receptor de ultrasonido, estos deben ser suficientemente robusto para
soportar el peso del emisor y receptor. Y por el hecho de trabajar sumergidos en agua deben ser
resistentes a estas condiciones de manera que no existan fugas eléctricas o ruidos eléctricos que
perjudiquen la calidad de señal a registrar.
x(t)

ta
T

Figura 6: Forma de onda de la señal eléctrica con la cual se excita comúnmente al emisor de
ultrasonido del sistema Cross Hole Sonic Logging.

AUTOMATIZACIÓN DE LA DETERMINACIÓN DE LOS ARRIBOS

Para poder determinar el primer tiempo de arribo (PTA) de las señales registradas, se desarrolló en
este trabajo un programa en lenguaje de alto nivel Visual Basic ver. 6 mediante el cual se
implementó un proceso de iteración que identifica automáticamente este parámetro. El algoritmo
utilizado se denomina “Detección Automática del Primer Tiempo de Arribo” DAPTA. El principio
de funcionamiento esta basado en el análisis de la forma de la señal, por tanto es una solución
grafica que no requiere de ningún parámetro especial. Entendiendo entonces al registro temporal
discreto de la señal como un vector de V(i) de i elementos, en el cual se ha respetado el principio
Nyquist para el muestreo y obtención de dicho registro. Cada elemento i, se corresponde de esta
manera con un tiempo T (n) el cual es función de las iteraciones n que se llevan a cabo en el proceso
de detección. El algoritmo del proceso de detección del tiempo de arribo tiene la siguiente
estructura:

1. Definir las siguientes variables:

a. T(n) – Tiempo de arribo para la iteración n.
b. V(T) – Amplitud de la señal al tiempo T.
c. [T(n),V(T)] – punto al tiempo T y de amplitud V.
2. Poner T(0) igual al tiempo donde la señal tiene su máxima amplitud.
3. Dibujar una línea diagonal, entre el segmento CA o [0, V(T(n))] y el segmento AB o
[T(n), 0].
4. Poner T(n+1) igual al valor del punto donde se cruza la línea diagonal con la señal o
envolvente.
5. Si T(n+1) no es igual a T(n) volver a realizar el ciclo desde el paso 2.
6. Hacer n = n + 1 y seguir hasta procesar la longitud del registro.

Como resultado el programa nos entrega un vector unidimensional T(x) el cual contiene los valores
de los primeros arribos en función de la profundidad x o de cada una de las señales que
corresponden al perfil de señales. Una vez obtenido los tiempos de arribo para cada perfil, estos se
presentan en una gráfica en función de la profundidad, ver Fig. 4b. En la Fig. 7 se muestra
esquemáticamente el procedimiento que lleva a cabo el algoritmo DAPTA.

Amplitud Amplitud

Tiempo de Tiempo Tiempo de Tiempo

Propagación Propagación

(a) (b)
Amplitud
Amplitud

B A

Tiempo de C Tiempo Tiempo de Tiempo

Propagación Propagación

T(n) Iteración Final

T(1) T(0) Iteración Inicial

(c) (d)
Figura 7: Ejemplo esquemáticamente del procedimiento que lleva a cabo el algoritmo DAPTA. a)
Señal original. b) Envolvente que se genera por sobre la señal al identificar las amplitudes. c)
Individualización de los tiempos que realiza DAPTA en cada iteración. d) Identificación del primer
arribo de la señal en la última iteración.
EJEMPLO DE APLICACIÓN
En esta sección se presentan los resultados obtenidos de una experiencia de aplicación del ensayo
de integridad USL en un pilote donde el método mostró la existencia de una oquedad en el núcleo
del fuste del pilote. El pilote en cuestión, construido para un puente, tiene una longitud de 28.5 m y
diámetro 1,30 m. Para el ensayo se dispusieron de 4 tubos de acero atados en la armadura
igualmente espaciados. Los ensayos se realizaron empleando la técnica de CHSL con un registro
cada 10 cm de longitud del fuste. La Fig. 8 muestra el resultado de los seis perfiles obtenidos a lo
largo del fuste atendiendo a las posibles combinaciones entre conductos. En la misma figura se
muestra la variación de los tiempos de arribo determinados mediante el procedimiento descrito en
este trabajo. Como puede observarse en los registros, muy próximo a la cabeza del pilote entre las
profundidades de 2,00 m y 3,00 m se identificó una anomalía muy pronunciada en tres de los
registros. En la Fig. 9 se presenta un registro de series fotográficas obtenidas de la excavación y
descubrimiento realizada para verificar este resultado. En la fotografía (a) de dicha figura, se
muestran los cortes realizados en la camisa de acero del pilote alrededor del tubo donde se ponderó
la presencia de una oquedad según el ensayo de CHSL. En la fotografía (b) y (c) de la misma figura,
se muestra que la cavidad estaba rellena con lodos bentoníticos. Por ultimo en la fotografía (d) de
esta figura, se muestra la dimensión de la cavidad una vez realizada la limpieza de la oquedad lo
cual se estimó en una perdida de aproximadamente de entre el 40 % y 50 % de la sección del pilote.

1-3 3-4 1-2 2-4 1-4 2-3

(a)

1-3 3-4 1-2 2-4 1-4 2-3

(b)
Figura 8: Graficas obtenidas del ensayo de integridad Cross Hole Sonic Logging realizado con
cuatro tubos de acceso. a) Imágenes del perfil de tiempos obtenido. b) Imágenes del perfil de
primeros arribos de las señales.
 (a)
(b)

(c)
(d)
Figura: Fotografías del pilote ensayado. a) Se muestran los cortes realizados en la camisa de acero
del pilote alrededor del tubo donde se ponderó la presencia de una oquedad según el ensayo Cross
Hole Sonic Logging. b),c) Se aprecia la presencia de lodo bentonítico en la cavidad formada. d) Se
muestra la dimensión de la cavidad una vez realizada la limpieza de la oquedad.

CONCLUSIONES
En este trabajo se describe el método de CHSL para el control de pilotes colados in-situ de gran
diámetro. En general el método presenta ventajas significativas respecto al método SIT. En este
aspecto las principales ventajas son:

• El modo de operación de esta técnica suple las limitaciones que presenta el ensayo de
integridad PIT.
• A través de esta técnica se pueden obtener imágenes que ayudan a la interpretación de la
integridad del pilote.
Como contrapartida el método CHSL presenta una serie de desventajas que deben ser tenidas en
cuenta a la hora de la selección del método y la evaluación de los resultados. Las limitaciones más
significativas son:

• Los conductos de acceso deben poseer verticalidad y entre los mismos las distancias
deben poseer una distancia aproximadamente constante a lo largo del todo el pilote.
• El costo del ensayo es mayor que el ensayo PIT, y el tiempo de ensayo y correcto
procesamiento es también mayor.
• El método requiere de la instalación de los conductos y su costo debe ser también
considerado, conductos de PVC o acero. Así mismo no puede realizarse este ensayo en
pilotes ya construidos salvo la decisión de realizar perforaciones con brocas diamantadas
para el acceso de los sensores.
• El método permite determinar las dimensiones de la oquedad pero no permite definir en
muchos casos las características de la misma por ejemplo, inclusión, cavidades tipo nido
de abeja, falta de cementación en partículas, etc.
• El método está limitado primariamente para ensayar el hormigón entre los conductos ya
que los conductos de acceso son sujetados en el interior de la armadura, por lo que no
brinda información acerca del hormigón fuera de la misma.
• Los cortes del fuste en planos de discontinuidad aproximadamente planos, son de muy
dificultosa detección, mientras que el método sónico los detecta con mucha facilidad.
• El algoritmo DAPTA utilizado para la determinación de los primeros arribos pierde
precisión cuando la relación señal ruido SNR es de un bajo valor.

TRABAJOS CITADOS EN EL TEXTO

ASTM INTERNATIONAL, 2006. Standard Test Method for Integrity Testing of Concrete Deep
Foundations by Ultrasonic Crosshole Testing. ASTM D6760-02.
BIN IBRAHIM, A.N.; BIN ISMAIL, P.; FORDE, M.; GILMOUR, R.; KATO, K.; KHAN, A. A.;
OOKA, N.; SIONG, S.T.; TERADA, K.; WIGGENHAUSER, H., 2002. Guidebook on No-
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