Technician - Guide - 8M0102893 - 8M0119857J

90-8M0119857 815 spa
Verado I
Verado I
Guía del técnico
LA INFORMACIÓN EN ESTE DOCUMENTO ES CONFIDENCIAL, ESTÁ PROTEGIDA POR DERECHOS DE AUTOR Y ES PROPIEDAD DE MERCURY MARINE.
© 2016 Mercury Marine
Este documento se proporciona para el uso exclusivo y único del destinatario original según la prescripción de Mercury Marine y no se puede distribuir o copiar, digitalmente o de
otro modo, sin el previo consentimiento por escrito de Mercury Marine.
Aviso para los usuarios de este manual
En toda esta publicación se usan indicaciones de peligro, advertencia, precaución y aviso
(acompañadas del símbolo internacional de PELIGRO ! ) para alertar al mecánico sobre las
instrucciones especiales relacionadas con un procedimiento de servicio o funcionamiento concreto
que puede resultar peligroso si se realiza de forma incorrecta o imprudente. ¡Respetarlas
escrupulosamente!
Por sí solas, estas alertas de seguridad no pueden eliminar los peligros que señalan. El estricto
cumplimiento de estas instrucciones especiales al realizar el servicio, junto con el sentido común, son
medidas importantes de prevención de accidentes
! PELIGRO
Indica una situación peligrosa que, de no evitarse, ocasionará lesiones graves o la muerte.
! ADVERTENCIA
Indica una situación peligrosa que, de no evitarse, puede ocasionar lesiones graves o la muerte.
! PRECAUCIÓN
Indica una situación peligrosa que, de no evitarse, puede ocasionar lesiones leves o moderadas.
AVISO
Indica una situación que, de no evitarse, puede ocasionar el fallo del motor o de algún componente
principal.
IMPORTANTE: identifica información esencial para la realización correcta de la tarea.

NOTA: indica información que ayuda a la comprensión de un paso o de una acción particular.
El Departamento de Servicio de Mercury Marine ha redactado y publicado este manual para ayudar a
los mecánicos de nuestros concesionarios y del personal de servicio de la compañía en las labores de
mantenimiento de los productos aquí descritos. Nos reservamos el derecho de realizar cambios en
este manual sin previo aviso.
Alpha, Axius, Bravo One, Bravo Two, Bravo Three, Círculo M con logotipo de olas, K-planes, Mariner,
MerCathode, MerCruiser, Mercury, Mercury con logotipo de olas, Mercury Marine, Mercury Precision
Parts, Mercury Propellers, Mercury Racing, MotorGuide, OptiMax, Quicksilver, SeaCore, Skyhook,
SmartCraft, Sport-Jet, Verado, VesselView, Zero Effort, Zeus y #1 On the Water son marcas
comerciales registradas de Brunswick Corporation. Mecury Product Protection es una marca de
servicio registrada de Brunswick Corporation.
Se supone que dicho personal conoce los procedimientos de servicio de productos marinos.
Igualmente se supone que ha sido capacitado en los procedimientos recomendados de servicio de los
productos Mercury Marine, incluido el uso de las herramientas manuales comunes del mecánico y de
las herramientas especiales de Mercury Marine o de las de otros proveedores, recomendadas por
Mercury Marine.
No podemos conocer ni comunicar a los profesionales del sector marino todos los procedimientos
concebibles ni los peligros y/o resultados posibles de cada método. Por consiguiente, quien utilice un
procedimiento y/o una herramienta de servicio sin la recomendación del fabricante, primero debe
comprobar debidamente que no se pondrá en peligro su seguridad ni la de los productos.
La información, las ilustraciones y las especificaciones contenidas en este manual se basan en los
datos más recientes del producto en el momento de la publicación. Cuando proceda, las revisiones de
este manual se enviarán a todos los concesionarios incluidos en nuestro contrato para la venta o
servicio de estos productos.
Consultar más información pertinente acerca de los productos descritos en este manual en los boletines
de servicio del concesionario, manuales de funcionamiento, mantenimiento y garantía, y manuales de
instalación.
Precauciones
Mientras se trabaje en el producto, deberá recordarse que los sistemas eléctrico y de encendido son
capaces de provocar cortocircuitos violentos y perjudiciales, e incluso fuertes descargas eléctricas.
Desconectar los cables de la batería cuando se realice cualquier tipo de trabajo en que los terminales
eléctricos puedan entrar en contacto con la toma a tierra o con el mecánico.
Siempre que las aberturas de admisión o de escape queden expuestas durante el servicio, cubrirlas
para evitar la entrada accidental de material extraño que pueda penetrar en los cilindros y causar
graves daños internos al arrancar el motor.
Durante cualquier procedimiento de mantenimiento, los afianzadores de reemplazo deben tener las
mismas medidas y resistencia que los retirados. Los números grabados en las cabezas de los pernos
métricos y las superficies de las tuercas métricas indican su resistencia. Los pernos de manufactura
estadounidense utilizan líneas radiales para este propósito, mientras que la mayoría de tuercas
estadounidenses carecen de marcas indicadoras de resistencia. Los afianzadores inadecuados o
incorrectamente emparejados pueden causar daños, fallos o incluso lesiones personales. Por
consiguiente, siempre que sea posible, los afianzadores extraídos deberán conservarse para su uso
posterior en el mismo emplazamiento. Cuando los afianzadores no sean adecuados para volverlos a
utilizar, se debe seleccionar con cuidado un repuesto que sea igual al original.
Piezas de repuesto
El uso de piezas de repuesto distintas a las recomendadas anulará la garantía relacionada con las
piezas que resulten dañadas como consecuencia de ello.
! ADVERTENCIA
Evitar riesgo de fuego o explosión. Los componentes del sistema eléctrico, de encendido y de
combustible de los productos Mercury Marine cumplen las normas estadounidenses e internacionales
para minimizar los riesgos de incendio o explosión. No utilizar componentes de repuesto del sistema
eléctrico o de combustible que no cumplan estas normas. Durante el servicio de los sistemas
eléctricos y de combustible, instalar y apretar todos los componentes correctamente.
Limpieza y cuidados del producto

Un producto Mercury Marine es una combinación de multitud de superficies mecanizadas, rectificadas,
pulidas y superpuestas con tolerancias medidas en diezmilésimas de pulgada/mm. Al realizar el servicio
de cualquier componente del producto, la meticulosidad y la limpieza son importantes. Deberá
comprenderse que la limpieza y la protección adecuadas de las superficies mecanizadas y áreas de
fricción forman parte del procedimiento de reparación. Esto se considera una práctica de trabajo
normal, aunque no se indique específicamente.
Siempre que se extraigan componentes para su servicio, deben retenerse en el mismo orden. En su
momento, deberán instalarse en el mismo lugar y con las mismas superficies de contacto que cuando
se extrajeron.
El personal no deberá trabajar encima o debajo de un motor suspendido. Los motores deben afianzarse
en soportes de trabajo, o bajarse al suelo tan pronto como sea posible.
Esquema del manual
Sección 1 - Instalación del fueraborda
A - Instalación del fueraborda
B - Preguntas de la sección
Sección 2 - Mantenimiento
A - Mantenimiento
Sección 3 - Eléctrico
A - Eléctrico
Sección 4 - Sistema de combustible
A - Sistema de combustible
Sección 5 - Componentes de la cabeza de fuerza
A - Componentes de la cabeza de fuerza
Sección 6 - Placa del adaptador, alojamiento del eje de
transmisión y pedestal
A - Placa del adaptador, alojamiento del eje de transmisión y
pedestal
Sección 7 - Sistema de compensación hidráulica para el
modelo L6
A - Sistema de compensación hidráulica para el modelo L6
Sección 8 - Cárter de engranajes del modelo Verado
A - Cárter de engranajes del modelo Verado
Sección 9 - Listas de fallos
A - Listas de fallos
Sección 10 - Glosario
A - Glosario
Sección 11 - Ejercicios prácticos
A - Hojas de trabajo de CDS para los ejercicios prácticos
B - Ejercicio práctico del sistema de carga de Verado
Sección 12 - Prueba
A - Preguntas de la prueba
Instalación del fueraborda
Instalación del fueraborda 1

Sección 1A - Instalación del fueraborda A
Índice
Modelos Verado.................................................... 3 Especificaciones de la batería del motor
Herramientas especiales. Instalación del motor Verado............................................................. 15
fueraborda..........................................................3 Juego de placas de batería................................. 16
Cómo evitar la pérdida de control del cambio y Conexión de los cables de la batería y el mazo
la aceleración.....................................................4 de alimentación del DTS..................................17
Recomendaciones sobre combustible...................4 Conexión del mazo de alimentación del DTS......19
Modelos 350 y 400R..........................................4 Dos motores: batería en la popa..................... 19
Modelos de 4 cilindros....................................... 4 Dos motores: batería en el timón.................... 20
Modelos 250 Pro, 300 Pro y 300....................... 4 Diagramas del aislador de la batería y del
Modelos 200 Pro, 225 y 250..............................4 interruptor de desconexión de la batería ........ 20
Uso de gasolinas reformuladas Aislador de la batería y conectividad del
(oxigenadas) (solo EE. UU.) ......................... 4 interruptor de la batería................................20
Gasolinas que contienen alcohol.......................5 Diagrama de batería y aislador de un solo
Bomba de combustible eléctrica accesoria/ motor............................................................ 21
perilla de cebado del conducto de Diagrama de batería y aislador de dos
combustible........................................................5 motores........................................................ 22
Determinación de la altura de montaje Diagrama de batería y aislador de tres
recomendada del fueraborda.............................6 motores........................................................ 23
Línea de flotación estática máxima L6.............. 6 Diagrama de batería y aislador de cuatro
Línea de flotación estática máxima L4 SC........ 6 motores........................................................ 25
Elevación del fueraborda.......................................7 Tamaño de los cables de la batería para el
Extractor del volante motor/argolla de aislador de la batería / interruptor de
elevación 91‑895343T02................................... 7 desconexión de la batería............................ 26
Apriete de los pernos del peto de popa/ Instrucciones de cableado del DTS.....................27
montaje del motor ‑ Boletín de Pautas de cableado para accesorios
mantenimiento 2011‑11..................................... 7 eléctricos de la embarcación........................27
Sujeción del fueraborda.........................................8 Pautas de instalación del mazo de cables...... 27
Procedimiento de tracción del mazo para Conexiones del cableado del interruptor de
datos.................................................................. 8 llave..................................................................27
Mazo para datos....................................................9 Conexiones del cableado del interruptor de
Extracción de clavijas............................................ 9 la llave de encendido................................... 27
Puntos de referencia de cableado del sistema....10 Opciones del interruptor de la llave de
Características.................................................10 encendido.....................................................28
Cambios de la caja y las conexiones Instrucciones de cableado para
eléctricas en los modelos 200‑300 y todos interruptores de la llave de encendido que
los modelos 350 y 400R.............................. 12 no sean de Mercury Marine......................... 28
Conector exclusivo en la caja eléctrica para Instalación del módulo de comandos.................. 29
el accesorio de alerta de hélice en Instalación del mazo del módulo de comandos
movimiento...................................................12 de un solo timón...............................................30
Requisitos de la batería.......................................12 Conexiones del cableado de control montadas
Normas............................................................ 13 en el panel....................................................... 30
Voltaje del sistema...........................................13 Aplicación de un solo motor de un solo timón
Protección contra sobrecargas........................ 13 con control de panel.........................................32
Cables de la batería........................................ 13 Características y funcionamiento del montaje
Cables del circuito de arranque.................... 13 en panel........................................................... 33
Conexiones de alimentación directa para Instalación del Hot Foot.......................................35
motores DTS............................................. 14 Hot Foot........................................................... 35
Tamaño de los cables de la batería para los Juego de encendido / apagado del acelerador
modelos fueraborda......................................... 14 manual 893359K03..........................................36
90-8M0119857 AGOSTO 2015 spa Página 1A-1

Conexiones del cableado del control de Herramientas especiales. Dirección asistida... 55
consola simple................................................. 37 Sistema de dirección asistida.......................... 56
Cableado de control de montaje en una sola Procedimiento de instalación...........................56
consola de DTS: timón individual.....................40 Selección de la ubicación de la bomba de
Conexiones del cableado del control de la dirección asistida................................... 56
consola doble...................................................41 Espacios libres necesarios para el montaje
Aplicación de dos motores de un solo timón de de la bomba de la dirección asistida......... 57
control de dos consolas con control de CAN... 42 Instalación de la bomba de la dirección
Tapete táctil de CAN........................................... 43 asistida...................................................... 57
Funcionalidad.................................................. 43 Instalación del drenaje de agua: alojamiento
Inclinación a la posición de elevación máxima....45 de la bomba de la dirección asistida ........... 57
Inclinación en el timón..................................... 45 Instalación de la válvula de retención de
Inclinación del motor L6...................................45 drenaje.......................................................57
Interruptor de inclinación auxiliar L4 SC..............46 Instalación del tubo de drenaje opcional.......60
Conexiones del mazo de sensor de la Conexión de las mangueras hidráulicas al
embarcación de 2006 y posteriores.................46 timón de dirección........................................ 60
Interfaz de indicador analógico (AGI).................. 47 Identificación del timón con estación doble..... 62
Instalación de interfaz de indicador Nuevo diseño del fusible del APS y de la
analógico (AGI)............................................ 47 bomba de la dirección asistida.....................63
Módulo típico de AGI ...................................... 49 Llenado del sistema de la dirección asistida
Configuración de la señal del tacómetro con el motor parado..................................... 65
mediante el PCM..........................................49 Llenado del sistema de la dirección asistida
Configuración del PCM con CDS..................49 con el motor en funcionamiento................... 66
Mazo del relé de alimentación de accesorios......50 Manguera de amortiguación de la dirección
Esquema del cableado del mazo del relé de asistida 32‑897643A01 ............................... 67
accesorios de 3 clavijas............................... 50 Purga del sistema de la dirección asistida.... 68
Esquema del cableado del mazo del relé de Referencia de la dirección electro‑hidráulica...68
accesorios de 10 clavijas............................. 51 Módulo de la dirección asistida
Lista de comprobación para la instalación del 892366‑A01............................................... 68
cableado del sistema....................................... 51 Dirección hidráulica opcional en el modelo L4
Cable para datos............................................. 51 SC solamente.................................................. 69
Caja de conexiones (si corresponde).............. 51 Sistema de dirección hidráulica....................... 69
Interruptores de llave de encendido no Conexión de las mangueras hidráulicas al
suministrados por Mercury Marine...............51 timón de dirección........................................ 69
Control remoto electrónico...............................51 Conexión de las mangueras hidráulicas al
Mazo del módulo de comandos del DTS.........52 cilindro de la dirección..................................70
Batería............................................................. 52 Llenado y purga mecánicos del sistema de
Interruptor de parada de emergencia.............. 52 dirección hidráulica...................................... 70
Historial de la calibración del módulo de Llenado y purga manuales del sistema de
comandos del DTS.......................................... 52 dirección hidráulica...................................... 70
Instalación de la hélice........................................ 53 Paso 1........................................................... 71
Cubos.................................................................. 54 Paso 2........................................................... 71
Flo‑Torq IV.......................................................54 Paso 3........................................................... 71
Inserto de cubo sólido 350/400R..................... 55
Sistema de dirección asistida requerido para el
modelo L6; opcional para el modelo L4 SC..... 55
Página 1A-2 90-8M0119857 AGOSTO 2015 spa

Modelos Verado
• Motor Verado sobrealimentado de alto rendimiento
Especificaciones del bloque de cilindros y del cárter
Cilindrada 2,6 litros (158,6 CID)
Potencia (HP) 400
Diámetro interior estándar 82,00 mm (3,228 in)
Carrera 82,0 mm (3,228 in)
• Motor Verado sobrealimentado de seis cilindros (L6 SC)
Especificaciones del bloque de cilindros y del cárter L6 SC
225/250/300/350
Potencia (HP)
(los modelos 200/275 ya no están disponibles)
Relación de compresión 8,25:1
• Motor Verado sobrealimentado de cuatro cilindros (L4 SC)
175/200
Potencia (HP)
(los modelos 135/150 ya no están disponibles)
• Motor Verado sobrealimentado de seis cilindros Pro FourStroke
Especificaciones del bloque de cilindros y del cárter L6
Potencia (HP) 200/250/300
Herramientas especiales. Instalación del motor fueraborda

Extractor del volante motor/argolla de elevación 91-895343T02
Permite extraer el volante motor del motor. Se utiliza para levantar la cabeza de fuerza/
motor.
4733
Se ha diseñado para el Verado 350 SCi y se instala sobre el ventilador. Permite extraer
el volante motor del motor. Se utiliza para levantar la cabeza de fuerza/motor.
44792

Accesorio para taladrar el peto de popa 91-98234A2
Facilita la instalación del motor sirviendo de plantilla para los orificios de montaje del
motor.
5489
Cómo evitar la pérdida de control del cambio y la aceleración

! ADVERTENCIA
Al sondear o efectuar empalmes se dañará el aislamiento del cable lo cual permite que penetre agua al
cableado. La entrada de agua puede ocasionar el fallo del cableado y provocar la pérdida de control del
acelerador y los cambios. Con el fin de evitar la posibilidad de que se produzcan lesiones graves o la muerte
debido a la pérdida de control de la embarcación, no se deben realizar empalmes en el aislamiento de
cualquiera de los cables usados en el sistema DTS.
Recomendaciones sobre combustible

IMPORTANTE: El uso de una gasolina incorrecta puede dañar el motor. Los daños en el motor producidos por
el uso de una gasolina incorrecta se consideran uso indebido del motor y, por lo tanto, no están cubiertos por la
garantía limitada.
Los motores Mercury Marine funcionan satisfactoriamente si se usa una marca conocida de gasolina sin plomo
que cumpla las siguientes especificaciones:
Modelos 350 y 400R
EE. UU. y Canadá: se requiere combustible de octanaje 91 (R+M)/2 para obtener un rendimiento óptimo. Un
combustible de octanaje 89 (R+M)/2 como mínimo es aceptable, aunque pueden producirse pérdidas de
rendimiento. No usar gasolina con plomo.
Fuera de EE. UU. y Canadá: se requiere combustible de octanaje 95 RON para obtener un rendimiento óptimo.
Un combustible de octanaje 93 RON como mínimo es aceptable, aunque pueden producirse pérdidas de
rendimiento. Si no se dispone de gasolina sin plomo, usar gasolina con plomo de una marca reconocida
Modelos de 4 cilindros
Usar gasolina sin plomo de marca, para automóviles, con un octanaje mínimo de 87 (90 RON). Es preferible el
uso de gasolinas para automóviles que contengan limpiadores de inyectores de combustible para así lograr una
mayor limpieza interna del motor. No se recomienda el uso de gasolina que contenga plomo.
Modelos 250 Pro, 300 Pro y 300.
EE. UU. y Canadá: se requiere combustible de octanaje 91 (R+M)/2 para obtener un rendimiento óptimo. Un
combustible de octanaje 87 (R+M)/2 como mínimo es aceptable, aunque pueden producirse pérdidas de
rendimiento. No usar gasolina con plomo.
Fuera de EE. UU. y Canadá: se requiere combustible de octanaje 95 RON para obtener un rendimiento óptimo.
Un combustible de octanaje 91 RON como mínimo es aceptable, aunque pueden producirse pérdidas de
rendimiento. Si no se dispone de gasolina sin plomo, usar gasolina con plomo de una marca reconocida
Modelos 200 Pro, 225 y 250
EE. UU. y Canadá: un combustible de octanaje 87 (R+M)/2 como mínimo es aceptable. También se puede
utilizar gasolina de primera calidad. No usar gasolina con plomo.
Fuera de EE. UU. y Canadá : un combustible de octanaje 91 RON es aceptable. También se puede utilizar
gasolina de primera calidad. Si no se dispone de gasolina sin plomo, usar gasolina con plomo de una marca
reconocida.
Uso de gasolinas reformuladas (oxigenadas) (solo EE. UU.)
En determinadas zonas de Estados Unidos, este tipo de gasolina es obligatorio. Los dos tipos de oxigenantes
usados en estos combustibles son alcohol (etanol) o éter (MTBE o ETBE). Si en una zona determinada se
emplea etanol como oxigenante de la gasolina, consultar Gasolinas que contienen alcohol.

Los motores Mercury Marine pueden funcionar con estos tipos de gasolinas reformuladas. Gasolinas que
contienen alcohol
Gasolinas que contienen alcohol
IMPORTANTE: No utilizar combustibles que contengan más de un 10 % de alcohol. No deben utilizarse
combustibles E15 y E85 con este motor.
Si la gasolina de la zona contiene metanol (alcohol metílico) o etanol (alcohol etílico), se debe ser consciente de
la posibilidad de sufrir ciertos efectos adversos. Estos efectos adversos son más graves en el caso del metanol.
El aumento del porcentaje de alcohol en el combustible también puede agravar estos efectos adversos.
Algunos de estos efectos adversos se deben a que el alcohol de la gasolina puede absorber la humedad del
aire, haciendo que el agua/alcohol se separen de la gasolina en el depósito de combustible.
Los componentes del sistema de combustible del motor Mercury Marine toleran hasta un 10% de contenido
alcohólico en la gasolina. No se conoce el porcentaje que puede tolerar el sistema de combustible de la
embarcación. Solicitar al fabricante de la embarcación las recomendaciones específicas acerca de los
componentes del sistema de combustible de la embarcación (depósitos de combustible, conductos de
combustible y acoplamientos). Tener en cuenta que las gasolinas con alcohol pueden incrementar lo siguiente:
• Corrosión de las piezas metálicas
• Deterioro de las piezas de goma o de plástico
• Penetración de combustible a través de los conductos de goma del combustible
• Dificultades de arranque y funcionamiento
Debido a los efectos adversos potenciales del alcohol en la gasolina, se recomienda utilizar gasolina sin alcohol
siempre que sea posible. Si solamente se dispone de combustible con alcohol o si se desconoce el contenido de
alcohol, debe inspeccionarse con mayor frecuencia si hay fugas o anomalías.
IMPORTANTE: Si se usa gasolina que contiene alcohol en motores Mercury Marine, se debe evitar que quede
gasolina almacenada en el depósito durante períodos prolongados. Los períodos prolongados de
almacenamiento, comunes en las embarcaciones, crean problemas especiales. En los automóviles, la mezcla
de gasolina y alcohol normalmente se consume antes de que pueda absorber suficiente humedad para causar
problemas. Por el contrario, es frecuente que las embarcaciones permanezcan sin usar el tiempo suficiente para
que se produzca la separación de fases. Además, puede producirse corrosión interna durante el almacenaje si
el alcohol ha eliminado las películas protectoras de aceite de los componentes internos.
Bomba de combustible eléctrica accesoria/perilla de cebado del conducto de

combustible
IMPORTANTE: En el sistema de combustible de este motor, no se debe instalar una bomba de combustible
eléctrica accesoria ni una perilla de cebado del conducto de combustible.
13759
Información sobre cambios del sistema de combustible del OB SB 2015-05R1: el módulo de suministro de
combustible (FSM) ahora está basado en el diseño del 150 FourStroke. Los motores se suministran con un filtro
separador de agua montado en la embarcación que sustituye al filtro de combustible montado en el motor.
Además, existe un filtro de combustible en línea situado dentro del conector del conducto de combustible en el
lado del motor.

Determinación de la altura de montaje recomendada del fueraborda
a - Altura de montaje del motor fueraborda (altura medida a partir de un punto en

el pedestal, a 48 mm [1-7/8 in] por encima del centro del agujero de montaje
superior, hasta la parte inferior del peto de popa de la embarcación). Para al‐
turas superiores a 56,0 cm (22 in), se suelen preferir hélices diseñadas para
un funcionamiento de superficie.
b - Los motores Verado L6 deben montarse como mínimo un orificio de perno
más arriba en el peto de popa que un OptiMax o un EFI estándar. Dependien‐
do de la aplicación, es posible que el montaje deba realizarse 2 o 3 orificios
más arriba.
13775
AVISO L6
• La línea de flotación estática, con la embarcación en reposo, debe estar por debajo de la marca "MAX STATIC WATERLINE" (línea
de flotación estática máxima) en la arandela de goma de descarga en ralentí (situada en la parte trasera del fueraborda) cuando este
está completamente inclinado hacia dentro/abajo. Si la línea de flotación está por encima de la marca "MAX STATIC WATERLINE"
(línea de flotación estática máxima), ajustar la carga de la embarcación hacia delante o aumentar (subir) la altura de montaje del
motor fueraborda para que la marca quede correctamente colocada por encima de la línea de flotación.
• Añadir 12,7 cm (5 in) para los modelos XL y 25,4 cm (10 in) para los XXL, a la altura indicada de montaje del fueraborda.
• La altura de montaje del motor fueraborda no debe exceder los 63,5 cm (25 in)en los modelos XL y los 76,2 cm (30 in)en los modelos
XXL. Si se monta el fueraborda a una altura mayor, pueden dañarse los componentes de la caja de engranajes.
Línea de flotación estática máxima L6

La línea de flotación estática, con la embarcación en reposo, debe estar por debajo de la marca "MAX STATIC
WATERLINE" (Línea de flotación estática máxima) en la arandela de goma de alivio en ralentí (situada en la
parte trasera del fueraborda) cuando el mismo está completamente inclinado hacia dentro/abajo. Si la línea de
flotación está por encima de la marca "MAX STATIC WATERLINE" (Línea de flotación estática máxima), ajustar
la carga de la embarcación hacia delante o aumentar (subir) la altura de montaje del motor fueraborda para que
la marca quede correctamente colocada por encima de la línea de flotación.
MAX STATIC
WATERLINE
4224
Línea de flotación estática máxima L4 SC

AVISO L4 SC
• Instalar el fueraborda con una altura suficiente en el peto de popa para que el orificio de descarga del escape quede como mínimo a
25,4 mm (1 in) sobre la superficie del agua, cuando el motor funcione al ralentí. Al mantener el orificio de descarga de escape por
encima de la línea de flotación, se evita que se obstruya el sistema de escape. La obstrucción del sistema de escape afectará
negativamente al rendimiento del motor en ralentí.
• Añadir 12,7 cm (5 in) para los modelos XL y 25,4 cm (10 in) para los XXL, a la altura indicada de montaje del fueraborda.
• La altura de montaje del motor fueraborda no debe exceder los 63,5 cm (25 in)en los modelos XL y los 76,2 cm (30 in)en los modelos
XXL. Si se monta el fueraborda a una altura mayor, pueden dañarse los componentes de la caja de engranajes.

Elevación del fueraborda
a - Argolla de elevación
b - Pernos de montaje
a
3731
Argolla de elevación 91-895343T02

NOTA: Diseño más robusto con un cilindro adicional (buje) que se fija a la parte superior del volante motor.
Existencias de mantenimiento sustituidas en 1/2005.
NOTA: Este extractor del volante motor también se puede usar en el Verado 350 SCi cuando se extrae el
ventilador de la parte superior del volante motor.
Apriete de los pernos del peto de popa/montaje del motor - Boletín de

mantenimiento 2011-11
Se recomienda el apriete de pernos y tuercas de montaje del motor para asegurar que los motores queden bien
sujetos al peto de popa. Los pernos/tuercas de montaje del peto de popa deben poder resistir el apriete
recomendado de los elementos de sujeción indicado a continuación sin que el peto de popa ceda o se agriete.
Si el peto de popa cede o se agrieta debido al apriete de los pernos/tuercas del peto de popa, este se debe
reforzar o se debe aumentar el área de soporte de la carga.
Descripción Nm lib.-pulg. lib.-pies
Fuerabordas de 40 y posteriores con perno de ½ in 74,5 55
Fuerabordas de 40 y posteriores con perno de ½ in instalados en placas elevadoras de metal
122 90
(placas de gato) y soportes de retroceso

Sujeción del fueraborda

IMPORTANTE: El perno del peto de popa hará contacto con el cilindro de compensación si no se instala
correctamente.
1. Antes de colocar el fueraborda en el peto de popa, colocar los pernos de montaje inferiores en las ranuras
de montaje.
2. Consultar Determinación de la altura de montaje recomendada del fueraborda. Instalar el motor fueraborda a
la altura de montaje recomendada que mejor se ajuste.
3. Sujetar el motor fueraborda de la manera mostrada, con los pernos de acero inoxidable, las contratuercas
de inserción de nailon y las arandelas planas.
IMPORTANTE: Después del apriete, comprobar que al menos dos roscas completas del perno sobresalen
de la contratuerca. Verificar que la tuerca de montaje quede apretada contra el peto de popa, no contra el
vástago del perno.
IMPORTANTE: 300-400: se requieren seis tornillos de montaje con dos tuercas en cada tornillo.
300-400: se necesita tornillo de montaje del motor

a b a - Contratuerca
b - Tuerca
c - Orificio vacío (se debe dejar entre los dos tornillos de montaje superiores)
57973
Tornillería de montaje del peto de popa del fueraborda - Proporcionada con el fueraborda
Nº de pieza Nombre de la pieza Descripción
10-67755003 Perno del peto de popa ½ x 20 x 5,50 in de longitud (rosca de 3,25 in)
11-826711-17 Contratuerca con inserción de nylon ½ x 20
12-28421 Arandela: interior 0,516 pulg. DI x 1,50 pulg. DE
12-895062 Arandela: exterior 0,551 in DI x 1,06 in DE
Pernos de montaje del peto de popa disponibles

Nº de pieza Nombre de la pieza Descripción
10-814259 Perno del peto de popa ½ x 20 x 4,00 in de longitud (rosca de 2,25 in)
10-67755-1 Perno del peto de popa ½ x 20 x 4,50 in de longitud (rosca de 2,25 in)
10-67755-2 Perno del peto de popa ½ x 20 x 6,50 in de longitud (rosca de 2,75 in)
NOTA: Consultar la guía de accesorios para conocer todos los números de pieza y las longitudes de los pernos.
Procedimiento de tracción del mazo para datos

IMPORTANTE: No tender el mazo para datos cerca de los componentes del sistema de encendido del motor
(bobinas, bujías y conductores de estas) ni de radios o cables coaxiales para VHF de alta potencia. El campo
eléctrico generado por estos componentes puede interferir en la transmisión de los datos.
IMPORTANTE: No tender el mazo para datos cerca de bordes afilados, superficies calientes o piezas móviles.
Los cables deben sujetarse lejos de bordes afilados, elementos de sujeción o cualquier otro objeto que pueda
penetrar en el mazo de cables.
IMPORTANTE: Debe evitarse hacer pliegues agudos en el mazo para datos. En la instalación final del cableado,
ningún pliegue debe tener un radio inferior a 7,6 cm (3 in).
1. Inspeccionar la trayectoria para asegurarse de que las superficies no tengan bordes afilados o rebabas que
puedan cortar el mazo de cables.
2. Instalar la herramienta de tracción del cable en el mazo para datos.
3. Asegurar la herramienta de tracción con dos amarres para cables.

IMPORTANTE: Los amarres para cables deben quedar bien apretados para evitar que se resbalen durante
la instalación.
3836
Herramienta de tracción del cable para

888462A 1
datos
IMPORTANTE: Inspeccionar detenidamente las clavijas del mazo para datos para asegurarse de que todas
estén bien sujetas al extremo del conector del mazo para datos después de la instalación.
NOTA: El mazo para datos debería fijarse a lo largo de su trayectoria mediante grapas de montaje o amarres
para cables.
Mazo para datos

El mazo para datos es un cable para datos de 14 hilos que conecta eléctricamente el motor al timón. Hay un
conector tipo Deutsch de 14 clavijas en ambos extremos del cable para datos para conectar el panel eléctrico
del motor al mazo del timón.
b c
5874
a - Mazo del timón

b - Soporte de montaje
c - Mazo de datos con 14 clavijas
Extracción de clavijas
1. Extraer la protección contra tirones y separar el tubo convulto del conector.
b a - Tubo convulto
a
b - Protección contra tirones
9658
2. Introducir la herramienta de extracción de clavijas en el conector.

Herramienta de extracción de clavijas 91-896352

3. Empujar la herramienta de extracción de clavijas al interior del conector de forma que la parte más ancha de
la herramienta comience a ensanchar la junta de goma.
9659
4. Extraer el cable del conector.

5. Retirar la herramienta de extracción de clavijas.
6. Si se debe extraer permanentemente el cable del conector Deutsch, instalar un tapón de cavidad en el lugar
del que se extrajo el cable.
7. Introducir el tapón de cavidad en el interior del conector de forma que quede a nivel con el sello.
9660
8. Cortar o cubrir con cinta el extremo del cable extraído. Asegurarse de que no haya posibilidad de que se
produzca un cortocircuito en el cable.
9. Volver a instalar el tubo convulto y sujetarlo con la protección contra tirones.
Puntos de referencia de cableado del sistema

Características
• Mazo de alimentación del DTS: proporciona una alimentación de 12 V al sistema DTS. Requiere ser
conectado a la batería de arranque. Si la batería de arranque se encuentra en el timón, se requiere un juego
accesorio para el mazo de alimentación del DTS con el fin de minimizar la caída de voltaje. Utilizar amarres
para cables para sujetar los cables de la batería y los del mazo de alimentación juntos, empezando a 15 cm
(6 in) como máximo de los bornes de la batería y continuando a lo largo de todo el mazo.
• Cables de la batería: se conectan a la batería de arranque.
• Mazo del sensor de la embarcación: este mazo se conecta al sensor del depósito de combustible principal y
al del depósito auxiliar de combustible, así como al sensor de temperatura o de velocidad de la rueda de
paletas, si corresponde.

• Mazo para datos de 14 clavijas: se conecta entre el motor y el mazo del módulo de comandos.
a a - Mazo para datos de 14 clavijas

b - Mazo de la bomba de la dirección asisti‐
da
c c - Mazo del sensor de la embarcación
b
d - Cables de la batería
d e - Mazo de cables de alimentación del DTS
f - Fusible de 5 amperios
3675

Cambios de la caja y las conexiones eléctricas en los modelos 200-300 y todos los modelos 350
y 400R
c
a
e
f
58950
Conexiones eléctricas de los modelos 200-300, n.º de serie 2B144123 y posteriores, y todos los modelos 350 y 400R
a - Alerta MP: sin JPO
b - Alimentación directa
c - Sensor de la embarcación de 6 clavijas
d - Señal de P/S
e - WIF
f - Alimentación del FSM
Conector exclusivo en la caja eléctrica para el accesorio de alerta de hélice en movimiento

Los modelos con n.º de serie 2B144123 y posteriores están equipados con un conector exclusivo en la caja
eléctrica que permite incorporar rápidamente el elemento accesorio de alerta de hélice en movimiento.
Requisitos de la batería
Esta sección contiene especificaciones relativas a los sistemas de baterías marítimas y a su conectividad con
los sistemas de propulsión fueraborda. Se deben seguir las especificaciones y los requisitos de cada
componente.
Es obligatorio cumplir los siguientes requisitos. Si no se respetan las pautas, es posible que los sistemas y los
componentes eléctricos pierdan la garantía. Las pautas deben seguirse en todas las instalaciones de motores.

Normas
Los siguientes requisitos de Mercury se consideran complementarios a los requisitos de la norma E-11 del
ABYC. Consultar las prácticas recomendadas y las normas más recientes publicadas por el American Boat and
Yacht Council (ABYC).
Voltaje del sistema
Usar una batería AGM de 12 V con puesta a tierra negativa y un voltaje operativo nominal de 14 voltios.
Protección contra sobrecargas
Todos los alternadores de Mercury Marine son fuentes de energía de limitación de corriente.
Cables de la batería
• Seleccionar el tamaño adecuado de los cables de la batería positivos (+) y negativos (-).
• La longitud de los cables se calcula al sumar la longitud total del circuito de arranque positivo a la del circuito
de arranque negativo (el borne positivo al borne negativo de la batería). Redondear siempre hacia arriba al
siguiente número entero para determinar la longitud.
Longitud del cable = a + b

a - Circuito de arranque positivo
b - Circuito de arranque negati‐
vo
a b
52439
• Los terminales de los cables de la batería deben soldarse a los extremos del cableado para garantizar la
continuidad. Usar solo soldadura de fundente de resina para trabajos eléctricos en los terminales de los
cables. No usar fundente ácido. El fundente ácido provocará corrosión y otros fallos.
• Aplicar cubiertas termorretráctiles a los terminales del circuito de arranque y a los terminales del circuito de
alimentación directa.
• Los códigos de colores deben cumplir las normas eléctricas E-11 del ABYC.
Cables del circuito de arranque
1. Los cables de todo el circuito de arranque deben ser del mismo tamaño.
NOTA: Los cables que conectan el motor de arranque al punto de conexión positivo (+) (espárrago con
carga) y los cables que se encuentran en la cubierta del motor como parte del sistema de este quedan
excluidos de este requisito.
2. En la tabla anterior sobre el tamaño mínimo de los cables, se recogen dos números:
a. el primero de ellos representa el área transversal aproximada que equivale al número de calibre
estadounidense (AWG) y está expresado en milímetros cuadrados (mm²). Este número equivalente se
utiliza como el tamaño mínimo del cableado para seleccionar cables que no indican el calibre, como los
tamaños de la ISO.
IMPORTANTE: El tamaño SAE de los cables no es lo mismo que el AWG.
b. El número incluido entre paréntesis es el calibre estadounidense (AWG) del cable recomendado por
Mercury para la longitud del circuito de arranque indicada.
3. Tender siempre los cables de arranque con los conductores de corriente directa y de retorno como pares
contiguos. Los cables solo pueden separarse en los puntos de conexión, como la batería, el motor, los
interruptores y otros dispositivos.

NOTA: Los cables de puesta a tierra para conexión de motor a motor o de batería a batería no están
incluidos en este requisito.
c
d
e
a
b 52440
Tender los cables con corrientes opuestas como pares contiguos

a - Positivo (+)
b - Negativo (-)
c - Interruptor de batería
d - Batería
e - Emparejar los cables con corrientes eléctricas opuestas para minimizar las interferencias electromagnéticas
4. Se pueden tender múltiples cables en paralelo para reducir la caída de voltaje, pero no para incrementar la
capacidad de carga de corriente.
Conexiones de alimentación directa para motores DTS
Los mazos de alimentación directa de Mercury deben conectarse directamente a los bornes positivos y
negativos de la batería de arranque del motor de propulsión correspondiente.
IMPORTANTE: Mercury Marine debe aprobar cualquier desviación de estos requisitos de conexión de
alimentación directa.
Tamaño de los cables de la batería para los modelos fueraborda

IMPORTANTE: Utilizar solo cables de cobre para la batería. No se deben usar cables de aluminio para ninguna
instalación marítima de un fueraborda.
• Si se requieren cables de batería de mayor longitud, el calibre correspondiente debe incrementarse. En la
siguiente tabla, se indica el calibre adecuado de los cables.
• Los modelos DTS L incluyen cables de 3,7 m (12 ft). Los modelos DTS XL y XXL no incluyen los cables de
la batería.
a - Calibre del cable

a
b - Longitud del cable de la batería
b
2758

Calibre del cable de cobre de la batería
Número SAE del calibre del cable
Modelos 6-25 HP 30-115 HP (excepto OptiMax) 125-250 HP (excepto OptiMax) OptiMax/Verado
2,4 m (8 ft) 81. 61. - -
2,7 m (9 ft) 6 4 - -
3,0 m (10 ft) 6 4 61. -
3,4 m (11 ft) 6 4 4 -
3,7 m (12 ft) 6 4 4 41.
4,0 m (13 ft) 6 2 4 2
4,3 m (14 ft) 4 2 4 2
4,6 m (15 ft) 4 2 4 2
4,9 m (16 ft) 4 2 2 2
5,2 m (17 ft) 4 2 2 2
5,5 m (18 ft) 4 2 2 2
5,8 m (19 ft) 4 2 2 2
6,1 m (20 ft) 4 2 2 2
6,4 m (21 ft) 2 1 2 1
6,7 m (22 ft) 2 1 2 1
7,0 m (23 ft) 2 1 2 1
Longitud del cable 7,3 m (24 ft) 2 1 2 1
7,6 m (25 ft) 2 1 2 1
7,9 m (26 ft) 2 1/0 1 1/0
8,2 m (27 ft) 2 1/0 1 1/0
8,5 m (28 ft) 2 1/0 1 1/0
8,8 m (29 ft) 2 1/0 1 1/0
9,1 m (30 ft) 2 1/0 1 1/0
9,4 m (31 ft) 2 1/0 1 1/0
9,8 m (32 ft) 2 1/0 1 1/0
10,1 m (33 ft) 2 2/0 1/0 2/0
10,4 m (34 ft) 2 2/0 1/0 2/0
10,7 m (35 ft) 1 2/0 1/0 2/0
11,0 m (36 ft) 1 2/0 1/0 2/0
11,3 m (37 ft) 1 2/0 1/0 2/0
11,6 m (38 ft) 1 2/0 1/0 2/0
11,9 m (39 ft) 1 2/0 1/0 2/0
12,2 m (40 ft) 1 2/0 1/0 2/0
Especificaciones de la batería del motor Verado

Consultar el Boletín de mantenimiento 2008-04
IMPORTANTE: Los motores Verado requieren una batería de arranque para uso marítimo de 12 voltios de
electrolito absorbido (AGM) que cumpla las capacidades nominales mínimas.
Para optimizar su rendimiento, Mercury Marine no recomienda utilizar las baterías de ácido de plomo con cable
de celda de gel o húmedas (celda húmeda) habituales para motores de arranque Verado.
Cada motor Verado debe estar equipado con su propia batería de arranque.
Si el uso de la embarcación requiere cargas adicionales de la batería para alimentar accesorios de la
embarcación o aparatos electrónicos marinos, se recomienda instalar una o varias baterías auxiliares.
Seleccionar una batería de 12 voltios AGM que tenga las siguientes capacidades nominales.
Capacidad nominal de arranque de la batería para Verado requerida en EE.UU. (SAE)
Batería de arranque para Verado requerida Batería AGM de 12 voltios
Amperios de arranque marino (MCA) requeridos y capacidad 800 A de arranque marino mínimos con una capacidad de reserva mínima
de reserva de 135 minutos de capacidad nominal RC25
Capacidad nominal de arranque de la batería requerida para Verado internacionalmente (EN)

Batería de arranque para Verado requerida Batería AGM de 12 voltios
1. Longitud y calibre del cable estándar (original).

Capacidad nominal de arranque de la batería requerida para Verado internacionalmente (EN)
Amperios de arranque en frío (CCA) y amperios por hora (Ah) 975 A de arranque en frío (CCA) mínimos con un mínimo de 65 A por
necesarios hora (Ah)
NOTA: no usar una batería de arranque del motor que no cumpla la capacidad nominal especificada. Si se
utiliza una batería que no cumpla la capacidad nominal, el sistema eléctrico puede tener un rendimiento pobre.
IMPORTANTE: al instalar la batería, deben respetarse las normas de la industria naviera (BIA, ABYC, etc.), las
normas federales y las regulaciones del servicio de guardacostas. Asegurarse de que la instalación de los
cables de la batería cumple con los requisitos de la prueba contra tirones y que el borne positivo de la batería
esté adecuadamente aislado según las regulaciones.
Se recomienda que la batería se instale en una carcasa cerrada (es obligatorio en algunos estados). Consultar
la normativa de la región.
Al conectar la batería del motor, deben usarse tuercas hexagonales para sujetar los cables de la batería a sus
postes. Aplicar a las tuercas hexagonales al apriete especificado.
! ADVERTENCIA
No sujetar correctamente los cables de la batería puede provocar una pérdida de potencia en el sistema de
acelerador y cambio digital (DTS), lo que puede dar lugar a lesiones graves o la muerte por la pérdida de
control de la embarcación. Fijar los cables de la batería a sus bornes con tuercas hexagonales para evitar
conexiones sueltas.
Descripción Nm lib.-pulg. lib.-pies

Tuercas hexagonales 13,5 120
IMPORTANTE: El calibre y la longitud de los cables de la batería son fundamentales. Consultar las tablas de
Calibre de los cables de la batería o el manual de instalación del motor para averiguar los requisitos del calibre.
Para futuras consultas de servicio, la calcomanía debe colocarse sobre la caja de la batería o cerca de la
misma. Se suministra una tuerca hexagonal de 5/16" y otra de 3/8" por cada batería para reemplazar las tuercas
de mariposa. No se incluyen tuercas hexagonales de medidas métricas.
NOTICE - Verado Engines

USE ONLY AGM BATTERIES!
Verado engines must use an AGM marine
battery that meets minimum ratings listed below.
USA (SAE) International (EN)
800 MCA 975 CCA
135 min RC25 65 Ah
13.5Nm
(120 lbs. in.)
8M0034050
DO NOT USE
WING NUTS.
IMPORTANT:
Battery cable size and length is critical. Refer to
engine installation manual for size requirements.
Place decal on or near battery box for future service

reference. 5/16” and 3/8” hex nuts supplied for
wing nut replacement. Metric hex nuts not supplied.
41310
Juego de placas de batería

Hay dos juegos de placas de batería disponibles: con cubiertas y sin ellas. Todos los componentes del juego
pueden adquirirse por separado.
La placa de batería permite organizar conexiones de varios conductos eléctricos a los vástagos terminales. La
tuerca que sujeta la placa al vástago puede retirarse para realizar el mantenimiento de la batería sin tocar las
conexiones eléctricas múltiples. La placa puede utilizarse en muchas aplicaciones y encaja en casi todas las
configuraciones de la batería. Cada fabricante ofrece sus propios diseños de altura del vástago, forma del borne
y posición del mismo. El técnico debe decidir cómo instalar la placa de la batería del modo más adecuado para
su ubicación.

IMPORTANTE: No apilar los terminales de anillo alineados entre sí. Se distorsionarían los terminales de anillo al
aplicar el apriete especificado al tornillo de retención. Para obtener la máxima conductividad se recomienda no
instalar más de dos terminales de anillo por cada tornillo. Todas las conexiones de placa de batería requieren un
acoplamiento mínimo de tres roscas completas para que el apriete cumpla la especificación.
IMPORTANTE: Las especificaciones de apriete deben consultarse en el gráfico siguiente, que indica el tamaño
de cada afianzador.
a - Tornillo (0,375-16 x 0,5)

a (2)
b c d b - Tuerca (0,375-16) (1)
c - Tornillo (0,312-18 x 0,5)
(2)
d - Tuerca (0,312-18) (1)
e - Tornillo (0,250-20 x
0,25) (6)
f - Tornillo (10-24 x 0,25)
(4)
f f
e
e
39354
Descripción Nm lb-in. lb-ft

Tornillo (0,375-16 x 0,5) (2)
Tuerca (0,375-16) (1)
13.5 120
Tornillo (0,312-18 x 0,5) (2)
Tuerca (0,312-18) (1)
Tornillo (0,250-20 x 0,25) (6) 10 88.5
Tornillo (10-24 x 0,25) (4) 8 71
IMPORTANTE: Si los bornes de la batería no se protegen con la cubierta de la placa, deben resguardarse
mediante un protector que no sea conductor de la electricidad.
a - Protector que no es conductor de la electricidad, para bor‐

b nes de batería (no retirarlo)
a b - Cubierta negativa
c - Cubierta positiva
39360
Conexión de los cables de la batería y el mazo de alimentación del DTS

NOTA: No ampliar la longitud del cable conductor del mazo de alimentación del DTS.
1. Instalar el mazo de alimentación del DTS directamente en la batería de arranque.

NOTA: El mazo de alimentación del DTS se proporciona con los modelos L de 20 in. En los modelos XL y
XXL, consultar la guía de accesorios para piezas de precisión de Mercury para el kit del mazo de
alimentación del DTS.
a- Mazo para datos del DTS de 14 clavijas

b- Mazo del sensor de la embarcación
c- Batería
a
d- Manguito rojo (positivo)
e- Mazo de alimentación del DTS (incluido)
b f- Manguito negro (negativo)
c
f d
e
3679
NOTA: Para las baterías ubicadas en el timón, consultar la guía de accesorios para piezas de precisión de
Mercury para el kit de conexión del mazo de alimentación del DTS opcional.
b a- Mazo para datos de 14 clavijas

d b- Mazo del módulo de comandos del DTS
c e c- Caja de conexiones
d- Mazo de alimentación del DTS del timón (opcio‐
f nal)
e- Manguito rojo (positivo)
f- Manguito negro (negativo)
a g- Mazo del sensor de la embarcación
h h- Tapas impermeables
3699

2. Sujetar el mazo de alimentación del DTS a uno de los cables de la batería con un amarre para cables.
3711
Conexión del mazo de alimentación del DTS

Dos motores: batería en la popa
g a - Manguito rojo (positi‐

vo)
b - Manguito negro (nega‐
e tivo)
c c c - Batería
d - Mazo de alimentación
del DTS (incluido)
e - Cable de toma a tierra
f - Cable para datos
g - Mazo del sensor de la
embarcación
f
a a
b
b
d d
3680

Dos motores: batería en el timón
d a - Manguito negro (negativo)

b - Manguito rojo (positivo)
c - Mazo de alimentación del DTS del ti‐
món (opcional)
b b d - Mazo del módulo de comandos del
a a
c c DTS
e - Tapas impermeables de la caja de co‐
nexiones
f - Mazo para datos de 14 clavijas
e
g - Cable de toma a tierra
h - Mazo del sensor de la embarcación
g
f
f
3701
Diagramas del aislador de la batería y del interruptor de desconexión de la batería

Aislador de la batería y conectividad del interruptor de la batería
Los diagramas siguientes son recomendaciones para las aplicaciones del modelo Verado con un aislador de la
batería e interruptor de desconexión de la batería. Estas ilustraciones no representan todas las combinaciones
posibles de aisladores de la batería e interruptores de desconexión de la batería. Sin embargo, los diagramas
muestran cómo Mercury recomendaría hacer estas conexiones eléctricas, utilizando un simple conmutador de
dos vías de la batería, que no interfiere con la alimentación del circuito de DTS (energía limpia) y conectado al
grupo de terminales ABYC de cada vástago.

Diagrama de batería y aislador de un solo motor
1- Motor
20
2- Cable del alternador
17
41423
18
3- Cable positivo de la batería
19
4- Mazo de cables de señal de la dirección
asistida
5- Cable negativo de la batería
16
21
6- Mazo de cables de alimentación del
DTS
15
7- Cable del aislador con fusible positivo

8- Aislador de la batería
23
9- Interruptor de batería
22
10 - Opción de conexión alternativa
11 - Batería auxiliar
14
24
12 - Batería de arranque
5
13 - Fusible de 50 A
14 - Bomba de la dirección asistida
12
15 - Módulo impulsor de la dirección asistida

13
16 - Panel de fusibles
17 - Interruptor de la bomba de sentina
18 - Bloque de terminales de tierra
19 - Tierra, 12 V y terminal de 12 V del inte‐
11
rruptor
10
20 - Conjunto del mazo de cables de relé

21 - a mazo del módulo de comandos del
F
OF
10
ON
DTS
22 - Mazo de alimentación para accesorios
F
OF
9
ON
23 - Bomba de sentina
24 - Interruptor del flotador de la sentina
7
6
5
7
8
4
3
1

Diagrama de batería y aislador de dos motores
1- Motor de babor
41622
25
2- Motor de estribor
21
22
23
4- Cable positivo de la
batería
5- Mazo de cables de
20
26
19
señal de la dirección
17
24
asistida
6- Aislador de la bate‐
ría
27
7- Mazo de cables del
16
adaptador de la di‐
4
rección asistida para
16
16 dos motores
4
28
8- Cable negativo de la
8
8
batería
9- Mazo de cables de
13
14
alimentación del
DTS
10 - Cable del aislador
con fusible positivo
11 - Interruptor de batería
5
12 - Opción de conexión
15
alternativa
12
12
del motor de babor
F
F
OF
OF
11
11
ON
ON
F
OF
ON
del motor de estribor
11
10
10
8
8
9
9
17 - Bomba de la direc‐
ción asistida
10
18 - Módulo impulsor de
10
la bomba de la direc‐
ción asistida
19 - Interruptor de encen‐
6
7
dido automático
(APS)
6
21 - Interruptor de la
bomba de sentina
22 - Bloque de terminales
de tierra
5
23 - Tierra, 12 V y bloque
5
de terminales de 12
V del interruptor
4
3
4
3
24 - Mazo de alimenta‐
ción para accesorios
25 - Conjunto del mazo
de cables de relé
26 - a mazo del módulo
de comandos del
DTS
28 - Interruptor del flota‐
2
1
dor de la sentina

7 6
18 19
14
1 9
6
10
8
11
4
ON OF
F
13
5
9
12 21
5
11 18
90-8M0119857 AGOSTO 2015 spa

6 15
9
18 18
2
10
8
11
4 5
ON OF
F
13
5
9
12
Diagrama de batería y aislador de tres motores
22
11 5
23
16
6 9
24
3 10
8
11
4 25
ON OF
F
13
9
5 26
17
12
11
27
ON OF
F
12 30 28
29
41634
Página 1A-23
1- Motor de babor
2- Motor central
3- Motor de estribor
6- Mazo de cables de señal de la dirección asistida
7- Mazo de cables del adaptador de la dirección asistida para tres motores
9- Cable negativo de la batería
10 - Mazo de cables de alimentación del DTS
11 - Cable del aislador con fusible positivo
14 - Batería de arranque del motor de babor
15 - Batería de arranque del motor central
16 - Batería de arranque del motor de estribor
20 - Módulo impulsor de la bomba de la dirección asistida
21 - Interruptor de encendido automático (APS)
25 - Tierra, 12 V y bloque de terminales de 12 V del interruptor
28 - a mazo del módulo de comandos del DTS

22
8 7
20 21
10
1 7
11
15 10
9
12
5
ON OF
F
14
6
20
6
12 13
10 23
7
2 11
90-8M0119857 AGOSTO 2015 spa

20
16
9 10
12
5
ON OF
F
14 6
6 20 24
23
12 13
10 20
7 6
3 11
17 10
9
12
5
Diagrama de batería y aislador de cuatro motores
ON OF
F
14
25
6
12 6 26
13
10
27
11
7 18
4 10
9
12
5
ON OF
F
14 28
6
29
19
12 13
30
ON OF
F
13 33 31
32
41635
Página 1A-25
1- Motor exterior de babor

2- Motor interior de babor
3- Motor interior de estribor
4- Motor exterior de estribor
7- Mazo de cables de señal de la dirección asistida
8- Mazo de cables del adaptador de la dirección asistida para cuatro motores
10 - Cable negativo de la batería
11 - Mazo de cables de alimentación del DTS
12 - Cable del aislador con fusible positivo
15 - Batería de arranque del motor exterior de babor
16 - Batería de arranque del motor interior de babor
17 - Batería de arranque del motor interior a estribor
18 - Batería de arranque del motor exterior de estribor
22 - Módulo impulsor de la bomba de la dirección asistida
23 - Interruptor de encendido automático (APS)
24 - Hilo de puente del APS de 15,24 cm (6 in.) o inferior. PVC de calibre 8 a 105 °C (84-88807A33)
28 - Tierra, 12 V y bloque de terminales de 12 V del interruptor
31 - a mazo del módulo de comandos del DTS
Tamaño de los cables de la batería para el aislador de la batería / interruptor de desconexión de

la batería
Longitud del cable frente a tamaño (AWG) del cable requerido
Descripción de la ubi‐ 1,8 m 2,4 m 3m 3,6 m 4,2 m 4,8 m 5,5 m 6,0 m 6,7 m 7,3 m
cación (6 ft.) (8 ft.) (10 ft) (12 ft.) (14 ft.) (16 ft.) (18 ft.) (20 ft.) (22 ft.) (24 ft.)
Cable de detección del
16 16 16 16 14 14 14 14 14 14
alternador
Salida del alternador a
6 6 6 6 4 4 4 4 4 4
la batería / aislador
Aislador a la batería 6 6 6 6 4 4 4 4 4 4
Aislador e interruptor
de desconexión del
4 4 4 4 2 2 2 2 0 0
motor al borne positivo
de la batería
Del motor al borne ne‐
4 4 4 4 2 2 2 2 0 0
gativo de la batería
Del borne negativo de
la batería al borne ne‐ 4 4 4 4 2 2 2 2 0 0
gativo de la batería

Instrucciones de cableado del DTS

! ADVERTENCIA
Al sondear o efectuar empalmes se dañará el aislamiento del cable lo cual permite que penetre agua al
cableado. La entrada de agua puede ocasionar el fallo del cableado y provocar la pérdida de control del
acelerador y los cambios. Con el fin de evitar la posibilidad de que se produzcan lesiones graves o la muerte
debido a la pérdida de control de la embarcación, no se deben realizar empalmes en el aislamiento de
cualquiera de los cables usados en el sistema DTS.
• No intentar nunca conectar, interconectar, empalmar, conmutar, absorber o suministrar voltaje o corriente
desde los mazos de cables del DTS.
• No intentar nunca conectar al mazo de cables del DTS ningún tipo de equipo de comunicación o navegación
en un punto de conexión que no sea el designado.
• El equipo de accesorios de la embarcación que se va a instalar se debe conectar a una fuente de
alimentación apropiada, como un panel de fusibles o una caja de conexiones.
• No intentar nunca conectarse directamente a ninguno de los mazos de cables eléctricos del DTS para
obtener alimentación.
Pautas de cableado para accesorios eléctricos de la embarcación
! ADVERTENCIA
Una caída excesiva del voltaje puede comprometer el sistema DTS y provocar lesiones graves o mortales por
la pérdida de control del acelerador y los cambios. No conectar ningún accesorio eléctrico a los circuitos del
interruptor de la llave del encendido de 12 V del sistema DTS.
IMPORTANTE: No conectar los accesorios de la embarcación a circuitos de DTS de 12 voltios o del interruptor
de la llave de encendido. Usar una fuente de 12 voltios conmutada independiente para el cableado de los
accesorios de la embarcación.
El sistema DTS necesita una fuente de alimentación constante de 12 V. Al realizar empalmes o conectar
accesorios a los circuitos de DTS de 12 V o del interruptor de la llave del encendido (cables morado, morado/
blanco o rojo) puede fundirse un fusible o pueden sobrecargarse los circuitos, con lo que se produce una
pérdida de funcionamiento intermitente o completa.
Pautas de instalación del mazo de cables
• Localizar una trayectoria para las conexiones del mazo de modo que alcancen los puntos de instalación.
• Inspeccionar la trayectoria para asegurarse de que las superficies no tengan bordes afilados o rebabas que
puedan cortar el mazo de cables.
• Afianzar y sujetar el mazo de cables con abrazaderas o amarres para cables a lo largo de la trayectoria. Se
debe utilizar una abrazadera o un amarre para cables a 25,4 cm (10 in) como máximo de cualquier conexión
en un sistema DTS.
• Asegurarse de que todas las conexiones estén apretadas y sellar todos los conectores que no se usen con
tapas impermeables.
Conexiones del cableado del interruptor de llave

Conexiones del cableado del interruptor de la llave de encendido
1. Instalar el interruptor de la llave de encendido. Consultar las instrucciones de instalación que se suministran
con el interruptor de la llave de encendido.

2. Conectar al mazo el interruptor de la llave de encendido, tal y como se muestra.
a - Conexión del interruptor de arranque/parada

b - Interruptor de la llave de encendido
c - Conexión del interruptor de la llave de encendido
b
a c
12307
Opciones del interruptor de la llave de encendido

• El interruptor de llave de tres posiciones (Apagado, Marcha y Arranque) tiene una llave más corta y una
longitud de montaje más corta. Recorte de 3/4 de pulgada. No incluye la tornillería de montaje. Puede ser
utilizado en el DTS, así como en instalaciones sin DTS (a no ser que esté equipado con el sistema de
enriquecimiento activado por llave). Es compatible con paneles de control de hasta media pulgada de
grosor.
• Interruptor de llave de (Apagado, Accesorio, Marcha y Arranque) Recorte de 7/8 de pulgada. No incluye la
tornillería de montaje. Puede utilizarse tanto en instalaciones con DTS como sin DTS.
• El interruptor de llave de cuatro posiciones incluye el interruptor de llave, la cubierta de la llave, el adaptador
de la carcasa de montaje biselada de 2 1/8 pulg. y el recorte de la tornillería de montaje de 7/8 pulg.
Instrucciones de cableado para interruptores de la llave de encendido que no sean de Mercury

Marine
! PRECAUCIÓN
Los interruptores de encendido no vendidos por Mercury Marine pueden exceder las especificaciones actuales
aceptables de flujo y caída de voltaje, lo que provoca que el motor arranque inesperadamente. Instalar sólo los
interruptores vendidos a través de Mercury Marine.

IMPORTANTE: se recomienda el uso únicamente de accesorios SmartCraft y DTS de la marca Mercury Marine.
Mercury Marine diseña y fabrica estos accesorios específicamente para uso en sus sistemas SmartCraft o DTS,
y cada uno de estos accesorios pasa por un amplio proceso de cualificación de productos. Mercury Marine no
puede comprobar sus sistemas con todos los accesorios fabricados y vendidos por otras entidades. Si un
constructor de embarcaciones o concesionario elige ignorar esta recomendación, cualquier componente que no
sea de Mercury Marine y esté conectado a un sistema SmartCraft o DTS debe seguir todas las especificaciones
proporcionadas. La documentación que demuestra la compatibilidad con estas especificaciones se debe enviar
a Mercury Marine para que la apruebe antes de que el producto se ponga a la venta. La garantía limitada de
Mercury Marine no ofrece cobertura de daños provocados por el uso de accesorios o piezas no fabricados ni
vendidos por Mercury Marine.
• El interruptor de la llave de encendido debe cumplir las especificaciones de Mercury para interruptores de
encendido y de entrada de controlador (897741-S o 897791-S). Los interruptores que no cumplan con estas
especificaciones pueden perder corriente.
• Los interruptores deben tener un circuito de parada de emergencia.
a b
YEL/RED c
RED d
BLK/YEL e
BLK f
PPL g
RED YEL/RED PPL / WHT h
BLK BLK/YEL
3641
PPL/WHT PPL
a- Conector: Packard Metripack 150 Series sellado (6 clavijas)

b- Interruptor de la llave de encendido
c- Manivela
d- +12 voltios
e- Parada de emergencia
f- Conexión a tierra
g- Marcha
h- Accesorio
Instalación del módulo de comandos

1. Enchufar el conector del módulo de comandos en el módulo de comandos.
2. Montar el módulo de comandos con los bujes o las arandelas de goma suministrados para minimizar la
vibración, según las siguientes instrucciones:
• Montarlo en una zona accesible.
• Montarlo en un espacio donde no se pisen las conexiones del cableado ni se interfiera con ellas.
• Montarlo con el conector del módulo de comandos hacia abajo para evitar la entrada de agua.
• Sujetar el mazo del modulo de comandos para impedir que se doble a la altura de la conexión del
módulo de comandos.

IMPORTANTE: Es necesario evitar los pliegues en ángulos muy cerrados en el cable. El radio de curvatura
mínimo debe ser 7,6 cm (3 in).
e a - La orientación del conector del módulo de comandos hacia abajo evi‐

d ta la entrada de agua
c b - Buje
c - Arandela de goma
b d - Arandela
e - Tornillo
12301
Instalación del mazo del módulo de comandos de un solo timón

1. Conectar el conector Deutsch de 14 clavijas del mazo del módulo de comandos al mazo para datos de 14
clavijas.
2. Asegurarse de que los conectores CAN P y CAN X tienen los resistores de terminación instalados y de que
el conector CAN V está sellado con una tapa impermeable.
a b a- Mazo para datos de 14 clavijas (proveniente del motor)

b- Mazo del módulo de comandos del timón 1
c- CAN P (CAN 1) (azul y blanco): terminación
d- CAN X (CAN 2) (marrón y amarillo): terminación
e- CAN V (CAN 3) (naranja y verde): tapa impermeable
c d e 12300
IMPORTANTE: Un resistor de terminación es de 120 ohmios. Cada red contiene 2 terminaciones con una
resistencia de 60 ohmios.
Conexiones del cableado de control montadas en el panel

1. Conectar el mazo de cables de la compensación y el de la palanca.
2. Introducir el extremo tipo bayoneta del mazo de la palanca en el orificio del soporte. Esto impedirá que se
salga el conector.
3. Conectar los conectores de cabeza redonda del interruptor de parada de emergencia.

IMPORTANTE: dejar holgura en el mazo de cables de la compensación. El mazo de cables se flexionará y
moverá durante el movimiento de la palanca de control.
a - Mazo de cables de compensación

b - Mazo de cables de la palanca
5086

Aplicación de un solo motor de un solo timón con control de panel
17
F
16
R
F
15
1413
12
11
10
9
8
3
6 7
2
1
5
4
3
2
1
26024

1- Motor 9- Caja de conexiones
2- Conector CAN X (CAN 2) del motor (marrón 10 - Mazo del módulo de control
y amarillo): resistor de terminación azul 11 - Relé de alimentación conmutado
3- Conector CAN P (CAN 1) del motor (azul y 12 - Bocina de advertencia
blanco): resistor de terminación rojo 13 - Interruptor de arranque/parada (opcional)
4- Mazo para datos de 14 clavijas 14 - Interruptor de la llave del encendido
5- Conector CAN P (CAN 1) (azul y blanco): 15 - Control de montaje en panel sin interruptor
resistor de terminación azul de encendido/apagado del acelerador
6- Conector CAN X (CAN 2) (marrón y manual
amarillo): resistor de terminación azul 16 - Control de montaje en panel con interruptor
7- Conector CAN V (CAN 3) (naranja y verde): de encendido/apagado del acelerador
tapa impermeable manual (opcional)
8- Módulo de comandos 17 - Acelerador Hot Foot (opcional)
Características y funcionamiento del montaje en panel

1. El funcionamiento del cambio y del acelerador se controla mediante el movimiento del mango de control.
Empujar el mango de control hacia delante desde la posición de punto muerto hasta el primer retén para el
engranaje de avance. Continuar empujando hacia delante para aumentar la velocidad. Tirar del mango de
control hacia atrás desde la posición de punto muerto hasta el primer retén de engranaje de retroceso.
Continuar tirando del mango hacia atrás para aumentar la velocidad.
F R
3413
2. Bloqueo del cambio – Al pulsar el bloqueo del cambio se permite al motor cambiar. El bloqueo del cambio
debe estar siempre presionado al mover el mango de control fuera de la posición de punto muerto.
3428
3. Interruptor de compensación (si se incluye) – Cuando se activa el interruptor de compensación hidráulica en

el mango del control ERC, el módulo de comandos DTS detecta un circuito cerrado para la compensación
hacia arriba o hacia abajo. El módulo de comandos DTS formula una señal y la envía al PCM. Este último
cierra el circuito de puesta a tierra hasta el relé de compensación hacia arriba o hacia abajo.
5152

4. Botón de sólo aceleración - Permite al operador de la embarcación aumentar las RPM del motor para su
calentamiento, sin necesidad de engranar el motor en una marcha. Para activar sólo la aceleración, mover el
mango de control hasta la posición de punto muerto. Mantener presionado el botón de sólo aceleración, al
tiempo que se mueve el mango de control hacia delante, hasta alcanzar el retén de avance. Presionar el
botón hasta que la bocina suene dos veces. La bocina indica que el botón de sólo aceleración está activado.
Avanzar el acelerador para aumentar las RPM del motor. Para desactivarlo, volver a colocar el mango de
control en la posición de punto muerto. Las RPM del motor están limitadas para impedir que el motor se
dañe.
NOTA: Cuando se utiliza un pedal acelerador con montaje en panel o un control de montaje en consola con
mango individual, sólo el pedal acelerador controla la velocidad del motor. El control remoto se utiliza sólo
para operaciones de cambios. Cuando el botón de sólo aceleración del control de cambios está activado, la
operación de cambio del control se desactiva. Para volver a activar la función de cambio, mover el mango
de control hasta la posición de punto muerto.
3416
5. Botón de parada/arranque - Permite al operador de la embarcación arrancar o parar el motor sin necesidad
de usar la llave de encendido. La llave de encendido debe estar en la posición "ON" para arrancar el motor.
3414
6. Tornillo de ajuste de la tensión del mango de control - Este tornillo puede ajustarse para aumentar o reducir
la tensión sobre el mango de control (debe quitarse la cubierta). Esto impedirá que el movimiento
involuntario del mango en aguas turbulentas. El tornillo debe girarse en sentido horario para incrementar la
tensión y en sentido antihorario para disminuirla. Ajustarlo a la tensión deseada.
7. Tornillo de ajuste de la tensión del retén - Este tornillo puede ajustarse a fin de aumentar o reducir el
esfuerzo para mover el mango de control fuera de las posiciones de retén (debe quitarse la cubierta). La
tensión se incrementa al girar el tornillo en sentido horario. Ajustarlo a la tensión deseada.
a - Tornillo de ajuste de la tensión del retén

- b - Tornillo de ajuste de la tensión del mango de control
a +
5171

Instalación del Hot Foot

Hot Foot
Permite el control preciso de la aceleración con un pedal. Se puede realizar el mantenimiento del potenciómetro
por separado. Solo se puede aumentar la aceleración del motor por medio del módulo de comandos con pedal
acelerador 068 o de otro superior.
1. Al tirar del pedal Hot Foot de modo que quede apretado contra el tornillo, ajustar el tornillo de tope de ralentí
hasta que el indicador correspondiente a ralentí de la palanca del acelerador del DTS queda alineado con la
muesca "a" en la placa de montaje. Apretar la contratuerca.
2. Pisar el pedal Hot Foot hasta que el indicador quede alineado con la muesca trasera "b" en la placa de
montaje.
3. Ajustar el tornillo de tope de aceleración para limitar a esta distancia el desplazamiento del pedal. Apretar la
contratuerca.
f
g
d
a
b
e
c 3782
a
a- Muesca "a"
b- Muesca "b"
c- Indicador correspondiente a ralentí de la palanca del acelerador del DTS
d- Indicador correspondiente a aceleración total de la palanca del acelerador del DTS
e- Longitud de la biela
f- Tornillo de tope de ralentí
g- Tornillo de tope del acelerador

IMPORTANTE: Asegurarse de que el área "e" de la biela no esté situada en un lugar donde pueda ser golpeada
por el pie del operador. Esto podría cambiar el ajuste de configuración del pedal, dando como resultado un pedal
acelerador mal calibrado.
Juego de encendido / apagado del acelerador manual 893359K03
b c 21071
Ref. Ctd. Descripción Número de pieza

a 1 Interruptor de encendido/apagado del acelerador manual 898259A01
b 1 Emblema de Mercury SmartCraft 37-883467
c 2 Tornillo 10-858660
d 1 Cubierta biselada trasera 858682T03
1. Proporciona la capacidad de encender/apagar el acelerador manual desde el ERC montado en el panel.

a. Si hay instalado un pedal del acelerador, siempre estará activo al encender el motor.
b. La transferencia sólo se producirá cuando la demanda de aceleración sea inferior al 5% en marcha de
avance o retroceso.
c. La luz LED indica que el acelerador montado en el panel está activo.
d. Un único pitido de la bocina indica una transferencia correcta.
e. Un doble pitido indica que la solicitud de transferencia ha sido denegada.
2. Compatibilidad: GEN I (modelo del año 2007) y posteriores.
3. El interruptor de encendido/apagado no se venderá con el ERC montado en el panel.
a. El interruptor estará incluido en los juegos del pedal del acelerador DTS
b. El interruptor se venderá por separado como una pieza de repuesto.

IMPORTANTE: el interruptor no es adaptable a los mazos de cables del timón ni a los módulos de comando
anteriores al modelo GEN I (modelo del año 2007).
b F R
d f
j e
i
h
21080
a- Interruptor de arranque
b- Interruptor de la llave de encendido
c- Control remoto electrónico de montaje en panel
d- Conector de la palanca 1
e- Interruptor de encendido/apagado del acelerador manual
f- Pedal acelerador
g- Mazo de cables del módulo de comandos
h- Conector del mango de control remoto
i- Conectores de cabeza redonda del interruptor de parada de emergencia
j- Bocina de alarma
k- Conector de mazo para datos de 14 clavijas
Conexiones del cableado del control de consola simple

1. Conectar el mazo de cables del sistema de compensación y el mazo de cables del teclado de seguimiento.
2. Conectar el mazo de la palanca 1 al potenciómetro del control remoto.
3. Insertar el extremo tipo bayoneta en el agujero del soporte. Esto impedirá que se salga el conector.

a - Mazo de cables de compensación

b - Mazo de cables de la palanca 1
c - Mazo de cables del control de navegación
b
c
5098

Notas:

Cableado de control de montaje en una sola consola de DTS: timón individual
n
l
k
12624
m
j
i
o
RUN
OFF
g
h
q
d
e
r
c
s
t
b
a

a- Motor k- Control de una sola consola
b- Mazo de datos con 14 clavijas l- Conector de la palanca 1
c- Caja de conexiones m- Conector de la manilla
d- Mazo de System View n- Conector del botón de flechas
e- System View o- Conector del pedal de aceleración
f- Relé de alimentación conmutado p- Conector de System View/botón de flechas
g- Bocina de advertencia q- Módulo de comandos
h- Interruptor de parada de emergencia r- CAN 3 (naranja y verde) (tapa impermeable)
i- Interruptor de arranque/parada (opcional) s- CAN 2 (marrón y amarillo) (terminación)
j- Interruptor de la llave del encendido t- CAN 1 (azul y blanco) (terminación)
Conexiones del cableado del control de consola doble

1. Conectar el mazo de cables del teclado de seguimiento.
2. Conectar el mazo de la palanca 1 al potenciómetro del control remoto del lado de estribor del motor. El
potenciómetro del motor de estribor debe ser identificado con un punto azul.
3. Conectar el mazo de la palanca 2 al potenciómetro del control remoto del lado de babor del motor. El
potenciómetro del motor de babor debe ser identificado con un punto amarillo.
4. Conectar el mazo de cables del sistema de compensación.
a- Extremos tipo bayoneta

b- Mazo de cables de compensación
c- Punto de pintura amarilla
d- Punto de pintura azul
e- Mazo de cables de la palanca 2
f- Mazo de cables de la palanca 1
b
c d
e f
a 3305

Aplicación de dos motores de un solo timón de control de dos consolas con control
de CAN
20
12
21
19
18
17
17
16
RUN
OFF
14
15
13
13
12
12
11
11
10
10
3
3
8 9
9
2
2
8
1
7
6
6
5
5
4
4
3
3
1
26034
2

1- Motor de babor 11 - Relé de alimentación conmutado
2- Motor de estribor 12 - Caja de conexiones
3- Conector CAN 2 (CAN X) del motor (marrón 13 - Bocina de advertencia
y amarillo) - resistor de terminación azul 14 - Conector de la palanca 3 - tapa impermeable
4 - Conector CAN 1 (CAN P) del motor (azul y 15 - Conector de la palanca 4 - tapa impermeable
blanco) - resistor de terminación amarillo 16 - Interruptor de parada de emergencia
5 - Mazo para datos de 14 clavijas 17 - Interruptor de la llave de encendido
6 - Mazo de cables del módulo de comandos 18 - Interruptor de arranque/parada (opcional)
7 - Mazo de enlace CAN 1 (CAN P) - 2 clavijas 19 - Pantalla de la embarcación - tapa
8 - Conector CAN 2 (CAN X) (marrón y amarillo) impermeable
- resistor de terminación azul 20 - Control de dos consolas
9 - Conector CAN 3 (CAN V) (naranja y verde) - 21 - Conector de control de CAN - tapa
tapa impermeable impermeable
10 - Módulo de comandos
Tapete táctil de CAN

La interfaz es necesaria para permitir el funcionamiento del modelo de 2007 (GEN 1). Funcionalidad de DTS que
comprende sincronización activada/desactivada, control de pesca por curricán, funcionamiento con una sola
palanca y modo de atraque. La interfaz está diseñada para instalarse en la base del control remoto electrónico
(ERC) montado en consola. La funcionalidad ampliada garantiza el uso de comunicación en serie CAN, en lugar
del cableado discreto para cada función de indicador o interruptor.
• Se acopla mediante conexión simple.
• El teclado de CAN tendrá un cable de conexión con una longitud de 1,83 m (6 ft.) .
• El conector System View requerirá un flector hembra-hembra para acoplamiento a la caja de conexiones
(892453A01).
• La instalación de varios tapetes táctiles CAN requerirá el uso de un CDS.
• Compatible con software PCM y DTS del modelo de 2007 (GEN 1).
a
a- Tapete táctil basado en CAN
b- Punto muerto
b c- Pesca por curricán
d- Sincronización
c e- 1 palanca
f- Sólo aceleración
g- Atraque
d h- Transferencia
h
e
g
f 23082
Funcionalidad
• LED de punto muerto:
• Los LED de punto muerto deben activarse para el motor apropiado cuando éste se halle en punto
muerto. La indicación debe proceder de los sensores del motor, no de los sensores del ERC. Los LED
de punto muerto parpadean cuando se calientan (modo sólo aceleración). Los LED de punto muerto
también deben parpadear con frecuencia variable durante el aparejamiento de manillas para transferir
timones.
• Interruptor de sincronización y LED:

• El interruptor de sincronización se utiliza para activar y desactivar la función Auto Sync (Sincronización
automática). Cuando la sincronización automática está habilitada, el LED se enciende. Si el sistema es
incapaz de mantener la sincronización de los motores (con manillas y RPM dentro de los límites), el
LED parpadea. En esta situación también deberá sonar la bocina y aparecer un mensaje de fallo.
• LED de timón activo e interruptor de transferencia:
• El interruptor de transferencia se utiliza para transferir el control al nuevo timón. Esta característica
debe funcionar igual que en el modelo de 2005, pero ahora cuenta con un interruptor exclusivo y no
utiliza la entrada de interruptor "Sólo acelerador". Cuando se ha efectuado la transferencia, el LED se
enciende.
• El LED de transferencia indica qué timón está activo.
• El LED de transferencia debe parpadear durante la transferencia del timón.
• Sólo puede haber un timón activo en cualquier momento dado.
• Control de pesca por curricán y LED:
• Pulsando el botón "Troll" (Pesca por curricán) en cualquier momento se fija la velocidad prevista
respecto a la velocidad actual del motor. Una vez activado, el LED del control de pesca por curricán se
enciende y el sistema mantiene la velocidad prevista.
• El motor debe estar en retén de avance para engranar el control de pesca por curricán. Si no lo está, al
pulsar el botón "Troll" la bocina sonará dos veces, el LED parpadeará dos veces antes de apagarse, y
aparecerá un mensaje de fallo para indicar que el motor debe tener la marcha puesta.
• También es preciso que la velocidad del motor esté dentro de los límites de RPM calibrados
(generalmente entre 0 y 2000 RPM) para que pueda activarse el modo de pesca por curricán. Si la
velocidad del rebasa estos límites, al pulsar el botón "Troll" la bocina sonará dos veces, el LED
parpadeará dos veces antes de apagarse, y aparecerá un mensaje de fallo para indicar que el motor
debe estar al ralentí.
• Una vez activado el control de pesca por curricán, puede ajustarse la velocidad prevista con los
botones "-" y "+". La pulsación de cada botón aumenta/disminuye el nivel de RPM en incrementos de
10 RPM. Si se intenta exceder los límites del control de pesca por curricán, el LED correspondiente
parpadeará y la bocina sonará dos veces.
• Si la manilla se sube o baja más de un 5% respecto al punto de referencia inicial, el sistema se
desactiva automáticamente y el LED de la pesca por curricán se apaga.
• Si la manilla se pone en modo de punto muerto, el control de la pesca por curricán se desactiva y su
LED se apaga.
• Si el botón de ajuste vuelve a pulsarse, el modo de pesca por curricán queda inhabilitado y su LED se
apaga.
• La desactivación del control de pesca por curricán devuelve el motor a la velocidad de ralentí.
• Pulsando nuevamente el botón de ajuste pone el motor en modalidad de pesca por curricán (según las
condiciones explicadas) y ajusta su velocidad actual a la velocidad prevista.
• Interruptor "1 Lever" (Una palanca) y LED:
• El interruptor "1 Lever" (Una palanca) selecciona el funcionamiento con una sola palanca. El LED indica
si el control está en modo de una sola palanca. La selección de este modo también selecciona la
función "Auto Sync" (Sincronización automática).
• El funcionamiento con una sola palanca únicamente puede seleccionarse/deseleccionarse con todas
las manillas en punto muerto
• Cuando está activo, el control se instalará por defecto en las palancas más hacia babor. Las demás
manillas quedan inactivas y pueden apartarse.
• Interruptor de sólo aceleración y LED:
• Cuando se activa, el LED se enciende y el motor queda limitado exclusivamente a punto muerto y a
menos de 3000 RPM.
• El modo de sólo aceleración únicamente puede seleccionarse con las manillas en retén de punto
muerto.
• El modo de sólo aceleración sigue activado hasta que vuelve a pulsarse el interruptor, o la manilla se
devuelve al punto muerto.

• Interruptor de atraque y LED:

• Con el interruptor "Docking" (Atraque) se selecciona el modo de atraque. En modo de atraque, el LED
se enciende y la resolución del acelerador aumenta para afinar su control durante el atraque. El modo
de atraque sólo puede seleccionarse/deseleccionarse con las manillas en retén de punto muerto. El
límite predeterminado para el modo de atraque debe fijarse en un 50%.
Inclinación a la posición de elevación máxima

Inclinación en el timón
IMPORTANTE: al colocar la llave en la posición de "START" (Arranque) mientras el motor está funcionando, se
hará que el motor se apague, dejando el sistema DTS activo. Esto permitirá el uso de la inclinación y
compensación hidráulicas desde el mango de control remoto de los modelos L6 de 2005 con números de serie
inferiores a 1B227000. Si está equipado en los modelos L6 y L4 SC del año 2006, el relé de alimentación
principal puede retener la energía del módulo de comando y del PCM hasta un máximo de 15 minutos después
de apagar la llave. Todas las solicitudes diferentes a la de compensación durante este período de 15 minutos
son ignoradas. Una vez que finaliza este período, el módulo de comando enviará una orden CAN de apagado al
PCM. Este período puede terminarse en cualquier momento llevando el mango de control a la posición de
máxima aceleración en marcha atrás con la llave en la posición OFF (Apagado).
1. Apagar el motor:
a. Colocando la llave en la posición de "START" (Arranque) y después soltándola a la posición de "ON"
(Encendido).
b. Colocando la llave en la posición de "OFF" (Apagado) y después volviéndola a colocar en la posición de
"ON" (Encendido).
2. Desplazar el interruptor de compensación/inclinación a la posición superior. El fueraborda se inclinará hacia
arriba hasta que se suelte el interruptor o hasta alcanzar la posición de inclinación máxima.
4221
Inclinación del motor L6

Se puede usar el interruptor de inclinación auxiliar instalado en la cubierta del motor para inclinar el fueraborda
colocando el interruptor de la llave de encendido en la posición de apagado.
28927
1. Girar hacia abajo la palanca de soporte de la inclinación.

2. Bajar el fueraborda hasta que el soporte de la inclinación descanse en el pedestal.

3. Desactivar el soporte de inclinación elevando el fueraborda hacia arriba y girando la palanca del soporte de
la inclinación hacia arriba. Bajar el fueraborda.
b a - Palanca del soporte de inclinación

b - Soporte de inclinación
28922
Interruptor de inclinación auxiliar L4 SC

NOTA: este modelo permite montar un interruptor de inclinación auxiliar a babor (mostrado) o a estribor.
Este interruptor puede usarse para inclinar el motor hacia arriba o abajo usando el sistema hidráulico.
a - Interruptor de inclinación auxiliar (babor)
14831
Conexiones del mazo de sensor de la embarcación de 2006 y posteriores

1. Acoplar el conector de 6 clavijas del conjunto del mazo de combustible/paletas al conector de combustible/
rueda de paletas del mazo del motor.
IMPORTANTE: Las unidades emisoras deben estar conectadas a tierra en el terminal negativo de la batería
del motor para que funcionen.
2. Examinar los depósitos para comprobar la puesta a tierra a la batería del motor.
3. Conectar el terminal en aro del cable rosa/negro del mazo de combustible/paletas al emisor del depósito de
combustible principal.
4. Conectar el terminal en aro del cable azul/negro del mazo de combustible/paletas al emisor del otro
depósito.
NOTA: El conector del cable azul/negro del mazo de combustible/paletas se puede usar para conectar otros
depósitos para combustible, agua o desechos.
5. Conectar el mazo del sensor de la rueda de paletas o la temperatura al conector de 4 clavijas del conjunto
del mazo de la embarcación, si corresponde.

IMPORTANTE: Para evitar la corrosión del conector de 4 clavijas del conjunto del mazo de la embarcación
cuando no se utiliza, debe estar sellado con una tapa impermeable, número de pieza 830796A04.
a a - Conector de 6 clavijas del conjunto

del mazo de combustible/paletas
b - Conector de combustible/rueda de
paletas del mazo del motor
c - Cable rosa/negro del mazo de
b combustible/paletas al emisor del
depósito de combustible principal
d - Depósito de combustible principal
d e - Cable azul/negro del mazo de
c combustible/paletas al emisor del
otro depósito
g h f - Otro depósito
j e g - Conector de rueda de paletas/
f temperatura del mar
h - Cable de puesta a tierra para los
emisores de los depósitos
i - Puesta a tierra de la batería para
i los emisores
j - Tapa impermeable 830796A04
h
15484
Interfaz de indicador analógico (AGI)

Instalación de interfaz de indicador analógico (AGI)
NOTA: el módulo de interfaz de indicador analógico (AGI) puede utilizarse en sistemas de aceleración y cambio
digital (DTS) de 14 clavijas. Usar los terminales en aro del mazo de cables del adaptador de AGI para
conectarse a indicadores analógicos. Los terminales que no se utilicen se deben cubrir con cinta adhesiva. Los
tacómetros con capacidad de ajuste del impulso se deben establecer en 4 impulsos.
WIRE CONNECTIONS
GND - GROUND
IGN - 14 VOLTS D.C./IGNITION
5
CAL.
NOTE:
DO NOT TURN
LT - LAMP
SEND.
4 CYCLE GAS-NEG. SIDE OF COIL
4 6
CALIBRATION O/B W/ALT. -ALTERNATOR
POT PAST IT'S
LIMITS
GND. 5
4 6
3
3
2
2
IGN. SEND.
15231
NOTA: para los indicadores SmartCraft System Link, usar la conexión System Link de tres clavijas del mazo de
cables del adaptador de AGI. El sistema AGI admite 10 indicadores System Link por cada timón, con dos
timones como máximo.
IMPORTANTE: instalar el módulo del AGI con los cables encapsulados hacia abajo para evitar que la humedad
se acumule en la base de los cables y se propague en el módulo del AGI. Tender y sujetar todos los cables y
mazos lejos de piezas calientes o móviles.
1. Instalar firmemente el módulo del AGI debajo del panel de instrumentos o del timón con los cables hacia
abajo, muy cerca de los indicadores.
2. Consultar las conexiones del cableado del mazo del adaptador de AGI en la tabla siguiente. Cubrir con cinta
aislante los terminales que no se utilicen. Fijar las conexiones de acuerdo a las especificaciones del
fabricante del indicador.

Tipo de indicador analógico Color de cables del mazo del adaptador de AGI
Tacómetro Gris
Presión/nivel del aceite Azul
Temperatura del agua Habano
Posiciones de compensación Marrón/blanco
Nivel de combustible Rosa/negro
a b c GRY
PNK/BLK
BRN/WHT
TAN
d
BLU
f
e 3688
a- Módulo AGI
b- Conexión de 14 clavijas
c- Mazo del adaptador de AGI
d- Conexiones de los terminales del indicador analógico
e- Conexión System Link de tres clavijas
f- Conexión AGI de 10 clavijas
3. Comprobar que la fuente de alimentación positiva (+) de 12 V del interruptor de la llave de encendido está
conectada a los indicadores analógicos.
4. Comprobar que los indicadores analógicos están conectados a una misma puesta a tierra del motor.
5. Acoplar cualquier indicador SmartCraft System Link a la conexión System Link de tres clavijas.
6. Conectar el mazo de cables del adaptador de AGI al módulo de AGI.
7. Comprobar que el conector de la caja de conexiones de 10 clavijas del mazo de cables del módulo de
comandos está acoplado al conector de 10 clavijas del mazo de cables del adaptador de AGI.
• Si no se utiliza SmartCraft System View, acoplar el adaptador de 10 clavijas de AGI directamente al
conector de la caja de conexiones de 10 clavijas del mazo de cables del módulo de comandos.
• Si se utiliza SmartCraft System View, se necesita una caja de conexiones y un adaptador del mazo de
cables. Enchufar el conector de la caja de conexiones de 10 clavijas del mazo de cables del módulo de
comandos, el conector de la caja de conexiones de 10 clavijas del mazo de cables de System View y
un extremo del adaptador del mazo de cables a la caja de conexiones. Conectar el adaptador del mazo
de cables de 10 clavijas de AGI al adaptador correspondiente. Instalar las tapas impermeables en todos
los orificios de la caja de conexiones que no se usen.

Módulo típico de AGI
BLU
BLU
Tachometer BLU
BLU Speedometer
BLU
BLU
Water Oil BLU
pressure pressure Temp CAL.
LT.
Trim Voltage Fuel
GRD. 5P
BLU
4P 6P
8C
G G 3P
6C
BLK G G G BLK
2P
4C
IGN. SEND. S S I
S I S I I S I
GRY
BLK BLK
BLK BLK BLK
PUR PUR BLK PUR
PUR
PUR PUR
TAN BRN/WHT
LT BLU PNK/BLK
b c
AL
a
d
55590
a- Mazo de adaptador hembra/hembra de 10 clavijas

b- AGI
c- Conexión del indicador System Link
d- Mazo de AGI
Configuración de la señal del tacómetro mediante el PCM

IMPORTANTE: La configuración del tacómetro del PCM se ajusta por defecto en analógica en fábrica.
Las siguientes opciones son configuraciones de indicadores digitales y analógicos, junto con la configuración del
tacómetro del PCM que se establece para ejecutarlas.
NOTA: Al utilizar simplemente un tacómetro analógico, será necesario el uso de la pieza número 84-892990T01.
Configuración del indicador Analógico Digital
Tacómetro analógico solamente X
Indicadores System Link utilizados con System View, System Monitor o System Tach - -
Indicadores System Link utilizados conjuntamente con el mazo de cables del adaptador System Link y el mazo de
X
cables del módulo de comandos, sin hacer uso de System View, System Monitor o System Tach
AGI utilizada con o sin System View, System Monitor o System Tachometer, para hacer funcionar indicadores
X
analógicos y System Link
Los motores Verado incluyen de manera estándar la salida de señal de tacómetro del PCM en la configuración
analógica. Esto permite al cliente utilizar un tacómetro analógico cuando este es el único indicador necesario.
Con esta opción, los clientes no necesitan comprar un kit de instalación de SmartCraft o AGI completo.
Por este motivo, el PCM debe configurarse de forma que incluya una salida de señal de tacómetro digital al
instalar una AGI. Esto se consigue al realizar la prueba "Tach Link enable" (activar Tach Link) en el CDS.
El sistema de diagnóstico computarizado (CDS) se puede utilizar para seleccionar una configuración del
tacómetro de PCM analógica o digital.
Configuración del PCM con CDS
1. Conectar el CDS al motor. Si resulta necesario, consultar la información de ayuda disponible a través de
Internet.
2. En la pantalla Logon (Inicio de sesión), acceder a la pantalla Engine Select (Selección de motor).
3. En la pantalla Engine Select (Selección de motor), rellenar la información del tipo de motor y seleccionar
Tool Box (Cuadro de herramientas).
4. En la pantalla Tool Box (Cuadro de herramientas), seleccionar Active Diagnostics (Diagnóstico activo).

5. En la pantalla Active Diagnostics (Diagnóstico activo), desplazarse hacia abajo y seleccionar Tach Link
Config (Configuración de Tach Link).
6. Para cambiar la configuración del PCM de analógica a digital, seleccionar Enable (Activar) y, a continuación,
Run (Ejecutar).
7. Para cambiar la configuración del PCM de digital a analógica, seleccionar Disable (Desactivar) y, a
continuación, Run (Ejecutar).
Mazo del relé de alimentación de accesorios

Esquema del cableado del mazo del relé de accesorios de 3 clavijas
NOTA: La conexión de accesorios de 3 clavijas recibe alimentación cuando el interruptor de llave se coloca en la
posición "ON" (encendido) o "ACC" (accesorio).
IMPORTANTE: Todos los accesorios acoplados al sistema deben disponer de los fusibles apropiados. Cada una
de las cargas eléctricas añadidas al bloque de terminales debe disponer de su propio fusible.
55591
a- Batería
b- Bloque de terminales
c- Conjunto del mazo de relé de 3 clavijas
d- Mazo del módulo de control
e- Mazo de alimentación para accesorios

Esquema del cableado del mazo del relé de accesorios de 10 clavijas

NOTA: La caja de conexiones solo recibe alimentación cuando el interruptor de llave se coloca en la posición
"RUN" (en marcha).
55592
a- Batería
b- Bloque de terminales
c- Conjunto del mazo de relé de 10 clavijas
d- Caja de conexiones
e- Mazo de alimentación para accesorios
Lista de comprobación para la instalación del cableado del sistema

Cable para datos
Verificar que el mazo para datos no quede tendido cerca de bordes afilados, superficies calientes o piezas
móviles.
Verificar que el mazo para datos no discurra cerca de los componentes del sistema de encendido (bobinas,
bujías y conductores de estas) ni de radios o cables coaxiales para VHF de alta potencia.
Caja de conexiones (si corresponde)
Verificar que el mazo para datos no quede tendido cerca de bordes afilados, superficies calientes o piezas
móviles.
Asegurarse de que las conexiones del mazo estén sujetas a 25,4 cm (10 in) como máximo de la caja de
conexiones.
Verificar que todos los receptáculos que no se utilicen estén cubiertos con una tapa impermeable.
Interruptores de llave de encendido no suministrados por Mercury Marine

Si se utiliza una llave de encendido que no sea de Mercury Marine, verificar que cumple como mínimo las
pruebas de protección de entrada según la especificación IEC IP66. Los interruptores de encendido deben
satisfacer esta especificación.
Control remoto electrónico
Antes de hacer funcionar el motor, asegurarse de que las conexiones del control remoto electrónico (ERC)
se realicen siguiendo las instrucciones para su instalación.

Mazo del módulo de comandos del DTS

Verificar que todos los conectores se han introducido y bloqueado correctamente en sus receptáculos
(control remoto, interruptor de llave, módulo de comandos, interruptor de parada con acollador y caja de
conexiones, si corresponde).
Verificar que, al desplazar la manilla del control remoto (desplazamiento total hacia delante y hacia detrás),
el movimiento del mazo no presenta ninguna obstrucción (se desplaza libremente).
Verificar que el cableado del interruptor de parada con acollador se ha instalado correctamente en el
sistema.
Verificar que el mazo se encuentra afianzado a lo largo de la trayectoria de su tendido.
Verificar que todos los conectores que no se utilicen tengan tapas impermeables para evitar la corrosión.
Batería
Verificar que las tuercas de mariposa han sido reemplazadas con las tuercas hexagonales suministradas.
Verificar que todos los cables de la batería del motor se han conectado a los terminales correctos.
Verificar que los conductores del mazo de alimentación del DTS se han conectado a la batería de arranque
y se han sujetado con contratuercas.
Asegurarse de que el fusible de 5 amperios del mazo de alimentación del DTS sea accesible.
Interruptor de parada de emergencia

Verificar que el interruptor ha sido instalado.
Verificar que el interruptor se encuentra conectado al mazo del módulo de comandos del DTS.
Historial de la calibración del módulo de comandos del DTS

IMPORTANTE: los módulos de comandos DTS no deben mezclarse con los módulos de comandos DTS de
modelos de años distintos. El año del modelo del módulo de comando debe coincidir con el año del modelo de la
calibración del PCM.
Calibración del Pantalla "DTS
módulo de co‐ CMD MOD Info" Nº de pieza en el Nº de pieza de re‐
Notas de calibración Estado actual
mando según el (Info mód CMD módulo puesto
año del modelo DTS) del CDS
2004 (cable CAN
Versión "35" Producción iniciada en 2004 - Para utili‐
de 10 clavijas 891661001 891661 T01 Activo
o Versión "0" zar sólo con productos 2004 MY 2004.
amarillo)
Producción iniciada en 2005 - Sustituye
Versión "65" 891661002 891661 T02 No disponible
a la versión "66"
Cambio aplicado en 2005 - Sustituye a
Versión "66" 891661002 891661 T02 No disponible
la versión "67"
Cambio aplicado en 2005 - Permite un
porcentaje más amplio de variaciones
2005 (cable CAN del voltaje de los potenciómetros entre
de 14 clavijas Versión "67" 891661003 891661 T03 Activo
las tres distintas señales dentro de cada
negro) potenciómetro. Sólo se utiliza con pro‐
ducto 2005 MY DTS
Cambio aplicado en 2005 - Primera ver‐
sión que permite configurar un ERC co‐
Versión "69" 891661004 891661 T04 mo cambio sólo en combinación con un Activo
pedal DTS. Para utilizar sólo con pro‐
ducto 2005 MY.
Inicio de la producción en 2006 - Modo
2006 (cable CAN
Shadow (Sombra) activo en triples ---
de 14 clavijas Versión "70" 891661005 891661 T05 Activo
Compensación sólo MC sin llave. NO
negro)
puede montarse en 2005 MY

Calibración del Pantalla "DTS
módulo de co‐ CMD MOD Info" Nº de pieza en el Nº de pieza de re‐
Notas de calibración Estado actual
mando según el (Info mód CMD módulo puesto
año del modelo DTS) del CDS
Smart Tow, Shadow cuádruple, encen‐
dido/apagado del pedal acelerador, tex‐
to descriptivo, nueva transferencia del
2007 (cable CAN timón y funciones de aceleración única‐
891661T06 (calcoma‐
de 14 clavijas Versión "72" 8M0011094 mente. No disponible
nía naranja)
negro) Compatibilidad de avance y marcha
atrás con equipos con motores calibra‐
dos del PCM 2007 o 2008.
Sustituye a la versión "73"
Cambio en curso -
Estrategia de la bocina de advertencia
2007 (cable CAN simplificada
de 14 clavijas Versión "73" 8M029362 Compatibilidad de avance y marcha No disponible
nía naranja)
negro) atrás con equipos con motores calibra‐
dos del PCM 2007 o 2008.
Cambio en curso para corregir el pro‐
2007 (cable CAN blema con el nuevo indicador de veloci‐
de 14 clavijas Versión "75" 8M0031080 dad SmartTow. Consultar el Boletín de No disponible
nía naranja)
negro) mantenimiento 2007-22
Cambio de software para el control re‐
moto DTS para la función de cambio
Versión "76" 8M0036691 cuando la unidad pasa al modo Guar‐ Activo
dian. Software actualizado cuando se
usó la versión 72/73/75.
Cambio aplicado para corregir la posible
indicación falsa de luz de punto muerto.
No se trataba de un problema de cam‐
2008 (cable CAN po, pero sí de una corrección relaciona‐
891661T10 (calcoma‐ da con la seguridad. La luz falsa de
de 14 clavijas
nía naranja) punto muerto podía producirse si la lla‐
negro)
ve de encendido se apagaba con la ma‐
Versión "76ac" 8M0045337 nilla de control con una marcha puesta. Activo
Si la llave se activaba antes de devolver
la manilla a punto muerto y antes de
agotarse el plazo de 15 minutos, la luz
de punto muerto podía quedar encendi‐
da después de devolver la manilla al
punto muerto y otra vez a un retén de
cambio.
2012 y posteriores -
2012 (cable CAN
8M0063866 (etiqueta Cambio en curso para permitir el funcio‐
de 14 clavijas Versión "77" 8M0063868 Activo
naranja) namiento del sistema antirrobos (TDS)
negro)
de Mercury.
NOTA: Versión del módulo de comandos 72 y posteriores, se puede reprogramar utilizando CDS-G3.
Instalación de la hélice
! ADVERTENCIA
Las hélices en rotación pueden producir lesiones graves o la muerte. No poner nunca la embarcación en
funcionamiento fuera del agua con la hélice instalada. Antes de instalar o extraer una hélice, colocar la unidad
de transmisión en punto muerto y accionar el interruptor "hombre al agua" para impedir que el motor arranque.
Colocar un bloque de madera entre el aspa de la hélice y la placa antiventilación.
1. Para facilitar la futura extracción de la hélice, cubrir abundantemente el eje estriado de la hélice con uno de
los siguientes productos Mercury o Quicksilver:
Nº de ref. del
Descripción Dónde se usa Nº de pieza
tubo
94 Grasa anticorrosiva Estrías del eje de la hélice 8M0071838

Nº de ref. del
tubo
Lubricante marino 2-4-C
95 Estrías del eje de la hélice 92-802859Q 1
con PTFE
2. Hélices de transmisión Flo-Torq II: instalar en el eje el cubo de empuje delantero, el manguito de transmisión
reemplazable, la hélice, el cubo de empuje, el retén de la tuerca de la hélice y la tuerca de la hélice.
3. Situar un bloque de madera entre la caja de engranajes y la hélice. Apretar según las especificaciones,
75 Nm (55 lb ft), y afianzar la tuerca de la hélice doblando tres de las lengüetas e introduciéndolas en las
ranuras del cubo de empuje.
a b c f a- Tuerca de la hélice
e
b- Retén de la tuerca de la hélice
c- Cubo de empuje
d- Hélice
e- Manguito de transmisión reemplazable
f- Cubo de empuje delantero
d 26941
RPM de máxima aceleración 150/175/200/225/250/275/300 5800 - 6400

RPM de máxima aceleración 135 5200 - 6400
Verado L4SC 135/150/175/200 2:08:1
Verado L6 200/225/250/275/300 1:85:1
Cubos
Flo-Torq IV
Este juego de cubo de hélice es para las hélices de aluminio o acero inoxidable del motor Verado L4 SC
135-200 HP. El manguito de transmisión tiene resortes más fuertes para ayudar a absorber las vibraciones de la
hélice.
a b c e
f a- Tuerca de la hélice
b- Retén de la tuerca de la hélice
c- Cubo de empuje
d- Hélice
e- Manguito de transmisión reemplazable
f- Cubo de empuje delantero
d 14797

Inserto de cubo sólido 350/400R
59012
350/400R: inserto de cubo sólido
Estos motores requieren insertos de cubos sólidos. Dado que son sólidos, el operador puede percibir ruidos o
golpes sordos en los modelos JPO durante los cambios de la caja de engranajes, algo que no sucede en los
paquetes de menor potencia. Se trata de algo normal en los cubos sólidos.
Se creó un cubo sólido con amortiguador de goma para reducir el sonido.
Sistema de dirección asistida requerido para el modelo L6; opcional para el

modelo L4 SC
Herramientas especiales. Dirección asistida
Juego de cebado del módulo de la dirección
91-895040K01
asistida
Purga el sistema de dirección asistida sin hacer funcionar el motor.
5547
Llave de la tapa del cilindro de dirección 8M0078614
Extrae la tapa de cierre del cilindro de dirección asistida.
5080

Sistema de dirección asistida
a - Timón de dirección
a b - Cilindro direccional en el fueraborda
c - Bomba de la dirección asistida
29198
Procedimiento de instalación
NOTA: En algunas embarcaciones de gran peso o tamaño que poseen dos motores fueraborda, las fuerzas
direccionales generadas en maniobras extremas pueden crear cargas que exceden la capacidad de presión de
las bombas. Es posible que el operador perciba en el volante períodos intermitentes de retroacción generados
por la carga. Es posible que, durante estas maniobras extremas, resulte más difícil girar el timón durante breves
períodos de tiempo. Si la eficacia de la dirección se considera inaceptable para la aplicación en cuestión, es
posible incluir un cilindro secundario accesorio. Al usar un segundo cilindro de dirección, el timón de 40 cc se
debe reemplazar por un timón de 50 cc.
Selección de la ubicación de la bomba de la dirección asistida
! ADVERTENCIA
La suciedad o las impurezas presentes en el sistema de la dirección hidráulica pueden dañar los componentes
internos del sistema. Los componentes dañados pueden provocar lesiones graves o la muerte por la pérdida
del control de la embarcación. No permitir que entren suciedad o impurezas en el timón, los conductos o el
cilindro de este sistema de la dirección y realizar todas las inspecciones, el servicio o los procedimientos de
montaje del sistema hidráulico en una zona de trabajo limpia.
Para la instalación de la bomba de la dirección asistida, se debe seleccionar un sitio de montaje (el suelo o el
lateral de la mampara interior) que satisfaga los siguientes requisitos:
• Para reducir el ruido en los cascos metálicos o de aluminio, hacer uso de ganchos apropiados no abrasivos
para aislar del casco las mangueras de la dirección.
• Las mangueras de la dirección que provienen del volante no deben estar tensas ni torcidas. Agrupar y
sujetar con cuidado el mazo de mangueras usando un amarre para cables que esté a aproximadamente
25,4 cm (10 in) del volante.
• La bomba no debe montarse a un ángulo mayor de 15° respecto a la vertical.
• El cableado eléctrico de la bomba debe estar al alcance de la batería auxiliar.
• La bomba debería montarse en una zona que permita el aislamiento contra el ruido, la extracción de la
cubierta y un fácil acceso a la tapa de llenado.
• La bomba debe instalarse en un sitio donde no se contamine por el agua de sentina.

• Para reducir el ruido transmitido, montar la bomba sobre una superficie de madera o de fibra de vidrio. Evitar
montar la bomba sobre superficies de acero o de aluminio.
Espacios libres necesarios para el montaje de la bomba de la dirección asistida
a a - 21,5 cm (8-1/2 in)

c b - 31,0 cm (12-7/32 in) a la cubierta
superior (no se muestra)
c - 28,5 cm (11-1/4 in)
d - 43,2 cm (17 in) de espacio libre ne‐
cesario para extraer la cubierta
d b
29200
Instalación de la bomba de la dirección asistida

1. La bomba de la dirección asistida puede montarse de dos maneras:
• En el lateral de la mampara interior
• En el suelo
2. Montar la bomba de la dirección asistida en el sitio seleccionado haciendo uso de tornillería de sujeción
adecuada para el tipo de material y el grosor de la superficie de montaje.
b
a
a
a a
29202
Montada en la mampara interior Montada en el suelo

a - Tornillos tirafondo o pernos pasantes (3 o 4)
b - Tornillería de montaje
Instalación del drenaje de agua: alojamiento de la bomba de la dirección asistida

! ADVERTENCIA
Instalación de la válvula de retención de drenaje

1. Desconectar los cables de la batería de sus terminales empezando por el cable negativo.
2. Quitar la cubierta superior del alojamiento de la bomba de la dirección asistida.

3. Extraer el alojamiento de la bomba de la dirección asistida de la ubicación de montaje. Conservar la

tornillería de montaje y las arandelas de goma.
IMPORTANTE: Extraer la bomba de la dirección asistida de su alojamiento sin desconectar las mangueras
hidráulicas. En caso de que sea necesario desconectar las mangueras, se deben taponar sus extremos a fin
de minimizar la contaminación y la pérdida de líquidos. Si se desconectan las mangueras, será necesario
purgar el sistema para eliminar el aire que pueda haber en él. Consultar Instalación de la bomba de la
dirección asistida (90-892654005) para conocer las instrucciones de la purga.
4. Quitar las tres tuercas y arandelas que sujetan el conjunto de la bomba de la dirección asistida en el interior
del alojamiento. Conservar las tuercas y las arandelas. Levantar el conjunto de la bomba de la dirección
asistida del alojamiento.
a - Tuercas y arandelas (tres de cada)
a
17715
5. Limpiar la suciedad o los desechos que existan en el interior del alojamiento de la bomba de la dirección
asistida.
6. Extraer un área de 25 mm (1,0 in) de alto por 19 mm (0,75 in) de ancho del aislamiento contra el sonido en
el interior del alojamiento de la bomba de la dirección asistida, en el lugar donde se realizará la perforación
para el orificio de drenaje.
52477
7. Marcar el lugar para el orificio de drenaje conforme a las dimensiones que se indican a continuación.
19 mm (0.75 in.)
38 mm
(1.50 in.) 13 mm (0.50 in.) diameter
52478
Las dimensiones abarcan desde el borde del alojamiento de la bomba hasta el centro del orificio.
8. Mediante una broca cónica o una broca de taladro de 13 mm (½ in) y un taladro eléctrico, realizar un orificio
en el alojamiento de la bomba de la dirección asistida, en la ubicación marcada. Quitar los desechos.

9. Doblar la brida de goma de la válvula de retención de drenaje e introducir dicha válvula en el orificio. Usar un
destornillador o una herramienta similar para meter el resto de la brida en el orificio. Una vez introducida,
tirar de la válvula de retención de drenaje para comprobar que está asentada.
52486
10. Asegurarse de que la parte delantera del alojamiento de la bomba de la dirección asistida tenga un espacio
libre de 76 mm (3,0 in) como mínimo para permitir un manejo adecuado de la válvula de retención de
drenaje.
52487
Mínimo 76 mm (3,0 in)
11. Si la aplicación requiere la instalación de un tubo de drenaje opcional, seguir las instrucciones de Instalación
del tubo de drenaje opcional.
12. Colocar el conjunto de la bomba de la dirección asistida en su alojamiento. Alinear los tres espárragos de
montaje a través de los orificios en el alojamiento de la bomba. Instalar las tres contratuercas y arandelas en
los espárragos, y ajustar las contratuercas con el apriete especificado.
a - Tuercas y arandelas
a
17715
Descripción Nm lb in lb ft
Contratuercas (3) 6,8 60 —

13. Instalar el alojamiento de la bomba de la dirección asistida en su ubicación de montaje dentro de la

embarcación. Asegurarse de que el tubo de drenaje opcional (en caso de que se utilice) esté sujetado en el
interior de la embarcación.
14. Sujetar la cubierta superior al alojamiento de la bomba de la dirección asistida con correas de goma.
a a - Cubierta superior
b - Correa de goma (una de cada lado)
17723
Instalación del tubo de drenaje opcional

IMPORTANTE: Es necesario un tubo transparente de 9,5 mm (3/8 in) de diámetro interior (DI) para poder
instalar el tubo de drenaje opcional. Este tipo de tubo está disponible en la mayoría de las ferreterías.
1. Determinar la longitud del tubo transparente de 9,5 mm (3/8 in) de DI que hará falta para alcanzar la
ubicación de drenaje correspondiente dentro de la embarcación.
NOTA: La longitud necesaria para que el tubo transparente alcance la ubicación de drenaje prevista puede
variar en función de la embarcación. Si es necesario, utilizar un cordel y cinta adhesiva para determinar la
longitud del tubo.
2. Cortar aproximadamente entre 19 mm (0,75 in) y 25 mm (1 in) del extremo de la válvula de retención de
drenaje.
NOTA: Al cortar el extremo de la válvula de retención de drenaje, se extraerá dicha válvula.
3. Introducir la unión en el extremo de la válvula de retención de drenaje.
4. Cortar el tubo transparente con la longitud deseada e instalarlo sobre el extremo de la unión.
a - Válvula de retención de drenaje tras extraer entre 19 mm

(0,75 in) y 25 mm (1 in)
b - Unión
c - Tubo transparente con un DI de 9,5 mm (3/8 in)
a
b
c 52476
5. Volver al paso 12 de la Instalación de la válvula de retención de drenaje para completar el procedimiento.
Conexión de las mangueras hidráulicas al timón de dirección

NOTA: Las mangueras deben dirigirse hacia arriba, a través de la abertura correspondiente al timón de dirección
en el tablero; deben sujetarse a las piezas de conexión del timón antes de que este se instale.

1. Colocar las mangueras de la dirección a través de una placa de refuerzo en el interior del tablero. Dirigir las
mangueras de la dirección a través de la abertura taladrada y colocar la cantidad necesaria de placas de
refuerzo en las mangueras, en el lado exterior del tablero.
NOTA: El número de las placas de refuerzo varía dependiendo del desplazamiento del timón.
4027
a - Placas de refuerzo
2. Extraer de los extremos de las cuatro piezas de conexión del timón las tapas de transporte y luego
desecharlas. Verificar que las juntas tóricas no se salgan junto con las tapas de transporte.
3. Comprobar que las juntas tóricas permanecen en su sitio, en el extremo de las piezas de conexión del
timón.
a - Juntas tóricas (4)

a b - Tapa (no se usa)
29203

4. Efectuar según se muestra las conexiones de las mangueras al timón. Haciendo uso de una llave delgada,
sujetar las piezas de conexión del timón para evitar que giren mientras se aprietan las mangueras. No
apretar demasiado las conexiones de las mangueras.
c
b
d e
a
L PORT
R STAR
T
P
29204
a- Llave delgada
b- Tamaño de la llave para la pieza de conexión hexagonal del timón (P y T): 19 mm (3/4 in)
c- Tamaño de la llave para la pieza de conexión hexagonal del timón (R y L): 16 mm (5/8 in)
d- Tamaño de la llave para la pieza de conexión hexagonal de la manguera hidráulica (P y T): 21 mm (13/16 in)
e- Tamaño de la llave para la pieza de conexión hexagonal de la manguera hidráulica (R STAR y L PORT): 18 mm
(11/16 in)
Marca de identificación de la pieza Marca de identificación de la

Descripción
de conexión del timón manguera
P P Presión de la bomba hacia el timón
T T Retorno de baja presión del depósito a la bomba
R R STAR La manguera se conecta al lado de estribor del cilindro de dirección
L L PORT La manguera se conecta al lado de babor del cilindro de dirección
Identificación del timón con estación doble

IMPORTANTE: El timón con estación doble se debe montar como timón principal (alineado con la bomba en
primer lugar).

El aspecto externo del timón con estación doble es muy similar al de un timón estándar. La única diferencia
exterior entre los timones es que el timón estándar tiene dos enchufes situados en el extremo delantero.
a b a - Timón estándar 2
b - Timón con estación doble 1
c - Tapones
5527
Nuevo diseño del fusible del APS y de la bomba de la dirección asistida

Modelos cubiertos Número de pieza
Módulo de bomba de la dirección asistida 892440____
Interruptor de encendido automático (APS) 87-895091K01
Se ha mejorado el diseño del mazo de cables y del fusible para el módulo de la bomba de dirección asistida y
los fusibles utilizados con el interruptor de encendido automático (APS). El diseño simplifica y facilita las
conexiones al APS y a las baterías de las embarcaciones. El fusible posee un diseño automotriz estándar Maxi,
que es más fácil de conseguir para los usuarios. Este tipo de fusible posee un mejor control del lapso de
inyección/ignición, que hace posible una reducción del amperaje nominal de 90 amperios para el fusible anterior,
de diseño tipo cubo, a 50 amperios para el nuevo diseño. Además, el diseño del nuevo conjunto de fusibles
posee una mayor impermeabilidad.
a
a - Cubierta de plástico
transparente con junta
tórica
b - Fusible Maxi de 50 A de
b nuevo estilo
c - Portafusible (montado
en posición vertical)
d - Sellar el cable al porta‐
c fusible
e - Fusible de tipo cubo de
diseño anterior
e
d
40062

Ejemplo: conexión de fusibles en el nuevo diseño - Motor simple con dirección asistida
c
a
40064
a - Conjunto de fusibles en el nuevo diseño. Montados en posición vertical para prevenir la penetración de agua.
b - La línea de puntos muestra la ubicación normal de la vaina de protección.
c - Bomba de la dirección asistida
Ejemplo: conexiones de fusibles en el nuevo diseño - Motores dobles con dirección asistida y APS
a b a - Nueva bomba de la dirección

asistida con conjunto de fusibles
Maxi de 50 A a la batería de la
embarcación
b - Bomba de la dirección asistida
c - APS
d - Nuevo APS con conjunto de fusi‐
bles de 50 A a las baterías de la
embarcación
e - Batería del motor uno
c f - Batería del motor dos
40065

Llenado del sistema de la dirección asistida con el motor parado
Utilizar líquido completamente sintético SAE 0W-30 de dirección asistida en el sistema de dirección asistida. En
una emergencia, si no se dispone del líquido de la dirección recomendado, de manera temporal se puede usar
cualquier aceite de motor completamente sintético. Después, se debe vaciar el líquido de la dirección asistida y
cambiarlo por el líquido SAE 0W-30 completamente sintético de la dirección asistida tan pronto como sea
posible, con el fin de evitar la pérdida de rendimiento del sistema de la dirección asistida.
Tipo de líquido Capacidad Nº de pieza Mercury
Líquido completamente sintético de la dirección asistida 1–2 litros (1–2 cuartos) dependiendo de la longitud de las
92-858002K01
SAE 0W-30 mangueras de la dirección
1. Desconectar del mazo para la señal del motor el mazo correspondiente a la señal de la dirección asistida.
2. Conectar según se muestra el juego de cebado del módulo de la dirección asistida a la bomba de la
dirección asistida y a la fuente de alimentación positiva de 12 voltios, como se muestra.
d a- La bomba de la dirección asistida

b- Batería principal
c- Cables de la batería
c d- Módulo de cebado de la dirección asisti‐
da
BLK -
+ b
RED
a 29214
Juego de cebado del módulo de la

91-895040K01
dirección asistida
3. Quitar la tapa de llenado y el filtro de la bomba de la dirección asistida.
4. Llenar el depósito de la bomba con el líquido de la dirección asistida recomendado.
a a - Tapa de llenado
b - Filtro
b c - Nivel máximo
c
4101
IMPORTANTE: El juego de cebado del módulo de la dirección asistida tiene dos interruptores, "POWER"
(alimentación) "ON" (encendido) y "OFF" (apagado), y "PUMP" (bomba) "ON" y "OFF". Para encender y
activar la bomba de la dirección asistida, se deben seguir dos pasos: 1) colocar el interruptor "POWER" en
la posición "ON" para encender la bomba y esperar dos segundos; después, 2) colocar el interruptor
"PUMP" en la posición de "ON" para accionar la bomba.
IMPORTANTE: No hacer funcionar la bomba sin líquido. Si entra aire en la bomba durante la purga, se
tardará dos o tres veces más en repetir la purga que en la purga inicial.
5. Encender y accionar la bomba hasta que el líquido baje a la mitad. Apagar ambos interruptores del módulo
de cebado de la dirección asistida y rellenar el depósito de la bomba. Repetir esta operación hasta que el
depósito de la bomba permanezca lleno.

6. Encender y activar la bomba al mismo tiempo que se gira lentamente el volante hacia la posición de traba
completa en una dirección. Inspeccionar cuidadosamente el nivel de líquido hasta que baje a la mitad; dejar
de girar entonces el volante y rellenar el depósito de la bomba. Repetir esta operación girando el volante, de
un extremo de traba completa al otro, 10 veces hasta que el depósito de la bomba permanezca lleno.
7. Para purgar el aire que quede en el sistema de la dirección, encender la bomba y accionarla. Girar el volante
en una dirección hasta llegar a la posición de traba completa.
8. Acoplar una manguera de purga transparente de 8 mm (5/16 in) de DI a la válvula de purga del extremo del
cilindro de dirección al que apunta el motor. Tender la manguera de purga e introducirla en el depósito de la
bomba (no purgar el líquido de la dirección asistida en otro recipiente; esto solamente bombearía líquido
fuera del sistema que se acaba de llenar).
9. Abrir la válvula de purga para liberar el aire que quede en el sistema de la dirección asistida. Dejar
transcurrir un intervalo adecuado de tiempo para que el aire salga del sistema; esto dependerá de la longitud
de la manguera de la dirección asistida. Apretar firmemente la válvula de purga y sacar la manguera de
purga.
a - Manguera de purga
b - Válvula de purga en el cilindro de dirección
a b
3640
10. Girar el volante a la posición de traba completa en la dirección opuesta y repetir los pasos 8 y 9.
11. Volver a colocar el filtro y la tapa de llenado de la bomba de la dirección asistida.
12. Si se desea, el sistema de la dirección asistida puede volverse a revisar al día siguiente para extraer el aire
que posiblemente haya quedado en él. Repetir los pasos anteriores para purgar el sistema de la dirección.
13. Apagar ambos interruptores, quitar el módulo de cebado de la dirección asistida y volver a conectar, del
motor a la bomba, el mazo de señal de la dirección asistida.
Llenado del sistema de la dirección asistida con el motor en funcionamiento

1. Quitar la tapa de llenado y el filtro de la bomba de la dirección asistida.
2. Llenar el depósito de la bomba con el líquido de la dirección asistida recomendado.
a a - Tapa
b - Filtro
b c - Lleno
c
4101
3. Arrancar el motor y hacerlo funcionar hasta que el líquido de la bomba de la dirección disminuya a la mitad.
Apagar el motor y volver a llenar la bomba. Repetir esta operación hasta que la bomba permanezca llena.

4. Arrancar el motor y hacerlo funcionar mientras se gira lentamente el volante hacia la posición de traba
completa en una dirección. Inspeccionar con cuidado el nivel de líquido hasta que descienda a la mitad.
Dejar de girar el timón, apagar el motor y rellenar el depósito de la bomba. Repetir esta operación girando el
volante, de un extremo de traba completa al otro, 10 veces hasta que el depósito de la bomba permanezca
lleno.
5. Para purgar el aire residual del sistema de la dirección, arrancar el motor y dejarlo en marcha para luego
girar el volante en una dirección hasta alcanzar la posición de traba completa.
6. Acoplar una manguera de purga transparente de 8 mm (5/16 in.) de diámetro interior a la válvula de purga
del extremo del cilindro de dirección al que apunta el motor. Tender la manguera de purga e introducirla en
el depósito de la bomba (no purgar el líquido de la dirección asistida en otro recipiente; esto solamente
bombearía líquido fuera del sistema que se acaba de llenar).
7. Abrir la válvula de purga para liberar el aire que quede en el sistema de la dirección asistida. Dejar
transcurrir un intervalo adecuado de tiempo para que el aire se escape del sistema; esto dependerá de la
longitud de la manguera de la dirección asistida. Apretar firmemente la válvula de purga y sacar la manguera
correspondiente.
a - Manguera de purga
b - Válvula de purga en el cilindro de dirección
a b
3640
8. Girar el volante a la posición de traba completa en la dirección opuesta y repetir el procedimiento de purga
del sistema de la dirección.
9. Volver a colocar el filtro y la tapa de llenado de la bomba de la dirección asistida.
10. Si se desea, el sistema de la dirección asistida puede volverse a revisar al día siguiente para extraer el aire
que posiblemente haya quedado en el mismo. Repetir los pasos anteriores para purgar el sistema de la
dirección.
Manguera de amortiguación de la dirección asistida 32-897643A01

! ADVERTENCIA
Se ha realizado un cambio de diseño para que el sistema de la dirección asistida sea todavía más silencioso.
Instalar el juego de manguera de amortiguación de sonido de la dirección asistida (número de pieza
32-897643A01) entre la manguera de presión de la dirección asistida etiquetada como (P) y la conexión de la
bomba de la dirección asistida.
a - Manguera de amortiguación
a 10649

a - Junta tórica
c b - Manguera de amorti‐
a guación
c - Manguera de la di‐
rección hidráulica de
alta presión
d - Arandela de goma
b d FILL WITH MERCURY
SAE 0W-30 SYNTHETIC
POWER STEERING FLUID
10624
Purga del sistema de la dirección asistida

1. IMPORTANTE: El sistema de la dirección asistida se debe purgar tras volver a conectar las mangueras.
Consultar la sección correspondiente del manual de mantenimiento o la hoja de instrucciones de Instalación
de la bomba de la dirección asistida para obtener información sobre el llenado y la purga del sistema de la
dirección asistida.
Referencia de la dirección electro-hidráulica

• Bomba de la dirección asistida accionada eléctricamente que está montada en el interior de la embarcación.
La bomba de la dirección asistida está conectada a la batería del motor y utiliza entre 5 y 40 amperios.
Puede presentar picos de hasta 60 amperios durante un breve período de tiempo.
• Se conecta directamente a la batería, no al bloque de terminales
• No constituye una opción para los modelos L6 SC. Es necesaria debido al elevado apriete de la dirección.
• Se controla mediante el PCM y solo está activa cuando el motor está funcionando, no cuando está apagado
o arrancando.
• El motor eléctrico dispone de dos velocidades: el modo de ralentí cuando no hay demanda de dirección y el
modo alto en los giros, cuando hay demanda de dirección. El controlador de la bomba reconoce la llamada
de corriente y considera ralentí la llamada de corriente inferior a 5 amperios, mientras que cualquier llamada
de corriente superior a 5 amperios es modo alto.
• Procedimiento de cebado del sistema de la dirección asistida para unidades nuevas o de repuesto. Solicitar
la herramienta con el número de pieza 91-895040-K01. La herramienta se suministra con instrucciones.
• Protección contra sobretensiones: El módulo de la bomba cuenta con protección contra sobretensiones
incorporada. El interruptor Hall del sistema se desactiva cuando el voltaje es superior a 16 voltios. El sistema
volverá a arrancar cuando tenga lugar un nuevo encendido.
• Protección contra infratensiones: El módulo de la bomba cuenta con protección contra infratensiones
incorporada. El sistema se detendrá (no funcionará, pero permanecerá activo) cuando el voltaje sea inferior
a 9 voltios. El sistema se reanuda automáticamente cuando el voltaje es superior a 10,5 voltios. Si el voltaje
desciende por debajo de los 7 voltios, el sistema no arrancará de nuevo hasta que se lleve a cabo un nuevo
encendido.
Módulo de la dirección asistida 892366-A01
• El módulo se utiliza para invertir la señal del PCM a fin de que la dirección asistida se aplique solo cuando el
motor esté funcionando realmente.
• Entrada al módulo desde el conector C 54 del PCM.
Identificación de las clavijas del módulo de la dirección Descripción
A: negro Puesta a tierra en todo momento
B: morado/blanco Voltaje de batería de llave encendida
C: azul oscuro/blanco El PCM proporciona una puesta a tierra con el motor en funcionamiento

NOTA: Consultar los Boletines de mantenimiento 2010-14, 2012-06 y 2013-02 para obtener más información.
Dirección hidráulica opcional en el modelo L4 SC solamente

Sistema de dirección hidráulica
b
L PORT
R STAR
15243
a - Timón
b - Cilindro de dirección en el fueraborda
Conexión de las mangueras hidráulicas al timón de dirección

Efectuar según se muestra las conexiones de las mangueras al timón.
d e
a b
c
L PORT
R STAR
15244
a - Tamaño de la llave para la pieza de conexión hexagonal de la manguera hidráulica (R STAR y L PORT): 18 mm
(11/16 in)
b - Pieza de conexión de estribor
c - Pieza de conexión de babor
d - Pieza de conexión del timón S
e - Pieza de conexión del timón P

NOTA: Existen dos juntas tóricas de distinto tamaño que se utilizan para los puntos de conexión de la dirección.
N.º de pieza 25-62702-1 (junta tórica pequeña) y n.º de pieza 25-8171 (junta tórica grande).
Marca de identificación de la pieza de conexión del
Marca de identificación de la manguera Conexión del cilindro de dirección
timón
S R STAR Se conecta a la pieza de conexión de babor
P L PORT Se conecta a la pieza de conexión de estribor
Conexión de las mangueras hidráulicas al cilindro de la dirección

1. Dirigir las mangueras hidráulicas al cilindro de la dirección del fueraborda. Si no existe una abertura en la
cavidad del motor, existen piezas de conexión de mampara disponibles.
a - Pieza de conexión de mampara: mamparas de hasta

1,9 cm (0,75 in) de grosor (22-892517)
b - Pieza de conexión de mampara: mamparas de hasta
7,62 cm (3 in) de grosor (22-892518)
b
15249
a
NOTA: Hay piezas de conexión de manguera de 90° disponibles que se pueden enroscar en otras piezas de
conexión de manguera si se desea obtener un tendido recto.
2. Colocar las piezas de conexión de manguera en la dirección deseada. Aflojar las tuercas de sujeción para
posibilitar el giro. Colocar las piezas de conexión en su sitio y volver a apretar las tuercas de sujeción.
3. Comprobar que las juntas tóricas permanecen en su sitio, en el extremo de cada pieza de conexión.
4. Efectuar según se muestra las conexiones de las mangueras al cilindro de dirección.
a - Pieza de conexión de estribor: manguera

marcada como L PORT
b - Pieza de conexión de babor: manguera mar‐
cada como R STAR
a b
15252
Llenado y purga mecánicos del sistema de dirección hidráulica

Cuando se utilice la herramienta Power Purge® de SeaStar para llenar y purgar el sistema de dirección
hidráulica, consultar las instrucciones de llenado y purga incluidas con dicha herramienta.
Llenado y purga manuales del sistema de dirección hidráulica

Instalaciones de fueraborda dobles: seguir estos pasos al mismo tiempo para los dos cilindros de dirección de
fueraborda.
NOTA: Debido al diseño del sistema, es posible que un solo técnico no pueda llenar y purgar por completo todo
el aire del sistema. Esto hará que la dirección se vuelva esponjosa y no reaccione. Son necesarios dos técnicos
para llenar y purgar el sistema correctamente.
Utilizar líquido de dirección hidráulica para el timón en el sistema de dirección hidráulica.

Tipo de líquido Capacidad Nº de pieza Mercury
Líquido de dirección hidráulica para el 1–2 litros (1–2 cuartos estadounidenses) dependiendo de la longitud de
92-858078Q01
timón las mangueras de la dirección
Paso 1
NOTA: Comenzar el llenado del sistema por el timón. En los sistemas de dirección dobles, comenzar siempre
por el timón inferior.
1. Quitar la tapa de llenado del timón. Enroscar el tubo de llenado (del juego de llenado de bote) en el orificio
de llenado.
Adaptador de llenado para timón 64-826525A 1
2. Acoplar el tubo de llenado (del timón) a un nuevo bote de líquido de dirección.
3. Colocar el bote boca abajo y realizar un orificio de ventilación en el fondo de él. Llenar el timón hasta que no
haya ninguna burbuja ni aire en el tubo de llenado.
NOTA: Mantener el tubo lleno de líquido entre el bote y el timón durante todo el proceso de llenado.
Reemplazar el bote vacío mientras el tubo está lleno todavía. Si se introduce aire en el sistema, será
necesario purgarlo de nuevo.
b
a a - Tapón de llenado
b - Bote de líquido
c - Tubo de llenado
15273
Paso 2
1. Conectar una manguera de purga transparente a la pieza de conexión de purga de babor. Dirigir el otro
extremo de la manguera de purga a un recipiente para evitar derrames.
2. Abrir la pieza de conexión de purga de babor.
3. Empujar manualmente el cilindro de dirección hacia la derecha o estribor hasta que se detenga.
4. Girar el volante lentamente hacia el lado de estribor empujando aire a través de la pieza de conexión de
purga de babor.
5. En cuanto se aprecie un flujo continuo de líquido sin aire ni burbujas, cerrar la pieza de conexión de purga.
a - Pieza de conexión de purga de babor

b - Cilindro de dirección
b 15199
Paso 3
1. Conectar una manguera de purga transparente a la pieza de conexión de purga de estribor. Dirigir el otro
extremo de la manguera de purga a un recipiente para evitar derrames.
2. Abrir la pieza de conexión de purga de estribor.

3. Girar lentamente el volante a estribor hasta que se detenga. El cilindro de dirección se desplazará a babor
mientras se empuja el aire a través de la pieza de conexión de purga de estribor.
a - Pieza de conexión de purga de estribor
15214
4. Cambiar la dirección del volante. Girar el volante lentamente hacia el lado de babor empujando aire a través
de la pieza de conexión de purga de estribor.
5. En cuanto se aprecie un flujo continuo de líquido sin aire ni burbujas, cerrar la pieza de conexión de purga.
a - Pieza de conexión de purga de estribor
15216
6. El proceso de llenado y purga ha finalizado. Retirar el tubo de llenado del timón y colocar la tapa de llenado.
Si queda alguna cantidad pequeña de aire en el sistema, puede expulsarse por el orificio de ventilación de la
tapa de llenado del timón durante el funcionamiento del sistema.

Preguntas de la sección
Instalación del fueraborda 1

Sección 1B - Preguntas de la sección B
Índice
Preguntas sobre la instalación del fueraborda...... 2
90-8M0119857 AGOSTO 2015 spa Página 1B-1

Preguntas sobre la instalación del fueraborda

Responda a las preguntas utilizando la guía técnica.
1. Al instalar la dirección hidráulica en un Verado L4SC, el técnico debe cruzar las líneas durante el
acoplamiento del cilindro: la línea marcada como babor debe ir con la pieza de conexión de estribor y la
línea marcada como estribor, con la pieza de conexión de babor.
a. Verdadero
b. Falso
2. Un paquete de tres motores y un solo timón con VesselView tendrá _____ resistores CAN P y _____
resistores CAN X.
a. 4 CAN P 4 CAN X
b. 4 CAN P 6 CAN X
c. 2 CAN P 6 CAN X
d. 6 CAN P 2 CAN X
3. El mazo de alimentación directa o alimentación del DTS debe instalarse directamente en la batería para
reducir la posibilidad de que se produzcan picos de voltaje que afecten al funcionamiento del sistema DTS.
a. Verdadero
b. Falso
4. Las embarcaciones con motores Verado deben utilizar un módulo de AGI si el cliente ha optado por instalar
______________.
a. VessleVIew7 y tacómetro SC1000
b. Indicadores System Link y VessleVIew4
c. Tacómetro analógico solamente
d. VessleVIew7 y cualquier tipo de indicador analógico
5. Al instalar un motor Verado y los componentes de equipamiento asociados, es fundamental utilizar el

módulo de comandos adecuado para una correcta programación del acelerador y el cambio; indique los
módulos de comandos correctos para los siguientes modelos de distintos años:
a. Modelo del año 2004
b. Modelo del año 2005
c. Modelo del año 2005 con pedal acelerador
d. Modelo del año 2006
Página 1B-2 90-8M0119857 AGOSTO 2015 spa

e. Gen I y modelos más recientes
6. La altura de montaje para el Verado L6 normalmente ____________ más arriba que un motor convencional,
pero lo más importante es que el orificio de descarga del escape está _____________ la línea de flotación
estática máxima, con la embarcación en reposo y el motor totalmente inclinado hacia abajo.
a. está entre 6 y 8 in; por debajo de
b. nunca está; por debajo de
c. está 1 o 2 in; por encima de
d. está 1 in más abajo o; al mismo nivel que
7. El módulo de comandos y la versión del PCM son específicos en lo que respecta a la compatibilidad. En el
modelo del año 2007, se añadió una etiqueta ______________ tanto al módulo de comandos como al PCM
para identificar su compatibilidad.
a. Naranja
b. Morada
c. Verde
d. Amarilla
8. Al utilizar un módulo de AGI, el tacómetro analógico de Mercury debe establecerse en ________________ .

a. 2P
b. 4P
c. 9P
d. 6P
9. La bomba de la dirección asistida es necesaria en el Verado L6 debido al elevado apriete de la dirección. La

bomba recibe alimentación de la batería de arranque y funciona mediante un módulo de dirección asistida
controlado por el PCM. Esto permite que la dirección asistida se realice solo cuando el motor está
funcionando.
a. Verdadero
b. Falso

10. Una abertura en el mazo de alimentación directa SmartCraft haría que _______________________ dejase de
funcionar.
a. La bomba de la dirección asistida
b. La bomba de sentina
c. El interruptor de llave
d. El control remoto electrónico (ERC) y los botones de flechas inoperativos
e. La c y la d

Mantenimiento
Mantenimiento
Sección 2A - Mantenimiento
Índice
2
A
Herramientas especiales. Mantenimiento............. 2 Ánodo de control de corrosión del modelo L4
Etiquetas de mantenimiento.................................. 3 SC.................................................................... 11
Lavado a presión del sistema de refrigeración......3 Fusibles............................................................... 11
Programa de inspección y mantenimiento............ 4 Inspección de los fusibles................................12
Antes de cada uso............................................. 4 Requisitos de aceite del motor: Verado
Después de cada uso........................................ 4 (Boletín de mantenimiento 2013‑16)................12
Cada 100 horas de uso o una vez al año, lo Revisión y adición de aceite de motor.................13
que ocurra primero.........................................4 Cambio del aceite del motor ...............................14
Cada 300 horas de uso o cada tres años..........5 Capacidad de aceite del motor en los
Cada 600 horas de uso (400R)......................... 5 modelos L6...................................................14
Indicador de desgaste de la correa de Capacidad de aceite del motor en los
transmisión accesoria (número de serie modelos L4 SC.............................................14
2B144123 y posteriores)................................ 6 Método de bombeo..........................................14
Antes de los períodos de almacenamiento....... 6 Método de drenaje para los modelos L6......... 15
Sistema de combustible........................................ 6 Método de drenaje para los modelos L4 SC... 15
Inspección del conducto de combustible........... 6 Cambio del filtro de aceite............................... 15
Extracción del manguito del filtro de Recomendación............................................ 16
combustible en línea...................................... 7 Llenado de aceite............................................ 16
Filtro de combustible separador de agua Dilución del aceite............................................... 16
montado en la embarcación...........................7 Lubricación de la caja de engranajes.................. 17
Inspección de la pieza de conexión en el Preparación para el almacenaje..........................17
filtro del refrigerador de aire de carga OB Sistema de combustible...................................17
SB 2014‑09 ................................................... 7 Protección de los componentes internos del
Filtro del combustible separador del agua.........7 motor................................................................17
Extracción del filtro..........................................7 Colocación del fueraborda para su
Drenaje del filtro.............................................. 8 almacenamiento...............................................18
Instalación del filtro......................................... 9 Caja de engranajes............................................. 18
Filtro del combustible separador del agua Motor fuera de borda sumergido......................... 18
para modelos Verado.....................................9 Almacenamiento de la batería.............................18
Ánodo de control de corrosión del modelo L6..... 10

Mantenimiento
Herramientas especiales. Mantenimiento

Embudo de drenaje de aceite 91-892866A01
Desvía el aceite de drenaje del motor para evitar el contacto con las placas
antisalpicaduras y anticavitación.
4993
Accesorio de lavado 44357T2
Se conecta a las entradas de agua de la caja de engranajes para facilitar una conexión
de agua dulce cuando se lava el sistema de refrigeración o se hace funcionar el motor
fuera del agua.
5218
Bomba de aceite del cárter 91-90265A5
Herramienta alternativa para drenar el sumidero de aceite del motor.
5220
Llave para filtros de aceite 91-895277001
Facilita la extracción del filtro de aceite; números de piezas 35-896546T y

35-883701K01
5221
Llave para filtros de aceite 91-889277
Facilita la extracción del filtro de aceite; números de piezas 35-877767K01/Q01 y

35-877769K01/Q01.
5221

Mantenimiento
Juego de sellos de lavado para tomas de agua
91-881150Q1
dobles
Bloquea los orificios delanteros de entrada de agua en las cajas de engranaje con dos
entradas de agua.
5235
Etiquetas de mantenimiento
Los motores L6 200-300 HP que empiezan con el n.º de serie 1B144123 y todos lo motores 350/400R están
equipados con etiquetas de mantenimiento que indican al cliente qué elementos es necesario comprobar o
sustituir cada 100 horas, cada 300 horas y cada año.
58987
Etiqueta de 200-300 (izquierda) y etiqueta de 350/400R (derecha)
Lavado a presión del sistema de refrigeración

Después de cada uso en agua salada, contaminada o fangosa, lavar con agua dulce a presión los conductos
acuáticos internos del fueraborda. Esto impedirá que una acumulación de depósitos bloquee los conductos
internos de agua.
NOTA: El fueraborda puede inclinarse o colocarse en la posición de funcionamiento vertical mientras se lava.
1. Con el motor apagado, colocar el fueraborda en la posición de funcionamiento (vertical) o en una posición
inclinada.

Mantenimiento
2. Desconectar el conector de lavado del acoplamiento en la cubierta inferior.
28726
3. Enroscar una manguera de agua en el acoplamiento de lavado.
28727
4. Abrir el grifo de agua (a la mitad) y dejar que el agua lave el sistema de refrigeración durante unos 15
minutos.
5. Cuando se ha terminado el lavado, cerrar el agua y desconectar la manguera de agua.
6. Instalar el conector de lavado al acoplamiento en la cubierta inferior. Apretar bien el conector.
Programa de inspección y mantenimiento

Antes de cada uso
• Revisar el nivel de aceite del motor.
• Comprobar que el interruptor hombre al agua detiene el motor.
• Comprobar que el fueraborda esté bien sujeto al peto de popa de la embarcación.
• Comprobar visualmente si hay deterioro o fugas en el sistema de combustible.
• Comprobar que el fueraborda esté bien apretado en el peto de popa.
• Comprobar que no haya componentes atascados o flojos en el sistema de la dirección.
• Comprobar visualmente que los acoplamientos y mangueras de la dirección hidráulica no presenten fugas ni
señales de daños. Revisar las abrazaderas de la varilla entre motores (diversos equipos del fueraborda)
para comprobar que estén bien apretados.
• Comprobar que no estén dañadas las palas de la hélice.
Después de cada uso
• Lavar bien el sistema de refrigeración del fueraborda, si se utiliza en agua salada o contaminada.
• Es necesario eliminar con abundante agua todos los depósitos de sal y lavar abundantemente la salida del
escape de la hélice y la caja de engranajes, si se utilizan en agua salada.
Cada 100 horas de uso o una vez al año, lo que ocurra primero
• Cambiar el aceite del motor y el filtro de aceite. El aceite debe cambiarse con más frecuencia cuando el
motor funciona en condiciones adversas, tales como pesca por curricán prolongada.
• Examinar las mangueras para detectar grietas, signos de desgaste o fugas.
• Comprobar que el fueraborda esté bien sujeto al peto de popa de la embarcación.
• Extraer o sustituir el manguito del filtro de combustible en línea.
• Modelos de 200/350 HP: Comprobar la correa de transmisión accesoria.
• 400R: Cambiar la correa de transmisión accesoria.
• Comprobar que el termostato no esté corroído ni tenga muelles rotos. Cerciorarse de que el termostato se
cierra completamente a la temperatura ambiente.

Mantenimiento
• Cambiar el filtro de combustible montado en la embarcación.

• Revisar los ánodos anticorrosión. Revisarlos con mayor frecuencia si se usan en agua salada.
• Vaciar y cambiar el lubricante de la caja de engranajes.
• Revisar el líquido de la dirección asistida.
• Examinar la batería.
• Uso en agua salada. Extraer las bujías y comprobar que no estén corroídas; cambiarlas cuando sea
necesario. Antes de la instalación, aplicar una capa fina de compuesto antiagarrotante solamente en las
roscas de las bujías.
• Revisar el cableado y los conectores.
• Revisar el apriete de pernos, tuercas y demás sujeciones.
• Comprobar que las juntas de carcasa están intactas.
• Revisar la espuma insonorizante de la carcasa (si corresponde) para garantizar que esté intacta y no tenga
daños.
• Comprobar que el silenciador de la admisión de aire (si corresponde) esté en su sitio.
• Comprobar la presencia del silenciador del ralentí (si se ha instalado).
• Comprobar que no se hayan aflojado las abrazaderas de manguera y las fundas de caucho (si se han
instalado) del conjunto de admisión de aire.
NOTA: Los modelos con números de serie 2B144123 y posteriores cuentan con un aviso de mantenimiento
activo para los indicadores SmartCraft.
Cada 300 horas de uso o cada tres años
IMPORTANTE: para evitar que se derrame, el aceite del motor se debe drenar antes de quitar la caja de
engranajes. Realizar el cambio programado de la bomba de agua junto con un cambio de aceite de motor.
• Cambiar el impulsor de la bomba de agua (con mayor frecuencia si se produce recalentamiento o se
observa una reducción en la presión del agua).
• Revisar el líquido de compensación hidráulica.
• Cambiar el filtro de combustible en línea de alta presión.
• Cambiar las bujías tras las primeras 300 horas o a los tres años. A partir de entonces, inspeccionar las
bujías cada 300 horas o cada tres años. Cambiar las bujías cuando sea necesario.
• Reemplazar la correa de transmisión accesoria.
• Solo 350 y 400R: Examinar los soportes delanteros del motor para comprobar que no presentan grietas. Si
uno de los soportes no supera la inspección, es necesario reemplazar AMBOS soportes.
• 400R: Comprobar las almohadillas de desgaste de compensación. Reemplazar las almohadillas de desgaste
si los tornillos de montaje están al nivel de la almohadilla de desgaste.
• Cambiar el filtro de combustible de alta presión.
Cada 600 horas de uso (400R)
Comprobar el huelgo de la válvula.

Mantenimiento
Indicador de desgaste de la correa de transmisión accesoria (número de serie 2B144123 y

posteriores)
Indicador de desgaste de la correa de transmisión ac‐

a cesoria
a - Flecha del tensor
b - Ventana objetivo roja
57255
Una etiqueta colocada en la base del tensor de la correa de transmisión accesoria permite realizar una
evaluación rápida de la longitud general de la correa. Cuando la flecha del tensor apunte hacia la ventana
objetivo roja de la etiqueta, será necesario sustituir la correa.
Antes de los períodos de almacenamiento
• Consultar el Procedimiento de almacenamiento.
Sistema de combustible
! ADVERTENCIA
El combustible es inflamable y explosivo. Asegurarse de que el interruptor de la llave de encendido esté
desactivado y de que el cabo de emergencia esté en una posición que impida el arranque del motor. No fumar
ni permitir fuentes de chispas o llamas desprotegidas en el área mientras se realiza el mantenimiento.
Mantener el área de trabajo bien ventilada y evitar la exposición prolongada a vapores. Comprobar siempre
que no haya fugas antes de intentar arrancar el motor y limpiar inmediatamente el aceite derramado.
IMPORTANTE: Usar un recipiente aprobado para recoger y almacenar combustible. Limpiar el combustible
derramado inmediatamente. El material usado para contener el combustible derramado se debe desechar en un
recipiente autorizado.
Antes de realizar el mantenimiento de cualquier parte del sistema de combustible:
1. Parar el motor y desconectar la batería.
2. Realizar el mantenimiento del sistema de combustible en un espacio bien ventilado.
3. Inspeccionar todo el trabajo de mantenimiento que se haya realizado para ver si hay signos de fuga.
Inspección del conducto de combustible

Inspeccionar visualmente el conducto de combustible para comprobar que no haya grietas ni fugas, que no este
hinchado ni rígido y que no presente ningún otro signo de daño o deterioro. Si se detecta alguno de estos daños,
se debe cambiar el conducto de combustible. Consultar el manual de mantenimiento para conocer todas las
instrucciones del procedimiento.

Mantenimiento
Extracción del manguito del filtro de combustible en línea
58120
El motor está equipado con un manguito de filtro de combustible en línea que está instalado en la manguera de
entrada de combustible, dentro de la carcasa del motor. El filtro captura los desechos que pueda haber en el
conducto de combustible tras el sistema de filtrado de combustible montado en la embarcación. Es necesario
extraer el filtro después de 100 horas de funcionamiento y debe desecharse o sustituirse por un filtro nuevo.
Filtro de combustible separador de agua montado en la embarcación

Este motor requiere un filtro de combustible separador de agua montado en la embarcación. El filtro debe
sustituirse anualmente o cada 100 horas.
Consultar el manual de mantenimiento para conocer todas las instrucciones del procedimiento.
Inspección de la pieza de conexión en el filtro del refrigerador de aire de carga OB SB 2014-09

Se pueden acumular depósitos de agua salada en las roscas de la pieza de conexión del filtro del refrigerador
de aire de carga, en el bloque de cilindros. Esta acumulación puede provocar la corrosión de las roscas del
orificio de aluminio en el bloque de cilindros. Si la pieza de conexión o el orificio fallan como resultado de la
corrosión, el agua de refrigeración llenará la cubierta.
Consultar SB 2014-09 para obtener instrucciones sobre la realización de la inspección.
Filtro del combustible separador del agua

NOTA: el sistema de advertencia se activará cuando el agua del filtro del combustible alcance el nivel máximo.
Este filtro elimina la humedad y las impurezas del combustible. Si el portafiltros se llena de agua, ésta puede
eliminarse. Si el filtro se atasca con residuos, será necesario reemplazarlo.
Consultar el Manual de mantenimiento - Programa de inspección y mantenimiento para conocer el intervalo
adecuado para el mantenimiento.
Extracción del filtro
1. Colocar la llave de encendido en la posición "OFF" (apagado).
2. Quitar la tapa de la válvula de descarga de la purga del vapor del combustible (tapa verde del modelo L6
situada detrás del motor de arranque).
3470

Mantenimiento
NOTA: En el modelo L4 SC, la tapa de la válvula de descarga para purga del combustible está situada en la
parte trasera del motor.
14765
! PRECAUCIÓN
Si no se libera la presión del sistema de combustible, se producirán fugas de combustible que pueden
provocar un incendio o una explosión. Dejar que el motor se enfríe por completo y liberar toda la presión de
combustible antes de realizar el mantenimiento de cualquier pieza del sistema de combustible. Protegerse
siempre los ojos y la piel de los vapores y el combustible a presión.
3. Colocar un trapo o una toalla alrededor de la válvula y liberar la presión empujando hacia dentro el extremo
del núcleo de la válvula.
3472
4. Desenroscar el filtro girándolo hacia la izquierda para sacarlo.
28768
Drenaje del filtro

1. Deslizar el portafiltros hacia arriba para soltarlo del soporte. Las mangueras y los mazos de cables pueden
permanecer acoplados al portafiltros.

Mantenimiento
2. Inclinar el portafiltros para drenar el líquido en un recipiente aprobado.
28777
Instalación del filtro

1. Colocar el portafiltros en el soporte y asegurarlo en su lugar.
2. Lubricar con aceite el anillo sellador del filtro.
3. Instalar el filtro y apretarlo firmemente a mano.
IMPORTANTE: Examinar visualmente si el filtro tiene fugas de combustible mientras se gira la llave de
encendido a la posición "RUN" (en marcha) para hacer que el combustible entre en el filtro.
28774
Filtro del combustible separador del agua para modelos Verado

Juego Nº de pieza
Juego de filtro de combustible para modelos L6 886638A01
Juego de filtro de combustible para modelos L4 8M0046336

Mantenimiento
NOTA: Equipo estándar en los modelos Verado 350 SCi.
a
d d
b
e
44794
Ref. Ctd. Descripción

a 1 Filtro del combustible separador del agua
b 1 Mazo de cables
c 3 Abrazadera de la manguera (16,2 mm)
d 2 Conector de latón de la manguera
e 1 Tapa de latón
f 1 Manguera de combustible*
*La manguera de combustible no está incluida en los modelos Verado de 4 cil., dado que se reutiliza la
manguera ya instalada en el motor.
Ánodo de control de corrosión del modelo L6

El fueraborda tiene ánodos de control de la corrosión en diversos lugares. Los ánodos ayudan a proteger el
motor contra la corrosión galvánica, sacrificando lentamente su parte metálica en lugar de las partes metálicas
del motor fueraborda.
Cada ánodo se debe examinar periódicamente, especialmente cuando el fueraborda se utiliza en agua salada,
lo que acelera la erosión. Para mantener esta protección contra la corrosión, sustituir siempre el ánodo antes de
que se erosione por completo. Nunca se ha de pintar ni aplicar capa de pintura de protección al ánodo, ya que
esto disminuirá su eficacia.
Hay dos ánodos situados a cada lado de la caja de engranajes. También hay otro ánodo instalado en la parte
inferior del pedestal. Hay dos ánodos más situados en la parte inferior de cada ariete de compensación.
29293

Mantenimiento
Ánodo de control de corrosión del modelo L4 SC

El fueraborda tiene ánodos de control de la corrosión en diversos lugares. Los ánodos ayudan a proteger el
motor contra la corrosión galvánica, sacrificando lentamente su parte metálica en lugar de las partes metálicas
del motor fueraborda.
Cada ánodo se debe examinar periódicamente, especialmente cuando el fueraborda se utiliza en agua salada,
lo que acelera la erosión. Para mantener esta protección contra la corrosión, sustituir siempre el ánodo antes de
que se erosione por completo. Nunca se ha de pintar ni aplicar capa de pintura de protección al ánodo, ya que
esto disminuirá su eficacia.
Hay dos ánodos situados a cada lado de la caja de engranajes. También hay otro ánodo instalado en la parte
inferior del conjunto del soporte del peto de popa.
14812
Fusibles
Los circuitos del cableado del fueraborda están protegidos contra sobrecargas mediante fusibles. Si se quema
un fusible, intentar localizarlo y resolver la causa de la sobrecarga. Si no se averigua la causa, es posible que el
fusible vuelva a quemarse.

Mantenimiento
Inspección de los fusibles

1. Inspeccionar los fusibles de 20 amperios en el portafusibles. Estos fusibles protegen el PCM, el relé de
arranque y el cableado asociado.
N.º de serie 1B390142 e inferiores

b c a - Módulo de control electrónico y válvula de
a purga: fusible de 20 amperios "ECM"
b - Bobinas de encendido: fusible de 20 ampe‐
rios "IGN. COILS"
20 20 20 c - Suministro de combustible: fusible de 20
20 20 20
amperios "FUEL"
20
d d - Fusibles de repuesto: fusible de 20 ampe‐

rios
e e - Alimentación del inyector y válvula de pre‐
sión de sobrealimentación: fusible de 20
amperios "INJ. PWR."
4794
N.º de serie 1B390143 y posteriores

a a - Extractor de fusibles
b - Portafusibles
b c - Fusible en buen estado
d - Fusible fundido
e - ECM y válvula de purga: 20 amperios (ECM)
f - Bobinas de encendido: 20 amperios (IGN. COILS)
g - Suministro de combustible: 20 amperios (FUEL)
c
e f g h - Fusibles de repuesto (3): 20 amperios
i - Módulo de vector de empuje (TVM): 20 amperios (solo pa‐
20 20 20 ra pilotaje de palanca de mando)
20 20 20 h j - Terminal de diagnóstico: 2 amperios
d 20 2 20
k - Alimentación del inyector y válvula de presión de sobreali‐

mentación: 20 amperios (INJ. PWR)
k j i 57619
2. Inspeccionar el fusible de 5 amperios del DTS situado en la batería de arranque del motor. Este fusible
protege el mazo de CAN y el cableado correspondiente al interruptor de la llave de encendido.
Requisitos de aceite del motor: Verado (Boletín de mantenimiento 2013-16)

Modelos cubiertos Uso
Todos los motores fueraborda FourStroke de Mercury Marine Todas las familias actuales de motores

Mantenimiento
Las siguientes recomendaciones para el aceite del motor se han actualizado con el fin de incluir los nuevos
aceites para motores marítimos de 4 tiempos de Mercury Marine. Las recomendaciones recogidas en este
boletín de mantenimiento prevalecerán sobre todas las recomendaciones anteriores incluidas en el manual del
propietario de los motores fueraborda.
Recomendaciones anteriores sobre el aceite
Modelo Recomendaciones nuevas sobre el aceite del motor
del motor
Mejor opción
Aceite de mezcla sintética para motores marítimos
de 4 tiempos SAE 25W-40
Aceite de mezcla sintética para motores o
135/150/175/200 Verado
fueraborda SAE 25W-50 Mejor opción
L4 200/225/250/250 Pro/
o Aceite mineral para motores marítimos de 4 tiempos SAE
275/300/300 Pro Verado
Aceite de mezcla sintética para motores 25W-40
L6
fueraborda SAE 25W-40 o
Mejor opción*
Aceite de mezcla sintética para motores de 4 tiempos
SAE 25W-50 de Mercury Racing
Mejor opción
Aceite de mezcla sintética para motores Aceite de mezcla sintética para motores marítimos
fueraborda SAE 25W-50 de 4 tiempos SAE 25W-50
Verado 350 SCi L6 o o
Aceite de mezcla sintética para motores Mejor opción
fueraborda SAE 25W-40 Aceite de mezcla sintética para motores marítimos
de 4 tiempos SAE 25W-40
*Los motores fueraborda Verado, con números de serie 1B517433 e inferiores, permanecerán con la
recomendación del aceite SAE 25W-50. Los motores fueraborda Verado actuales que se utilizan en condiciones
extremas, por ejemplo, a ralentí constante con temperaturas más frías, también pueden sacar provecho del uso
del aceite SAE 25W-50 de Mercury Racing.
IMPORTANTE: Si no se dispone de los aceites recomendados con la certificación NMMA FC-W de Mercury o
Quicksilver, se puede usar aceite para motores marítimos de 4 tiempos de una marca de fabricación de
fuerabordas conocida, cuya viscosidad sea similar y que posea la certificación NMMA FC-W.
IMPORTANTE: No se recomienda el uso de aceites sin detergentes, aceites de viscosidad múltiple (excepto si
se trata de aceites con la certificación NMMA FC-W de Mercury o Quicksilver, o un aceite de un fabricante de
motores fueraborda conocido que posea dicha certificación), aceites totalmente sintéticos, aceites de baja
calidad o aceites que contengan aditivos sólidos.
Revisión y adición de aceite de motor

IMPORTANTE: No llenar en exceso. Inclinar el fueraborda hacia fuera/arriba mas allá de la vertical durante
aproximadamente un minuto para que el aceite atrapado vuelva al colector de aceite. Inclinar el fueraborda
hasta la posición vertical (posición no inclinada) al revisar el aceite del motor. Para obtener lecturas precisas,
revisar el aceite solamente cuando el motor esté frío o después de que haya estado sin funcionar durante al
menos una hora.
1. Antes de arrancar (motor frío), inclinar el fueraborda hacia fuera/arriba más allá de la vertical para que el
aceite atrapado vuelva al colector de aceite. Dejar que el fueraborda permanezca inclinado durante
aproximadamente un minuto.
2. Inclinar el fueraborda de modo que quede en la posición vertical de funcionamiento.
3. Quitar la carcasa superior. Consultar Mantenimiento - Extracción e instalación de la carcasa, en el Manual
de mantenimiento.
4. Sacar la varilla indicadora del nivel del aceite. Limpiar el extremo de la varilla medidora con un trapo o toalla
limpio y volverla a introducir completamente.
5. Sacar de nuevo la varilla y observar el nivel de aceite. El aceite debe estar en el intervalo de funcionamiento
(área rayada).

Mantenimiento
IMPORTANTE: No intentar llenar el nivel de aceite hasta la parte superior del intervalo de funcionamiento
(área rayada). El nivel de aceite es correcto siempre que se encuentre en el rango de funcionamiento (área
rayada).
28769
6. Si el nivel de aceite está por debajo del intervalo de funcionamiento (área rayada), quitar la tapa de llenado
de aceite y añadir aproximadamente 500 ml (16 oz) del aceite para motores fueraborda especificado.
Esperar unos cuantos minutos para permitir que el aceite añadido vaya al sumidero de aceite y volver a
revisar la varilla medidora. Repetir el proceso hasta que el nivel de aceite se encuentre en el intervalo de
funcionamiento (área rayada). No intentar llenar hasta el tope del intervalo de funcionamiento (área rayada).
IMPORTANTE: Inspeccionar el aceite por si se encuentra contaminado. El aceite contaminado con agua
tendrá un color lechoso; el aceite contaminado con combustible tendrá un fuerte olor a combustible.
28761
7. Introducir nuevamente la varilla medidora de aceite empujándola hasta el fondo.

8. Volver a colocar la tapa de llenado de aceite y apretarla con la mano.
9. Volver a instalar la cubierta superior.
Cambio del aceite del motor

IMPORTANTE: Antes de extraer el cárter de engranajes en los modelos Verado L6 y L4 SC, es necesario
drenar el aceite del motor. Si no se realiza el drenaje de aceite, se producirá una fuga de aproximadamente
0,947 litros (1,0 cuartos) de aceite al retirar la caja de engranajes.
Capacidad de aceite del motor en los modelos L6
La capacidad aproximada de aceite del motor es de 7,0 litros (7,4 cuartos).
Capacidad de aceite del motor en los modelos L4 SC
La capacidad aproximada de aceite del motor es de 6,0 litros (6,3 cuartos).
Método de bombeo
IMPORTANTE: Inclinar el fueraborda hacia fuera/arriba mas allá de la vertical durante aproximadamente un
minuto para que el aceite atrapado vuelva al colector de aceite.
IMPORTANTE: para reducir o impedir derrames de aceite al extraer el filtro de aceite, asegurarse de que el
fueraborda esté vertical (no inclinado) y de que el motor esté frío o no haya estado funcionando por lo menos en
la hora anterior.

Mantenimiento
IMPORTANTE: Se prefiere el método de bombeo para extraer el aceite del motor de los modelos XXL. Si se usa
el método de drenaje, se debe usar una herramienta deflectora para el drenaje de aceite que permita desviar el
aceite de la bandeja antisalpicaduras inferior hacia el recipiente.
1. Inclinar el fueraborda hacia fuera/arriba mas allá de la vertical durante aproximadamente un minuto para que
el aceite atrapado vuelva al colector de aceite.
2. Colocar el fueraborda en posición vertical.
3. Quitar la varilla medidora y deslizar el tubo adaptador de la bomba de aceite del cárter a través del agujero
de la varilla medidora, hacia la parte inferior del sumidero de aceite del motor.
4. Bombear el aceite del motor y vaciarlo en un recipiente adecuado.
Método de drenaje para los modelos L6
1. Inclinar el fueraborda hacia fuera/arriba mas allá de la vertical durante aproximadamente un minuto para que
el aceite atrapado vuelva al colector de aceite.
2. Colocar el fueraborda en posición vertical.
3. Colocar un recipiente apropiado bajo la tapa del sumidero de aceite del motor. La tapa de drenaje/arandela
de sellado se encuentra debajo de la placa antisalpicaduras (babor del fueraborda).
4. Aflojar la tapa de drenaje/arandela de sellado, instalar un embudo de drenaje de aceite opcional sobre la
tapa de drenaje/arandela de sellado y deslizar la herramienta sobre la placa antisalpicaduras.
a - Tapa de drenaje/arandela de sellado

b - Embudo de drenaje de aceite
a
b
28778
5. Quitar la tapa de drenaje/arandela de sellado y drenar el aceite del motor al recipiente.

6. Volver a instalar la tapa de drenaje/arandela de sellado.
Método de drenaje para los modelos L4 SC
1. Inclinar el fueraborda hacia arriba hasta la posición de remolque.
2. Girar el fueraborda de modo que el orificio de drenaje quede orientado hacia abajo.
3. Extraer el tapón de drenaje/sellado y vaciar el aceite del motor en un recipiente adecuado.
4. Lubricar la arandela de sellado del tapón de drenaje con aceite y volver a instalarlo..
15613
Cambio del filtro de aceite

IMPORTANTE: Para reducir o impedir que se derrame aceite al quitar el filtro de aceite, asegurarse de que el
fueraborda esté vertical (no inclinado) y que el motor esté frío o que no haya estado funcionando por lo menos
en la hora anterior.
1. Quitar la cubierta superior.
2. Colocar un trapo o una toalla debajo del filtro del aceite para que absorba el aceite que se pueda derramar.

Mantenimiento
3. Desenroscar el filtro usado girando el filtro hacia la izquierda mediante la llave para filtros de aceite.
28765
4. Limpiar la base de montaje del filtro de aceite.

5. Aplicar una capa de aceite limpio en la junta del filtro. No usar grasa.
6. Enroscar el filtro nuevo hasta que la empaquetadura haga contacto con la base y después apretar de 3/4 a
una vuelta.
Recomendación
Existen dos filtros de aceite para los motores Verado. El filtro de aceite del modelo L6 no se puede utilizar en los
modelos 64. (Los armónicos del L4 SC pueden provocar una fuga en el filtro de aceite).
El filtro de aceite para los modelos L4NA 75/90/115 EFI no se puede usar en los motores Verado.
Es necesario asegurarse de que se utiliza el filtro específico para el modelo.
Llenado de aceite
1. Quitar la tapa de llenado de aceite y añadir el aceite recomendado hasta el punto intermedio del intervalo
operativo (punto intermedio del área rayada).
28761
2. Volver a colocar la tapa de llenado de aceite.

3. Con el fueraborda en el agua o con una manguera de lavado de agua de refrigeración conectada, poner el
motor a ralentí durante cinco minutos para comprobar si hay fugas en el filtro de aceite.
4. Parar el motor y comprobar el nivel de aceite. Consultar Revisión y adición de aceite del motor.
Dilución del aceite

Todos los fuerabordas FourStroke tendrán algún nivel de dilución del aceite. Normalmente, el nivel del aceite
fluctúa un poco sin que se perciba. En algunos casos, el índice de dilución supera la cantidad normal y ocasiona
un problema cuando la bandeja del aceite se llena por completo y limita la ventilación del cárter.
Al diagnosticar una queja por dilución excesiva del aceite, deben tenerse presentes varias causas posibles. La
temperatura del motor es decisiva para obtener un sellado correcto de los anillos de pistón. Comprobar que el
intervalo térmico de las bujías sea correcto y que el motor funcione a la temperatura adecuada. Un exceso de
carburante en la cámara de combustión y el uso de hélices demasiado grandes también son factores que habría
que tener en cuenta.

Mantenimiento
IMPORTANTE: Lo más frecuente es que el problema se deba a un rodaje deficiente del motor durante sus
primeras horas de funcionamiento. Durante esta fase, los anillos se asientan en su posición final en la zona
correspondiente del pistón. Si el motor funciona mucho rato a unas RPM muy bajas, es posible que los anillos
nunca lleguen a asentarse.
Lubricación de la caja de engranajes

Al añadir o cambiar el lubricante de la caja de engranajes, comprobar visualmente que no haya agua en el
lubricante. Si hay agua, es posible que se haya asentado en el fondo y se drenará antes que el lubricante; es
posible también que se haya mezclado con el lubricante, haciendo que éste adquiera un color lechoso. Si se
advierte la presencia de agua, se debe hacer que el concesionario revise la caja de engranajes. La presencia de
agua en el lubricante puede producir el fallo prematuro de los rodamientos; o bien, a temperaturas de
congelamiento, se puede transformar en hielo y dañar la caja de engranajes.
Se debe examinar el lubricante drenado de la caja de engranajes para ver si contiene partículas metálicas. Una
pequeña cantidad de partículas metálicas indica un desgaste normal de los engranajes. Una cantidad excesiva
de limaduras o partículas metálicas de mayor tamaño (astillas) puede indicar un desgaste anormal de los
engranajes y requiere la revisión por parte de un distribuidor autorizado.
Consultar el Manual de mantenimiento 90-8M0089147 para conocer los procedimientos adecuados de drenaje y
llenado de las distintas cajas de engranajes.
Preparación para el almacenaje

El objetivo más importante de la preparación del fueraborda para su posterior almacenamiento es protegerlo
contra la oxidación, la corrosión y los daños causados por el congelamiento del agua que pudiera quedar en su
interior.
Se deben realizar los siguientes procedimientos a fin de preparar el fueraborda para su almacenamiento
prolongado (dos meses o más) o entre temporadas.
AVISO
Sin suficiente agua de refrigeración, el motor, la bomba de agua y otros componentes se recalentarán y
sufrirán daños. Suministrar suficiente agua a las admisiones de agua durante el funcionamiento.
IMPORTANTE: la gasolina que contiene alcohol (etanol o metanol) puede causar la formación de ácido durante
el almacenamiento y dañar el sistema del combustible. Si la gasolina que se utiliza contiene alcohol, es
recomendable vaciar toda la gasolina restante que sea posible del depósito de combustible, del conducto de
combustible remoto y del sistema de combustible del motor.
IMPORTANTE: Este fueraborda está equipado con un sistema de combustible cerrado cuando el motor no está
en funcionamiento. Con este sistema cerrado, el combustible presente en el sistema de combustible del motor
(excepto el del depósito) permanecerá estable durante los periodos de almacenamiento normales sin necesidad
de tratarlo con estabilizadores.
Para impedir la formación de barniz y goma, el depósito de combustible y el sistema de combustible del motor
deben llenarse con combustible tratado (estabilizado). Observar las instrucciones siguientes.
• Depósito de combustible portátil - Verter la cantidad requerida de estabilizador de gasolina en el depósito de
combustible (seguir las instrucciones del recipiente). Inclinar el depósito hacia delante y hacia atrás, para
que el estabilizador se mezcle con el combustible.
• Depósito de combustible de instalación permanente - Verter la cantidad requerida de estabilizador de
gasolina (seguir las instrucciones del recipiente) en otro recipiente y mezclar con aproximadamente un litro
(1 qt.) de gasolina. Verter esta mezcla en el depósito de combustible.
Protección de los componentes internos del motor

IMPORTANTE: Consultar: Mantenimiento — Inspección y sustitución de las bujías para conocer el
procedimiento correcto para extraer las bujías.
• Retirar las espirales y las bujías.
• Rociar unos 30 ml (1 fl oz) de Antioxidante del sello de almacenamiento en cada ranura para bujía.

Mantenimiento
Nº de ref. del
tubo
Antioxidante del sello de
119 Ranuras para bujías 92-858081Q03
almacenamiento
• Accionar la llave/el botón de arranque para virar el motor a través de un ciclo de arranque, lo que distribuirá
el sello de almacenamiento entre los cilindros.
• Instalar las bujías y las espirales.
Colocación del fueraborda para su almacenamiento

Guardar el fueraborda en posición vertical para permitir que el agua se drene de él.
AVISO
Si el fueraborda se guarda en una posición inclinada, puede sufrir daños. El agua atrapada en los pasajes de
refrigeración o el agua de lluvia acumulada en la salida del escape de la hélice en la caja de engranajes puede
congelarse. Almacenar el fueraborda en la posición más baja.
Caja de engranajes
• Drenar y volver a llenar de lubricante la caja de engranajes (consultar Lubricación de la caja de engranajes).
Motor fuera de borda sumergido

Una vez que se haya sacado el motor fuera de borda del agua, deberá llevarse a un distribuidor autorizado para
que reciba servicio. Esta atención inmediata del distribuidor es necesaria una vez que el motor ha sido expuesto
a la atmósfera para reducir al mínimo el daño por corrosión interna del motor.
Almacenamiento de la batería
• Seguir las instrucciones del fabricante de la batería para su almacenamiento y carga.
• Retirar la batería de la embarcación y revisar el nivel de agua. Cargarla si es necesario.
• Almacenar la batería en un lugar fresco y seco.
• Durante el almacenamiento de la batería, revisar periódicamente el nivel de agua y cargarla.

Mantenimiento
Sección 2B - Preguntas de la sección
Índice
2
B
Preguntas de mantenimiento.................................2

Preguntas de mantenimiento
1. Un cliente ha adquirido un motor Verado 300. El manual del propietario recomienda utilizar combustible de
octanaje 91, pero el único combustible disponible es de 87; el cliente debe
_____________________________________.
a. Remolcar la embarcación y encontrar el combustible correcto
b. Ser consciente de que puede disminuir el rendimiento y aumentar el consumo de combustible
c. Despreocuparse y utilizar la embarcación con normalidad
d. No utilizar la embarcación a más de 3000 RPM
2. En los motores Verado, es necesario sustituir la correa de transmisión ______________________________.

a. Cada 100 horas
b. Cuando así lo indique el aviso de mantenimiento (si está disponible)
c. Cuando se alineen las marcas del indicador de la vida útil de la correa (si están disponibles)
d. Cada 3 años
e. La c y la d
3. Antes de sustituir la bomba de agua de un motor Verado, es necesario ____________________________.

a. asegurarse de que hay artículos para la limpieza del aceite disponibles
b. drenar el lubricante de los engranajes
c. hacer un descanso
d. explicar al cliente y al asistente de servicio al cliente que aproximadamente un cuarto de galón
estadounidense del aceite del motor se pierde al retirar la caja de engranajes y que se recomienda un
cambio de aceite del motor como parte del mantenimiento de la bomba de agua.
4. Todos los motores Verado constituyen un conjunto de válvulas que no requieren mantenimiento.
a. Verdadero
b. Falso
5. Un cliente se queja de que el nivel de aceite de un Verado nuevo parece estar aumentando. ¿Qué aspectos
debe comprobar el técnico para determinar la causa del incremento del nivel de aceite?
a. El motor funciona con todos los cilindros
b. Las bujías son correctas
c. El motor alcanza la temperatura normal de funcionamiento
d. El cliente y el técnico están utilizando el procedimiento adecuado para comprobar el aceite
e. Todos los anteriores

Eléctrico
Eléctrico
Sección 3A - Eléctrico
Índice
3
Bobina de encendido tipo lápiz .............................2 Volante motor del modelo L6...........................10
Funcionamiento de la bobina de encendido...... 2 Interruptor de la llave de encendido o panel de
Prueba de las bobinas de encendido................ 3
Prueba de la resistencia de la bobina de
arranque/parada.............................................. 10
Smart Start.......................................................10 A
encendido.......................................................4 Protección contra arranque con marcha
Resolución de problemas de la bobina de puesta.......................................................... 11
encendido tipo lápiz ‑ Boletín de 2006 y anteriores.......................................... 11
mantenimiento 2011‑15..................................... 5 2007 y posteriores.........................................11
Consejo de servicio........................................... 6 Circuito de parada........................................... 11
Inspección y sustitución de las bujías................... 6 Sistema del motor de arranque........................... 12
Componentes del sistema..................................... 7 Consumo de amperios del motor de
Precauciones..................................................... 8 arranque.......................................................12
Alternador de 70 amperios.................................... 9 Componentes del sistema del motor de
Volantes motor...................................................... 9 arranque 2006 MY L6‑L4SC ....................... 14
L6 y L4 SC......................................................... 9 Juegos de reparación del mazo de cables del
Volante motor del modelo L4 SC ....................10 motor: Boletín de mantenimiento 2009‑24.......14

Eléctrico
Bobina de encendido tipo lápiz

El sistema de encendido del motor utiliza seis bobinas de encendido. Las bobinas de encendido son de tipo
inductivo y cada una cuenta con su propio controlador integrado. Siempre que esté activado el relé de
alimentación principal, habrá voltaje de la batería en cada bobina (conductor rojo/amarillo). Cada bobina es
activada por un impulso digital de 5 V CC generado por el módulo de control de propulsión (PCM). Cada bobina
de encendido puede producir una chispa de 40.000 voltios.
Se muestra L6
a - Bobina de encendido (6) (1 por cada cilindro)
a
4710
Funcionamiento de la bobina de encendido
g
(-)
f
e
c b a
13850
(-)
a- Fin del período de reposo (encendido)

b- Comienza el período de reposo
c- Señal digital EST
d- Control del interruptor de estado sólido
e- Señal digital de 5 voltios del PCM
f- Masa
g- + 12 voltios del relé de alimentación principal

Eléctrico
Prueba de las bobinas de encendido

BLK
BLK
BLK
1 9 17
RED/YEL
BLK
GRN/BRN
C C12 GRN/PUR
C7
C8
GRN/YEL
GRN/RED
a
RED/YEL
BLK
GRN/RED
8 16 24
1 9 17
B2 GRN/BRN
B9 GRN/BLU RED/YEL
b
B B10 GRN/ORG
B4 YEL/PUR
j
BLK
BLK
8 16 24 c
1 12 22 BLK
GRN/BLU
GRN/PUR
A RED/YEL
BLK
GRN/YEL
BLK
RED/YEL
BLK
d
11 21 32 BLK
BLK
BLK
86
YEL/PUR
i 30 87 RED/WHT e
85
RED RED BLK
BLK
BLK
RED
f
RED/YEL
RED/YEL
RED/WHT
RED/YEL
h RED/YEL
RED/YEL
RED/YEL
g
RED/YEL
RED/YEL
45251
a- Bobina de encendido del cilindro n.° 1

b- Bobina de encendido del cilindro n.° 2
c- Bobina de encendido del cilindro n.° 3
d- Bobina de encendido del cilindro n.° 4
e- Bobina de encendido del cilindro n.° 5
f- Bobina de encendido del cilindro n.° 6
g- Conexión de terminales
h- Portafusibles
i- Relé principal de alimentación
j- Módulo de control de propulsión (PCM)

Eléctrico
! ADVERTENCIA
Existe un voltaje alto siempre que la llave está en la posición de encendido, especialmente al arrancar o poner
en funcionamiento el motor. No tocar componentes del sistema de encendido ni sondas de prueba de metal y
mantenerse alejado de los cables de las bujías al realizar pruebas en vivo.
1. Desenchufar el conector de la bobina que se está probando.

2. Inspeccionar visualmente las clavijas en la bobina y en los cables que salen del conector. Comprobar que la
bobina no tenga clavijas rotas, dobladas ni corroídas y que el conector no tenga cables sueltos, cortados ni
corroídos.
NOTA: Sacudir o mover el mazo y el conector al efectuar las siguientes pruebas. Si las lecturas del
voltímetro varían durante las pruebas, comprobar que ningún cable esté roto, suelto ni corroído. Reparar el
cable defectuoso y volver a probar el circuito como se describe.
3. Conectar un voltímetro a los cables rojo/amarillo y negro del conector.
NOTA: El relé de alimentación principal debe estar encendido para que el cable rojo/amarillo tenga 12 V CC
(voltaje de la batería). Si no hay voltaje, es posible que el relé de alimentación principal esté defectuoso o
que el fusible de 20 amperios del portafusibles esté fundido.
4. El voltímetro debe leer 12 V CC (voltaje de la batería); si no es así, conectar el voltímetro al cable rojo/
amarillo y la puesta a tierra del motor. Si el voltímetro indica 12 V CC (voltaje de la batería), el circuito de
puesta a tierra está abierto.
NOTA: Todos los cables de puesta a tierra de las bobinas están empalmados y conectados a una misma
puesta a tierra del motor. El fallo suele estar en el conector o entre el conector y la puesta a tierra del motor.
BLK a b c a - + 12 voltios (rojo/amarillo)

BLK
BLK b - Puesta a tierra (negro)
c - Salida del PCM (impulso digital de 5 voltios)
RED/YEL
BLK
GRN/BRN
5046
5. Si el voltímetro no indica 12 V CC (voltaje de la batería), hay un circuito abierto entre el punto de empalme y
el conector (conductor rojo/amarillo).
NOTA: Todos los cables de alimentación de 12 V CC de las bobinas están empalmados. A menos que
hayan fallado todas las bobinas, el fallo suele estar en el punto de empalme, en el conector o entre el
conector y el punto de empalme.
6. Comprobar en el cable de entrada (5 V CC) la continuidad entre el conector y el PCM. Reparar si es
necesario.
7. Extraer la bobina e instalar un comprobador de chispa entre la torre de alto voltaje y la puesta a tierra para
ver si se produce una chispa intensa de color azul. Si la chispa es débil o no es de color azul, cambiar la
bobina y volver a probar.
Prueba de la resistencia de la bobina de encendido
NOTA: Probar la resistencia de las bobinas mediante un DMT 2004 o un ohmímetro equivalente.
DMT 2004 91-892647A01

Eléctrico
NOTA: Algunos tipos de medidores de determinadas marcas precisan que se invierta la polaridad del cable de
prueba con el fin de obtener los valores de resistencia correctos.
a - Rojo/amarillo
c b b - Negro
a
c - Verde/con franjas
4597
Prueba de la resistencia de la bobina de encendido

Conductor negro del ohmímetro
Conductor rojo del ohmímetro Disparador de chispas Secundario (contacto
Puesta a tierra (b) Batería + (a)
electrónico (c) de resorte)
Terminal Color del cable verde con franjas negro rojo/amarillo muelle/salida
Disparador de chis‐ 4,3 - 5,3 kΩ (circuito 2 - 4 megaohmios (cir‐ infinito (circuito abier‐
verde con franjas n/a
pas electrónico conmutador) cuito de alimentación) to)
4,3 - 5,3 kΩ (circuito 2 - 4 megaohmios (cir‐ infinito (circuito abier‐
Tierra negro n/a
conmutador) cuito de alimentación) to)
infinito (circuito abier‐ infinito (circuito abier‐
Batería + rojo/amarillo infinito (circuito abierto) n/a
to) to)
infinito (circuito abier‐
Secundario muelle/salida infinito (circuito abierto) infinito (circuito abierto) n/a
to)
Resolución de problemas de la bobina de encendido tipo lápiz - Boletín de

mantenimiento 2011-15
El boletín de mantenimiento 2011-15 tiene una guía destinada a mostrarle cómo diagnosticar correctamente los
problemas de la bobina de encendido tipo lápiz. También se ha concebido para acabar con la sustitución
innecesaria de las bobinas tipo lápiz mal diagnosticadas, reducir el número de devoluciones de bobinas tipo
lápiz amparadas por la garantía en las que no se encuentra ningún fallo y acabar con el subsiguiente rechazo de
bobinas tipo lápiz útiles.
IMPORTANTE: Antes de realizar estas pruebas a la bobina de encendido tipo lápiz, se debe desconectar el
mazo de cables del módulo de suministro de combustible (FSM) para desactivar las bombas de combustible. De
lo contrario, podría suponer un peligro de incendio.
IMPORTANTE: Durante las pruebas de la bobina de encendido tipo lápiz, existe un alto voltaje. No tocar los
componentes de la prueba ni del sistema de encendido y mantenerse alejado de las bobinas de encendido
durante la realización de las pruebas.

Eléctrico
IMPORTANTE: Llevar a cabo las pruebas del cableado de la bobina de encendido tipo lápiz y de la resistencia
de la bobina de encendido como se indica en el manual de mantenimiento del fueraborda. Si no se encuentran
problemas, proceder con los pasos que se indican en el Boletín de mantenimiento 2011-15.
a - Probador de separación entre electrodos (n.º de

b pieza 91-63998A 1)
b - Cilindro de la bobina tipo lápiz de encendido n.°
1
c - Costura del tubo de la bobina
a
49402
Consejo de servicio
El probador de separación entre electrodos (n.º de pieza 91-63998A 1) puede modificarse (descrito en el Boletín
de mantenimiento 2011-15) para trabajar con bobinas tipo lápiz. Instalar la junta tórica con tubos
termorretráctiles proporcionará una conexión por fricción para mantener el probador de separación entre
electrodos en la funda de la bujía de la bobina tipo lápiz.
Inspección y sustitución de las bujías

1. Quitar las cubiertas superior y trasera.
2. Desconectar de las conexiones en espiral los seis conectores correspondientes al mazo.
3. Aplicando un movimiento giratorio, quitar los pernos de montaje y tirar de las espirales de las bujías.
a b a - Conector del mazo de cables

b - Espiral
c c - Perno
3658
4. Extraer las bujías para inspeccionarlas. La bujía debe cambiarse si el electrodo se ha desgastado, si las
roscas del área de sellado están corroídas o si el aislante está rígido, agrietado, roto, sucio o con burbujas.
5. Ajustar la separación entre los electrodos de las bujías según las especificaciones.
27848
Bujía
Separación entre los electrodos de las bujías 0,8 mm (0,0315 in)
6. Uso en agua salada - Aplicar una capa fina de compuesto antiagarrotante solamente en las roscas de las
bujías.
7. Limpiar el área del asiento de las bujías.
8. Antes de volver a instalar las bujías, se deben limpiar sus asientos. Instalar las bujías apretándolas a mano,
para luego apretarlas 1/4 de vuelta, o bien aplicar el apriete según las especificaciones.
Bujía 27 20

Eléctrico
9. Aplicando un movimiento giratorio, empujar las espirales para colocarlas sobre las bujías.
10. Fijar las bobinas con pernos de retención. Apretar según las especificaciones.
Pernos 8 71
11. Acoplar los seis conectores del mazo de cables a las conexiones en espiral.
a b a - Conector del mazo de cables

b - Espiral
c c - Perno
3658
12. Volver a instalar las carcasas trasera y superior.
Componentes del sistema

El sistema de carga consta del alternador, la batería, el acoplamiento de fusibles de 150 amperios, el relé de
alimentación principal y los cables que conectan estos componentes.
k
b c BLK
BLK
j
d BLK
RED/WHT
RED/WHT
RED
RED/WHT
RED/WHT
RED/WHT
RED
e l
f
i
RED
RED
h
RED
RED
S2
RED
RED/WHT
S17
RED S1
RED
g 34084
N/S 1B229688 e inferiores

a - Caja eléctrica
b - Relé de alimentación principal
c - Portafusibles
d - Borne positivo del cable
e - Cable negro con manguito rojo
f - Cable de detección del alternador
g - Acoplamiento de fusibles de 150 A
h - Conductor de excitación del alternador
i - Cable de salida del alternador (negro con manguito rojo)
j - Alternador de 70 amperios
k - Cable positivo de la batería (negro con manguito rojo)
l - Batería de 12 V CC

Eléctrico
b
c BLK
BLK
j
BLK
d
RED/WHT
RED/WHT
RED
RED/WHT
RED/WHT
RED/WHT
RED
RED
l
e f i
RED
RED
h
RED
RED
S2
RED
RED/WHT
S17
RED S1
RED
g 34075
N/S 1B229689 y superiores

a - Caja eléctrica
b - Relé de alimentación principal
c - Portafusibles
d - Borne positivo del cable
e - Cable negro con manguito rojo
f - Cable de detección del alternador
g - Acoplamiento de fusibles de 150 A
h - Conductor de excitación del alternador
i - Cable de salida del alternador (negro con manguito rojo)
j - Alternador de 70 amperios
k - Cable positivo de la batería (negro con manguito rojo)
l - Batería de 12 V CC
Precauciones
Se deben tener en cuenta las siguientes precauciones para trabajar en el sistema del alternador. No observar
estas precauciones puede ocasionar daños graves en el sistema del alternador.
1. No tratar de polarizar el alternador.
2. No provocar cortocircuitos ni conectar a tierra los bornes del alternador, salvo instrucciones específicas.
3. No desconectar nunca el cable de salida del alternador, el mazo de cables del regulador o los cables de la
batería cuando el motor esté accionando el alternador.
4. Extraer siempre el cable negativo (–) de la batería antes de trabajar en el sistema del alternador.
5. Al instalar la batería, asegurarse de conectar el cable negativo (–) (conectado a tierra) de la batería al borne
negativo (–) de la misma y el cable positivo (+) de la batería al borne positivo (+) de la misma. Conectar los
cables de la batería al revés hará que se funda el acoplamiento de fusibles de 150 amperios en el cable de
salida del alternador. El alternador no podrá cargar la batería y ésta se descargará rápidamente si se hace
funcionar el motor.
6. Cuando se use un cargador o una batería auxiliar, conectar en paralelo con la batería existente (positivo a
positivo; negativo a negativo).

Eléctrico
Alternador de 70 amperios
• Al realizar el mantenimiento de los modelos Verado, volver a apretar el cable de salida a la tuerca del
alternador.
• Alternador automotriz de transmisión por correa Delco Remy de 70 amperios.
a - Alternador
a b - Mazo de detección
c - Cable de salida
b c
3881
Descripción Nm lb pulg. lb pie

Tuerca del cable de salida 7 62
• Si el acoplamiento de fusibles está fundido, comprobar que no estén invertidos los cables de la batería y
cambiar el cable de salida con manguito rojo del alternador. El acoplamiento de fusibles es parte del cable
de salida completo.
a - Acoplamiento de fusibles de 150 amperios
3905
NOTA: El alternador mostrará 22-24 voltios si se interrumpe la conexión entre la salida del alternador y la
batería, por ejemplo: acoplamiento de fusibles. Este no es un alternador defectuoso.
Volantes motor
L6 y L4 SC
El volante motor se ha ponderado y compensado para mejorar las características de funcionamiento del motor.
El volante motor se fija al cigüeñal mediante un perno M20 x 68 y una arandela. El volante motor tiene dos
coronas dentadas. La corona dentada superior se usa con el motor de arranque para arrancar el motor. La
corona dentada inferior tiene 54 dientes, 6 de los cuales faltan en lugares específicos. Cuando la corona
dentada inferior alcanza la posición del sensor de posición del cigüeñal, se genera un impulso eléctrico y se
envía al módulo de control de la propulsión (PCM). La frecuencia de estos impulsos conjuntamente con los
dientes faltantes de la corona dentada proporcionan al PCM información acerca de la posición del cigüeñal. El
PCM emplea esta información para regular el encendido y regular el inyector de combustible.
IMPORTANTE: las posiciones de la llave del volante motor en el modelo L6 y el modelo L4 SC son diferentes
para adaptarse a las diferencias de regulaciones específicas. No intercambiarlas.

Eléctrico
Volante motor del modelo L4 SC
a - El borde exterior elevado tiene un peso adicional

para posibilitar las fuerzas de inercia.
15727
Volante motor del modelo L6
a - No tiene peso adicional.
15733
Interruptor de la llave de encendido o panel de arranque/parada

Mientras se encuentra en la posición de funcionamiento, el interruptor de llave proporciona alimentación al
módulo de comandos del DTS. El módulo de comandos del DTS enciende el resto del sistema, incluidos el
módulo PCM y los indicadores.
Se requiere un interruptor de llave para cada motor. Puede utilizarse un interruptor de tres posiciones ("OFF" -
"ON" - "START"), un interruptor de cuatro posiciones ("OFF" - "ACCESSORY" - "ON" - "START") o un interruptor
de llave de dos posiciones ("ON" - "OFF") con un botón pulsador "START/STOP".
El motor puede encenderse girando momentáneamente el interruptor de llave hasta la posición "START"
(arranque) o presionando el botón "START". La señal de arranque del interruptor de llave también informa al
módulo de comandos del DTS sobre la solicitud de arranque. Si la llave está en la posición "ON" (encendido) y
el módulo de comandos del DTS detecta que el interruptor está cerrado en la posición "START" cuando el motor
está detenido, se iniciará el arranque. Si el módulo de comandos del DTS detecta que el interruptor está cerrado
en la posición "START" cuando el motor ya está funcionando, enviará un comando de parada. Al tirar del
acollador se detendrán todos los motores. Al girar el interruptor de llave hasta la posición OFF (apagado), el
motor se detendrá inmediatamente.
Smart Start
El sistema está configurado para incorporar el Smart Start. Esta característica permite encender el motor con
solo presionar un botón. En lugar de mantener pulsado el botón de arranque o el interruptor de llave para
arrancar el motor y, a continuación, soltarlo cuando se enciende, el sistema Smart Start controla todo el proceso
de arranque. Cuando se presiona el botón, el módulo de comandos del DTS envía una señal al módulo PCM del
motor, que cierra el relé del motor de arranque. El relé del motor de arranque activa el solenoide montado en el
motor de arranque y el motor de la embarcación empieza a virar.

Eléctrico
Si el motor no arranca, el circuito de relé esclavo permanecerá abierto y se detendrá el arranque del motor
cuando se agote el tiempo de espera (ocho segundos) o cuando el motor alcance las 400 RPM. La estrategia de
arranque también permite añadir combustible y avance al encendido para facilitar el encendido si es necesario.
Las instalaciones de un solo motor o de varios motores utilizan la misma estrategia para el sistema Smart Start.
El motor se apaga automáticamente si se intenta arrancar cuando ya está en funcionamiento.
Protección contra arranque con marcha puesta
Esta característica ha cambiado ligeramente a lo largo de los años.
2006 y anteriores
En los sistemas de 2006 y anteriores, el software revisa la posición del control ESC y el interruptor de punto
muerto en el motor. Tanto el interruptor de punto muerto como el control ESC deben estar en posición de punto
muerto para dejar que arranque el motor. El sistema también comprueba la posición de las manillas del control
ERC. El motor no arrancará si las manillas del control ERC no están en posición de punto muerto.
Si las manillas del control ERC están en posición de punto muerto y el motor tiene una marcha engranada (el
motor se apagó con una marcha engranada), el motor virará sin chispa, para poder situar el motor en punto
muerto. Una vez que se ponga en punto muerto, volverá a aplicar la chispa y continuará el ciclo normal de
encendido. Toda esta secuencia se completa en menos de un segundo.
2007 y posteriores
En 2007, el interruptor de punto muerto se eliminó del sistema. Si hay una marcha metida cuando se arranca el
motor, el software arrancará el motor en punto muerto. Una vez que la palanca de cambio vuelva al punto
puerto, podrá seleccionarse una marcha.
NOTA: NOTA: El motor arrancará y funcionará en punto muerto, pero funcionará a las RPM correspondientes a
la posición de la palanca. Por ejemplo, la embarcación se está manejando con una sola palanca y el conductor
mueve la palanca de estribor a máxima aceleración para apartarla. Cuando la palanca de babor vuelve a la
posición de punto muerto y la embarcación se para, el conductor olvida colocar la palanca de estribor en punto
muerto. Al volver a arrancar la embarcación, esta ya no está en modo de una sola palanca y la palanca de
estribor se encuentra a máxima aceleración. El software coloca la marcha en punto puerto y el motor de estribor
arranca y funciona al límite de revoluciones porque la palanca está en posición de máxima aceleración.
El sistema/software revisa la posición del control ESC y el interruptor de punto muerto en el motor.
• Tanto el interruptor de punto muerto como el control ESC deben estar en posición de punto muerto para
dejar que arranque el motor.
Circuito de parada
Cuando la llave de encendido o el interruptor de parada con acollador están en la posición de parada
(desactivados), el módulo de comandos del DTS procesa esta señal de tierra e inicia un procedimiento de dos
etapas para apagar el motor.
• El software del módulo de comandos del DTS formula un comando para abrir el relé maestro, apagando
todo el sistema al eliminar su alimentación.
• El software del módulo de comandos del DTS formula comandos que envía al módulo PCM para apagar el
sistema. Estos comandos se comunican de manera independiente al módulo PCM a través de los mazos de
CAN.

Eléctrico
El módulo PCM recibe tres comandos independientes de parada: dos precedentes del módulo de comandos del
DTS a través de la red de área de control (CAN) y la señal de tierra a través de la línea especial de parada.
Cualquiera de estos comandos inicia el proceso del software del módulo PCM para apagar el motor mediante la
interrupción de los comandos de impulsos de inyección de combustible del módulo PCM y los comandos de
impulso de chispa, y mediante la apertura del relé de alimentación principal del motor para cortar la alimentación
al sistema de inyección de combustible, la bomba de combustible y las bobinas de encendido.
Modelo L6 del año 2005

a - Tornillos de retención del relé
b - Relé de arranque
b
a
4304
Sistema del motor de arranque

• SmartStart, el PCM recibe la orden de encendido y arranca el motor hasta que este empieza a funcionar o
hasta que transcurre el intervalo de retardo (actualmente 3-8 segundos si el motor no arranca).
• El botón de arranque remoto se puede usar para realizar una prueba de compresión para anular la función
SmartStart (conexión directa con el solenoide montado en el motor de arranque).
• El relé de arranque sustituye al solenoide del motor de arranque, controlado por el PCM para SmartStart.
• Motor de arranque automotriz probado Delco Remy (común con el V-6).
• Fusible de 150 A en la salida del alternador para la protección de la conexión inversa de la batería.
Consumo de amperios del motor de arranque
Motor de arranque (número de pieza 50-892339)
Consumo de amperios sin carga 60 amperios

Eléctrico
Motor de arranque (número de pieza 50-892339)

Consumo de amperios normal 160 amperios
a - Tornillo de puesta a tierra

a b - Solenoide del motor de arranque
c - Terminal amarillo/rojo
4305

Eléctrico
Componentes del sistema del motor de arranque 2006 MY L6-L4SC
1 9 17 1- PCM
2- Motor de arranque
3- Portafusibles
C 4- Relé principal de ali‐
mentación (MPR)
5- Relé del arrancador
1 T17
8 16 24 T1
1 9 17
B B4
YEL/RED
T6
T17
B8
8 16 24 2
1 12 22 T2
11 21 32
87 YEL/RED
C52
BLK/BLU
85 RED/BLU
5 30 BLK/BLU
RED
RED YEL/RED
86 RED/BLU
86 YEL/PUR
C51
YEL/PUR
4 30 85 RED
S2
RED RED
RED RED/WHT
87 RED/WHT
S1
T23
3
AB
RED/WHT
RED/BLU
17751
C51
Juegos de reparación del mazo de cables del motor: Boletín de mantenimiento

2009-24
Los juegos disponibles en el Boletín de mantenimiento 2009-24 deben utilizarse para reparar los mazos de
cables de motores en garantía y son una opción económica para las reparaciones que no estén cubiertas por
garantía. El propósito de estos juegos es acabar con la sustitución innecesaria de mazos de cables de motor
completos.
NOTA: Las instrucciones de instalación están incluidas en cada juego de reparación del mazo.

Eléctrico
Índice
3
Preguntas sobre electricidad................................. 2

Preguntas sobre electricidad

1. Los sistemas de encendido Verado son bobinas de tipo _______________ y cada una tiene su propio
controlador ______________.
a. Condensador de encendido, externo
b. Descarga alterna, interno
c. Cable sobre bujía, externo
d. Inductivo, integrado
2. Las bobinas tienen _______________ circuitos, son _____________ . El único circuito que el módulo PCM
controla directamente o para el que registra fallos es el ____________________ .
a. 2, el primario y el secundario, secundario
b. 2, el primario y el secundario, primario
c. 3, EST (reglaje de la chispa electrónica), el primario y el secundario, primario
d. 3, EST (reglaje de la chispa electrónica), el primario y el secundario, EST
3. La prueba de resistencia es la única prueba disponible para este sistema de encendido.

a. Prueba
b. Falso
4. Si el cable de salida (acoplamiento de fusibles) del alternador está abierto, un voltímetro en el terminal de la
_________________ mostrará ________ voltaje.
a. batería, alto
b. batería, bajo
c. salida del alternador, bajo
d. salida del alternador, bajo
e. La b y la c
f. La a y la c
5. Un sistema de arranque Verado utiliza una función de _______________ que, con solo accionar un
________________, permite el arranque necesario para todas las estaciones _____________.
a. arranque rápido, pulsador de palanca, primarias
b. arranque remoto, botón, primarias
c. arranque inteligente, botón, secundarias
d. arranque inteligente, botón, primarias

Sección 4A - Sistema de combustible
Índice
Herramientas especiales. Diagnóstico y Relé de control de la bomba de combustible
resolución de problemas del sistema de de alta presión del modelo L6 con número
combustible........................................................3 de serie 1B227000 y superiores, y de todos
Sistema de inducción de aire................................ 4 los motores Verado L4 SC...............................24
4
Componentes clave del sistema de Módulo de control de propulsión (PCM07, 08,
inducción........................................................ 4 80) con número de serie 1B390143 y
A
Flujo de aire....................................................... 5 posteriores....................................................... 24
Componentes del sistema de inducción................6 Módulo de suministro de combustible
Filtro y resonador de aire...................................6 (200‑350, 400R, n.º de serie 2B144123 y
Sistema de inducción de aire frío del posteriores)...................................................... 24
350/400R..................................................... 7 Sistema de inyección de combustible............. 24
Control electrónico del acelerador .................... 7 Módulo de suministro de combustible (FSM).. 25
Sobrealimentador.............................................. 8 Bomba de elevación de combustible............... 26
Descripción..................................................... 8 Bomba de combustible de alta presión........... 27
Secuencia de compresión...............................8 Regulador de la presión del combustible........ 28
Resolución de problemas del sistema Diagrama del flujo de combustible.................. 30
sobrealimentador: Boletín de Procedimiento de cebado del módulo de
mantenimiento 2015‑08............................... 10 suministro de combustible............................31
Refrigerador de aire sobrealimentado/ Cebado del FSM con una herramienta de
Colector de admisión................................... 10 purga......................................................... 31
Limpieza e inspección..................................... 10 Cebado del FSM (vaciado del estado de
Control electrónico de presión de combustible) ............................................. 32
sobrealimentación (EBC)............................. 10 Módulo de suministro de combustible (usado
Teoría del funcionamiento del sensor (se originalmente en el modelo L6 y
muestra el modelo L6)..................................... 11 actualmente en el L4)...................................... 32
Sensor de posición del eje de levas................ 11 Sistema de inyección de combustible............. 32
Sensor de posición del cigüeñal (CPS)........... 12 Módulo de suministro de combustible (FSM).. 33
Sensor de temperatura del bloque de Bomba de elevación de combustible............... 34
cilindros........................................................ 12 Prueba de vacío de la bomba de elevación
Sensor de temperatura del refrigerante de la de combustible.......................................... 35
culata............................................................12 Comprobación del sistema y lecturas del
Sensor de temperatura del aire de presión vacío.......................................................... 35
de sobrealimentación................................... 13 Interruptor de flotador de combustible............. 37
Sensor de temperatura del aceite................... 14 FSM/flotador actual..........................................38
Sensor de presión absoluta del colector Interruptor de flotador n.º de pieza
(MAP) .......................................................... 14 8M6000359................................................38
Sensor de temperatura del aire de admisión Bomba de combustible de alta presión........... 38
del colector (MAT)........................................15 Regulador de presión de combustible............. 39
Sensor de presión de aceite............................ 15 Funcionamiento del regulador de presión de
Sensor de presión del agua del bloque........... 16 combustible FSM......................................... 40
Sensor de detonación......................................16 Consulta de las lecturas de presión de
Sensor de presión de Pitot.............................. 18 combustible.................................................. 40
Sensor de agua en el combustible (WIF)........ 19 Refrigerador del combustible...........................41
Control electrónico de cambio (ESC).................. 19 Interruptor del depósito de ventilación (VCS)......41
Módulo de control de propulsión (PCM03) con Válvula de purga del depósito de ventilación
número de serie 1B226999 o inferiores...........20 (VCPV).............................................................41
Relé principal de alimentación (MPR)................. 22 Diagrama de recorrido de las mangueras del
Módulo de control de propulsión (PCM) serie módulo del sistema de combustible.................42
1B227000 y posteriores................................... 22 Circuito del relé de la bomba de combustible......43

Resolución de problemas del módulo de Cálculos de la presión del combustible, motor
suministro de combustible (FSM).................... 43 en funcionamiento............................................46
Parámetros del sistema de combustible Amortiguador de la presión del conducto de
basados en CDS‑FSM................................. 43 combustible......................................................46
Llave en posición de encendido, motor Inyector de combustible.......................................47
apagado, arranque.................................... 43 Herramienta de cebado del módulo de
Motor en funcionamiento...............................44 suministro de combustible. Número de pieza
Parámetros de espera del software del del kit 889283A01............................................ 47
FSM........................................................... 44 Componentes incluidos en el juego.................48
Información variada.......................................44 Posición del motor........................................... 48
Datos mostrados por el CDS........................ 44 Referencia para la abrazadera Oetiker............... 48
Fallos del motor con CDS relacionados con
el FSM..........................................................46

Herramientas especiales. Diagnóstico y resolución de problemas del sistema de

combustible
Multímetro tacómetro digital DMT 2004 91-892647A01
Permite medir RPM, ohmios, amperios, voltaje de CA y CC; registra simultáneamente

los valores máximo y mínimo, y lee con exactitud en entornos con alta interferencia de
radiofrecuencia (RFI).
4014
Juego de manómetro de combustible 91-881833A03
Revisión de la presión del combustible, alivio de la presión del combustible
2807
Juego de manómetro doble de combustible/aire 91-881834A 1
Comprueba la presión de combustible y de aire; los indicadores de presión dobles

permiten ver simultáneamente ambas presiones.
5822
Manómetro digital 91-892651A01
Se conecta al múltiple/sistema de combustible y se puede usar conjuntamente con el

sistema de diagnóstico computarizado (CDS).
5786
Mazo del adaptador 84-822560A13
Mazo de cables de enlace de datos entre el motor y el sistema de diagnóstico

computarizado (CDS) o el terminal de diagnóstico digital (DDT).
5400

Cable de extensión 84-825003A1
Mazo de extensión del enlace de datos (3,05 m [10 ft.]) entre el mazo del adaptador y el
terminal de diagnóstico digital.
4012
Sistema de diagnóstico computarizado Realizar pedido a través de SPX

Supervisa todos los sistemas eléctricos para verificar su funcionamiento adecuado y
para fines de diagnóstico.
NOTA: Para solicitar información adicional, precios o el sistema de diagnóstico
computarizado, dirigirse a:
SPX Corporation
28635 Mound Rd.
Warren, MI 48092
o llamar al:
1-800-345-2233 en EE.UU.
4520
1-800-345-2233 en Canadá
49 6182 959 149 en Europa
(03) 9544-6222 en Australia
Mazo del adaptador 84-822560T12
El mazo adaptador del enlace de datos convierte el mazo de cuatro clavijas del motor en
uno de dos clavijas entre el motor y el sistema de diagnóstico computarizado (CDS) o el
terminal de diagnóstico digital (DDT).
21526
Herramienta de extracción del filtro de

91-896661
combustible
Compatible con los filtros de combustible para la separación de agua utilizados en los
modelos de 1,5/3,0 litros OptiMax y Verado L-4/L-6
22425
Sistema de inducción de aire

Componentes clave del sistema de inducción
• Filtro de aire
• Atenuador de aire
• Control electrónico del acelerador (ETC)
• Sobrealimentador
• Refrigerador del aire de carga (CAC)
• Colector de admisión
• Control electrónico de presión de sobrealimentación (EBC)

Flujo de aire
El aire fresco entra en la cubierta y es atraído hacia el filtro, en el que se filtran las pequeñas partículas
transportadas por el aire. El aire que pasa a través del filtro entra en el atenuador de aire, donde el ruido de
aceleración del motor se desvía para un funcionamiento más silencioso. El volumen de aire que entra en el
motor lo controla el control electrónico del acelerador (ETC).
El ETC, con la ayuda del módulo de control de propulsión (PCM), mide el volumen de aire que entra en el
sistema. El ETC funciona mediante un motor eléctrico. La posición de la pala del ETC se monitoriza con dos
sensores de posición del acelerador (TPS). El ETC cumple funciones similares a las de una válvula de control
de aire para marcha a ralentí (IAC). En caso de que falle el ETC, su pala está cargada por resorte para regresar
a un valor de salida de ralentí de casi 1200 RPM con una marcha puesta. Después de pasar por el ETC, el aire
entra en el sobrealimentador.
El sobrealimentador se acciona mediante una correa a partir de la rotación del cigüeñal. A medida que el aire
pasa por el ETC, entra por la parte inferior del sobrealimentador, donde giran en sentido contrario dos encastres
o aletas (una macho y la otra hembra) para comprimir y acelerar el aire hacia el orificio de salida del
sobrealimentador. El aire comprimido y acelerado ha aumentado potencialmente su temperatura a más de 80 °C
(176 °F) y debe enfriarse antes de entrar en la cámara de combustión. El aire sobrealimentado puede aumentar
dos atmósferas 101,325 kPa (14,7 PSI) por encima de la presión ambiente barométrica durante la presión de
sobrealimentación máxima. El aire sobrealimentado entra en el refrigerador de aire de carga (CAC).
El CAC se enfría por agua y reduce considerablemente la temperatura del aire sobrealimentado. El agua
expulsada desde la unidad inferior circula a través del intercambiador de calor del CAC. El aire que pasa por el
CAC enfría y aumenta la densidad del aire sobrealimentado. El aire que ha pasado por el CAC entra al colector,
donde se introduce en la cámara de combustión al abrir la válvula de admisión.
Las guías del colector permiten que el aire fluya directamente hacia la cámara de combustión. Cada guía tiene
un inyector de combustible regulado por el PCM. El inyector de combustible es único y tiene dos agujas o
boquillas. El diseño de las dos agujas permite una mejor atomización del combustible con el aire
sobrealimentado. Las agujas rocían el combustible directamente en las válvulas de admisión. El exceso de aire
frío se hace recircular (desviar) de regreso a la parte inferior del sobrealimentador (admisión). El volumen de aire
frío recirculado se regula con la válvula de control electrónico de la presión de sobrealimentación (EBC).
El EBC tiene un motor que maneja la válvula de control de la presión de sobrealimentación y es regulado por el
PCM. Esta válvula se carga por resorte en la posición de apertura. La posición de apertura permite que el
exceso de aire se recircule hasta la parte inferior del sobrealimentador. Durante una aceleración brusca, el PCM
observa la posición del acelerador, el sensor de presión absoluta del colector (MAP), el sensor de temperatura
del aire del colector (MAT) y las RPM del motor para determinar cuánto debe cerrarse la válvula para suministrar
aire sobrealimentado al motor. Con una demanda del 60 %, el PCM empezará a cerrar la válvula. A ralentí y con
máxima aceleración, no hay demanda de aire sobrealimentado. Manipular indebidamente el EBC generará un
error que hará que no se llegue a desarrollar la potencia nominal del motor.

Componentes del sistema de inducción

Filtro y resonador de aire
14438
L6
a - Filtro
b - Resonador de aire
b L4 SC
a - Filtro
b - Manguera de ventilación del FSM
c - Manguera de ventilación del motor
c
18219

Sistema de inducción de aire frío del 350/400R
58992
Los motores 350/400R tienen un sistema de inducción de aire frío que absorbe el aire frío desde fuera de la
carcasa y baja la temperatura del aire que se suministra al sobrealimentador hasta 50 °F (10 °C).
Además, el diseño con una trayectoria de aire más larga y recta es más eficiente, ya que experimenta menos
turbulencias durante la admisión.
Control electrónico del acelerador

El PCM controla el control electrónico del acelerador (ETC). El PCM recibe información del timón basada en la
posición del pedal o de la manilla de control del acelerador. Esta información se envía al PCM, el cual activa el
motor ETC para abrir o cerrar la válvula del acelerador. Los dos sensores de posición de la válvula del
acelerador en el ETC están también monitorizados por el PCM.
El ETC funciona como válvula de control de aire para marcha a ralentí (IAC). Durante una desaceleración
brusca, el ETC permanecerá ligeramente abierto hasta que se estabilicen las RPM del motor y evitará así que el
motor se cale.

En el ETC, se ha diseñado un mecanismo integrado a prueba de fallos. El ECT se acciona por resorte hacia la
posición de salida de ralentí para mantener las RPM del motor en aproximadamente 120 con una marcha
puesta.
58998
Control electrónico del Izquierda: 200-300 HP n.º de serie Derecha: 200-300 2B144123 y
acelerador 2B144122 e inferiores posteriores, todos los 350/400R
La instalación ETC (derecha) se rediseñó para proporcionar menos flujo de aire turbulento a través de las placas
del acelerador y al interior del motor.
Sobrealimentador
Descripción
Hay muchas categorías de sobrealimentadores. El Verado utiliza el compresor helicoidal Lysholm, que, al crear
más presión de empuje con menos RPM, aumenta significativamente tanto el par motor como el control a baja
velocidad. La demora durante la aceleración y la activación-desactivación del estrangulador se reducen al
mínimo. Además, el notable rendimiento energético del principio de la doble hélice contribuye a la gran potencia
y el elevado par motor del Verado. El sobrealimentador Lysholm es el único del mercado que combina un diseño
de desplazamiento positivo para obtener máximos pares motores a pocas RPM con una salida de potencia muy
eficiente a muchas RPM. Además, los niveles de emisiones a velocidades y sobrealimentaciones altas son
inferiores a los de otros sistemas de turboalimentación y sobrealimentación.
El sobrealimentador es un auténtico compresor de aire con desplazamiento positivo y eje de cigüeñales
accionado por correa. Envía al múltiple de admisión más densidad de aire y presiones de hasta dos atmósferas
(101,35 kPa [14.7 psi]) de sobrealimentación. Este aumento de la densidad y la presión incrementa la potencia.
Está situado en la parte delantera del motor.
El sobrealimentador aprovecha la potencia del eje de cigüeñales. Esta pérdida de potencia es mínima y está
compensada por la ganancia de potencia del sobrealimentador a plena carga. Una derivación, denominada
"válvula de control electrónico de presión de sobrealimentación", desvía el aire del múltiple de admisión y lo
devuelve al interior del sobrealimentador durante las velocidades de ralentí. Durante las velocidades de ralentí la
presión de sobrealimentación es baja o inexistente.
Cuando se comprime el aire, aumenta su temperatura ambiente y su densidad disminuye. Una carga de
admisión de aire más frío se traduce en una mayor potencia debido al incremento de la densidad del aire
(oxígeno). El refrigerador de aire de carga situado dentro del colector de admisión minimiza el calor que se suma
al aire cargado transfiriendo el calor al agua del mar antes de que la carga alcance la cámara de combustión.
Secuencia de compresión
1. Fase de admisión - El sobrealimentador tiene dos rotores helicoidales que giran en sentidos opuestos. Los
rotores helicoidales no entran en contacto. A medida que los salientes de los rotores se engranan en los
orificios de admisión, se captura el aire y se envía a los orificios de descarga.

2. Fase de compresión - A medida que los elementos de aire capturado se envían a los orificios de descarga,
va disminuyendo el espacio entre los salientes, lo cual produce la compresión e incremento de la
temperatura del aire.
3. Fase de descarga - Los elementos de aire comprimido se envían al orificio de descarga y pasan a través del
enfriador intermedio del múltiple de admisión. La válvula de derivación se cierra cuando hay demanda de
presión de sobrealimentación. La válvula de derivación se regula mediante el PCM.
5928
Imagen del modelo L6
59000
Sobrealimentador enfriado por agua del 350/400R

a - Camisa de refrigeración seccionada

Resolución de problemas del sistema sobrealimentador: Boletín de mantenimiento 2015-08
Este boletín guía al técnico para que diagnostique correctamente los problemas del sobrealimentador Verado.
También se ha concebido para acabar con la sustitución innecesaria de sobrealimentadores mal diagnosticados,
reducir el número de devoluciones amparadas por la garantía en las que no se encuentra ningún fallo y acabar
con el rechazo subsiguiente de unidades útiles. Consultar el boletín para ver los procedimientos de diagnóstico
adecuados.
Refrigerador de aire sobrealimentado/Colector de admisión

El refrigerador de aire sobrealimentado (CAC) se enfría por agua y reduce la temperatura del aire
sobrealimentado. El agua es empujada hacia arriba desde la unidad inferior, pasa por el filtro de la placa del
adaptador y a continuación se suministra a través del pasaje del bloque de refrigeración. Bajo condiciones de
alta carga y alta sobrealimentación, el CAC puede bajar la temperatura del aire sobrealimentado tanto como
100°C ( 212°F). El aire que pasa sobre el CAC enfría y aumenta la densidad del aire sobrealimentado.
Se muestra el modelo L6
a - Refrigerador del aire sobrealimentado (CAC)
14443
Limpieza e inspección
NOTA: El refrigerador de aire de carga no puede repararse y debe cambiarse por completo si se sospecha que
tiene fugas o está gravemente obstruido.
4251
Control electrónico de presión de sobrealimentación (EBC)

El EBC se regula mediante el PCM. El PCM recibe datos de varios sensores que le permiten determinar la
presión de sobrealimentación necesaria para que el motor funcione de manera eficaz. El PCM activa el motor de
la válvula del EBC para cerrarla o abrirla. La válvula del EBC está normalmente abierta.

El EBC se puede probar con el CDS.

c
a - ETC
b - Sensor de Pitot
c - EBC
a d - Mazo del motor del EBC
4557
IMPORTANTE: Las válvulas de presión de sobrealimentación Verado están normalmente abiertas al ralentí. Las
válvulas de presión de sobrealimentación Verado 350SCi (2008-2014) están normalmente cerradas al ralentí.
Teoría del funcionamiento del sensor (se muestra el modelo L6)

Sensor de posición del eje de levas
El sensor de posición del eje de levas se encuentra en la parte superior de la tapa de válvula. Proporciona al
PCM información acerca de la regulación de la inyección de combustible y las RPM. Si está funcionando el
sensor de posición del eje de levas, el PCM controla la inyección de combustible siguiendo una estrategia de
regulación de varios orificios. Cuando falla el sensor de posición del árbol de levas, el PCM controla la inyección
de combustible mediante un procedimiento sincrónico (por lotes). El PCM generará y almacenará un código de
fallo cuando el sensor de posición del eje de levas falle.
c a - Conector del mazo del sensor de posición

a de la leva
b b - Tornillo de retención del sensor de posi‐
ción de la leva
c - Sensor de posición de la leva
4569

Sensor de posición del cigüeñal (CPS)
El CPS se encuentra en la parte superior del bloque de cilindros, al lado del volante. Le proporciona al PCM
información acerca de la sincronización y las RPM. Si falla el circuito, el motor marcha bruscamente o se
detiene. El PCM genera y almacena un código de fallo.
b a - Sensor de posición del cigüeñal

b - Tornillo retén del sensor de posición del cigüeñal
c - Conector del mazo de cables del sensor de posición del
cigüeñal
c
5522
Sensor de temperatura del bloque de cilindros

El sensor de temperatura del bloque de cilindros se encuentra en la parte superior del bloque de cilindros, detrás
del volante. Es un termistor inmerso en la trayectoria del refrigerante del motor. Le proporciona al PCM
información acerca de la temperatura del motor. El PCM ajusta la sincronización y el volumen de combustible
suministrado de acuerdo con la temperatura del agua en el bloque de cilindros.
b a - Sensor de temperatura del bloque de cilin‐

dros
a b - Conector del mazo de cables del sensor
de temperatura del bloque de cilindros
4574
Sensor de temperatura del refrigerante de la culata

El sensor de temperatura del refrigerante de la culata es un termistor inmerso en la corriente del refrigerante del
motor. Se encuentra en el lado de estribor de la culata, cerca del tope de la culata. Proporciona al PCM
información acerca de la temperatura. El PCM ajusta la regulación y el volumen de combustible suministrado de
acuerdo con la temperatura del agua en la culata.

El sensor de temperatura del refrigerante de la culata se retiró a partir del número de serie 1B517434.
a - Sensor de temperatura del refrigerante de

la culata
b - Conector del mazo de cables del sensor
a de temperatura del refrigerante de la cula‐
ta
4575
Sensor de temperatura del aire de presión de sobrealimentación

El sensor de temperatura del aire de presión de sobrealimentación del sobrealimentador es un termistor inmerso
en la corriente de presión de sobrealimentación. Se encuentra delante del motor, en el conducto de la presión de
sobrealimentación del sobrealimentador. El PCM reduce las RPM del motor y advierte al timón acerca de la alta
temperatura.
a - Sensor de temperatura del aire de pre‐

sión de sobrealimentación
b - Conector del mazo de cables del sensor
de temperatura del aire de presión de so‐
brealimentación
b
4579

Sensor de temperatura del aceite
El sensor de temperatura del aceite se encuentra en la parte superior del bloque de cilindros, debajo del sensor
de presión de aceite. Es un termistor inmerso en la vía de paso del aceite del motor. Proporciona al PCM
información acerca de la temperatura del aceite del motor. El PCM ajusta el reglaje y el volumen de combustible
suministrado de acuerdo con la temperatura del aceite en el bloque de cilindros. Una temperatura baja del aceite
produce una resistencia alta, mientras que una temperatura alta origina una resistencia baja. El valor normal de
resistencia para el sensor a 21 °C (70 °F)es 11,3 kΩ.
a - Sensor de temperatura del aceite

b - Conexión del mazo del sensor (no se muestra)
b
5851
Sensor de presión absoluta del colector (MAP)

El sensor de presión absoluta del colector (MAP) registra los cambios en la presión del colector de admisión.
Está situado en la parte superior del colector de admisión. Cuando se lleva la llave a "ON" (encendido), el
sensor de MAP lee la presión atmosférica ambiental. El PCM utiliza esta información como indicación de la
altitud y se denomina BARO. La presión absoluta del colector cambia como consecuencia de los cambios de
carga y velocidad del motor.
a b a - Sensor de MAP (fijado en la funda de goma del colector)

b - Conector del mazo de cables
52829

Sensor de temperatura del aire de admisión del colector (MAT)
El sensor de temperatura del aire de admisión del colector es un termistor que regula la señal de voltaje que se
envía al PCM. Se encuentra en el centro del colector de admisión, cerca del conducto de combustible. Informa al
PCM de la temperatura del aire dentro del colector de admisión. El PCM ajusta la duración de la inyección de
combustible necesaria para que funcione el motor con óptima eficacia de acuerdo con la información de MAT. Si
el aire de admisión es frío, la resistencia del sensor es alta. A medida que sube la temperatura del aire,
disminuye la resistencia.
c a - Sensor de MAT
b c - Tornillos (M4 x 16)
a
c
4577
Sensor de presión de aceite

El sensor de presión de aceite mide la presión de aceite del bloque de cilindros. Se encuentra debajo del sensor
de posición del cigüeñal, en el lado de estribor del motor. En caso de que esté baja la presión de aceite, el PCM
restringe la potencia del motor basándose en la presión de aceite disponible a un valor específico de RPM del
motor.
a - Sensor de presión de aceite

b
a
5772

Sensor de presión del agua del bloque
El sensor de presión del agua del bloque mide el volumen de refrigerante que le suministra la bomba de agua al
bloque de cilindros. El sensor convierte esta presión en voltaje que se envía al PCM. El PCM limita la potencia
del motor si el suministro de refrigerante (presión de agua) es insuficiente a determinadas RPM. El sensor de
presión del agua está ubicado en la parte trasera del motor.
a- Sensor de presión del agua del bloque

c b- Amarre para cables
c- Conector del mazo de cables
d- Tubo de refrigerante del sensor
a
d
5850
Sensor de detonación
Hay dos sensores de detonación en el L6 y uno en el L4 SC, en el lado de babor del motor, detrás del
refrigerador de carga/colector de admisión. El PCM 555 con chip de detonación Motorola ProSAK basado en
DSP es el corazón del sistema. Los sensores de detonación son transductores piezoeléctricos con una señal de
salida de 1-2 mV por fuerza G. Cuando se produce una detonación en un cilindro, se genera una vibración en el
bloque de cilindros que activa los sensores de detonación para producir su señal de salida al PCM. El chip de
detonación ProSAK basado en DSP permite al PCM detectar y evitar detonaciones a diferentes frecuencias
antes de que estas dañen el motor. La calibración del PCM también puede programarse con un mapeo
específico a intervalos de un grado y rangos de RPM específicos que permitan al Verado de 275 HP funcionar
con un octanaje de 87 sin dañar el motor por dentro.
El PCM retrasará el reglaje, aumentará el combustible si es necesario y aliviará la presión de sobrealimentación.
El CDS versión 8.xx con PCM0702 mostrará el retardo de detonación. El retardo de detonación mostrará 0
cuando no haya señal de detonación. Si el retardo de detonación muestra un número superior a 1, el PCM
cambia el reglaje de cada cilindro individual en un intento por bajar el ritmo del evento de combustión anómalo.

IMPORTANTE: Las conexiones del mazo del sensor de detonación no se deben intercambiar entre sí. El PCM
está calibrado para recibir información sobre detonaciones de un lugar específico. Cambiar las conexiones del
mazo entre los sensores de detonación puede permitir que se produzcan ciertos niveles de detonación sin que
el PCM lo impida (sin percibirlo), lo cual producirá daños en el motor.
6010

a - Sensor de detonación superior (escondido detrás del refrigerador de carga/colector de admisión)
b - Sensor de detonación inferior (escondido detrás del refrigerador de carga/colector de admisión)
c - Conector del sensor de detonación superior (cable blanco/azul)
d - Conector del sensor de detonación inferior (cable blanco/negro)
e - Refrigerador de carga/colector de admisión

N.º de serie 2B144123 y superiores

a a - Sensor de detonación superior (escondido detrás del CAC)
b - Sensor de detonación inferior
c - Conector del mazo del sensor de detonación superior
d - Conector del mazo del sensor de detonación inferior
57743
Se muestra el modelo L4 SC
a - Perno/arandela de fijación del sensor de detonación
a
16510
Sensor de presión de Pitot

El sensor de presión de Pitot mide la fuerza del agua en la parte frontal de la caja de engranajes. El sensor
convierte esta presión en voltaje que se envía al PCM. El PCM utiliza esta señal de voltaje para determinar la
velocidad de la embarcación. El sensor de presión de Pitot se encuentra debajo del tubo delantero del control
electrónico de la presión de sobrealimentación, en el lado de babor del motor.
a- Sensor de presión de Pitot

b- Conector del mazo de cables
d c- Retenedor del sensor
d- Tubo de agua del sensor
a
c
4578

Sensor de agua en el combustible (WIF)

El sensor de agua se encuentra en el alojamiento del filtro de combustible, en el lado de estribor del motor. El
sensor tiene dos sondas muy conductoras en presencia de agua. Se trata de un interruptor normalmente abierto.
El agua envía una referencia negativa de 5 voltios al PCM. El PCM genera un historial de errores y activa una
bocina de advertencia para informar al operador. Si están instalados los indicadores SmartCraft, el PCM envía
una advertencia visual al operador.
a - Conjunto del filtro de combustible

b - Sensor de agua en el combustible
a
b 12196
b
57245
N.º de serie 2B144123 y posteriores, ubicación
Control electrónico de cambio (ESC)

b a - Conjunto de tornillo
esférico
b - Motor accionador
c - Engranajes de reduc‐
ción
d - Potenciómetro
e - Conexión del mazo de
cables
d
4552
a c

El accionador de cambios/ESC se usa para cambiar la caja de engranajes del motor a engranaje de avance,
punto muerto y engranaje de retroceso sin cables mecánicos que salgan de los controles de cambio/acelerador.
El motor accionador de 12 V CC hace girar un conjunto de tornillo esférico a través de los engranajes de
reducción en el accionador. A continuación, el eje del tornillo extiende o retrae el eje del accionador mientras, al
mismo tiempo, el conjunto de engranajes hace girar un potenciómetro en el accionador. Este potenciómetro
recibe un voltaje de referencia (5,0 voltios) proveniente del módulo PCM, y su señal confirma la posición del eje
del accionador.
b a - Palanca acodada superior

c b - Perno del accionador de cambios
c - Interruptor del indicador de cambios
a
3596
! ADVERTENCIA
Para evitar lesiones graves o la muerte por un choque resultante de un fallo en los cambios, instalar los
amarres para cables a través del pistón del control electrónico de cambio para asegurarse que el pistón no
gire de su posición original de fábrica. Extraer los amarres para cables justo antes de la instalación. No girar el
pistón más de 1/4 de vuelta tras quitar los amarres para cables. Si se hace girar el pistón accidentalmente,
llamar al Servicio de asistencia al cliente de Mercury para volverlo a calibrar.
4982
Módulo de control de propulsión (PCM03) con número de serie 1B226999 o

inferiores
El módulo de control de propulsión requiere como mínimo 9 V CC para funcionar. Si llegara a fallar el PCM, el
motor se detendría.

Las entradas al PCM se pueden monitorizar y comprobar mediante el terminal de diagnóstico digital o mediante
el sistema de diagnóstico computarizado, disponibles en SPX Corporation de Warren, Míchigan (EE. UU.).

a - Módulo de control de propulsión (PCM)
a
4711
El PCM controla las siguientes funciones:

• Control electrónico de cambios
• Control electrónico del acelerador
• Control electrónico de presión de sobrealimentación
• Relé principal de alimentación
• Inyectores de combustible
• Bobinas de encendido
• Dirección asistida
• Válvula de purga del depósito de ventilación
• Compensación hacia arriba
• Compensación hacia abajo
• Relé de arranque
• Bomba de elevación de combustible
• Sistema de diagnóstico
• Engine Guardian
• Enlace con tacómetro (salida de tacómetro analógico o controlador de indicador de enlace)
El PCM funciona en cuatro modos: apagado, bloqueado, arranque y en marcha. El PCM permite también una
respuesta de aceleración regular entre diversas posiciones del acelerador y cargas del motor. Con el modo en
marcha, hay un modo de calentamiento integrado que se desactiva una vez que el motor alcanza una
determinada potencia.
Modo apagado: con el interruptor de llave en la posición "OFF" (apagado), el PCM no funciona. El terminal de
batería del motor de arranque, los fusibles, el terminal de cable positivo de la caja eléctrica y el alternador
disponen de 12 V CC suministrados por la batería.
Modo bloqueo: con el interruptor de llave en la posición "RUN" (en marcha), el PCM tiene energía y alimenta al
relé de alimentación principal y al relé de la bomba de combustible durante cinco segundos. También suministra
5 V CC a los sensores. El PCM registra la presión barométrica del sensor de MAP, la temperatura del aire de
admisión procedente del sensor de la temperatura del aire de admisión del colector (MAT) y la temperatura del
refrigerante procedente de los sensores de temperatura del refrigerante. El PCM utiliza esta información para
establecer una estrategia de calentamiento que controle el suministro de combustible y la velocidad del motor
durante el calentamiento y el ralentí.
Modo arranque: con el interruptor de llave en la posición "START" (arranque), el relé de arranque y el solenoide
de arranque reciben energía y la alimentación de la batería hace girar el motor de arranque. Con el motor
girando, se genera un impulso en el sensor del cigüeñal que informa al PCM de la velocidad del motor.
Entonces, el PCM suministra alimentación a la bomba de combustible y a las bobinas de encendido a través del
relé de alimentación principal y del relé de la bomba de combustible.
Modo en marcha: a aproximadamente 500 RPM, el PCM pasará al modo en marcha.

• La estrategia de calentamiento continúa para ajustar la velocidad del motor a la duración del impulso del
inyector de combustible y el avance al encendido del motor hasta que este alcanza una potencia
determinada.
• El sensor de posición del eje de levas proporciona al PCM información acerca de la fase de compresión del
cilindro para una inyección secuencial de combustible.
• La temperatura de aire del colector (MAT), la posición del acelerador y la presión absoluta del colector
(MAP) se monitorizan para determinar el reglaje de la chispa, el control de la presión de sobrealimentación y
los requisitos de combustible necesarios para desarrollar la potencia exigida por el operador.
Relé principal de alimentación (MPR)

El relé de alimentación principal (MPR) se encuentra dentro de la caja eléctrica en el lado de estribor del motor.
La primera vez que se ponga en marcha el sistema, el MPR permanecerá activo aproximadamente 180
segundos o hasta que se llene el módulo del sistema de combustible. El MPR es regulado por el PCM. Una vez
que se ponga en marcha el sistema por primera vez, el MPR permanecerá activo aproximadamente 2 segundos
después de haberse llevado la llave a la posición de encendido. El PCM continuará activando el MPR a menos
que uno o más sensores, o la activación del solenoide, le indique al PCM que inicie el MPR. El relé de
alimentación principal le suministra 12 voltios al sistema de compensación hidráulico, la dirección asistida, la
bomba impelente de combustible, la bomba de combustible de alta presión, las bobinas de encendido tipo lápiz,
los inyectores de combustible, el control electrónico de cambios, el control electrónico del acelerador, el control
electrónico de presión de sobrealimentación y el alternador. El MPR es activado por:
• Sistema de compensación hidráulico
• Dirección asistida
• Movimiento de la manija de control
• Arranque del motor
5894
Módulo de control de propulsión (PCM) serie 1B227000 y posteriores

El módulo de control de propulsión requiere como mínimo 9 V CC para funcionar. Si llegara a fallar el PCM, el
motor se detendría.
Las entradas que recibe el PCM se pueden monitorizar y comprobar mediante el terminal de diagnóstico digital o
utilizando el sistema de diagnóstico computarizado.
13342

El PCM controla las siguientes funciones:
• Calcula los requisitos exactos de reglaje de encendido y combustible según la velocidad del motor, la
posición del acelerador, la presión del colector, la temperatura del aire del colector y la temperatura del
refrigerante del bloque de cilindros y de la culata del cilindro.
• Controla directamente el circuito de puesta a tierra para: los inyectores de combustible, el controlador de la
bobina de encendido, el accionamiento por motor del control electrónico del acelerador, el accionamiento
por motor del control electrónico de presión de sobrealimentación, el accionamiento por motor del control
electrónico de cambios, la activación del relé de alimentación principal, la bomba de la dirección asistida, la
válvula de purga del depósito de ventilación (VCPV), la compensación ascendente, la compensación
descendente, la bomba de elevación de combustible, el sistema de diagnóstico, el sistema Engine Guardian,
el enlace de tacómetro (salida del tacómetro analógico o controlador del indicador de enlace).
• De manera indirecta controla el circuito positivo para: los inyectores de combustible, las bobinas de
encendido, el accionamiento por motor del control electrónico del acelerador, el accionamiento por motor del
control electrónico de presión de sobrealimentación, el accionamiento por motor del control electrónico de
cambios, la activación del relé de alimentación principal, la válvula de purga del depósito de ventilación
(VCPV), la bomba de combustible de alta presión.
El PCM regula el reglaje del encendido, el reglaje de la inyección de combustible, el volumen de inyección de
combustible, la activación de las bombas de combustible, la activación de la bomba de dirección asistida,
acelerador y cambios; al mismo tiempo, mantiene la relación óptima de aire y combustible, y la presión de
sobrealimentación del colector en todas las condiciones de funcionamiento. El PCM convierte las señales de los
sensores de entrada y envía instrucciones de voltaje eléctrico a cada pieza del sistema de administración de
combustible, al motor de la bomba de dirección asistida, a los controles de acelerador/cambios y al sistema de
encendido.
El PCM funciona en cuatro modos: apagado, bloqueado, arranque y en marcha. El PCM permite también una
respuesta de aceleración regular entre diversas posiciones del acelerador y cargas del motor. Con el modo en
marcha, hay un modo de calentamiento integrado que se desactiva una vez que el motor alcanza una
determinada potencia.
Modo apagado (si tiene compensación sin llave): con el interruptor de la llave de encendido en "OFF", el PCM y
el módulo de comandos siguen recibiendo alimentación para procesar solicitudes de compensación durante 15
minutos. Durante este período de 15 minutos, todas las solicitudes que no sean de compensación se ignoran.
Una vez que el período expira, el PCM se desconectará a través del comando de CAN del módulo de
comandos.
IMPORTANTE: La compensación sin llave (si la tiene) puede terminarse moviendo la manilla de control a la
posición de máxima aceleración en marcha atrás con la llave desactivada.
Modo bloqueo: con el interruptor de la llave de encendido en la posición "RUN" (en marcha), el PCM tiene
energía y alimenta al relé de alimentación principal y al relé de la bomba de combustible durante cinco
segundos. También suministra 5 V CC a los sensores. El PCM registra la presión barométrica del sensor de
MAP, la temperatura del aire de admisión procedente del sensor de la temperatura del aire de admisión del
colector (MAT) y la temperatura del refrigerante procedente de los sensores de temperatura del refrigerante. El
PCM utiliza esta información para establecer una estrategia de calentamiento que controle el suministro de
combustible y la velocidad del motor durante el calentamiento y el ralentí.
Modo arranque: el PCM controla todos los aspectos del motor de arranque, incluido el tiempo durante el cual el
motor de arranque recibe energía. Cuando el interruptor de la llave de encendido se gira a la posición "START",
el relé de arranque se conecta a tierra mediante el PCM y alimenta el solenoide del motor de arranque. Mientras
el motor gira, se genera un impulso en el sensor del cigüeñal que informa al PCM de la velocidad del motor.
Entonces, el PCM suministra alimentación a la bomba de combustible y a las bobinas de encendido a través del
relé de alimentación principal y del relé de la bomba de combustible.
Modo en marcha: a aproximadamente 500 RPM, el PCM pasará al modo en marcha y desconectará de tierra el
relé de arranque.
• La estrategia de calentamiento continúa para ajustar la velocidad del motor a la duración del impulso del
inyector de combustible y el avance al encendido del motor hasta que este alcanza una potencia
determinada.
• El sensor de posición del eje de levas proporciona al PCM información acerca de la fase de compresión del
cilindro para una inyección secuencial de combustible.

• La temperatura de aire del colector (MAT), la posición del acelerador y la presión absoluta del colector
(MAP) se monitorizan para determinar el reglaje de la chispa, el control de la presión de sobrealimentación y
los requisitos de combustible necesarios para desarrollar la potencia exigida por el piloto.
Relé de control de la bomba de combustible de alta presión del modelo L6 con

número de serie 1B227000 y superiores, y de todos los motores Verado L4 SC
El mazo de cables del motor cuenta con un quinto relé para controlar la bomba de combustible de alta presión.
Se encuentra junto al PCM. La incorporación del relé de control de la bomba de combustible de alta presión
elimina la posibilidad de que se produzcan daños en la bomba cuando se gira el interruptor de llave a la posición
de "ON" (encendido) y el FSM no tiene combustible. El PCM controla el funcionamiento de la bomba de
combustible de alta presión. El PCM completa la conexión a tierra de la bomba de combustible de alta presión
mediante el relé de control correspondiente. La alimentación de la bomba de combustible de alta presión pasa a
través del relé de alimentación principal. Hay un fusible de 20 amperios conectado en línea con el cable de
alimentación hacia la bomba de combustible de alta presión. La lógica de programación de la bomba de
combustible de alta presión limita el uso inicial de la bomba de combustible al girar la llave a la posición de "ON"
(encendido) durante 5 segundos. Transcurridos los 5 segundos iniciales, la bomba de combustible de alta
presión no se activará hasta que el PCM reconozca las RPM del motor.
13511
Módulo de control de propulsión (PCM07, 08, 80) con número de serie 1B390143
y posteriores
• Sustituye al PCM03 con número 885558.
• Varios dispositivos de conmutación internos se sustituyen por dispositivos de conmutación de mayor
resistencia.
• Por ejemplo: Controladores de inyectores
• Se ha añadido un condensador al microprocesador para filtrar el ruido RFI del encendido de alto voltaje.
Módulo de suministro de combustible (200-350, 400R, n.º de serie 2B144123 y

posteriores)
Sistema de inyección de combustible
El sistema de inyección de combustible Verado es un sistema de inyección de combustible secuencial y
multipuerto. Se inyecta combustible en una culata de cilindro de cada vez, de manera sincronizada para que
coincida con el tiempo de admisión de cada cilindro. Este tipo de inyección le proporciona al Verado una
eficiencia de combustible significativa y una ventaja de rendimiento sobre los motores de inyección de
combustible sincrónicos (sincronizados por lotes).
El sistema de suministro de combustible, junto con el encendido, lo controla el módulo de control de propulsión
(PCM). El PCM requiere información de entrada de varios sensores para mantener el volumen óptimo de
inyección de combustible (duración del impulso), el reglaje de la inyección de combustible, la presión absoluta
del colector (MAP) y la entrada del sensor de posición del acelerador (TPS). El PCM convierte las señales de
entrada de los distintos sensores de entrada y envía instrucciones digitales para el acelerador y el reglaje o el
volumen de la inyección de combustible, determina la posición de la válvula de control electrónico de presión de
sobrealimentación (EBC) y controla el reglaje de la chispa.

El PCM también controla el relé de la bomba de combustible que activa las bombas de alta y baja presión en el
módulo de suministro de combustible (FSM). Al activar la llave, las dos bombas de activan durante varios
segundos. Mientras el motor está en funcionamiento, las dos bombas siguen funcionando continuamente.
La presión del combustible varía en función de las exigencias del motor. Cuando la potencia del motor exige
cambios, la MAP cambia. Las exigencias del motor están controladas por el PCM mediante el sensor de MAP y
el sensor de posición del acelerador. La presión del combustible cambiará conforme a la variación de la presión
absoluta del colector. Dentro del FSM, se encuentra el regulador de presión de combustible, al que se conecta
un tubo del colector de admisión. Los cambios de presión absoluta del colector hacen presión o tracción sobre el
diafragma regulador de presión de combustible y cambian la presión del combustible en la rampa de inyección.
Todo exceso de presión se libera en el FSM.
El volumen de inyección de combustible se planifica inicialmente en el PCM al activar el sistema girando la llave
a la posición "ON" (encendido). El PCM realiza una lectura del sensor de MAP en el colector de admisión para
determinar la presión barométrica ambiental. A continuación, el PCM analiza la temperatura del bloque de
cilindros y la temperatura del aire del colector. Las lecturas de la presión barométrica, de la temperatura del
bloque de cilindros y de la temperatura del aire del colector son la base de todas las estrategias de surtido de
combustible al arrancar. La estrategia de combustible varía constantemente durante el funcionamiento del
motor.
Se utiliza un sobrealimentador para incrementar el volumen de aire y la potencia de salida. El aire
sobrealimentado aumenta su temperatura y debe refrigerarse pasando por el refrigerador del aire de carga
(CAC) para incrementar su densidad. El aire denso y frío es guiado hasta la cámara de combustión. El PCM
controla la cantidad de presión de sobrealimentación necesaria para que el motor funcione a la máxima
potencia. El PCM cierra la válvula de EBC para incrementar el volumen de aire que se obliga a pasar a la
cámara de combustión. El grado en que se cierre la válvula de EBC dependerá de las exigencias del motor de
acuerdo con la posición del acelerador, el valor de MAP, el valor de MAT y las RPM del motor.
El combustible se refrigera con agua dentro del FSM. Mientras el motor está en funcionamiento, se bombea
agua a la cabeza de fuerza mediante la bomba de agua situada en la unidad inferior. El agua se bombea hacia
el motor a través de un tubo de agua y, a continuación, pasa a través de la galería de agua principal de la placa
del adaptador, donde entra en la cabeza de fuerza y se distribuye a distintas ubicaciones. El tubo de agua que
enfría el combustible se conecta a una manguera prefabricada que pasa a través de la placa del adaptador,
donde se conecta con una manguera prefabricada fijada al FSM. El agua entra en el FSM, pasa a través de un
tubo metálico y sale del FSM. El tubo metálico permanece completamente sumergido en combustible mientras
está en marcha el motor.
El PCM modula el control electrónico del acelerador (ETC). El PCM convierte las señales de posición digitales
del timón y sitúa la placa del acelerador del ETC de manera correspondiente. El ETC tiene dos TPS. Esta
redundancia garantiza la precisión de la posición de la placa del acelerador. El ETC también sirve de controlador
de aire para marcha a ralentí (IAC), aumentado o reduciendo la apertura de la placa del ETC en función de la
temperatura del motor.
Módulo de suministro de combustible (FSM)

El FSM contiene la bomba de elevación de combustible, la bomba de combustible de alta presión, el regulador
de presión de combustible y el refrigerador de combustible. El FSM está montado bajo la placa del adaptador,
en la parte trasera del motor. No hay ningún conjunto de aguja y asiento ni ningún flotador que controle la
cantidad de combustible que entra al FSM. El llenado del FSM se realiza mediante la bomba de elevación de
combustible de desplazamiento positivo. No es necesario modular la bomba de elevación de combustible.
El FSM es un módulo de desplazamiento de volumen. El volumen de aire en el FSM, el conducto de combustible
de alta presión y la rampa de inyección debe purgarse para permitir que el combustible alcance el inyector de
combustible superior de la rampa de inyección. Si el FSM se ha purgado correctamente, permanece casi
totalmente lleno durante el funcionamiento del motor. Las bombas de combustible se encuentran en circuitos
eléctricos paralelos dentro del PSM para la potencia y la puesta a tierra. La bomba de elevación de combustible
y la bomba de alta presión se activan con 12 V mediante el relé de alimentación principal y el relé de la bomba
de combustible cuando la llave se gira a la posición ON. El circuito de la bomba de combustible está protegido
con un fusible de 20 A.
El regulador de presión del combustible situado dentro del FSM controla la presión del combustible.

La refrigeración del combustible se produce con una transferencia de calor a dos niveles. Dentro del FSM, hay
cuatro tubos metálicos: dos de diámetro grande y dos de diámetro más pequeño. Los tubos de diámetro
pequeño están dentro de los tubos de diámetro grande. A través de los tubos de diámetro grande pasa agua.
Los tubos metálicos de diámetro grande refrigeran el combustible de reserva además del combustible que pasa
a través de los tubos de diámetro pequeño desde la bomba de alta presión y el regulador de presión del
combustible.
c
b c a - Puerto de referencia del colector del regulador de pre‐
sión de combustible
a
b - Puerto de salida del combustible de alta presión
f c - Puerto de entrada del agua del refrigerador de combus‐
c tible
d - Puerto de entrada del combustible (desde la embarca‐
ción)
e - Puerto de salida del agua del refrigerador de combusti‐
ble
f - Tubo de combustible del refrigerador de combustible
d
e
47841
e
Bomba de elevación de combustible

La bomba de elevación de combustible ubicada dentro del FSM saca combustible del depósito de combustible.
La bomba de elevación de combustible se activa con 12 voltios a través del relé de alimentación principal
cuando se gira la llave a la posición "ON" (encendido) durante aproximadamente cinco segundos sin que haya
rotación del motor. La puesta a tierra de la bomba de elevación de combustible se completa en el PCM. El PCM
no cuenta con la lógica necesaria para detectar el funcionamiento de la bomba de elevación de combustible. En
caso de fallo de la bomba de elevación de combustible, no se producirán daños, pero el motor no funcionará.

A través de la bomba de elevación de combustible pasa combustible constantemente cuando el FSM está lleno
de combustible. Una válvula de retención de recirculación de combustible situada dentro del FSM está unida al
paso del puerto de elevación de combustible. Si no se puede extraer combustible del depósito hacia el FSM (el
FSM está lleno), la válvula de retención se abre y permite que el combustible refrigerado del interior del FSM
pase a través de la bomba de elevación de combustible, evitando que la bomba se sobrecaliente. El FSM es un
módulo de desplazamiento de volumen que reemplaza el combustible del interior del FSM automáticamente sin
necesidad de instalar un interruptor de flotador o una aguja y un asiento.
47837
Bomba de combustible de alta presión

Cuando la llave de encendido se gira a la posición "ON" (encendido), se activa la bomba de combustible de alta
presión durante aproximadamente cinco segundos. Transcurridos los cinco primeros segundos, la bomba de
combustible de alta presión no funcionará hasta que el PCM reconozca las RPM del motor. El PCM no cuenta
con la lógica necesaria para detectar el funcionamiento de la bomba de combustible de alta presión. En caso de
fallo de la bomba de combustible de alta presión, no se producirán daños, pero el motor no funcionará. La
bomba de combustible de alta presión envía el combustible a través de un filtro de combustible de 20 micras,
hasta el fondo de la rampa de inyección. Hay una regulación interna de la bomba de alta presión de 689,5 kPa
(100 PSI). El regulador de presión de combustible controla la presión de la rampa de inyección. La presión del
combustible descargada por el regulador de presión del combustible pasa a través del refrigerador de
combustible. Pasar el exceso de combustible a través del refrigerador de combustible evita que la bomba de
combustible de alta presión se sobrecaliente.
47839

Regulador de la presión del combustible

El regulador de presión de combustible, situado en el interior del módulo de suministro de combustible, controla
la cantidad de presión de combustible necesaria para que el motor funcione de manera eficaz. El regulador de
presión de combustible cambia la presurización del combustible de acuerdo con las exigencias del motor.
Durante los cambios de RPM, la presión de aire del colector de admisión sube o baja. Estos cambios de presión
del aire del colector están asociados al regulador de presión de combustible. Los cambios que ocurren en el
regulador de presión de combustible se manejan mediante una manguera conectada al colector de admisión. La
variación de presión del aire positiva o negativa en el diafragma del regulador de presión de combustible
aumenta o reduce el volumen de combustible que se devuelve al FSM. La presión del combustible descargada
por el regulador de presión del combustible pasa a través del refrigerador de combustible. Pasar el exceso de
combustible a través del refrigerador de combustible evita que las bombas de combustible de alta y baja presión
se sobrecalienten.
47840

Notas:

Diagrama del flujo de combustible
j
g
f i h f
d
e l
k
b
56251

a - Entrada del combustible desde la g- Regulador de presión de combustible
embarcación h- Sifón
b - Filtro de combustible de baja presión (20 i- Bomba de combustible de alta presión
micras) j- Combustible de alta presión
c - Módulo de suministro de combustible k- Manguera de combustible de alta presión
d - Bomba impelente de combustible l- Filtro de combustible en línea (situado dentro
e - Válvula de retención de recirculación de la rampa de inyección)
f - Refrigerador de combustible m - Inyectores y conducto de combustible
Procedimiento de cebado del módulo de suministro de combustible

El módulo de suministro de combustible (FSM) no tiene salida de ventilación al aire ambiente. El aire atrapado
en el FSM, los conductos de combustible y el distribuidor de combustible se comprimirá ligeramente durante el
encendido inicial con la llave si el sistema de combustible está seco o carece de combustible. Los encendidos
adicionales con la llave en estas condiciones no comprimirán más el aire para finalizar el cebado del FSM. Un
número excesivo de encendidos con la llave puede acabar dañando las bombas de combustible. El volumen de
aire atrapado en el FSM debe purgarse para cebar el sistema de combustible. Esto puede lograrse conectando
una herramienta al acoplamiento de la válvula Schrader del distribuidor de combustible para evacuar
rápidamente el contenido del sistema en un recipiente aprobado, o bien arrancando el motor.
Cebado del FSM con una herramienta de purga
El uso de una herramienta de purga para cebar el FSM es el método preferido, pero no siempre es práctico. El
objetivo consiste en purgar el aire atrapado en el sistema de combustible mediante una herramienta de purga
conectada al puerto de comprobación de la válvula Schrader del distribuidor de combustible. Durante el
encendido con la llave, la apertura de la válvula de vaciado permitirá purgar el aire del FSM y del distribuidor de
combustible. Este método deberá utilizarse en embarcaciones cuyo sistema de entrada de combustible al
fueraborda sea restrictivo, cuente con una válvula antisifonaje, o contenga un volumen de combustible
relativamente grande debido a la presencia de un conducto de suministro de combustible largo o de un filtro de
combustible separador de agua. Si hay instalada una perilla de cebado, esta se puede usar durante el
procedimiento de cebado con el objetivo de acortar el tiempo que se requiere para arrancar el motor.
1. Comprobar que el motor esté en una posición vertical y nivelada.
2. Verificar que el conducto de suministro de combustible de la embarcación está conectado al acoplamiento
de entrada del sistema de combustible del fueraborda.
3. Conectar un indicador de presión de combustible a la válvula Schrader del distribuidor de combustible.
4. Introducir y sujetar la manguera de purga del manómetro de combustible en un recipiente de combustible
apropiado para recoger el combustible sobrante.
5. Abrir la válvula de purga del indicador de presión de combustible y activar la llave de encendido. Las
bombas del combustible funcionarán durante unos cinco segundos.
6. Girar la llave del encendido a la posición desactivada (OFF) y devolverla después a la posición activada
(ON). Las bombas del combustible funcionarán durante unos cinco segundos. Seguir con el ciclo de la llave
de encendido hasta que casi no queden burbujas de aire en el combustible que se está purgando.
NOTA: Si el sistema de combustible del fueraborda no se ceba al cabo de 15 encendidos con la llave,
comprobar que no haya fugas en el conducto de suministro de combustible al fueraborda. Reparar según
sea necesario. Si no se encuentran fugas, es posible que el sistema de suministro de combustible al
fueraborda sea demasiado restrictivo. Corregir esta situación y probar de nuevo.
7. Retirar el manómetro de combustible.
8. Girar la llave del encendido a la posición activada (ON). Cuando las bombas de combustible dejen de
funcionar, arrancar el motor. Es posible que el motor no arranque al primer intento. El motor funcionará con
irregularidades al ralentí durante un máximo de dos minutos mientras se purga el aire residual del sistema
de combustible.

Cebado del FSM (vaciado del estado de combustible)

El uso de una herramienta de purga para cebar el FSM es el método preferido, pero no siempre es práctico.
Cuando el sistema de combustible de la embarcación esté vacío, puede cebarse sin utilizar una herramienta de
purga. El objetivo consiste en purgar el aire atrapado en el sistema de combustible a través de los inyectores de
combustible durante el arranque del motor, para permitir la entrada de combustible en el módulo de combustible.
Este método puede utilizarse en embarcaciones cuyo sistema de entrada de combustible al fueraborda sea
menos restrictivo y contenga un volumen de combustible relativamente pequeño; tenga un conducto de
suministro de combustible corto, carezca de filtro de combustible separador de agua, o cuando el filtro de
combustible separador de agua ya esté cebado. Si hay instalada una perilla de cebado, esta se puede usar
durante el procedimiento de cebado con el objetivo de acortar el tiempo que se requiere para arrancar el motor.
1. Comprobar que el motor esté en una posición vertical y nivelada.
2. Verificar que el conducto de suministro de combustible de la embarcación está conectado al acoplamiento
de entrada del sistema de combustible del fueraborda.
3. Girar la llave del encendido a la posición activada (ON). Las bombas del combustible funcionarán durante
unos cinco segundos.
4. Girar la llave del encendido a la posición de arranque (START) y soltar la llave. El módulo de control
electrónico (ECM) regula la activación del motor de arranque. El motor de arranque puede seguir
arrancando hasta durante ocho segundos.
NOTA: Al cebar un sistema de combustible seco, el combustible residual podría provocar que el motor
estalle y se cale y, por consiguiente, acortar el proceso de arranque del motor.
5. Proceder con la llave de encendido activada y la secuencia de arranque hasta que el motor siga
funcionando.
IMPORTANTE: Dejar que el motor de arranque se enfríe durante 20 o 30 segundos entre cada proceso de
arranque de ocho segundos completos. Limitar la cantidad de procesos a un máximo de 10 procesos de
arranque de ocho segundos completos.
6. Cuando arranque el motor, es posible que funcione con irregularidades al ralentí durante un máximo de dos
minutos mientras se purga el aire residual del sistema de combustible.
7. Si el sistema de combustible no se ceba al cabo de 10 procesos de arranque de ocho segundos completos,
usar el procedimiento anterior. Cebado del FSM con una herramienta de purga para cebar el sistema de
combustible.
IMPORTANTE: Consultar el Boletín de mantenimiento 2015-07 para obtener más información.
Módulo de suministro de combustible (usado originalmente en el modelo L6 y

actualmente en el L4)
Sistema de inyección de combustible
El sistema de inyección de combustible Verado constituye una auténtica inyección sincronizada de varios
orificios. Cuando las válvulas están abiertas, se inyecta combustible a la culata, cilindro por cilindro. Este tipo de
inyección le proporciona a Verado una eficiencia de combustible significativa y una ventaja de rendimiento sobre
los motores de inyección de combustible sincrónicos (sincronizados por lotes).
El sistema de suministro de combustible, conjuntamente con el encendido, es regulado por el módulo de control
de propulsión (PCM). El PCM requiere información de entrada de varios sensores para mantener el volumen
óptimo de inyección de combustible (duración del impulso), la regulación de la inyección de combustible, el
volumen de presión neumática de sobrealimentación y la posición del acelerador. El PCM convierte las señales
de entrada de varios sensores de entrada y envía instrucciones digitales relacionadas con el acelerador, la
sincronización/volumen de inyección de combustible y la posición de la válvula de control electrónico de presión
de sobrealimentación (EBC); además, controla la sincronización del motor.

El PCM regula también la modulación de la bomba impelente de combustible una vez llenado por primera vez el
módulo del sistema de combustible (FSM). La modulación de la bomba impelente de combustible depende de
las exigencias del motor y del subsiguiente consumo de combustible. La bomba impelente de combustible se
activa mediante el circuito de puesta a tierra de la bomba de combustible dentro del PCM. Mientras está en
marcha el motor, el PCM calcula los gramos de combustible que se utilizan a cualquier RPM y carga del motor, y
cicla la bomba impelente de combustible de acuerdo con el consumo de combustible calculado. La bomba
impelente de combustible nunca debe estar al 100% del ciclo de trabajo (constantemente encendido). La bomba
impelente de combustible debe estar siempre en un ciclo de encendido/apagado. La bomba impelente de
combustible se desactiva en caso de que se desborde el FSM. El PCM reconoce el desbordamiento del FSM
mediante la activación del interruptor del depósito de ventilación (VCS).
La presión de combustible también varía con las exigencias del motor. Cuando el motor está sometido a bajas o
altas exigencias, la presión absoluta del distribuidor (MAP) cambia. El PCM conoce las exigencias del motor por
el cambio en la señal digital del sensor de MAP y la posición del acelerador. La presión de combustible cambia
conjuntamente con la presión absoluta del colector. Dentro del módulo del sistema de combustible (FSM) se
encuentra el regulador de presión de combustible al que se conecta un tubo del colector de admisión. Los
cambios de presión del colector hacen presión o tracción sobre el diafragma regulador de presión de
combustible y cambian la presión de combustible en el conducto de combustible. El exceso de presión se libera
en el interior del FSM.
El volumen de inyección de combustible se planifica inicialmente en el PCM al activar el sistema girando la llave
a la posición de "ON" (Encendido). El PCM lee el sensor de MAP (presión absoluta del colector) en el colector
de admisión para determinar la presión barométrica (BARO) ambiental. Seguidamente, el PCM observa las
temperaturas del bloque de cilindros,de la culata del cilindro y del aire. Las lecturas de presión BARO y de
temperatura del bloque de cilindros, de la culata del cilindro y del aire son la base de todas las estrategias de
surtido de combustible al arrancar. La estrategia de combustible varía constantemente durante el
funcionamiento del motor.
Se utiliza un sobrealimentador para incrementar el volumen de aire. El aire sobrealimentado pierde densidad y,
para aumentarla, se debe enfriar haciéndolo pasar por el refrigerador de aire sobrealimentado (CAC). Este aire
de mayor densidad se introduce a la fuerza en el área de combustión, lo que genera una cantidad significativa
de potencia útil. La magnitud de presión de sobrealimentación requerida por el motor para funcionar a su
máxima capacidad de caballaje es regulada por el PCM. El PCM cierra la válvula de control electrónico de
presión de sobrealimentación (EBC) para incrementar el volumen de aire que se obliga a pasar a la cámara de
combustión. El grado en que se cierre la válvula de EBC dependerá de las exigencias del motor de acuerdo con
la posición del acelerador, el valor de MAP y las RPM del motor.
El combustible se enfría con agua. Mientras está en marcha el motor, la bomba de agua, situada en la unidad
inferior y accionada por el eje de transmisión, bombea agua hasta la cabeza de fuerza. El agua se bombea al
motor por una manguera de agua, a continuación, pasa a través de la galería de agua principal de la placa del
adaptador, donde entra en la cabeza de fuerza y se distribuye a distintas ubicaciones. El tubo de agua que
enfría el combustible se conecta a una manguera estriada que pasa a través de la placa del adaptador, donde
se conecta con una manguera estriada fija al módulo del sistema de combustible (FSM). El agua entra en el
FSM y pasa a través de un tubo metálico en espiral y sale del FSM. El tubo metálico permanece completamente
sumergido en combustible mientras está en marcha el motor.
El interruptor de punto muerto envía una señal al PCM que indica que está en punto muerto. Mientras esté en
punto muerto, el PCM impide que el motor gire en exceso.
El PCM modula el control electrónico del acelerador (ETC). El PCM convierte las señales de posición digitales
en el timón y sitúa en consecuencia la placa del acelerador del ETC. El ETC tiene dos sensores de posición del
acelerador (TPS). Esta redundancia garantiza la exactitud de la posición de la placa del acelerador, en
coincidencia con la señal de posición digital del timón. El ETC también sirve de controlador de aire para marcha
a ralentí (IAC), aumentado o reduciendo la abertura de la placa del ETC según cual sea la temperatura del aire y
del motor.
Módulo de suministro de combustible (FSM)

El FSM contiene 550 ml (18,60 oz) +/- 50 ml (1,69 oz) cuando está lleno (nivel superior de combustible). Usando
una gravedad específica de 0,74 para el combustible, los 550 ml (18,60 oz) de un FSM lleno equivalen a 408
gramos de combustible. Al usar nuestro parámetro de calibración actual de 60 gramos (150 gramos en modelos
anteriores) (combustible consumido por el motor) para activar la bomba de elevación, la masa de combustible
del FSM varía de 408 gramos si está lleno a 258 gramos en el nivel bajo, cuando la bomba de elevación se
activa para rellenarlo.

Cuando se activa el motor, el PCM comprueba el estado del interruptor de flotador del FSM y del interruptor del
depósito de ventilación (VCS); si el VCS está en alto o abierto, la bomba de elevación no arrancará en ninguna
circunstancia. Si el interruptor de flotador del FSM está en alto o abierto, la bomba de elevación no se activará.
Si tanto el FSM como el VCS están bajos o cerrados, la bomba de elevación se activa hasta que el interruptor
de flotador del FSM esté en alto o se abra, o hasta que la bomba se desactive automáticamente.
Con el motor en funcionamiento, después de que la bomba de elevación llene el FSM y el interruptor de flotador
del FSM esté en alto o abierto, el contador de la masa de combustible se restablecerá a "0" y comenzará a
contar los gramos de combustible consumidos por el motor según los cálculos de combustible por ciclo (FPC) en
el PCM. Cuando el contador de la masa de combustible alcance los 60 gramos (150 gramos en modelos
anteriores) de combustible consumido, la bomba de elevación se activará para rellenar el FSM.
Tanto el interruptor de flotador del FSM como el VCS están normalmente bajos/cerrados. El único caso en el
que el VCS está en alto o abierto es cuando hay combustible en el conducto de ventilación o si el interruptor
falla en la posición abierta. La bomba de elevación no funcionará con el VCS en alto o abierto.
Cuando se activa el motor y el interruptor de flotador del FSM está bajo/cerrado, el PCM desconoce dónde se
halla el nivel del combustible y por eso la bomba de elevación permanecerá activada hasta que el FSM se llene
hasta el nivel superior.
El interruptor de flotador del FSM controla el nivel superior de combustible en el FSM, mientras que el nivel
inferior está determinado por el valor preestablecido de la masa de combustible en la calibración. El PCM
calcula la masa de combustible según el combustible por ciclo (FPC).
5913
Bomba de elevación de combustible

La bomba de elevación de combustible se puede comprobar con el CDS.
A través del PCM, el lado de puesta a tierra de la bomba modula por duración del impulso (PWM) la bomba de
elevación de combustible. El lado positivo se alimenta a través del relé de alimentación principal (MPR). La
PWM de la bomba de elevación de combustible depende del interruptor del depósito de ventilación (VCS) y del
estado del interruptor de nivel del flotador del FSM.
Existen cuatro posibles situaciones que condicionan la PWM.
• FSM bajo, VCS bajo: La bomba de elevación de combustible funciona hasta que se llena el FSM.
Normalmente, esto dura casi un minuto o hasta que expira el intervalo de retardo, aproximadamente 180
segundos. Si el intervalo de retardo de la bomba de elevación de combustible expira, se registra el fallo "Lift
Pump Time Out" (tiempo de espera de bomba de elevación excedido) y se desactiva la bomba de elevación
de combustible.
• FSM alto, VCS bajo: La bomba de elevación de combustible está desactivada. No aparecerá ningún fallo.
• FSM bajo, VCS alto: La bomba de elevación de combustible está desactivada, la válvula de purga del
depósito de ventilación (VCPV) está cerrada y se registra el fallo "Vent Switch High" (interruptor de
ventilación alto). Posiblemente la causa sea un interruptor de nivel del flotador de combustible defectuoso o
la existencia de combustible en el conducto entre el VCS y la VCPV, que se puede eliminar abriendo la
válvula Schrader de ventilación de purga (bajo la tapa verde).
• FSM alto, VCS alto: La bomba de elevación de combustible está desactivada, la VCPV está cerrada y se
registra el fallo "Vent Switch High" (interruptor de ventilación alto).

• Si el PCM no detecta la presencia de la bomba de elevación de combustible (circuito abierto), se
registrará el fallo "Fuel Pump CKT" (cortocircuito de bomba de combustible).
• Si el interruptor de flotador de combustible del FSM se queda atascado arriba (FSM lleno, bomba de
elevación desactivada), no se registrará ningún fallo y se agotará el combustible del motor.
Prueba de vacío de la bomba de elevación de combustible
1. Separar el conducto de combustible del motor y el conducto de combustible de la embarcación.
2. Instalar una pieza de conexión en T en el conducto de combustible de la embarcación.
3. Instalar un conducto de combustible transparente en el lado opuesto de la pieza de conexión en T.
4. Conectar el conducto de combustible transparente al conducto de combustible del motor.
5. Instalar un vacuómetro de combustible (de adquisición propia) en la pieza de conexión en T.
6. Utilizar una abrazadera para sujetar firmemente las conexiones del conducto de combustible a fin de evitar
pérdidas de vacío.
7. Arrancar el motor.
8. Prestar atención al conducto de combustible transparente para comprobar la formación de burbujas de aire.
9. Si la bomba está activa, la lectura del vacuómetro debe cumplir con las especificaciones indicadas.
a- Conducto de combustible del motor

b- Conducto de combustible transparente
c- Acoplamiento en T
d- Conducto de combustible de la embarcación
a d
b c
4439
Vacío de la bomba de elevación de combustible

Nivel del mar (máximo) 10,2 kPa (3,00 Hg)
Comprobación del sistema y lecturas del vacío

Para comprobar la restricción total del sistema de combustible en sistemas presurizados, retirar la tapa de
llenado para anular la presión del sistema. La presión existente en el sistema puede cambiar la restricción de
este y producir distintas lecturas basadas en diferentes presiones del sistema. Para normalizar los datos, la
presión ejercida en el sistema debe ser cero. La tapa debe volver a colocarse inmediatamente antes de realizar
la medición, para asegurarse de que esta también incluye la restricción de la tapa. Los nuevos diseños de tapa
diurna aumentan la restricción ejercida en el aire sustitutivo (el que ocupa el lugar desocupado por el
combustible utilizado). La restricción de la tapa puede variar dependiendo de la fabricación de la tapa y debe
medirse como un sistema.
Todos los motores fueraborda de Mercury tendrán una restricción añadida de hasta 2 kPa (0,6 in Hg) por la
válvula de demanda de combustible (FDV). Los motores de 4 tiempos y 75–350 HP pueden presentar una
restricción adicional de 3 kPa (0,9 in Hg) para un total de 5 kPa (1,5 in Hg).
Los sistemas portátiles de combustible en motores de 75–350 HP y 4 tiempos de Mercury que utilizan una FDV
tienen una restricción total de 12 kPa (3,5 in Hg). Si la FDV del sistema provoca una restricción superior a
12 kPa (3,5 in Hg), habrá que reducir el vacío del sistema.
En casos extremos en los que el bloqueo de vapor sea un problema para el sistema de combustible, la FDV
puede ubicarse más cerca del motor para permitir que la presión del sistema de combustible ayude a elevar el
combustible.
Las embarcaciones que utilizan depósitos de combustible portátiles debería estar diseñadas para evitar la
necesidad de las funciones antisifón mediante el cumplimiento de las directrices de limitación y tendido de las
mangueras de la norma ABYC H24.
Las presiones del depósito portátil no deben exceder los 41 kPa (6 PSI) con un motor en funcionamiento.
Para las FDV que tengan una función antisifón, la restricción será la válvula antisifón indicada para los motores
fueraborda de Mercury.

Seguir el procedimiento de medición de vacío como se describe en el manual de mantenimiento específico del
modelo de motor.
59231
Comprobar el vacío en los conductos

1 - Ubicación del indicador después del filtro. Indicador instalado con piezas de conexión para poder conectarlo en línea
con el filtro. Debe tener menos de 3,0 in Hg.
2 - Ubicación para comprobar el vacío del depósito. Indicador instalado con piezas de conexión para poder conectarlo en
línea con el conducto de combustible. Debe tener menos de 3,0 in Hg.

59232
Comprobar el vacío en la bomba, sin caudal

1 - Este conducto se desconecta del filtro y de la bomba sin caudal hacia el indicador. Una buena bomba presentará 10
in Hg.
Interruptor de flotador de combustible

El interruptor de flotador de combustible es un interruptor de lengüetas que envía al PCM una señal de abierto o
cerrado (apagado o encendido). El flotador tiene un imán en su interior. A medida que sube el nivel de
combustible en el FSM, sube el flotador y hace que el imán abra el interruptor de lengüetas, enviándole una
señal de apagado al PCM.
b a- Bomba de combustible de alta presión

b- Regulador de presión de combustible
c- Bomba impelente de combustible
d- Interruptor de flotador
a
d
4201

FSM/flotador actual
Interruptor de flotador n.º de pieza 8M6000359
a - Resorte antirrotación
b - Desagües del tubo
50882
Numero de pieza anterior Nuevo número de pieza Producción

1B919054
8M0007943 8M6000359
(1/18/2012)
Bomba de combustible de alta presión

La bomba de combustible de alta presión se activa cuando el PCM inicia el relé de alimentación principal. El
PCM no cuenta con la lógica necesaria para detectar el funcionamiento de la bomba de combustible de alta
presión. En caso de fallo de la bomba de combustible de alta presión, no se producirán daños, pero el motor no
funcionará. La bomba de combustible de alta presión envía el combustible a través de un filtro de combustible
de 20 micras hasta el fondo de la rampa de inyección. Hay una regulación interna de la bomba de alta presión
de 689,5 kPa (100 PSI). El regulador de presión de combustible controla la presión de la rampa de inyección.
a - Bomba de combustible de alta presión

b - Módulo del sistema de combustible
5920
Especificaciones de la bomba de combustible de alta presión

Presión de combustible, motor apagado 350 ± 32 kPa (50,7 ± 4,6 PSI)
Presión de combustible, motor en funcionamiento Presión dependiente de la presión/el vacío del colector
El PCM no tiene la lógica para conocer si la bomba de combustible de alta presión está funcionando o no. No
aparecerá ningún fallo si la bomba de combustible de alta presión falla y el motor no funcionará.
1. Conectar el manómetro de combustible a la válvula Schrader de la rampa de inyección.
2. Con el CDS, comprobar la carga de la bomba de combustible.
3. El manómetro de combustible debería leer 350 ± 32 kPa (50,7 ± 4,6 PSI) cuando la bomba está funcionando
y el motor no está funcionando.
4. Si el manómetro arroja una lectura baja o nula, cerciorarse de que el FSM tenga suficiente combustible para
suministrarle a la bomba de alta presión.

Regulador de presión de combustible
El regulador de presión de combustible, situado en el interior del módulo del sistema de combustible, controla la
cantidad de presión de combustible necesaria para que el motor funcione de manera eficaz. El regulador de
presión de combustible cambia la presurización del combustible de acuerdo con las exigencias del motor.
Durante los cambios de RPM, la presión neumática en el colector de admisión sube o baja. Estos cambios de
presión neumática en el colector están asociados al regulador de presión de combustible. Los cambios que se
producen en el regulador de presión de combustible se manejan mediante una manguera conectada al módulo
de aire/combustible integrado del colector de admisión. La variación de presión neumática positiva o negativa en
el diafragma del regulador de presión de combustible aumenta o reduce el volumen de combustible que se vacía
nuevamente al FSM.
a - Regulador de presión de combustible

a b - Módulo de suministro de combustible
5918

Funcionamiento del regulador de presión de combustible FSM
b a
d
14418
a - A la válvula de purga del recipiente de respiradero

b - A la manguera de referencia del colector
c - FSM
Manguera de referencia del Presión aproximada de

Indicador Modo del motor
colector combustible
d Ralentí Inferior a101 kPa (14.7 psi) 276-345 kPa (40-50 psi)
e Sin ralentí A101 kPa (14.7 psi) 345 kPa (50 psi)
f Sobrealimentación Superior a101 kPa (14.7 psi) 345-455 kPa (50-66 psi)
Consulta de las lecturas de presión de combustible

La lectura de la presión de la rampa de inyección varía dependiendo de si el colector de admisión se encuentra
en vacío durante el ralentí o bajo presión cuando las exigencias de carga del motor se encuentran al límite. Este
cambio de vacío a variación de presión y los subsiguientes cambios en la lectura de presión de combustible se
mantienen mediante una conexión de manguera de referencia entre el colector de admisión y el regulador de
presión de combustible dentro del módulo de suministro de combustible (FSM).
Cuando se aumenta lentamente a máxima aceleración, el módulo de control de propulsión (PCM) determina que
las exigencias del motor son bajas basándose en la lectura de presión absoluta del colector (MAP), la posición
del acelerador y las RPM del motor, y deja abierta la válvula de control de presión de sobrealimentación. El
colector permanece en estado de vacío. Cuando se avanza rápidamente a máxima aceleración, el PCM
determina que las exigencias del motor son elevadas basándose en el cambio de la lectura de MAP, la posición
del acelerador y la relación entre las RPM del motor y la posición del acelerador, y cierra la válvula de control de
presión de sobrealimentación para llevar el colector de un estado de vacío a uno de presurización.

Cuando el colector está en estado de presurización, se obliga al aire a entrar en la cámara de combustión a
medida que se abren las válvulas. Se necesita más combustible para alcanzar la correcta relación
estequiométrica de aire y combustible (14,7:1). La presión del aire adicional se transfiere al regulador de presión
de combustible a través del conducto de referencia. Este conducto de referencia, conectado al regulador de
presión de combustible dentro del FSM, aplica la presión adicional del colector al diafragma del regulador de
presión de combustible. La presión adicional en el diafragma del regulador de presión de combustible modifica la
presión necesaria para sacar de su posición al regulador de presión de combustible, aumentando la presión del
combustible en la rampa de inyección.
El regulador de presión de combustible viene abierto de fábrica a 350 ± 32 kPa (50,76 ± 4,64 PSI). La presión
del combustible es menor a la establecida por el regulador cuando se produce un vacío en el colector de
admisión de los motores (inferior a la presión barométrica) y es mayor cuando existe una presión de
sobrealimentación en el colector de admisión de los motores (mayor que la presión barométrica).
Refrigerador del combustible

El refrigerador de combustible recibe su suministro de agua de la salida de agua filtrada en la placa del
adaptador superior. La salida de agua elimina los residuos grandes del suministro de agua. A continuación, el
agua se dirige a través de una manguera prefabricada hacia la admisión del refrigerador de combustible del
FSM. El refrigerador de combustible es un conducto metálico con varias bobinas que facilitan el enfriamiento del
combustible. Una vez que el agua ha pasado a través del refrigerador de combustible, se vacía inmediatamente
fuera del FSM.
a - Refrigerador de combustible
b - Módulo de suministro de combustible
5921
Interruptor del depósito de ventilación (VCS)

El interruptor del depósito de ventilación (VCS) se regula mediante el PCM. El PCM suministra 5 V al VCS. El
VCS está normalmente cerrado o bajo si el FSM no tiene combustible. El VCS se puede comprobar con un
ohmímetro, mientras permanezca montado en el motor, o con el CDS.
Si el VCS se atasca abierto o alto, se registra el fallo "Vent Switch High" (interruptor de ventilación alto), se
cierra la válvula de purga del depósito de ventilación (VCPV), se desactiva la bomba de elevación y se agota el
combustible del motor. El PCM no activa la bomba de elevación de combustible si el fallo del VCS está activo o
alto. El VCS debe cerrarse antes de que el PCM active la bomba de elevación.
Si el VCS se atasca cerrado o bajo y el interruptor de nivel de combustible del FSM está funcionando
correctamente, el motor funcionará sin fallos ni problemas de manejabilidad. Si se desborda el módulo de
suministro de combustible (la perilla de cebado o la bomba eléctrica de cebado ocasionarán un desbordamiento;
un desperfecto en el interruptor de nivel del flotador de combustible puede ocasionar un desbordamiento) y el
VCS se atasca cerrado, la entrada de una gran cantidad de combustible no regulado al sistema de inducción de
aire a través del purificador de aire puede hacer que el funcionamiento del motor no sea óptimo.
Válvula de purga del depósito de ventilación (VCPV)

La VCPV se alimenta mediante el relé de alimentación principal (MPR). El PCM modula la duración de impulsos
(PWM) de la puesta a tierra. La modulación PWM se basa en las RPM del motor.
La VCPV está normalmente cerrada. Durante el arranque inicial, la VCPV permanece cerrada hasta que se
estabilizan las RPM del motor. Entonces, el PCM modula (abre y cierra) la VCPV.

• Si la VCPV falla eléctricamente o se desconecta mientras el motor está en funcionamiento, la válvula se
cierra. Puesto que la VCPV está normalmente cerrada, el PCM no cuenta con la lógica para detectar este
fallo.
• Si la VCPV falla mecánicamente estando abierta, el PCM no cuenta con la lógica para detectar este fallo;
por lo tanto no se registra ningún fallo. Si el VCS falla estando bajo y el combustible se desborda en el FSM,
el motor podría presentar problemas de manejabilidad debido a la entrada de combustible no regulado en el
filtro de admisión de aire.
Diagrama de recorrido de las mangueras del módulo del sistema de combustible
k
b
a
c
h
i
j
d
e m
g n
5933
a- Módulo del sistema de combustible

b- Salida de combustible
c- Referencia del colector
d- Al interruptor del depósito de ventilación/válvula de purga del depósito de ventilación
e- Entrada de combustible
f- Entrada de agua
g- Salida de agua
h- Referencia del colector al colector de admisión
i- Colector de agua
j- Interruptor del depósito de ventilación
k- Válvula de purga del depósito de ventilación
l- Filtro de combustible de 20 micras
m- Filtro de combustible de 2 micras/separador de agua
n- Placa del adaptador

Circuito del relé de la bomba de combustible
RED
BLU
PUR
ORG
BRN
BLK
30
86 85
A B CD E F
T20
87 C51
1 9 17
C57
A B CD E F
C
RED/BLU
BLK/TAN
BLK
BLK
BLK
C51
8 16 24
B F
1 9 17
C27
RED/BLU
RED/PNK
B11 BLK/TAN SP6
B
A B C DE F
L
B7 PNK/BLK
RED/PNK
PUR/YEL
BLU/YEL
PNK/BLK
RED/BLU
PUR/YEL
BLK
8 16 24
1 12 22
S23
A
RED/BLU
A9 BLU/YEL
33783
11 21 32
Resolución de problemas del módulo de suministro de combustible (FSM)

Parámetros del sistema de combustible basados en CDS-FSM
Llave en posición de encendido, motor apagado, arranque
Cada vez que se pone la llave en la posición "ON" (encendido), el PCM comprueba el nivel del interruptor de
flotador del FSM y del interruptor de flotador de la ventilación. Si el nivel de ambos es "low" (bajo), el PCM
activará la bomba de elevación durante el período de tiempo indicado o hasta que el nivel de uno de los
interruptores sea "high" (alto).
NOTA: Solo para el modelo del año 2005, se establecerá el fallo "Lift Pump Timeout" (tiempo de espera de la
bomba de elevación) en caso de que el FSM no se llene después de 180 segundos con la llave en posición de
encendido y el motor funcionando.
Si el motor se hace girar o se arranca antes de que el FSM esté lleno, el PCM utiliza el siguiente tiempo indicado
hasta que el interruptor marca un nivel "high" (alto). Si el FSM no se llena en el siguiente período de tiempo
indicado, se establecerá el fallo "Lift Pump Timeout" (tiempo de espera de la bomba de elevación).

Motor en funcionamiento
Si el nivel de ambos interruptores es "low" (bajo), el PCM activará la bomba de elevación de combustible una
vez consumida la cantidad específica de combustible. Consultar la siguiente tabla para obtener información
sobre el consumo de combustible. Si el FSM no se llena a tiempo, se establecerá el fallo "Lift Pump Timeout"
(tiempo de espera de la bomba de elevación).
Parámetros de espera del software del FSM
Verado L4SC y L6, n.º de serie 1B812285 y anteriores
LiftPumpTimeout 180 segundos
LiftPumpHiTempTimeout 180 segundos
KeyUpTimeout 25 segundos
FuelMassLevel 60 gramos
LiftPumpHiTempThres 30 °C (86 °F)
L4SC y L6 Verado n.º de serie 1B812284 y posteriores

2006 L4SC y L6 Verado

Verado L6 2005
LiftPumpHiTempTimeout N/D
LiftPumpHiTempThres N/D
Información variada
• Si se establece un fallo "Lift Pump Timeout" (Tiempo de espera de la bomba de elevación), se desactivará la
bomba de elevación y se agotará el combustible del motor.
• Un FSM lleno tiene una capacidad aproximada de 450 gramos (600 ml) de combustible.
• La reprogramación de los motores de los modelos del año 2006 y posteriores actualizará los parámetros del
sistema de combustible.
Datos mostrados por el CDS
Elemento de datos del CDS Descripción (lo que muestra)
Tiempo de funcionamiento de la bomba de elevación Contador (tiempo de funcionamiento en segundos de la bomba de elevación)
Masa de combustible calculada Contador (gramos de combustible consumido) (mostrado en el CDS V8.xx)
Presión de combustible calculada Presión que debe haber en la rampa de inyección (± 4,64) (no la presión real)
Interruptor de nivel de FSM Nivel (alto o bajo), alto = sin continuidad, bajo = continuidad
Interruptor de ventilación Nivel (alto o bajo), alto = sin continuidad, bajo = continuidad
Estado (cerrado o abierto)
Válvula de purga del depósito de ventilación
Ciclo de trabajo (% de tiempo de funcionamiento)
NOTA: El modelo Verado del año 2005 no mostrará la masa de combustible o la presión de combustible
calculadas en el CDS.

Lift Pump On Time (Tiempo de funcionamiento de la bomba de elevación): este elemento de la línea muestra la
cantidad de tiempo en segundos que el PCM le indica a la bomba de elevación que funcione. El tiempo máximo
de funcionamiento de la bomba de elevación será generalmente de 5 a 10 segundos con el motor funcionando
bajo cualquier carga. Si el tiempo de funcionamiento de la bomba de elevación supera los 15-20 segundos para
volver a llenar el FSM con el motor en funcionamiento, significa que el sistema de combustible está restringido.
Comprobar que los filtros no estén sucios, que los conductos no estén atrapados y que las válvulas antisifón no
estén atascadas.
Calculated Fuel Mass (Masa de combustible calculada): este elemento de la línea muestra la cantidad de
combustible consumido en gramos. Cuando el motor está en funcionamiento, el PCM calcula la cantidad de
combustible consumido para determinar cuándo se debe activar la bomba de elevación. En los motores basados
en el modelo Verado con números de serie 1B812284 e inferiores, el PCM no activará y desactivará la bomba
de elevación hasta que haya contado 150 gramos de combustible utilizado. En los motores basados en el
modelo Verado con números de serie 1B812284 y posteriores y en los modelos FourStroke de 75–115, el PCM
no activará y desactivará la bomba de elevación hasta que haya contado 60 gramos de combustible utilizado.
Cuando se haya consumido esta masa de combustible calculada y los interruptores de flotador no estén
accionados, el PCM activará la bomba de elevación para suministrar combustible al FSM. La bomba de
elevación seguirá funcionando hasta que uno de los interruptores cambie a "high" (alto) o hasta que se llegue al
límite del tiempo de espera de la bomba de elevación. Consultar la tabla de la página anterior.
Calculated Fuel Pressure (Presión de combustible calculada): el valor de presión de la rampa de inyección
mecánica debe aproximarse a esta presión calculada. Este elemento de la línea muestra un valor para la
presión de combustible calculada que debería corresponderse con la presión de la rampa de inyección. La
presión de combustible se controla dinámicamente en base a las presiones absolutas del colector de admisión.
La presión real de combustible en un motor basado en el modelo Verado puede variar aproximadamente de
275,79 a 413,68 kPa (40 a 60 PSI). Esta presión de combustible calculada proporciona al técnico la información
necesaria para determinar si la presión de la rampa de inyección mecánica del motor se ajusta a las
especificaciones.
FSM Level Switch (Interruptor de nivel del FSM): este elemento de la línea muestra el estado del interruptor de
flotador del FSM. El interruptor de flotador mostrará el nivel "high" (alto) cuando el FSM esté lleno (abre la señal
de cinco voltios que regresa al PCM) y "low" (bajo) cuando el FSM no esté lleno (cierra la señal de cinco voltios
que regresa al PCM). El PCM solo activará la bomba de elevación en función de los interruptores de ventilación
y del interruptor de flotador. Los niveles de ambos interruptores deben ser "low" (bajo) para que la bomba de
elevación se active durante la secuencia de encendido de la llave. Con esto se garantiza que el FSM esté lleno
antes del arranque.
Vent Switch (Interruptor de ventilación): este elemento de la línea muestra el estado del interruptor de
ventilación. El nivel del interruptor de ventilación siempre debe ser "low" (bajo). Si el interruptor de ventilación
muestra un nivel "high" (alto), significa que hay combustible en el sistema de ventilación o que el circuito del
interruptor de ventilación no se ha abierto (interruptor o circuito defectuosos). Si el circuito del interruptor de
ventilación muestra un nivel "high" (alto), el PCM creará el fallo de salida n.º 220 (nivel alto en el interruptor de
flotador de ventilación). Este fallo provocará que el PCM desactive la bomba de elevación y cierre la válvula de
purga del depósito de ventilación (VCPV).
NOTA: Si hay combustible en el interruptor de flotador de ventilación, se debe presionar la válvula Schrader de
ventilación mientras se golpea ligeramente el depósito de ventilación. Esto permite que el combustible atrapado
regrese al FSM.
Vent Canister Purge Valve (Válvula de purga del depósito de ventilación) esta válvula se muestra con elementos
de información de dos líneas. Un elemento de la línea mostrará el estado "open" (abierto) o "closed" (cerrado) y
el otro mostrará el ciclo de trabajo (porcentaje de tiempo de funcionamiento). Con la llave en la posición "ON"
(encendido) y el motor apagado, la válvula VCPV debe mostrar un estado cerrado y un ciclo de trabajo del 0 %.
Con el motor en funcionamiento, la válvula VCPV normalmente mostrará un estado abierto con un porcentaje de
ciclo de trabajo que variará aproximadamente entre el 15 % y el 80 % en función de la exigencia a la que se
someta el motor.

Fallos del motor con CDS relacionados con el FSM

Nú‐
Tipo de
mero
Nombre del fallo adver‐ Descripción del fallo Posible causa principal
de fa‐
tencia
llo
El FSM no se llenó en el tiempo • El filtro del combustible está restringido
Tiempo de espera de
especificado. Consultar los pará‐
207 la bomba de eleva‐ Crítica 1. • Restricción de combustible en la embarcación
metros del sistema de combusti‐
ción • Bomba de elevación desgastada
ble basado en CDS-FSM.
Salida de la bomba Llamada de corriente insuficien‐ • Fallo de la bomba de elevación
208 Crítica1.
de elevación te en la bomba de elevación. • Circuito de la bomba de elevación abierto
• Hay combustible en el depósito de ventilación debido a un
Nivel alto en el inte‐ fallo en el interruptor de flotador del FSM o a que el siste‐
El interruptor de ventilación está ma de combustible está bajo presión.
220 rruptor de flotador de Crítica1.
en la posición abierta.
ventilación • Fallo del interruptor de ventilación
• Circuito del interruptor de ventilación abierto
• El interruptor de flotador del FSM o el circuito ha fallado y
Nivel alto en el inte‐ El interruptor de flotador del ha provocado que el combustible fluya hacia el depósito
rruptor de flotador de FSM está en la posición baja y de ventilación.
221 Crítica1.
la bomba de eleva‐ el interruptor de flotador de ven‐ • El interruptor de ventilación no se ha abierto y, al mismo
ción tilación en la alta. tiempo, el interruptor de flotador del FSM está en la posi‐
ción cerrada.
Cálculos de la presión del combustible, motor en funcionamiento

Al calcular la presión del combustible con distintas RPM del motor, se puede usar una sencilla fórmula para
determinar el valor aproximado que deberá alcanzar la presión del combustible:
• (MAP - Baro) + punto de referencia del regulador
Para los siguientes ejemplos se consideró una presión barométrica ambiental de 101 kPa (14,65 PSI).
Si la presión absoluta del colector de admisión es inferior a la presión barométrica (vacío) y el CDS indica
32 kPa (4,64 PSI), la fórmula aparece como:
• (MAP - Baro) + punto de referencia del regulador
• kPa: 32 - 101 = -69 + 350 = 281. La lectura calculada de la presión del combustible es de 281 kPa.
• PSI: 4,64 -14,65 = -10,1 + 50,76 = 40,76. La lectura calculada de presión de combustible es de 40,76 PSI.
Si la presión absoluta del colector de admisión es superior a la presión barométrica (presión de
sobrealimentación) y el CDS indica 191 kPa (27,70 PSI), la fórmula aparece como:
• kPa: 191 - 101 = 90 + 350 = 440. La lectura calculada de la presión del combustible es de 440 kPa.
• PSI: 27,70 - 14,65 = 13,05 + 50,76 = 63,81. La lectura calculada de la presión del combustible es de
63,81 PSI.
Amortiguador de la presión del conducto de combustible

El amortiguador de presión del conducto de combustible se encuentra en el conjunto de conducto de
combustible. Está diseñado para reducir la variación de la presión de combustible originada por los impulsos
generados por la apertura y cierre de los inyectores de combustible. El amortiguador de presión del conducto de
combustible contiene un resorte en el lado seco del diafragma. Este resorte posiciona el diafragma contra el
asiento del diafragma cuando no está en marcha el motor y no hay presión de combustible.
1. Pitido continuo de 6 segundos: dependiendo del problema, el sistema Engine Guardian puede accionar y proteger el motor limitando su potencia.

Mientras la presión del combustible alcanza el margen normal de funcionamiento, la presión de combustible
comprime el resorte y el diafragma se aleja un poco de su posición normal. Cualquier pico de presión de
combustible será equilibrada por la presión del resorte contra el diafragma, lo cual contribuye a mantener una
presión constante dentro del sistema de combustible.
a - Amortiguador de la presión del conducto de combustible

b - Conducto de combustible
c - Sensor de temperatura del aire del múltiple (MAT)
b
a
c
5924
Inyector de combustible
El inyector de combustible es un solenoide cargado por resorte y accionado con electricidad que suministra un
volumen regulado de combustible a la guía del colector de admisión, justo delante de la válvula de admisión. Los
inyectores se cargan con electricidad cuando el interruptor de la llave se deja en la posición "RUN" (en marcha).
El PCM regula la inyección y completa el circuito de puesta a tierra, levantando el solenoide, lo cual permite que
fluya el combustible de alta presión. A continuación, el PCM abre el circuito de puesta a tierra, lo que permite
que el resorte cierre el inyector y detenga el flujo de combustible. No se puede reparar el inyector de
combustible y no es similar al de ningún otro motor. Hay dos corrientes independientes de combustible divididas
que se dirigen a las válvulas de admisión para lograr una mejor atomización del combustible. En el lateral de la
admisión de combustible del inyector hay un filtro del inyector. Este filtro no se puede reparar, pero sí limpiar.
a - Inyector de combustible
a b - Conducto de combustible
b
5925
Herramienta de cebado del módulo de suministro de combustible. Número de

pieza del kit 889283A01
IMPORTANTE: Para reducir al mínimo la posibilidad de que se acumulen gases de la gasolina en torno a la
cabeza de fuerza durante el procedimiento de purga, se recomienda montar por completo el kit de la
herramienta de cebado antes de instalarlo en la válvula de descarga de purga del vapor de combustible para
purgar el módulo de suministro de combustible.

Componentes incluidos en el juego
a - Tubería cm (in)
b - Pieza de conexión de purga
c - Conector de latón de la man‐
guera
d - Pieza de conexión recta Le‐
gris
b c d
a
21717
Posición del motor
Modelo Verado de 6 cilindros

a - Pieza de conexión de purga
b - Tubería
a
b
44815
a Modelo Verado de 4 cilindros

a - Tapa de la válvula de descarga de purga del vapor de combustible
21750
Referencia para la abrazadera Oetiker

Abrazaderas Oetiker del modelo L6 Abrazaderas Oetiker adicionales del modelo L4
2 de 888988001 (36,1 mm) 2 de 888988002 (57,5 mm)
2 de 888988004 (62,0 mm) 2 de 888988004 (62,0 mm)

Abrazaderas Oetiker del modelo L6 Abrazaderas Oetiker adicionales del modelo L4
1 de 888988007 (42,5 mm)
7 de 888988008 (34,6 mm)
1 de 888988011 (38,1 mm)
1 de 888988015 (15,7 mm)
2 de 888988016 (96,5 mm)
1 de 888988019 (22,6 mm)
NOTA: Consultar el Boletín de mantenimiento 2012-11.

Notas:

Índice
Preguntas sobre sistemas de combustible............2
4
B

Preguntas sobre sistemas de combustible

1. Una característica habitual en el nuevo modelo Verado L6SC (n.º de serie 2B144123 y posteriores)
equipado con el nuevo FSM es que presenta un funcionamiento irregular durante el arranque inicial hasta
que se purga todo el aire del sistema de combustible.
a. Verdadero
b. Falso
2. En los motores Verado L6SC (n.º de serie 2B144123 y posteriores), cuando el motor se encuentra en
funcionamiento, la bomba de elevación eléctrica funciona constantemente y no se apaga y se vuelve a
encender como sucedía con las anteriores bombas de elevación eléctrica.
a. Verdadero
b. Falso
3. ¿Cuál es la fórmula correcta que deberá utilizar un técnico para determinar la presión correcta de
combustible en un motor Verado sobrealimentado?
a. MAP + punto de referencia del regulador = presión del combustible
b. (MAP - Baro) + punto de referencia del regulador = presión de combustible
c. Punto de referencia del regulador – BARO = presión de combustible
d. No existe ninguna fórmula para calcularlo
4. Un técnico ha detectado que la lectura del tiempo de funcionamiento de la bomba de elevación es

constantemente de 22 segundos a ralentí en un motor modelo Verado L4SC. ¿Esto indica que podría existir
un problema?
a. No, la bomba puede funcionar durante 180 segundos sin ningún problema
b. Sí, la bomba de elevación solo debería funcionar durante un período de entre 5 y 10 segundos para
rellenar el FSM. Una lectura de 22 segundos indica una posible restricción en el sistema de combustible
c. Solo si la bomba se calienta
d. Es normal que la bomba funcione durante todo ese tiempo a la máxima aceleración.

5. Los técnicos están trabajando en un Verado modelo L6SC y encuentran un fallo de "Lift Pump Timeout"
(Tiempo de espera de la bomba de elevación) (Fallo n.º 207). ¿Cuál podría ser la causa de este fallo?
a. Bomba de elevación defectuosa
b. Restricción del sistema de combustible
c. Llenado inicial del sistema de combustible
d. Todos los anteriores
e. Ninguna de las anteriores
6. Los técnicos están debatiendo sobre la posibilidad de que exista una manguera de referencia averiada
dentro del FSM en un motor modelo L4SC. Un elemento que los técnicos podrían revisar para comprobar la
integridad de la manguera podría ser:
a. Si se muestra el código de fallo 481 y suena la bocina de advertencia
b. Utilizar un manómetro de combustible para verificar un descenso de la presión del combustible desde
que se encendió la llave con el motor apagado hasta que el motor esté en funcionamiento.
c. Utilizar el CDS para realizar una prueba en el regulador de la presión de combustible
d. Ninguna de las anteriores
7. Se encuentra un código de fallo n.º 220 en un motor Verado L6SC. ¿Qué elementos debería revisar el
técnico como posibles causas de este código de fallo?
a. El sistema cuenta con una perilla de cebado instalada
b. Una válvula de demanda de combustible defectuosa
c. Un sobrecalentamiento en el FSM
d. La ubicación del depósito de combustible
e. Todos los anteriores
8. En estos momentos se muestra la cantidad del retardo de detonación en la pantalla del CDS para los
motores Verado. Si un técnico detecta que el retardo de detonación se encuentra a 7 grados en uno o más
cilindros, ¿qué es lo que indicaría al técnico que el motor está experimentando realmente una detonación?
a. Se escucha un ruido metálico de detonación
b. El motor reduce su funcionamiento a una velocidad inferior a 2500 RPM
c. Un problema mecánico con la caja de engranajes u otro componente
d. A y C
e. Ninguna de las anteriores

9. Cuando un técnico revisa los elementos de los datos en un CDS conectado a un motor Verado, la masa de
combustible calculada es uno de los elementos de datos visualizado. ¿Qué información proporciona al
técnico el parámetro Calculated Fuel Mass (Masa de combustible calculada)?
a. La cantidad de combustible que queda en el depósito de combustible.
b. La cantidad de combustible utilizada en este recorrido.
c. La cantidad de combustible utilizada desde la última vez que funcionó la bomba de elevación.
d. La misma información en galones por hora.
10. Al realizar la localización de averías del nuevo FSM de los motores Verado L6SC con n.º de serie 2B144123
y posteriores, la cantidad de elevación o de vacío que deberá crear la bomba de elevación eléctrica al poner
la bomba en un retorno sin carga es:
a. 3-6 in hg
b. Menos de 3 in hg
c. 10 in hg como mínimo
d. No existen especificaciones al respecto

Componentes de la cabeza de fuerza

Sección 5A - Componentes de la cabeza de fuerza
Índice
Herramientas especiales. Bloque de cilindros/ Componentes.................................................... 9
cárter..................................................................2 Culata.................................................................... 9
Procedimiento de rodaje inicial del motor..............4 Cadena de distribución........................................11
Prueba de compresión.......................................... 4 Instalación de la cabeza de fuerza equipada...... 12
Comprobación de fugas en los cilindros................5 Conjunto del módulo de aceite integrado............ 15
Análisis.............................................................. 6 Piezas para el modelo Verado de Mercury
Bloque de cilindros................................................ 6 Remanufacturing..............................................15
Propulsores a chorro de refrigeración de los Garantía...........................................................17
pistones..........................................................7 Núcleo..............................................................17
Amortiguadores de goma.................................. 7
Pistón.....................................................................8
Depósitos básicos......................................... 17
Crédito parcial............................................... 17
5
Pistones forjados................................................... 8 Cargos de flete .............................................17 A
Especificaciones del termostato (L4/L6 Formularios para la devolución de núcleos.. 17
Verado).............................................................. 8 Créditos para plan de renovación................. 17
Termostato............................................................ 9

Herramientas especiales. Bloque de cilindros/cárter

Juego de manómetro de combustible 91-881833A03
Revisión de la presión del combustible, alivio de la presión del combustible
2807
Juego de manómetro doble de combustible/aire 91-881834A 1
Comprueba la presión de combustible y de aire; los indicadores dobles permiten ver

ambas presiones al mismo tiempo.
5822
Manómetro digital 91-892651A01
Se conecta al múltiple/sistema de combustible y se puede usar conjuntamente con el

sistema de diagnóstico computarizado (CDS).
5786
Herramienta de extracción del volante motor/

91-895343T01
argolla de elevación
Permite extraer el volante motor y se utiliza para instalar el fueraborda en la

embarcación
4733
Adaptador de apriete de 13 mm 91-809905001
Facilita la extracción e instalación de las tuercas de la cabeza de fuerza y el apriete de

4631 las tuercas según las especificaciones.
Herramienta de sujeción del volante motor 91-52344
Sujeta o gira el volante motor mientras se repara el motor; también se utiliza para
apretar el volante motor o el acoplador del motor.
4738

Compresor del aro Número de pieza no disponible en el momento de la impresión.
Comprime el aro para permitir la instalación del pistón en el orificio del cilindro.
4739
Adaptador de extensión del indicador de

91-805382T01
cuadrante
Aumenta el alcance del indicador de cuadrante.
4719
Indicador de cuadrante 91-58222A1
Mide el huelgo de los engranajes y la ubicación de los piñones diferenciales.
29495
Retén del cigüeñal 91-8M0044311
Fija el cigüeñal al bloque de cilindros mientras gira el bloque para permitir la instalación
de la culata.
6191
Juego de herramientas para abrazaderas de

91-803146A2
manguera
Facilita la instalación de las abrazaderas de la manguera de alta presión (Oetiker®).
5819
Clavija guía de biela 91-8M0042904 @ 2
Guías que conectan el conjunto de pistón/biela dentro y fuera del cilindro.
44152

Clavija guía de biela: 91-8M0042904 @2
Soporte del cigüeñal y
Retén del cigüeñal (Bloque en V): 91-8M0044311 @2
Respalda el cigüeñal del Verado a la hora de su inspección/mantenimiento
44153
Procedimiento de rodaje inicial del motor

IMPORTANTE: el incumplimiento de los procedimientos de rodaje del motor puede perjudicar el rendimiento del
mismo durante toda su vida útil y dañarlo. Seguir siempre los procedimientos de rodaje.
1. Durante las dos primeras horas de funcionamiento, hacer funcionar el motor a diferentes aceleraciones,
hasta un máximo de 4500 rpm, o a tres cuartos de la aceleración, y a aceleración completa durante
aproximadamente un minuto cada diez minutos.
2. Durante las ocho horas siguientes, no utilizar el motor a aceleración completa durante más de cinco minutos
seguidos.
Prueba de compresión
Se debe comprobar la compresión del motor con el bloque del motor a temperatura de funcionamiento, sin
ninguna bujía y con una batería completamente cargada.
1. Extraer las bujías.
2. Instalar el medidor de compresión en el orificio de la bujía.
a - Medidor de compresión (Snap-On EEEPV303A)

b - Adaptador de 14 mm (Snap-On MT26J-200)
a
b
5525
3. Hacer girar el motor hasta que la lectura de compresión alcance el máximo nivel en el indicador. Anotar la
lectura.
4. Comprobar y anotar la compresión de cada cilindro. La diferencia entre la mayor y la menor lectura no debe
ser superior al 15%. Una lectura inferior a827,4 kPa (120 psi) puede indicar un problema de desgaste total
del motor.El ejemplo de la tabla siguiente no representa los valores de compresión específicos del motor
que se esté verificando en ese momento. Es tan sólo un ejemplo.
Diferencias de la prueba de compresión
Estado Lectura máxima Valor mínimo
Bueno 1241 kPa (180 psi) 1062 kPa (154 psi)
Malo 1172 kPa (170 psi) 972,2 kPa (141 psi)
5. Para averiguar la diferencia máxima de la lectura de compresión mínima permitida, usar esta fórmula:
lectura de compresión más alta x 0,85 = diferencia permitida más baja. 1241 kPa x 0,85 = 1054,85 kPa
(180 psi x 0.85 = 153 psi).
6. La comprobación de la compresión es importante porque no es posible regular adecuadamente un motor
con una compresión baja o desigual con el fin de obtener el mejor rendimiento. Por esta razón, es esencial
corregir los problemas de compresión antes de realizar la puesta a punto del motor.

7. Una variación mayor de103,4 kPa (15 psi) indica que es necesario inspeccionar/desmontar la cabeza de
fuerza.
Comprobación de fugas en los cilindros

Orden de combustión de los cilindros del motor
Secuencia de cilindros del modelo L6 1-3-5-6-4-2
Secuencia de cilindros del modelo L4 1-3-4-2
NOTA: la comprobación de fugas en los cilindros, junto con la comprobación de la compresión, puede ayudar al
mecánico a precisar el origen de un fallo mecánico midiendo la magnitud de fugas en un cilindro del motor.
Consultar los procedimientos de comprobación adecuados en las instrucciones del fabricante del verificador.
NOTA: el orificio de la bujía tiene un diámetro de 14 mm. Usar el adaptador de herramienta Snap-On MT26J-200
(o uno equivalente) sin el núcleo de la válvula.
a - Probador de fugas en los cilindros (SnapOn EEPV309A)

a
5526
NOTA: el siguiente procedimiento procede de la referencia al modelo L6.

1. Extraer las bujías de los cilindros 2, 3, 4, 5 y 6.
2. Girar el motor en el sentido de las agujas del reloj hasta notar resistencia.
3. Continuar girando el volante motor de modo que sus marcas de sincronización queden alineadas con las del
bloque de cilindros. Ésta será la carrera de compresión correspondiente al cilindro n.° 1.
a - Marca de sincronización del bloque de cilindros

b - Marca de sincronización del volante motor
a
3465
4. Extraer la bujía del cilindro n.° 1.

5. Completar la comprobación de fugas en los cilindros en el orificio de la bujía n.° 1. Consultar los
procedimientos de comprobación adecuados en las instrucciones del fabricante del verificador.
6. Tras comprobar el cilindro n.° 1, instalar un indicador de dial en el cilindro siguiente de la secuencia de
combustión.
7. Girar el volante motor de modo que el pistón quede en TDC.
8. Efectuar la comprobación de fugas en los cilindros.
9. Continuar con el siguiente cilindro en TDC de la secuencia de encendido y efectuar la comprobación de
fugas de cilindro.
10. Completar el procedimiento siguiendo el orden en los demás cilindros.

Análisis
Debido a las tolerancias estándar de los motores y al desgaste de los mismos, ningún cilindro mantendrá un 0%
de fugas. Sólo importa que los cilindros tengan lecturas relativamente constantes entre ellos. Las diferencias
entre un 15% y un 30% indican una fuga excesiva. Los motores más grandes tienden a tener un porcentaje
mayor de fuga en los cilindros que los motores más pequeños.
Si es excesiva la fuga, comprobar primero que el pistón esté en el punto muerto superior de su carrera de
compresión. Obviamente se producirán fugas si la válvula de admisión o de escape está abierta.
Para determinar la causa del alto porcentaje de fuga, es necesario localizar el lugar por donde se escapa el aire.
Prestar atención para escuchar si se escapa el aire por el orificio de admisión, los orificios de bujías adyacentes,
el tubo de escape y el tapón de llenado de aceite del cárter. Usar la tabla siguiente para facilitar la localización
del origen de las fugas en los cilindros.
Aire que se escapa de Posible ubicación
Inducción de aire Válvula de admisión
Sistema de escape Válvula de escape
Tapón de llenado de aceite Pistón/aros
Cilindro adyacente Junta de la culata
Bloque de cilindros
Especificaciones del bloque de cilindros y del cárter L6
Cilindrada 2,6 litros (158.6 CID)
Relación de compresión 8.25:1
Diámetro interior estándar 82,00 mm (3.228 in.)
Carrera 82,0 mm (3.228 in.)

Cilindrada 1,7 litros (105.6 CID)
Relación de compresión 8.25:1
Diámetro interior estándar 82,00 mm (3.228 in.)
Carrera 82,0 mm (3.228 in.)
Características del bloque de cilindros:

• Bloque de cilindros de plataforma cerrada con pasajes integrados para el escape del agua refrigerada.
• Recubrimientos de hierro gris con un grosor de pared de1,5 mm (0.059 in.) .
• Placa de plataforma del tipo de motor de competición con pasaje principal de aceite integrado y pasajes de
distribución.
• El modelo Verado se fabrica mediante un proceso de fundido a presión:1034,214 kPa (150 psi)
• El proceso de fundido permite la utilización de material de bajo peso y alta calidad.

• Aleaciones avanzadas de aluminio formuladas y producidas por Mercury específicamente para entornos
marítimos.
a a - Propulsor a chorro de refrigeración

del pistón
b - Cojinetes principales
c - Cojinete de empuje principal
b c
4382
Propulsores a chorro de refrigeración de los pistones

El bloque tiene un diseño de pernos largos de dos piezas. A234,42-262,0 kPa (34-38 psi) de presión de aceite y
por encima del pistón, los propulsores a chorro de refrigeración proporcionan aceite al cabezal del pistón para
ayudar a controlar las temperaturas de los cilindros.
NOTA: la baja presión de aceite a un menor nivel de RPM podría ser el resultado de que la válvula de retención
del propulsor a chorro de refrigeración de los pistones se haya atascado en posición abierta o se haya roto uno
de los resortes.
a a - Propulsores a chorro de refrigeración del pistón
4368
Amortiguadores de goma
Los amortiguadores de goma absorben la resonancia (vibración) del motor.
NOTA: es difícil pasar la rosca de los pernos largos principales más allá de los amortiguadores. Desenroscar
los pernos largos principales más allá de los amortiguadores de goma.
a - Amortiguadores de goma
b - Orificios para pernos perimetrales de la cubierta del cárter
b b
4486

Pistón
Pistón diseñado para una gran durabilidad y un excelente rendimiento. El pistón de los modelos L6 y L4 es el
mismo y contribuye a obtener una relación de compresión de 8,25:1. El pistón cuenta con tubos de refrigeración
integrados para controlar la temperatura de la refrigeración del aceite.
a a a - Tubos de refrigeración
b - Entrada del flujo de aceite
15893
Pistones forjados
Para el modelo L6SC, a partir del número de serie: 1B517434
Para el modelo L4SC, a partir del número de serie: 1B381712
Los números de serie iniciales enumerados hacen referencia al inicio del nuevo pistón forjado sin pasajes de
refrigeración ni propulsores a chorro de refrigeración de los pistones.
31283
NOTA: En caso de que trate de encargar un pistón de acero fundido, se indicará que esta pieza ya no está
disponible y se le solicitará que encargue el pistón forjado.
Especificaciones del termostato (L4/L6 Verado)

Temperatura nominal Temperatura a apertura
Uso en el modelo Número de pieza Temperatura de inicio a apertura
de STO completa
Verado L4 135/150/175/200 892864T04 59,4°C – 65,0°C (139°F - 149°F) 62°C (144°F)* 78,9°C (174°F)
Verado L6 200/225/250/275/300 892864T04 59,4°C – 65,0°C (139°F - 149°F) 62°C (144°F)* 78,9°C (174°F)
* Los elementos del termostato están marcados con la temperatura nominal "Start to Open" (Inicio a apertura),
así como con la temperatura "Full Open" (Apertura completa) expresada en grados Fahrenheit (por ej. 144 -
174)

Termostato
Componentes
El termostato deberá revisarse al cabo de 100 horas o una vez al año para comprobar que no exista corrosión,
que el resorte no esté roto y para asegurarse de que se encuentre cerrado a temperatura ambiente.
17693
a c d a- Alojamiento del termostato

b b- Termostato 62 °C (144 °F)
c- Resorte del termostato
d- Retén del termostato
3874
Culata
La culata es un árbol de levas doble en culata de acción directa, que contiene cuatro válvulas por cada cilindro
compuestas por un empujador (cangilones) ajustado previamente en la fábrica con un diseño que no necesita
mantenimiento. Los empujadores superiores (cangilones) que se mueven hacia delante y hacia atrás en la
culata absorben la fuerza lateral del lóbulo de la leva (hacia los lados), al mismo tiempo que transfieren su
presión de accionamiento directa al vástago de la válvula, lo que genera un conjunto de válvulas fiables de
requieren poco mantenimiento.

La culata tiene un diseño de flujo cruzado (con los conductos de admisión y de escape situados en lados
opuestos). Entre las ventajas que presenta este diseño están una mayor libertad en los flujos de admisión y de
escape, así como unas configuraciones de cierre menos complicadas. Las cámaras de combustión se
desarrollan con modelos en 3D por ordenador, lo que permite realizar un análisis de la prueba de flujo dentro del
cilindro para obtener el máximo rendimiento con la menor cantidad de emisiones posible.
IMPORTANTE: Se debe seguir exactamente el procedimiento de extracción y desmontaje de la culata y las

levas. No seguir el procedimiento de extracción indicado puede ocasionar daños en los componentes del
conjunto de válvulas.
IMPORTANTE: No intercambiar las posiciones de las piezas del conjunto de válvulas.
17701
a - Empujador/Pistones

Cadena de distribución
IMPORTANTE: el diseño de este motor incluye un conjunto de válvulas de interferencia. A menos que se
indique lo contrario, no girar el eje de cigüeñales ni las levas, si la cadena de distribución está floja o se ha
extraído de los engranajes de levas. El incumplimiento de esta indicación ocasionará daños a la válvula o al
pistón.
b a- Articulación anodizada de la cadena de distribución

a b- Freno del engranaje de levas
c c- Marca de sincronización del engranaje de levas
d- Perno de retención del engranaje de levas (rosca a la iz‐
d quierda)
5541
NOTA: al instalar el freno del engranaje de levas, quizá sea necesario girar las levas ligeramente para alinearlo
con los engranajes de levas.
Los tornillos de retención del engranaje de levas se enroscan a la izquierda.
a a - Marca de sincronización del bloque de cilindros

b - Marca de sincronización del eje de cigüeñales
c - Articulación anodizada de la cadena de distribución.
b
c
4047
IMPORTANTE: no es necesario extraer los pernos largos principales si sólo se realiza el mantenimiento de la
culata del cilindro. Los nuevos pernos largos pueden utilizarse (rebajando el par de apriete) hasta cuatro veces.
(Si se desconoce el historial del motor, o si es dudoso, cambiar los pernos largos).
a - Guía de cadena fija

a b b - Guía de cadena móvil
c - Pernos de retención de la guía de cadena
c
c
17713

El tensor de la cadena recibe aceite del conducto de aceite de la culata del cilindro. La tensión de la cadena
aumenta al incrementarse la presión del aceite. El tensor tiene un resorte interno que tensa la cadena cuando el
motor experimenta condiciones de presión baja del aceite (ralentí).
a - Junta tórica
a b c b - Tensor extendido
c - Tensor comprimido
17714
Instalación de la cabeza de fuerza equipada

1. Asegurarse de que las puntas del volante motor apuntan hacia la marca de reglaje del bloque de cilindros.
2. Instalar los 10 espárragos de montaje largos y los dos espárragos de montaje cortos de la cabeza de fuerza.
Apretar los espárragos de montaje de la cabeza de fuerza largos y cortos según el apriete especificado.
a - Espárragos de montaje cortos de la cabeza de fuerza

b - Espárragos de montaje largos de la cabeza de fuerza
5475
Espárragos de montaje cortos de la cabeza de fuerza 10 88
Espárragos de montaje largos de la cabeza de fuerza 22,6 200
3. Colocar en la placa adaptadora una nueva junta para la cabeza de fuerza.

4. Lubricar las estrías del eje de transmisión con grasa para estrías del acoplador del motor.
Nº de ref. del
tubo
Grasa para estrías del
91 Estrías del eje de la transmisión 8M0071841
acoplador del motor
5. Girar el engranaje de la transmisión de la bomba de aceite de modo que los dedos de arrastre apunten
hacia proa y hacia popa.
6. Usar un bastoncillo para quitar todo el aceite que se haya podido acumular en 2 de los orificios de montaje
roscados de la placa adaptadora.

IMPORTANTE: Eliminar todos los restos de aceite de los 2 orificios de montaje roscados en la placa
adaptadora. Si el aceite no se elimina, la placa adaptadora se dañará cuando se apriete la cabeza de
fuerza.
a - Los dedos de arrastre apuntan hacia proa y popa

b - Eliminar el aceite de los orificios roscados
5387
7. Bajar con cuidado la cabeza de fuerza a la placa adaptadora, alineando al mismo tiempo los vástagos de
montaje de la cabeza de fuerza con los orificios de la placa adaptadora.
NOTA: Puede ser necesario balancear suavemente la cabeza de fuerza una vez que los vástagos de
montaje de la cabeza de fuerza estén parcialmente introducidos en la placa adaptadora.
IMPORTANTE: Al bajar la cabeza de fuerza sobre la placa adaptadora, no se debe dañar el área del
saliente de montaje delantero de la cabeza de fuerza ni el soporte de montaje delantero.
a a - Saliente de montaje delantero de la cabeza de fuerza

b - Manguera de referencia del sensor de MAP
3657
8. Una vez que se hayan instalado todos los pernos y tuercas que sujetan la cabeza de fuerza a la placa
adaptadora, aplicar la secuencia de apriete que se muestra en el siguiente gráfico.
10 9
6 5
14
13
1 2
3
4
8 7
11 12 5341

9. Instalar las 10 tuercas (cinco a cada lado) que sujetan la cabeza de fuerza a la placa adaptadora. Aplicar el
apriete especificado.
3645
Tuerca de la cabeza de fuerza 61 45
10. Instalar las dos tuercas de popa que sujetan la cabeza de fuerza a la placa adaptadora. Apretar las tuercas
de popa según el apriete especificado con la herramienta correspondiente.
Adaptador de apriete de 13 mm 91-809905001
Tuercas de popa que sujetan la cabeza de fuerza 26 20
IMPORTANTE: Se deberá calcular el valor del apriete de las tuercas de popa que sujetan la cabeza de
fuerza a la placa adaptadora.
a. En el caso de llaves dinamométricas de lectura directa, medir desde la cabeza cuadrada hasta el punto
de apoyo (pivote) de la manilla. Seguir los pasos del "d" al "g".
b. En el caso de llaves dinamométricas electrónicas digitales, medir desde la cabeza cuadrada hasta el
centro de la manilla. Seguir los pasos del "d" al "g".
c. En el caso de llaves dinamométricas de dial o de tipo clic, ajustar la llave al apriete especificado.
Determinar la distancia efectiva desde la cabeza cuadrada hasta el centro de la manilla. Seguir los
pasos del "d" al "k".
d. Medir la extensión de la herramienta desde el centro de la cabeza cuadrada hasta el centro de la
cabeza de la tuerca. La herramienta n.º 91-809905001 mide 30,48 cm (12 in).
e. Añadir la longitud de la llave dinamométrica y la de la herramienta para calcular la suma.
f. Dividir la suma entre la longitud de la llave dinamométrica para hallar el cociente.
g. Dividir el apriete especificado entre el cociente. Esta es la especificación de apriete para la tuerca de
popa.
h. Ajustar la llave dinamométrica de acuerdo con el nuevo cálculo de apriete.
i. Para obtener una mayor exactitud, volver a determinar la longitud efectiva de la llave dinamométrica y
la herramienta de extensión.
j. Calcular el ajuste de apriete corregido.
k. Ajustar la llave dinamométrica de acuerdo con el nuevo cálculo de apriete. Si utiliza una llave
dinamométrica de dial o de tipo clic, se trata de la especificación final de apriete para la tuerca de popa.
b
a
4754
a - Longitud de la llave dinamométrica

b - Extensión de la herramienta

b a - Tubo del escape

b - Tuercas de popa que sujetan la cabeza de fuerza
c - Mazo de cables del módulo del sistema de combustible (FSM)
c
a
3617
Tuerca de popa que sujeta la cabeza de fuerza 26 19,2
Adaptador de apriete 91-809905001
Conjunto del módulo de aceite integrado

El termóstato del aceite regula la temperatura de éste a aproximadamente 93,33-115,66°C (200-240°F)cuando
funciona a media aceleración o más y con carga.
a - Refrigerador de aceite
14596
a- IOM
b- Abrazadera del termostato
c- Termostato
d- Alicates de punta fina
a
b
c
d
4866
Piezas para el modelo Verado de Mercury Remanufacturing

Mercury Remanufacturing le ofrece diversas piezas de repuesto para los motores Mercury Verado.

Cabezas de fuerza para modelos Verado
Cabeza de fuerza de 4 cilindros del modelo Verado
55752
Cabeza de fuerza de 6 cilindros del modelo Verado
55753
Sobrealimentadores del modelo Verado
Sobrealimentador de 4 cilindros del modelo Verado
55754
Sobrealimentador de 6 cilindros del modelo Verado
55755

Garantía
Mercury Remanufacturing le ofrece un año de garantía de fábrica que incluye tanto las piezas como la mano de
obra. El programa Mercury Product Protection proporciona hasta dos años adicionales de cobertura de fábrica
para los productos de la serie de segunda mano certificados, las cabezas de fuerza, los bloques largos
reacondicionados.
Núcleo
El éxito de las operaciones de reacondicionamiento dependerá de la existencia de núcleos de buena calidad. En
Mercury Remanufacturing comprenden el esfuerzo y el tiempo que necesitan los concesionarios para procesar
los núcleos. Por ello, solo aplican un depósito básico y de contenedores cuando sea necesario para mantener
las líneas de producción en funcionamiento y los inventarios disponibles para que los distribuidores y los
concesionarios realicen las ventas.
Depósitos básicos
Para determinar si un producto determinado necesita que se le aplique un depósito básico o de los
contenedores, utilice uno de los siguientes métodos:
1. Desde la página de inicio de MercNET, haga clic en "Availability" (Disponibilidad), introduzca "Item-Number"
(Artículo-Número) y pulse en "Go" (Ir). Se mostrarán los valores del depósito básico/de los contenedores.
2. Al realizar un pedido a través de MercNET, el valor del depósito básico/de los contenedores aparecerá en
una línea independiente en la factura.
3. Introduzca el número de pieza en el libro de precios MIDAS para las piezas.
Crédito parcial
Solo se devolverá el 50 % del depósito básico en caso de que el cabezal de fuerza o el bloque largo presente
grietas, esté perforado o se haya introducido agua.
Cargos de flete
Mercury Marine abonará de antemano los cargos de flete asociados a la devolución de los núcleos si se siguen
los procedimientos dispuestos por escrito en el formulario de devolución del núcleo.
Formularios para la devolución de núcleos
Se pueden encontrar en MercNET>Handy Tools>Forms>Sales Forms (MercNET>Herramientas
prácticas>Formularios> Formularios de ventas).
Créditos para plan de renovación
Mercury Remanufacturing tiene en interés en adquirir bloques largos usados o conjuntos de motores equipados
que se hayan extraído durante el cambio de la instalación propulsora. Se trata de un método eficaz para
"permutar" motores usados sin necesidad de determinar el capital o un espacio valioso del Departamento de
mantenimiento. Esta transacción se denomina compra con prima y dicha prima se expide en forma de crédito a
una cuenta del concesionario. Esto puede incluir a los motores que presenten grietas o estén perforados. Para
obtener más detalles, llame al número de teléfono 920-924-1853.

Notas:


Índice
Preguntas sobre los componentes de la
cabeza de fuerza............................................... 2
5
B

Preguntas sobre los componentes de la cabeza de fuerza

1. Al comprobar la compresión en un motor Verado, los técnicos deben buscar las diferencias de más de un
_____________ entre los cilindros.
a. 5 por ciento
b. 10 por ciento
c. 15 por ciento
d. 20 por ciento
2. Los motores Verado poseen 2 termostatos, uno para la temperatura del motor y otro para la temperatura del
aceite.
a. Verdadero
b. Falso
3. Al medir el huelgo de la válvula en un modelo Verado _____________________________.

a. el motor debe estar situado en el TDC n.º 1 para comprobar los cilindros 1, 5, 3.
b. si el valor no está comprendido dentro de las especificaciones, deberán extraerse la cabeza de fuerza y
las levas para cambiar el empujador/cangilones.
c. el motor no tiene que estar en ningún orden, simplemente hay que asegurarse de que el lóbulo esté a
180 de distancia del empujador/cangilón.
d. el motor debe estar situado en el BDC n.º 4 para comprobar los cilindros 2, 4, 6.
e. A y B
f. B y C
4. El Plan del conjunto principal ofrece 1 o 2 años de cobertura adicional después de la garantía de piezas y
accesorios. Este plan no se puede renovar ni transferir.
a. Verdadero
b. Falso

Placa del adaptador, alojamiento del eje de transmisión y pedestal
Placa del adaptador, alojamiento del eje de

transmisión y pedestal
Sección 6A - Placa del adaptador, alojamiento del eje
de transmisión y pedestal
Índice
Herramientas especiales – Pedestal/soporte Soporte de montaje del modelo L6........................4
de montaje y alojamiento del eje de Pedestal L6............................................................5
transmisión.........................................................2 Conjunto del adaptador del modelo L4 SC............6
Placa del adaptador ..............................................2 Sistema de montaje para el modelo L4 SC....... 7
Alojamiento del eje de transmisión........................4
6
A

Herramientas especiales – Pedestal/soporte de montaje y alojamiento del eje de

transmisión
Extractor de martillo 91-34569A1
Permite extraer del soporte de montaje el embrague de bloqueo de la inclinación.

29489
Placa del adaptador

Especificaciones del sistema de aceite del modelo L6
Capacidad del motor mojado 7 litros (7,4 qts)
Capacidad del motor seco 8 litros (8,4 qts)
N.º de pieza del filtro del aceite 35-883701K01
Presión de aceite (mínima) a 550 RPM 70 kPa (10 PSI)
Presión de aceite (mínima) a 6000 RPM 220 kPa (32 PSI)
Temperatura de abertura de termostato del IOM 105 °C (221 °F)
d b
e
c
f h 14630

a - Filtro de agua
b - Manguera - Suministro de agua de refrigeración de evaporación
c - Manguera - Indicadora
d - Manguera - Suministro de agua de refrigeración del FSM (lengüeta azul)
e - Bomba de aceite
f - Pieza de conexión de descarga
g - Válvula de retención del propulsor de refrigeración (solo se utiliza en los n.º de serie 1B517433 e inferiores. Los motores
más modernos tienen un tapón).
h - Tensor de la cadena

IMPORTANTE: Al instalar la cabeza de fuerza en la placa del adaptador, es necesario asegurarse de que el
volante motor esté orientado hacia la marca de reglaje del bloque de cilindros y que los dedos de arrastre
apunten hacia proa y popa.

a - Dedos de arrastre
b - Sacar el aceite por los orificios roscados antes de instalar la cabeza
de fuerza.
5387

e a - Sumidero de aceite
c
b - Tubo recolector de agua
f
c - Tornillos de montaje del
sumidero de aceite (12)
b d - Conjunto del tubo de dre‐
a naje de aceite
d e - Recolector de aceite con
filtro
a f - Tubo de escape
b
14655
c Imagen del modelo L6

a - Tapón del conducto de aceite
d b - Válvula de retención de la bomba de aceite
b c - Tubo recolector de aceite
d - Tornillos del recolector de aceite
3931

Alojamiento del eje de transmisión

La válvula de movimiento vertical controla el flujo de los refrigeradores externos. La válvula de movimiento
vertical se abre a aproximadamente 1.000 RPM. Si la válvula se queda agarrotada en posición abierta durante el
ralentí, podría provocar el recalentamiento del motor y baja presión de agua. Si la válvula se queda agarrotada
en posición cerrada, se registrará un fallo del PCM "Supercharger Output Over Temp" (Recalentamiento de
salida del sobrealimentador) a causa de la falta de agua de refrigeración. La válvula de movimiento vertical es la
misma para los modelos L6 y L4 SC.
d
c
f
b e h
g j
i
k
4846
l
18294
Se muestra el modelo L6
a - Lado de babor del alojamiento del eje de transmisión
b - Arandela de goma de la válvula de movimiento vertical de agua
c - Junta
d - Conjunto de la válvula de movimiento vertical
e - Resorte
f - Retenedor
g - Diafragma
h - Arandela
i - Tornillo retenedor
j - Cubierta de la válvula de movimiento vertical
k - Tornillo de la cubierta de válvula de movimiento vertical
l - Tubo de escape
Soporte de montaje del modelo L6

Las siguientes características son exclusivas del soporte de montaje de los modelos Verado:
• El sistema de montaje de índice variable de cuatro puntos elimina el movimiento visible del motor.
Colocados estratégicamente alrededor del centro de gravedad del motor, estos soportes aíslan y reducen la
vibración transmitida a la embarcación hasta en un 50 %.
• Los soportes también poseen un diseño de dos fases o índice progresivo, lo que implica que durante el
ralentí están blandos y se vuelven más rígidos a mayores RMP, con lo que se mejora significativamente su
manejo global.

• Esta mejora en el diseño del soporte y el montaje también elimina prácticamente las vibraciones visuales del
motor. Al montar la cabeza de fuerza y la carcasa por separado, se eliminan los temblores del motor durante
su funcionamiento.
b
a
3998

a - Perno del soporte del motor trasero de babor
b - Perno del soporte del motor trasero de estribor

a - Soporte de montaje
b - Placa del adaptador
a
4427
a b Imagen del modelo L6

a - Soporte del motor delantero de estri‐
bor
b - Soporte del motor delantero de ba‐
bor
c c - Pernos de montaje
3997
Pedestal L6
• Geometría de dirección fija: Ya no hay que temer que se doble una barra de unión cuando un motor está
levantado mientras que el otro aún está bajado. La barra de unión permanece en el mismo plano y no se
inclina con los motores fueraborda.

• Rebajo incorporado: Este rebajo ayuda a mejorar el rendimiento en muchas embarcaciones. Esta nueva
característica también aumenta el espacio libre delante del motor Verado cuando se sube el motor a la
posición de remolque. Algunas embarcaciones experimentarán un aumento de la separación de 4 a 5
pulgadas en la parte delantera.
a Se muestra el modelo L6
a - Mazo de cables de compensación hidráulica
b - Pedestal
c - Unidad de compensación hidráulica
b
c
4561
Conjunto del adaptador del modelo L4 SC

Especificaciones del sistema de aceite del modelo L4 SC
Capacidad del motor con reemplazo de filtro 6 litros (6.3 qt.)
Presión de aceite (mínima) a 550 RPM 70 kPa (10 psi)
Presión de aceite (mínima) a 6000 RPM 220 kPa (32 psi)
Temperatura de abertura de termostato del módulo de aceite integrado (IOM) 105 °C (221 °F)
c Se muestra el modelo L4 SC
b a - Bomba de aceite
b - Tornillos de montaje de la bomba de aceite (M6 x 45) (4)
c - Tornillo de montaje de la bomba de aceite (M6 x 35) (1)
d - Válvula de retención del propulsor a chorro de refrigeración
d
15265

Se muestra el modelo L4 SC
a - Tubo recolector de agua
a b - Tornillo de drenaje
c - Sumidero de aceite
b
c
17743
Sistema de montaje para el modelo L4 SC

a Se muestra el modelo L4 SC
a - Soporte superior
d b - Soporte de giro
c - Soporte inferior
d - Filtro de agua
e - Arandela de goma de la válvula de
movimiento vertical de agua
b
e
18302
c

Notas:

Sistema de compensación hidráulica para el modelo L6
Sistema de compensación hidráulica para el modelo

L6
Sección 7A - Sistema de compensación hidráulica
para el modelo L6
Índice
Herramientas especiales – Sistemas de Ajuste del límite de compensación........................ 5
compensación hidráulica................................... 2 Purga del sistema de compensación hidráulica.... 6
Funcionamiento..................................................... 3 Circuito eléctrico del sistema de
Circuito de compensación ‑ Ascenso................ 4 compensación hidráulica................................... 8
Circuito de compensación ‑ Descenso.............. 4 Diagrama de cableado...................................... 8
Sistema de franqueo vertical............................. 4 Soporte de inclinación del modelo L6
Pasadores de inclinación...................................5 889539001......................................................... 9
7
A

Herramientas especiales – Sistemas de compensación hidráulica

Llave dinamométrica 91-821709T
Permite extraer la tapa de cierre de todos los modelos de cilindro de compensación.

Utiliza juegos de pasadores intercambiables: 91-811907 Juego de pasadores grandes
5,97 mm (0.235 in.), 91-811908 Juego de pasadores medianos 4,57 mm (0.180 in.),
91-811909 Juego de pasadores pequeños 3,81 mm (0.150 in.).
29623
Juego de indicador de prueba de la

91-52915A6
compensación hidráulica
Permite probar la presión de los circuitos de diversas bombas de compensación.
3753
Acoplamiento del adaptador de compensación

91-822778004
hidráulica
Reemplaza la válvula de descarga manual del sistema de compensación hidráulica

cuando se prueban los circuitos de este sistema.
4415

Funcionamiento
El sistema de compensación hidráulica consta de una bomba integral de dos etapas, un colector, un depósito y
dos cilindros de compensación. Las bombas de dos etapas se utilizan para aumentar la velocidad de extensión
del cilindro durante la inclinación. Cuando el fueraborda se compensa hacia arriba a ralentí o baja velocidad, la
salida de líquido de ambas bombas se usa para extender los cilindros de compensación. La salida combinada
de las dos bombas extiende los cilindros a la misma velocidad que una bomba de la misma cilindrada. Cuando
aumenta la presión necesaria para subir el fueraborda, la válvula de descarga desvía el flujo de la bomba
grande de vuelta al depósito y la salida de la bomba pequeña continúa extendiendo los cilindros de
compensación a una presión mayor. Usar el flujo de la bomba pequeña a alta presión requiere menor potencia
que usar una sola bomba grande. Las válvulas de descarga de alta presión restringen la presión
a18.270 - 28.960 kPa (2650 - 4200 psi) en el circuito de ascenso. Dos válvulas térmicas de descarga, una para
el circuito de ascenso y otra para el de descenso, protegen al sistema de la expansión térmica del aceite
atrapado en los cilindros de compensación.
a- Conjunto de compensación hidráulica

b- Pedestal
c- Junta tórica de la cabeza de la dirección
d- Junta tórica del tubo de dirección
c
b
4746
a- Cuello del depósito

a b- Depósito de aluminio
c- Cilindros
d- Pasador pivote
a e- Ánodo
f- Válvula de descarga manual
b
b
c
e
f
c d 14659

Circuito de compensación - Ascenso

Cuando se activa el circuito de ascenso, el motor eléctrico hace girar la bomba hidráulica de dos etapas. A
medida que giran los engranajes de la bomba, el flujo es succionado a través de la válvula de retención hacia el
interior de los conductos de entrada de las dos bombas. El flujo de la bomba grande pasa a través de una
válvula de retención y se combina con el de la bomba pequeña. Luego, el flujo combinado pasa a través de la
válvula de retención accionada por presión del colector hacia la parte inferior de los cilindros de compensación.
El líquido presiona los pistones hacia afuera, compensando el motor hacia arriba. Cuando aumenta la presión
necesaria para subir el fueraborda, la válvula de retención y la válvula de descarga desvían el flujo de la bomba
grande de vuelta al depósito y la salida de la bomba pequeña continúa extendiendo los cilindros. El aceite,
desde la parte superior del cilindro, regresa a través del conducto en la pared del cilindro al interior del colector
hacia el lado de entrada de cada bomba. Si el motor no está en marcha, se puede inclinar el fueraborda a su
posición de elevación máxima activando el interruptor de compensación de la carcasa. De este modo, a medida
que los cilindros de compensación se extienden a su límite, la presión de ascenso aumenta
a18.270 - 28.960 kPa (2650 - 4200 psi) y abre la válvula de descarga de presión de ascenso. Si el motor
funciona a más de 2000 RPM, el sensor de ángulo de compensación y el PCM restringen el ángulo de
compensación a 20 grados.
Circuito de compensación - Descenso
Cuando se activa el circuito de descenso, el motor eléctrico gira en dirección contraria. A medida que giran los
engranajes de la bomba, el flujo es succionado a través de la válvula de retención hacia el interior de los
conductos de entrada de las dos bombas. El flujo de la bomba grande y el de la pequeña se combinan y pasan a
través de la válvula de retención accionada por válvula auxiliar hacia la parte superior de los cilindros de
compensación. El líquido presiona los pistones hacia abajo y compensa el motor hacia abajo. El aceite, desde el
lado inferior del cilindro, regresa a través del colector hacia el lado de entrada de cada bomba. A medida que los
cilindros de compensación se retraen completamente, la presión de descenso aumenta a1255 - 2765 kPa
(182 - 401 psi) y abre la válvula de descarga de presión de descenso.
Sistema de franqueo vertical
Si el motor fueraborda golpeara un objeto sumergido mientras avanza, la presión hidráulica en el lado superior
del cilindro aumentaría para abrir la válvula de descarga por impacto de los cilindros de compensación. Esto
permite a la unidad inferior franquear el obstáculo. El líquido en la parte superior del cilindro abre la válvula de
descarga por impacto y fluye hacia la cavidad entre el pistón de memoria y el pistón del cilindro. Cuando la
unidad inferior se libera del objeto sumergido, el empuje del motor obliga al motor a bajar. A medida que baja el
pistón del cilindro, el líquido atrapado entre el pistón de memoria y el pistón del cilindro escapa a través de la
válvula de retención de retorno. El líquido debajo del pistón de referencia queda atrapado en su lugar,
deteniendo así al pistón del cilindro y devolviendo la unidad a su posición de compensación anterior.
a Bomba y filtro del sistema de compensación hidráulica

a - Bomba de compensación hidráulica
b - Filtro de la bomba
4379

a Conjunto del colector

a - Válvula de descarga manual
b - Anillo de retención
b c - Juntas tóricas
d - Dirección de introducción del pasador de pivote
c
e - Colector
PIN
d
e
3697 3697
Pasadores de inclinación
Los pasadores con argolla de varilla están sujetos por medio de tornillos. Estos tornillos deben extraerse
primero. Los pasadores con argolla de varilla superiores van sujetos con anillos de presión. Pueden extraerse
con un cabezal de rosca de6 mm en un extractor de martillo deslizante.
NOTA: el extractor de martillo deslizante puede obtenerse localmente.
a - Extractor de martillo deslizante

b - Pasador de pivote y anillo de presión
a
14981
Ajuste del límite de compensación

En la siguiente tabla se enumera el ajuste máximo de los límites de compensación hidráulica en los motores
Verado:
Recuentos de límites máximos de
Motor Eficaz por encima de (RPM)
compensación hidráulica
MY05 Verado L6
Verado L6 MY06
238 4500
Verado L6 MY07
Verado L6 GEN 2
Verado L4 MY06 238 20 000 (sí 20 000 RPM)
Verado L4 MY07
900 8000
Verado L4 GEN 2
Por ejemplo, si el valor inferior adaptado son 180 recuentos y el recuento del límite máximo de compensación
hidráulica es de 238, no se puede calibrar el límite de compensación hidráulica en un valor superior a
418 recuentos (valor inferior adaptado + recuento del límite máximo de compensación hidráulica = nivel máximo
del recuento calibrable de compensación hidráulica).

IMPORTANTE: En caso de que Guardian Control continúe activo, no se emitirá ninguna notificación sonora ni
visual que indique que el motor se encuentra sobreacelerado en el modo de remolque. La única notificación es
que la potencia se limitará a 4500 RPM en los modelos del año 2006 y posteriores y a 2500 RPM en los
modelos del 2005.
Purga del sistema de compensación hidráulica

IMPORTANTE: La tapa de llenado con junta tórica se debe apretar firmemente antes de accionar el sistema de
compensación hidráulica.
IMPORTANTE: Accionar el sistema de compensación hidráulica con impulsos intensos y cortos hasta que se
cebe la bomba hidráulica y se muevan los cilindros de compensación hidráulica.
• Activar y desactivar el fueraborda cuatro veces en todo el rango de compensación/inclinación.
• Para comprobar si existe aire en el sistema, extender un poco los cilindros y presionar el fueraborda hacia
abajo. Si los pistones de compensación se retraen más de 3 mm (0,125 in), existe aire en el sistema. Volver
a activar y desactivar el sistema de compensación y repetir este paso.
• Comprobar el nivel de líquido Consultar Revisión del líquido de compensación hidráulica.

Notas:

Circuito eléctrico del sistema de compensación hidráulica

Diagrama de cableado
d e f
p
1 9 17 g
C1
C19
c 8 16 24
RED
h
LT BLU/WHT
BLK
6
GRN/WHT
1 9 17
BLU
RED
BLK
RED
RED
RED
GRN
B4
BLU
B24
GRN
i
GRN/WHT
LT BLU/WHT
RED
BLK
GRN/WHT
BLK/ORG
PUR/BLK
8 q
LT BLU/WHT
YEL/WHT
b 8 16 24
j
1 12 22 A22
YEL/PUR
PUR/BLK
BLK/ORG
4 l
k
BLK
A8
5
7
a
YEL/WHT
PUR/BLK
11 21 32
RED
o BLK/ORG
GRN/WHT
GRN/WHT
GRN/WHT
LT BLU/WHT
LT BLU/WHT
LT BLU/WHT
RED/WHT
BLK
BLK
BLK
RED
g 9 3
RED
r
RED
n
RED
RED/WHT
m
RED/BLU
4407

a- Conector A del PCM j - Motor de compensación hidráulica

b- Conector B del PCM k - Toma de tierra de -12 V
c- Conector C del PCM l - Conector del mazo de cables de la
d- Interruptor de inclinación de la cubierta del compensación hidráulica
motor m - Protector de empalmes SP1
e- Relé de descenso n - Portafusibles
f- Relé de ascenso o - Relé principal de alimentación
g- Alimentación de +12 V p - Sensor de posición de compensación
h- Cable de ascenso en el motor q - Protector de empalmes SP6
i- Cable de descenso en el motor r - Protector de empalmes SP5
Soporte de inclinación del modelo L6 889539001

Los modelos Verado 200/225/250/275 con número de serie 1B108511 y posteriores tendrán un nuevo soporte
de inclinación Se ha aplicado un cambio de diseño para retener el soporte de inclinación. Esto evitará que se
extienda demasiado y también la posibilidad de que entre en contacto con el tubo de llenado.
a - Adaptador del soporte de inclinación
a
14515

Notas:

Sistema de compensación hidráulica para el modelo

L6
Índice
Preguntas sobre el sistema de compensación
hidráulica............................................................2
7
B

Preguntas sobre el sistema de compensación hidráulica

1. ¿Cuál se considera que debe ser el rango de compensación en un motor Verado?
¿A cuántas RPM puede funcionar el motor por encima de este rango de compensación?
2. En un motor Verado L6SC, el técnico puede utilizar el CDS para ajustar los límites de inclinación y de
compensación hidráulica. Dicho límite de compensación hidráulica puede:
a. Ajustarse solo en un valor inferior al ajuste de fábrica.
b. Ajustarse en cualquier punto.
c. Ajustarse en cualquier punto por debajo del límite hidráulico.
d. Ajustarse como máximo 10° por encima del ajuste de fábrica.
3. Los motores Verado poseen una característica para limitar la compensación hidráulica en la cual el PCM
limitará las RPM del motor a __________________ y abrirá el circuito de puesta a tierra del relé de
compensación hacia arriba si el ADC del sensor de compensación supera _______________.
a. 3000, 220, 50
b. 4500, 238, 75
c. 4500, 238 + valor inferior adaptado, 75
d. 4500, 238 + valor inferior adaptado
4. Este límite de compensación se controla de forma eléctrica mediante el PCM en los modelos L6, pero se
controla de forma hidráulica por el pistón de compensación de babor en los modelos L4.
a. Verdadero
b. Falso

Cárter de engranajes del modelo Verado

Sección 8A - Cárter de engranajes del modelo
Verado
Índice
Herramientas especiales....................................... 2 Conjunto de engranaje y cojinete de apoyo.... 11
Aplicación del modelo Verado L6. Opciones Configuración del cárter de engranajes (4,8 in
específicas de la caja de engranajes.................6 de diámetro).....................................................12
Caja de engranajes Sport Master: solo el Altura del piñón diferencial.............................. 12
modelo 400R..................................................6 Precarga del cojinete del eje de la hélice........ 13
Componentes de la caja de engranajes................ 7 Mediciones de la holgura.................................14
Eje de la transmisión......................................... 7 Cárter de engranajes estándar y de
Portajuntas del eje de transmisión.................... 9 contrarrotación (5,44 in de diámetro)...............15
Manivela de cambios......................................... 9 Caja de engranajes del modelo Verado de
...........................................................................9 5,44 in.......................................................... 15
El eje de la hélice con n.º de pieza Cojinete de apoyo y eje de la hélice................ 15
44‑888530 ya no está disponible ‑ Boletín Imán del eje de cambios..................................17
de mantenimiento 2013‑14R1......................10 Códigos de pintura de Verado: OB SB
Cojinete de apoyo............................................11 2015‑10........................................................ 17
8
A

Herramientas especiales
Llave de tuercas de retención para
91-61069T
portacojinetes
Instala y extrae las tuercas de retención del portacojinetes.

29487
Conjunto de mordazas extractoras 91-46086A1

Perno extractor 91-85716
Permite extraer el portacojinetes y los anillos guía del cojinete.
29488
Extractor de martillo 91-34569A1
Extrae los cojinetes y los anillos guía de cojinetes.

29489
Juego de extracción e instalación de cojinetes 91-31229A7

Instala y extrae los cojinetes de todas las cajas de engranajes.
El conjunto de herramientas 91-31229A7 incluye los siguientes componentes:
Tuerca hexagonal 11-24156
Arandela 12-34961
Portacojinetes 91-15755T
Placa 91-29310
Placa piloto 91-29610
Mandril 91-30366T1
Eje extractor 91-31229
Cabezal del impulsor 91-32325T
Cojinete de agujas del impulsor 91-32336
Extractor/engranaje del cabezal 91-36379
Arandela piloto 91-36571T
Cojinete de rodillos 91-37292
Cabezal del impulsor 91-37311
Cabezal del impulsor 91-37312
2966 Varilla del cabezal del impulsor 91-37323
Arandela piloto 91-37324
Extractor/cabezal del impulsor 91-38628T
Cojinete de agujas del impulsor 91-52393
Varilla extractora del cabezal 91-52394
Arandela piloto 91-36571T
Se usa en la instalación de piñones diferenciales y cojinetes de piñón.
29490
Extractor/cabezal del impulsor 91-38628
Se usa en la instalación de piñones diferenciales y cojinetes de piñón.

29491

Varilla del impulsor 91-37323
25431 Se usa en la instalación de piñones diferenciales y cojinetes de piñón.
Placa extractora universal 91-37241
Permite extraer los cojinetes de los engranajes y del eje de transmisión.
8505
Herramienta de localización del piñón diferencial 91-12349A05
Mide la altura del piñón diferencial.

Eje n.º p. 12349001
3608
Herramienta de localización del piñón diferencial 91-56048001
Mide la altura de los piñones diferenciales.

29493
Varilla del indicador de huelgo 91-78473
Comprueba el huelgo de los engranajes en las cajas de engranajes de relación 1,86:1.

9450
Indicador de cuadrante 91-58222A1
Mide el huelgo de los engranajes y la ubicación de los piñones diferenciales.
29495
Llave de retención para cojinetes del eje de

91-43506T
transmisión
Extrae e instala el retén de cojinete roscado.
9520

Herramienta de sujeción del indicador de
91-89897
cuadrante
Sujeta el indicador de cuadrante al cárter de engranajes durante la revisión de la

holgura.
29496
Instalador de copas de cojinetes 91-885592T
Instala la copa de los cojinetes de los engranajes de retroceso.
29492
Guía de empuje para sellos 91-889845
Facilita la instalación de los sellos del portacojinetes.
29590
Herramienta de empuje para copas de cojinete/

91-888414T
instalación de sellos de aceite
Instala la copa de portacojinetes y los sellos.

6229
Juego de comprobación de fugas FT8950
Permite comprobar fugas en el cárter de engranajes antes de llenarlo con lubricante.
29497
Empujador de sellos de aceite 91-889844T
Instala los sellos en el portasellos del eje de transmisión.
29498
Se usa en la instalación de piñones diferenciales y cojinetes.
29499
Adaptador del eje de la hélice 91-61077
Proporciona una superficie para girar con una llave el eje de la hélice.
29500

Llave de tuercas de piñón 91-61067003
Sujeta la tuerca de piñón al extraer el piñón diferencial y el eje de transmisión.
29501
Herramienta de sujeción del eje de transmisión 91-889958T
Sujeta el eje de transmisión durante la extracción de la tuerca del piñón en los modelos
Verado.
28677
Adaptador del indicador de cuadrante 91-83155
Fija el indicador de cuadrante a la caja de engranajes durante la revisión de la holgura.

2999
Conjunto extractor de cojinetes 91-83165T
Extrae cojinetes, portacojinetes y anillos guía de cojinetes.
3610
Herramienta de extracción de cojinetes 91-816245
Extrae el cojinete del engranaje de avance, en el adaptador de cojinetes.
3655
Placa de guía 91-816243
Centra la varilla usada para impulsar el cojinete del engranaje de avance sobre una caja
de engranajes de rotación normal y el cojinete del engranaje de retroceso sobre una
caja de engranajes de contrarrotación.
4481

Embudo de drenaje de aceite 91-892866A01
Desvía el aceite de drenaje del motor para evitar el contacto con las placas
antisalpicaduras y anticavitación.
4993
Aplicación del modelo Verado L6. Opciones específicas de la caja de engranajes
47199 47201 47204
Verado de 4,8 in Verado de 5,44 in, 1,85 Verado de 5,44 in, 1,75 HD
Finalidad de los cascos: de aluminio o fibra
Finalidad de los cascos: Competición,
de vidrio para pesca de diferentes especies, Finalidad de los cascos: Cascos para alta
organismos públicos, cascos para alta mar
lubinas, embarcaciones de bajura, mar generales, aplicaciones de un solo motor
para uso comercial pesado, aplicaciones
embarcaciones planas/de bahía, pontón/ (los cascos de un solo motor suelen ser de
con motores dobles
tritón más de 23 ft y pesar como mínimo 5000 lb)
Justificación: Esta clientela suele operar en

Justificación: Esta clientela suele operar en
Justificación: Esta clientela no está formada condiciones marítimas de gran dificultad o
aguas menos profundas en las que la
por operarios de embarcaciones muy está compuesta por operarios de
sensibilidad del peso es superior y las
agresivos ni suele trabajar en condiciones embarcaciones más agresivos. Suelen
condiciones operativas y de las
marítimas muy duras. Sabrán apreciar las manejar cascos sólidos con el objetivo de
embarcaciones no suelen requerir ni el
ventajas de un sistema de cubo Flo Torq II evitar los giros completos que provocan los
tamaño extra ni la durabilidad de las cajas de
combinado con la excelente durabilidad de la sistemas de estilo Flo Torq en tales
engranajes para alta mar.
nueva caja de engranajes para alta mar condiciones.
Modelos: 225–250–300 L y XL Modelos: 225–250–300, L, CL, XL, CXL,

Modelos: 300–350 L, CL, XL, CXL, XXL,
NOTA: Los modelos 250 y 300 L y XL son los XXL, CXXL
CXXL
nuevos modelos Verado Pro FourStroke NOTA: Los modelos L y CL solo están
disponibles en los modelos de 300 HP
Caja de engranajes Sport Master: solo el modelo 400R
59144

Esta caja de engranajes, que se utiliza en los modelos 400R, incluye:

1. Borde delantero en forma de media luna
2. Talón de quilla más grande con brusca del bao opcional para embarcaciones JPO y embarcaciones de un
solo motor de gran rendimiento
3. Modelos con talón de quilla recto para aplicaciones de varios motores no JPO
Componentes de la caja de engranajes

IMPORTANTE: Para los procedimientos paso a paso, consultar el Manual de mantenimiento más reciente.
El cárter de engranajes de los modelos L6 y L4 es mucho más grande para poder incluir engranajes más
grandes y aumentar la durabilidad. El exclusivo perfil hidrodinámico aumenta la velocidad de estallido en la
mayoría de las aplicaciones para un manejo más seguro a alta velocidad. Las tomas dobles de agua aseguran
una refrigeración correcta en la mayoría de condiciones de funcionamiento. Mayor resistencia a la corrosión
gracias al uso de EDP (pintura por electrodeposición) en todos los conductos internos de agua.
Especificaciones del cárter de engranajes
1,85:1
Relación de engranajes del L6
1,75:1
Relación de engranajes del L4SC 2,08:1
15001
Eje de la transmisión
El eje de transmisión es similar al del modelo de 3,0 L salvo por las estrías con menos separación para una
mayor resistencia y las juntas del eje de transmisión para altas temperaturas y resistentes al desgaste.
IMPORTANTE: Tenga cuidado al extraer el eje de transmisión. Los rodillos del cojinete del piñón pueden
desprenderse.
NOTA: La cuña y los cojinetes están empaquetados como un conjunto.

NOTA: La copa superior del eje de transmisión se introduce por deslizamiento en el orificio del eje de
transmisión y puede mostrar signos de movimiento. El resto de copas de los cojinetes se insertan a presión y no
deben mostrar signos de movimiento.
Diseño 1
a - Espaciador
b - Copa
c - Espaciador
d - Copa
e - Retén
g f - Superficie del cojinete del piñón diferencial
g - Conjunto del cojinete de rodillos cónicos
g
f
15277
e d c b a
Diseño I
a - Espaciador
b - Anillo guía del cojinete cónico
c - Espaciadores
b
c
29352
Diseño II
a - Espaciadores
a b - Anillo guía del cojinete cónico
c - Espaciadores
b
c
51537

Portajuntas del eje de transmisión

En determinadas condiciones, la presión de funcionamiento del cárter de engranajes puede ser excesiva, lo que
provoca que se empuje hacia arriba el portajuntas del aceite del eje de transmisión. Esta presión hacia arriba
dobla la placa de la base de la bomba de agua, causando daños en el impulsor de la bomba de agua y en la
placa de la base. El portajuntas del cárter de engranajes del modelo Verado se sujeta con un aro de retención
para fijar su posición.
a a- Anillo de retención
b- Portajuntas del aceite
c- Junta tórica
d- Juntas resistentes al agua y a temperaturas elevadas
b
d
15002
Manivela de cambios
La lengüeta de posición de la manivela de cambios en un cárter de engranajes con rotación estándar señala
hacia la popa en dirección a la hélice de este cárter de engranajes. En un cárter de engranajes de
contrarrotación, la lengüeta de posición señala en dirección a la proa de la embarcación.
a a - Lengüeta de posición
15297
NOTA: Al programar la configuración DTS inicial de los motores Verado, la rotación de la caja de engranajes
siempre se deberá establecer en "Normal". Esto se debe a que la ubicación de la manivela de cambios
dependerá de si la caja de engranajes es estándar o de contrarrotación.
Las siguientes características son exclusivas del eje de la hélice de los modelos Verado:
• El eje de la hélice y el embrague poseen estrías adicionales para una mayor resistencia.
• Se ha eliminado la holgura longitudinal del eje de la hélice gracias a un diseño del cojinete de rodillos
cónicos doble.
• El cojinete de rodillos cónico está empaquetado como un conjunto.

• El conjunto del eje de la hélice y el engranaje solamente se pueden extraer del cárter de engranajes
después de quitar el eje de transmisión y el piñón diferencial.
a- Cojinete de rodillos cónicos

b- Estrías adicionales del embrague
c- Cojinete de rodillos cónicos
d- Utiliza las hélices de 3,0 L ya existentes
e- Se ha eliminado el huelgo longitudinal
f- Anillo de retención
g- Arandela de empuje
h- Copa
El eje de la hélice con n.º de pieza 44-888530 ya no está disponible - Boletín de mantenimiento
2013-14R1
El anterior eje de la hélice con número de pieza 44-888530 ya no está disponible y deberá sustituirse
encargando un nuevo eje de la hélice, nuevas cuñas y espaciadores de empuje de acuerdo con lo que se
describe en la siguiente tabla. Continuará suministrándose el anterior conjunto de cuña y espaciador de empuje
únicamente para realizar el mantenimiento del eje de la hélice con número de pieza 44-888530.
b Nuevo estilo del eje de la hélice y las cu‐

ñas. Atención a la nueva ubicación de las
cuñas. Ahora se encuentran entre el espa‐
ciador y el propio cojinete.
a - Eje de la hélice, zona de cambio por
maquinado
b - Espaciador de empuje, más grande
c - Cuñas, endurecidas
a
c 54149

Cojinete de apoyo
NOTA: El tornillo de drenaje se encuentra en la parte trasera del cojinete de apoyo.
a - Espaciador
b - Espaciador
c - Conjunto del cojinete de
rodillos cónicos
d - Copa
e - Junta de aceite
f - Junta de aceite
g - Cojinete de apoyo
h - Tornillo de drenaje
i - Arandela enchavetada
j - Retén
15048
Conjunto de engranaje y cojinete de apoyo
a - Cojinete de bolas
b - Cojinete de rodillos cónicos
c - Cojinete de apoyo

El eje de la hélice utiliza como soporte dos conjuntos de copa y cojinetes de rodillos cónicos. El cojinete cónico
se encuentra detrás de los sellos del cojinete de apoyo. Deberá extraerse el conjunto del engranaje de retroceso
del cárter de engranajes estándar (o el engranaje de avance y el adaptador del cojinete en el cárter de
engranajes con contrarrotación) del cojinete de apoyo para acceder a este cojinete e inspeccionarlo. El otro
cojinete cónico está situado en el interior del conjunto del engranaje.
NOTA: El cojinete del engranaje no se debe extraer del engranaje a menos que sea necesario sustituirlo. El
cojinete no se puede volver a usar una vez extraído.
a
a- Aro de retención
b b- Arandela plana
c- Anillo guía del cojinete cónico
c d- Cojinete de rodillos cónicos
e- Cojinete del engranaje
f- Engranaje
d
f 29526
Configuración del cárter de engranajes (4,8 in de diámetro)

Altura del piñón diferencial
Cuando esté instalado el eje de la hélice, utilizar la herramienta de ubicación del piñón diferencial 91-56048001.
a - Herramienta de ubicación del piñón diferencial

b - Calibre de espesores
a 29159
Herramienta de ubicación del piñón

91-56048001
diferencial

Utilizar la herramienta de ubicación del piñón diferencial 91-12349A05 cuando el eje de la hélice no está
instalado.
f
a
c b
c d
3174
a- Calibre de espesores
b- Herramienta de ubicación del piñón diferencial
c- Disco n.° 2
d- Plano n.° 4
e- 0,64 mm (0,025 in)
f- Piñón diferencial
Herramienta de ubicación del piñón

91-12349A05
diferencial
Precarga del cojinete del eje de la hélice

Se establece una precarga en el eje de la hélice utilizando un espaciador y una cuña entre el eje y el cojinete
trasero del eje de la hélice. Todos los componentes del cárter de engranajes deben estar instalados y
espaciados correctamente antes de revisar la precarga del cojinete del eje de la hélice. El cojinete de rodillos
cónicos del eje de la hélice debe estar correctamente asentado en su anillo guía durante la instalación. El retén
del eje de transmisión debe apretarse según la especificación que se describe en el Manual de mantenimiento
más reciente.
a - Conjunto del cojinete de apoyo

b - Cojinete del eje de la hélice
c - Espaciador de precarga
c 28378
Nº de ref. del
tubo
Roscas de la tuerca de retención del cojinete de apoyo y
roscas correspondientes del cárter de engranajes, junta tórica
95 2-4-C con PTFE 92-802859Q 1
del cojinete de apoyo, roscas de retención del cojinete
superior del eje de transmisión.

Descripción Nm lb pulg. lb pie
Par de torsión de los cojinetes (cojinetes nuevos) 1,1 - 1,8 10 - 16
Par de torsión de los cojinetes (cojinetes usados) 0,45 - 1,1 4 - 10
Mediciones de la holgura
Las mediciones de la holgura se toman de la misma manera que en otros cárteres de engranajes. Apretar la
herramienta indicadora sobre el eje de transmisión de modo que la aguja del dial complete un giro como mínimo
y llegue a "0" en la escala del indicador.
1. Instalar el indicador de dial y alinear su puntero de modo que quede perpendicular y toque la marca "I" en la
herramienta indicadora de dial.
2. Apretar la herramienta indicadora sobre el eje de transmisión de modo que la aguja del dial complete un giro
como mínimo y llegue a "0" en la escala del indicador.
e f a- Tuercas (4) (se obtienen en el comercio local)

d b- Varilla roscada -9,5 mm (3/8 in.) (se obtiene en el comercio local)
c- Herramienta de sujeción del indicador de dial
d- Indicador de dial
e- Puntero de indicador
f- Varilla del indicador de huelgo
a c
a 29349

Cárter de engranajes estándar y de contrarrotación (5,44 in de diámetro)

Caja de engranajes del modelo Verado de 5,44 in
47201
Comparación técnica con la caja de engranajes del modelo Verado de 4,8 in
Alojamiento: diámetro de torpedo un 14 % mayor, totalmente pintado con EDP para una resistencia a la corrosión excelente. Acabado con
pintura plateada en versión 1,75 HD
Eje de la transmisión: Mayor diámetro del extremo del eje de la transmisión con cojinetes de agujas cónicos más grandes y de mayor
capacidad para obtener una mayor durabilidad y apoyo del piñón diferencial. La ranura en espiral del eje de transmisión bombea el aceite
hasta los cojinetes del eje de la transmisión. El aceite atraviesa el imán que se encarga de filtrar las partículas que se generan a partir del
desgaste de los engranajes
Hélices: Utiliza la oferta de hélices de Mercury.
Eje de hélice más resistente:
1,85 2,54 cm (1 in) de diámetro; utiliza cubos Flo-Torq II
(nueva relación de 1,85:1 en un modelo Verado de 300 HP)
1,75 HD: 3,175 cm (1,25 in) de diámetro; utiliza un cubo sólido de la serie Racing
Tomas de agua: Tomas de agua dobles (delantera y puntal) para un flujo de agua de refrigeración constante, incluso en instalaciones
elevadas (igual en la caja de engranajes de 4,8 in).
Engranajes de puesta a tierra en espiral:
Piñón de 1,85: Diámetro un 24 % mayor
Piñón 1,75 HD: Diámetro un 33 % mayor
Accionado: Diámetro un 14 % mayor
Embrague: Un 30 % más grande con una resistencia al impacto 5 veces mayor
Cojinetes: Un conjunto de cojinetes traseros de servicio pesado con mayor capacidad de carga para una mayor duración del cojinete.
Cojinete de apoyo: Un 17 % más grande con anodización SeaCore para una lograr una mayor fuerza y resistencia a la corrosión.
Facilidad de mantenimiento: El tapón de respiradero y el tapón de llenado están ahora situados en el extremo del cojinete de apoyo. Desde
la misma ubicación se ventila y se rellena el lubricante de engranajes y se vuelve a engrasar el eje de la hélice.
Capacidad de renovación: Nueva caja de engranajes de 5,44 in totalmente renovable a los productos Verado L6 existentes.
Cojinete de apoyo y eje de la hélice

1. Extraer el tornillo de ajuste del aro de torpedo con una llave allen de 3/32 in.
a - Aro de torpedo
b - Tornillo de ajuste
b
46804

2. Extraer el aro de torpedo utilizando una herramienta de instalación del aro de torpedo.
b a - Aro de torpedo
b - Herramienta de instalación del aro de torpedo
40888
Herramienta de instalación del aro de

91-8M0039309
torpedo
3. Enderezar las aletas de bloqueo de la arandela con lengüeta.
NOTA: Es necesario extraer el tapón de drenaje del cojinete de apoyo antes de usar la llave de tuercas de
retención del cojinete de apoyo para extraer el retén del cojinete de apoyo.
a a- Tapón respiradero
b- Retén del cojinete de apoyo
b c- Lengüeta de bloqueo
d- Tapón de drenaje
d c
46895
4. Extraer el retén del cojinete de apoyo siguiendo los pasos "a" o "b" del siguiente modo:
IMPORTANTE: Si se perfora el retén del cojinete de apoyo, hay riesgo de causar daños en la caja de
engranajes. Asegurarse de no perforar la caja de engranajes al extraer un retén agarrotado.

a. Extraer el retén del cojinete de apoyo girándolo a la izquierda con la llave de tuercas de retención del
cojinete de apoyo.
a - Llave de tuercas de retención del cojinete de apoyo
Herramienta de tuercas de retención para

91-8M0046632
el cojinete de apoyo
IMPORTANTE: Si el apriete no cumple con las especificaciones, apretar el retén a 285 Nm (210 lb ft). Después,
girar el retén 3,8 cm (1,5 in) más.
Imán del eje de cambios

NOTA: El imán del eje de cambios se apoya sobre el aro E inferior cuando el eje de cambios está instalado en el
cárter de engranajes.
b
c
d
a
46077
a- Estrías
b- Junta en E
c- Imán
d- Superficie del sello
Códigos de pintura de Verado: OB SB 2015-10

Los códigos de pintura PPG de los modelos Phantom Black y Verado Silver que se enumeran en los manuales
de servicio de los fueraborda no están actualizados. Existen nuevos códigos de pintura para los modelos Verado
White. Además, se han actualizado los procedimientos de pintura.
Consultar este boletín de mantenimiento para más información sobre cómo obtener la pintura adecuada y los
procedimientos correctos para aplicarla.

Notas:


Índice
Preguntas sobre el cárter de engranajes del
modelo Verado...................................................2
8
B

Preguntas sobre el cárter de engranajes del modelo Verado

1. La altura del piñón se ajusta añadiendo o quitando cuñas de debajo del ________________ anillo guía del
cojinete.
a. Superior
b. Inferior
2. Los técnicos van a sustituir el eje de la hélice en un cárter de engranajes de 4,8 in de un modelo Verado
antiguo. Al volver a montar los componentes del eje de la hélice, el técnico deberá prestar atención al
cambio de ubicación de las cuñas cargadas previamente del eje de la hélice según lo descrito en el Boletín
de mantenimiento 2013-14R1.
a. Verdadero
b. Falso

Listas de fallos
Listas de fallos
Sección 9A - Listas de fallos
Índice
Información para la resolución de problemas........2 Señales de la bocina de advertencia
Información sobre diagnósticos CDS‑G3.......... 2 anterior........................................................... 3
Engine Guardian................................................2 Señales de la bocina de advertencia actual...... 3
Elemento de datos "Guardian Due To"
(Guardian debido a)....................................... 2
9
A

Listas de fallos
Información para la resolución de problemas

NOTA: Todo lo siguiente se determina por medio de la calibración del ECM/PCM. Las calibraciones para
modelos de años diferentes pueden provocar cambios en estos ajustes.
Información sobre diagnósticos CDS-G3
Se puede realizar el diagnóstico de los modelos Verado 200-300 HP con números de serie 2B144123 y
posteriores con G3.
Los modelos Verado 350/400R con números de serie 2B171007 y posteriores también son compatibles con G3.
Engine Guardian
Algunos fallos provocarán que el programa Guardian (dentro del ECM/PCM) se active. La magnitud de la
protección del Guardian se expresa como un porcentaje de la potencia disponible del motor. Cuanto más alto
sea el porcentaje, más potencia puede producir el motor. Si la potencia disponible (en el CDS) muestra 100 %,
Guardian no está activo en ese momento y el motor es capaz de producir toda la potencia. En un motor DTS,
Guardian cierra el ETC para reducir la potencia del motor. Esto implica que Guardian funciona con extremada
suavidad y que el operador realmente no se da cuenta de que está en funcionamiento. Parece como si el motor
tuviera poca potencia y no tiembla, ni vibra ni se sacude. Los motores sin DTS reducen la potencia del motor
cambiando el inyector y el procedimiento de encendido. Esto significa que el operador nota el sistema Guardian.
El motor temblará, vibrará y se sacudirá al límite del sistema Guardian.
La reducción de potencia del motor producida por el sistema Guardian siempre va acompañada de otros fallos,
los cuales causaron la activación del sistema Guardian. Cuanto más grave sea el fallo, más reduce Guardian la
potencia disponible. Los problemas menos graves, como un sensor no crítico que marca circuito alto o bajo,
tendrán como resultado una potencia disponible del 75-90 % dependiendo de la línea del producto. Un problema
grave, como una presión del aceite baja o un fallo en el accionador del acelerador o de cambios del DTS, tendrá
como resultado un ralentí forzado que normalmente se manifiesta como un 5-6 % de la potencia disponible. En
una situación con varios fallos, el ECM/PCM limitará la potencia del motor al peor porcentaje del sistema
Guardian.
Consejo de diagnóstico: El sistema Guardian no se muestra activo a menos que se llegue al límite de RPM
correspondiente al límite de error en particular. Ver el parámetro llamado "AVAILABLE POWER %" (% de
potencia disponible) en la pantalla de datos; si el parámetro es 100 %, el sistema Guardian del motor no es
responsable de la reducción de las RPM. Un valor inferior al 100 % indica que hay un problema y que el sistema
Guardian está activo o que lo estará pronto.
Elemento de datos "Guardian Due To" (Guardian debido a)
En los procesadores ECM/PCM de los modelos del año 2004 y posteriores, si están activados, la calibración
mostrará la línea de datos "Guardian Due to" (Guardian debido a). Esta línea solo leerá un resultado si se ha
alcanzado el límite del Guardian. Si se está por debajo del umbral del Guardian, indicará "Guardian Due to:
none" (Guardian debido a: nada) porque el sistema solo pasa a estar realmente activo cuando se trata de
exceder su límite. Cuando se intenta sobrepasar el límite, la línea indica "Guardian Due to: Sensor Fault"
(Guardian debido a: fallo del sensor); en el momento, hay 18 posibles mensajes.
"Guardian Due To" (Guardian debido a) Explicación
El sistema Guardian no está activo actualmente (no se está llegando al límite del sistema
Ninguno
Guardian o no hay fallos en este momento).
DTS CMD MODULE (MÓDULO DEL DTS El módulo de comandos está activando el sistema Guardian; consultar los fallos del
CMD) módulo de comandos con el cable CAN.
Coolant Pressure Low (Presión del Block/Seapump (cooling water) pressure LOW (Presión BAJA del bloque/bomba de agua
refrigerante baja) de mar [agua de refrigeración]) Diagnosticar el sistema de refrigeración.
Coolant Temp HOT (Temperatura del La temperatura del ECT (o de un sensor de temperatura del refrigerante similar) es ALTA.
refrigerante ALTA) Diagnosticar el sistema de refrigeración.
Boat Oil Tank LOW (Nivel del depósito de El nivel del depósito de aceite montado en la embarcación es bajo (fueraborda de dos
aceite de la embarcación BAJO) tiempos)
Reserve Oil Tank LOW (Nivel del depósito de El nivel del depósito de aceite (depósito de reserva) de a bordo es bajo (fueraborda de dos
aceite de reserva BAJO) tiempos)
El voltaje de la batería es demasiado alto o demasiado bajo. Diagnosticar el sistema de
Voltaje de la batería
carga.
Break-in Active (Rodaje inicial activo) Sistema de rodaje inicial activo en motores con bombas de aceite eléctricas.
Sensor Faults (Fallos de sensor) Se ha producido un fallo del sensor del circuito alto o bajo. Comprobar el estado del fallo.

Listas de fallos
"Guardian Due To" (Guardian debido a) Explicación

El fallo de un componente principal o del sistema está provocando un ralentí forzado (5 %
Ralentí forzoso de la potencia disponible). Presión de aceite baja, atasco de ETC o pérdida de control,
fallos de ESC u otros fallos de componentes críticos.
Oil Pump Fault (Fallo de la bomba de aceite) Fallo de la bomba eléctrica de aceite de los motores de dos tiempos
Oil Pressure LOW (Presión de aceite BAJA) La presión de la bomba de aceite mecánica de los motores de cuatro tiempos es baja
EMCT HOT (EMCT CON TEMPERATURA Temperatura ALTA en uno o en los dos sensores de temperatura del refrigerante del
ALTA) colector de escape (EMCT). (MerCruiser 496/8,1 L o Vazer)
OIL TEMP HOT (Temperatura del aceite
La temperatura del aceite es alta
ALTA)
SuperCharger HOT (Sobrealimentador CON
La temperatura del sobrealimentador es alta.
TEMPERATURA ALTA)
Intake Air HOT (Aire de admisión CON
La temperatura del aire de admisión o del colector es ALTA
TEMPERATURA ALTA)
El operador está tratando de hacer funcionar el motor demasiado rápido cuando está por
Trim Limit Exceeded (Límite de compensación
encima del límite de compensación. La demanda del ERC sobrepasa el límite de potencia
excedido)
permitido en el ajuste del límite de compensación.
Señales de la bocina de advertencia anterior

La mayoría de los fallos harán que se active el circuito de la bocina de alarma. El modo en el que se activa la
bocina de alarma depende de la gravedad del problema. Hay cuatro estados de la bocina de alarma:
• Precaución: la señal de la bocina depende de la línea del producto y de la calibración.
• Advertencia: la señal de la bocina depende de la línea del producto y de la calibración.
• Grave: sonido continuo o fijo de la bocina.
• Crítica: sonido continuo o fijo de la bocina. El sistema Guardian estará en ralentí forzado.
Además, según el paquete de indicadores, aparecerán iconos de advertencia y mensajes de fallo en los
indicadores montados en el panel de instrumentos.
Señales de la bocina de advertencia actual
Cuando el interruptor de la llave de encendido se coloca en la posición "ON" (Encendido), la bocina se activará
momentáneamente para indicar que está funcionando.
Existen dos tipos de bocinas de advertencia que alertan al operador de un problema activo en el sistema
operativo de los motores.
• Pitido continuo de seis segundos: indica que el motor se encuentra en estado crítico. Dependiendo del
estado del que se trate, el sistema Engine Guardian puede accionar y proteger el motor limitando su
potencia.
• Pitidos cortos intermitentes durante seis segundos: indica que el motor se encuentra en un estado no crítico.
Este estado no requiere atención inmediata. Se puede continuar utilizando la embarcación; sin embargo,
dependiendo de la naturaleza del problema, el sistema Engine Guardian puede limitar la potencia de los
motores para proteger el motor.
Es importante tener en cuenta que en cualquiera de los casos anteriores, la bocina sonará una sola vez. En
caso de apagar el motor y volver a arrancarlo, la bocina sonará de nuevo una vez si la avería persiste
¿Qué ha cambiado?
1. La estrategia general de bocinas ha pasado de cuatro a dos tipos de bocinas Ahora todos los fallos tienen
algún tipo de bocina asociada, tanto los críticos como los no críticos.
2. El sonido de la bocina ya no se repite. La nueva estrategia está compuesta por un evento en el que suena la
bocina una vez que finaliza al cabo de 6 segundos. Tras el siguiente encendido, si se vuelve a producir el
fallo, el evento en el que suena la bocina una vez se volverá a repetir otra vez.
3. La estrategia de la bocina es muy clara en cuanto a los fallos críticos y no críticos.
4. La luz de Check Engine (Revisar el motor) se reserva únicamente para los fallos críticos.
5. Los fallos relacionados con el sensor de la embarcación SmartCraft se han desactivado.
6. Se han realizado cambios en el texto descriptivo de los fallos para aumentar la claridad en cuanto a fallos
críticos y no críticos.

Listas de fallos
7. Ahora, el exceso de velocidad coincide con el comportamiento del motor (sin bocinas ni luces de fallo).
ON ON ON ON ON ON
1 1 1 1 1 1
Precaución
a 1 1 1 1 1 a - Bocina activada o desactivada
OFF OFF OFF OFF OFF OFF b - Tiempo en segundos
b
33402
ON
Crítica
a 6
a - Bocina activada o desactivada
OFF b - Tiempo en segundos
b 53403
ON ON ON ON ON
1 1 1 1 1
Alarma sin configurar
a 1 1 1 1 a - Bocina activada o desactivada
OFF OFF OFF OFF OFF b - Tiempo en segundos
b 53402
Las anteriores imágenes se pueden encontrar en las páginas 1F3 y 4 del manual SM 90-8M0089147.

Glosario
Glosario
Sección 10A - Glosario
Índice
Glosario de términos............................................. 2 Terminología de los sistemas SmartCraft............. 3
10
A

Glosario
Glosario de términos
Término Descripción
Puesto activo Puesto que actualmente controla la embarcación, en las que tienen más de un puesto/timón.
Ah Amperios por hora; método de clasificación de la batería utilizado en algunos países.
En embarcaciones con dos puestos/timones en funcionamiento, el puesto que suele tener exclusivamente botones
Puesto auxiliar de arranque/parada y ningún interruptor de la llave, se considera auxiliar. Algunas veces se denomina estación
secundaria o timón 2.
CAN Red de área de control.
Circuito de la red de área de control que se utiliza para comunicar los datos del motor y la información de
CAN 1
propulsión entre el PCM, el módulo de comandos y el timón (cables azul y blanco). También denominado CAN P.
Circuito de la red de área de control que se utiliza para comunicar los datos de aceleración y cambios entre el
CAN 2
PCM, el módulo de comandos y el timón (cables amarillo y marrón). También denominado CAN X.
Circuito de la red de área de control que se utiliza para comunicar los datos de la embarcación entre varios
CAN 3
accesorios de la embarcación y el timón (cables verde y naranja). También denominado CAN V.
Circuitos de la red de área de control situados en cualquier lugar del sistema (mazo del motor, mazo para datos,
Bus CAN
mazo del módulo de control, caja de conexiones, etc.).
CCA Amperios de arranque en frío; método de clasificación de baterías probado a - 17,7 °C (0 °F).
Sistema de diagnóstico computarizado, que controla todos los sistemas eléctricos para verificar su funcionamiento
CDS
adecuado y realizar diagnósticos.
Enciende el sistema DTS/SmartCraft. Mazo de dos cables que se conecta directamente a la batería de arranque
Alimentación directa del motor. También denominado alimentación del DTS. Conexión opcional a una caja de conexiones cuando las
baterías están en el timón.
Módulo de control Pequeño ordenador que administra la comunicación entre el ERC y el PCM.
Unidad inferior de contrarrotación a la izquierda, normalmente instalada en el motor de babor de una instalación
Cntr/Izq
con dos motores.
Mazo de 14 clavijas que conecta el motor con el mazo del módulo de comandos o que conecta los mazos del
Mazo para datos
módulo de comandos entre las estaciones/timones.
Herramienta de diagnóstico digital que se utiliza para visualizar códigos de problemas. Además, monitoriza varios
DDT sensores, circuitos y componentes. Realiza procedimientos de autoverificación en sistemas eléctricos del motor
seleccionados.
Enciende el sistema DTS/SmartCraft. Mazo de dos cables que se conecta directamente a la batería de arranque
Mazo de alimentación
del motor. También denominado "alimentación directa". Conexión opcional a una caja de conexiones cuando las
del DTS
baterías están en el timón.
DTS Aceleración y cambio digitales.
Doble Se utiliza para describir una aplicación de dos unidades: 2 motores o 2 controles instalados en la embarcación.
Doble timón Dos puestos de control/funcionamiento instalados en una embarcación.
ECM Módulo de control electrónico; controla las funciones del motor. También denominado PCM.
Control remoto electrónico; envía electrónicamente entradas de aceleración y cambios al motor a través del
ERC
módulo de control y el PCM.
Controlador electrónico de cambio, algunas veces denominado accionador de cambios. Utiliza un pequeño motor
ESC eléctrico para mover un eje que coloca la caja de engranajes o transmisión en posición de avance, punto muerto o
marcha atrás en función de las solicitudes del control ERC (a través del módulo de comandos y el PCM).
Controlador electrónico del acelerador, también denominado cuerpo del acelerador. Utiliza un pequeño motor
ETC electrónico para mover la posición de la placa del acelerador en función de las solicitudes del ERC (a través del
módulo de comandos y el PCM).
Versión más larga del mazo para datos de 14 clavijas. Estos mazos para datos de 18,3 m (60 ft), 24,4 m (80 ft) o
Mazo para datos de
30,5 m (100 ft) están dispuestos de un modo diferente al de los cables de datos estándar para lograr suministrar
máxima longitud
una capacidad de corriente adecuada en toda la longitud del mazo para datos.
AVA Posición de marcha de avance.
Caja de conexiones Caja de conexiones, disponible en configuraciones de 4 o 6 vías.
En embarcaciones con dos puestos/timones en funcionamiento, el puesto que normalmente tiene interruptores de
Puesto principal
llave se considera el puesto principal. También se le denomina puesto primario o timón 1.
Proceso que se utiliza para restaurar System View en la primera pantalla inicial (predeterminada), en un nuevo
Restauración principal
System View para el ajuste del motor/System View.
MCA Amperios de arranque marinos; método de clasificación de baterías probado a 0 °C (32 °F).
PCM Módulo de control de propulsión; controla las funciones del motor. También denominado ECM.
POT Potenciómetro que se utiliza en el ERC, el ESC y el ETC.
En embarcaciones con dos puestos/timones en funcionamiento, el puesto que normalmente tiene interruptores de
Puesto primario
llave se considera el puesto primario; a veces se denomina puesto principal o timón 1.
Babor Hace referencia al lado izquierdo cuando se mira hacia delante.

Glosario
Término Descripción
Se usa en aplicaciones con la modalidad Shadow (Sombra) para imitar la ubicación del timón en la configuración
del sistema DTS. Cada ubicación del timón dispone de un número de ID único. El paquete de resistor con ese
Paquete de resistor
número de ID se debe instalar en el mazo de cables del módulo de comandos para calibrar el control de la
modalidad Shadow (Sombra).
RETRO Posición de marcha de retroceso.
En embarcaciones con dos puestos/timones en funcionamiento, el puesto que suele tener exclusivamente botones
Puesto secundario de arranque/parada y ningún interruptor de la llave de encendido se considera secundario; algunas veces se
denomina puesto auxiliar o timón 2.
La tecnología de la modalidad Shadow (Sombra) permite al operador de la embarcación controlar la velocidad de
Modalidad Shadow
aceleración del motor y la posición de los cambios de marcha de tres motores con un control de dos mangos. Con
(Sombra)
la modalidad Shadow (Sombra), el motor central duplica las acciones de los dos motores exteriores.
Control de la
modalidad Shadow Control de consola de dos mangos utilizado con aplicaciones de tres motores.
(Sombra)
Puede tratarse de una rotación estándar a la derecha para la marcha de avance o rotación inversa a la izquierda
Polaridad del cambio
para la marcha de avance.
Individual Se utiliza para describir una aplicación de una unidad: 1 motor o 1 control instalado en la embarcación.
Variación del sistema de bus CAN típico. En una aplicación de un solo enlace, los datos de la CAN 1 procedentes
Sistema de un solo
de todos los motores se comunican con el timón a través de la ruta más corta posible. Esta modificación de la
enlace
arquitectura de la CAN 1 garantiza que la longitud total del CAN 1 sea inferior a 40 m (131,2 ft).
Proceso de arranque electrónico del motor sin necesidad de mantener presionado el interruptor de la llave de
SmartStart
encendido o el botón de arranque.
Unidad inferior de rotación normal a la derecha, habitualmente instalada en motores montados en el lado de
Normal/Dcha
estribor de la embarcación, en una aplicación de dos motores.
Estribor Hace referencia al lado derecho, cuando se mira hacia delante.
Alimentación Conexión de alimentación del accesorio en el mazo del módulo de control que tiene alimentación por batería
conmutada cuando la llave de encendido se gira hacia el accesorio o la posición de funcionamiento.
Sincronización o
Término que se utiliza cuando el módulo de control y el PCM sincronizan automáticamente las RPM de dos o más
sincronización
motores.
automática
El resistor de terminación del DTS se utiliza como acondicionador de señales de la línea CAN. El resistor coloca
una carga conocida en la línea CAN para asegurar una comunicación adecuada entre el módulo de comandos y el
Resistor de
módulo de control de propulsión (PCM). En una aplicación típica de un solo puesto, hay un resistor de terminación
terminación
en el extremo de la línea CAN correspondiente al motor y otro en el extremo más alejado de la línea CAN cerca
del timón.
Modo de sólo
Incrementa las RPM del motor con el control remoto sin necesidad de meter una marcha del motor.
aceleración
Triple Se utiliza para describir una aplicación de tres unidades: 3 motores o 3 controles instalados en la embarcación.
Cuádruple Se utiliza para describir una aplicación de cuatro unidades: 4 motores o controles instalados en la embarcación.
Tapa impermeable Proporciona protección en conexiones que no se utilizan.
Máxima aceleración Máxima aceleración.
Control remoto de alto rendimiento del estilo Mercury Racing. Se puede adquirir con diseño de palanca oblicua
Controles Zero Effort
hacia proa o hacia popa. Puede utilizarse en aplicaciones de uno, dos, tres o cuatro motores.
Terminología de los sistemas SmartCraft

Término Definición
5 VDC PWR LO (ALIM. BA 5 V CC) Voltaje bajo del suministro de alimentación interno del ECM
Voltaje bajo del suministro de alimentación de 5 voltios del ECM a los sensores
5 VDC PWR 2 LO (ALIM. 2 BA 5 V CC)
SmartCraft (no disponible en todos los modelos)
ACT Sensor de temperatura (F o C) del compresor de aire
ACT INPUT HI (ENTRADA AL ACT) Entrada alta al sensor de temperatura del compresor de aire
ACT INPUT LO (ENTRADA BA ACT) Entrada baja al sensor de temperatura del compresor de aire
ACT TMP Sec (Seg TMP ACT) Tiempo transcurrido en el sobrecalentamiento del compresor de aire
ACTIVO Los fallos de sensores, interruptores, inyectores, etc. se encuentran activos
AT Sensor de temperatura (F o C) del aire del colector de admisión
AT INPUT HI (ENTRADA AL AT) Entrada alta del sensor de temperatura del aire (motor)
AT INPUT LO (ENTRADA BA AT) Entrada baja del sensor de temperatura del aire (motor)
AIR COM TMP (TMP COM AIR) Sensor de temperatura (F o C) del compresor de aire
AIRFLOW HI (FLUJO AIRE AL) El flujo de aire de entrada al motor es mayor de lo esperado
AIR TEMP CKT HI (CIR TEMP AIRE AL) El circuito del sensor de temperatura del aire (motor) está alto

Glosario
AIR TEMP CKT LO (CIR TEMP AIRE BA) El circuito del sensor de temperatura del aire (motor) está bajo
TMP AIR (TEMP AIRE) Sensor de temperatura (F o C) del aire del colector de admisión
Un sistema que funcione normalmente permitirá que el motor logre un 100 % de
AVAILABLE PWR % (% POT DISPO)
potencia
BARO PSI (PRES BARO PSI) Presión barométrica (PSI o kPa)
BATT VOLTS (VOLTIOS DE LA BAT.) Voltaje de la batería principal del motor
VOLTAJE DE LA BATERÍA Voltaje de la batería principal del motor
BATT VOLT HIGH (VOLT BAT AL) El voltaje de la batería supera el límite permisible
BATT VOLT LOW (VOLT BAT BA) El voltaje de la batería es inferior al límite permisible
BLK PSI MIN (PSI MÍN BLQ) Especificación mínima de la presión del bloque
BLOCK PRESS LOW (PRES BLQ BA) Presión del bloque del motor inferior al límite permisible
PRESIÓN DEL BLOQUE Presión del agua de entrada (PSI o kPa)
BLOCK PSI Sec (Seg PSI BLQ) Tiempo transcurrido con baja presión del agua en el bloque
PRESIÓN DEL BLOQUE Presión del agua de entrada (PSI o kPa)
BLOCK OVERHEAT (SOBRECALENTAMIENTO BLQ) Sobrecalentamiento del bloque del motor
BLOCK TMP (TMP BLOQUE) Temperatura del bloque (F o C)
BLK TEMP CKT HI (CIR TEMP BLQ AL) El circuito del sensor de temperatura del bloque del motor está alto
BLK TEMP CKT LO (CIR TEMP BLQ BA) El circuito del sensor de temperatura del bloque del motor está bajo
BOOST BY CKT HI (CIR DESV PRES SOBREAL AL) El circuito de desviación de la presión de sobrealimentación está alto
BOOST BY CKT LO (CIR DESV PRES SOBREAL BA) El circuito de desviación de la presión de sobrealimentación está bajo
Error de diagnóstico de la válvula de presión de sobrealimentación; probar la
BOOST VALVE ERR (ERR VAL PRES SOBREAL)
válvula
BPSI INPUT HI (ENTRADA AL BPSI) Entrada alta al sensor de presión del bloque
BPSI INPUT LO (ENTRADA BA PSI BLQ) Entrada baja al sensor de presión del bloque
BREAK-IN (RODAJE INICIAL) Rutina de rodaje inicial del motor
BREAKIN ACTIVE (RODAJE INICIAL ACTIVO) La rutina del rodaje inicial del motor está activa
BREAK-IN LEFT (RODAJE INICIAL RESTANTE) Tiempo restante de la rutina de rodaje inicial del motor
BREAKIN STR (ESTR RODAJE INICIAL) Estrategia de rodaje inicial
BUFFER (MEMORIA INTERMEDIA) Área usada para almacenar datos temporalmente
BUS +12 Corriente de 12 voltios del bus CAN para SmartCraft
CALIB ID (ID CALIB) Identificación de calibración del ECM
CAN Red del área de controladores
CAN ERR1 hasta el 10 Problema en el cableado de la CAN. Revisar TODAS las clavijas y terminaciones
CHI Interfaz de timón del cliente
CODE (CÓDIGO) Identificación de calibración del ECM
COOL TMP PRT (TMP REFR BAB) Sensor de babor de temperatura (F o C) del refrigerante
COOL TMP STB (TMP REFR EST) Sensor de estribor de temperatura (F o C) del refrigerante
COMPRES Sensor de temperatura del compresor de aire
COMP OVERHEAT (SOBRECAL COMPRES) La temperatura del compresor de aire supera el límite permisible
COMP TEMP CKT HI (CIR TEMP COMPRES AL) El circuito del sensor de temperatura del compresor de aire está alto
COMP TEMP CKT LO (CIR TEMP COMPRES BA) El circuito del sensor de temperatura del compresor de aire está bajo
COMP TMP (TMP COMPRES) Temperatura (F o C) del compresor de aire
COMPRESS OVRHT (SOBRECAL COMPRES) La temperatura del compresor de aire supera el límite permisible
CTP INPUT HI (ENTRADA AL CTP) Entrada alta al sensor de babor de temperatura del refrigerante
CTP INPUT LO (ENTRADA BA CTP) Entrada baja al sensor de babor de temperatura del refrigerante
CTP TMP Sec (Seg TMP CTP) Tiempo transcurrido en sobrecalentamiento en el banco de babor
CTS INPUT HI (ENTRADA AL CTS) Entrada alta al sensor de estribor de temperatura del refrigerante
CTS INPUT LO (ENTRADA BA CTS) Entrada baja al sensor de estribor de temperatura del refrigerante
CTS TMP Sec (Seg TMP CTS) Tiempo transcurrido en sobrecalentamiento en el banco de estribor
DDT Terminal de Diagnóstico Digital
Porcentaje de TPI/porcentaje de TPS; en los modelos con DTS, se trata de la
DEMANDA PORCENTUAL
demanda porcentual del ERC
DEMAND DIFF (DIF DEMANDA) Potenciómetros defectuosos en ERC
DINJ1 - DINJ6 OPEN (INYD1 - INYD6 AB) Inyector directo 1-6 con circuito abierto

Glosario
DINJ1 - DINJ6 SHORT (INYD1 - INYD6
Inyector directo 1-6 en cortocircuito
CORTOCIRCUITO)
DRIVE LUBE LO (LUB TRANS BA) Nivel bajo en el depósito de lubricante de la transmisión
DRIVER POWER LO (POT BA CONTROL) Voltaje insuficiente de la batería o problema de cableado
DTS Digital Throttle and Shift (Acelerador y cambio digital)
DUAL CAN ERR (ERR CAN DOBLE) Problema de cableado entre CAN1 y CAN2
ECM 555 Módulo de control electrónico con microcomputadora Power PC 555
ECM MEMORY ERR (ERR MEMORIA ECM) Se ha dañado la memoria del ECM
ECM ID (ID ECM) Nivel de revisión del hardware del ECM
ECM_TRIG1-8 OPEN (ECM_DISP1-8 ABIERTO) El circuito 1-8 de la señal del disparador de chispas del ECM está abierto
ECM_TRIG1-8 SHORT (ECM_DISP1-8 CORTOCIRCUITO) Cortocircuito en el circuito 1-8 de la señal del disparador de chispas del ECM
ECT Sensor de temperatura (F o C) del refrigerante del motor
ID MOTOR Identificación del motor
RPM MOTOR Revoluciones por minuto del motor
ERC Mango de control remoto electrónico en el timón
ESC Control electrónico de cambio (accionador)
ESC CONTROL LOST (CONTROL ESC PERD) El ESC no puede mantener la posición engranada
La posición determinada por el ESC y la posición del interruptor de punto muerto
ESC - NS POS DIFF (POS DIF ESC-NS)
no coinciden
La posición determinada por el ESC (accionador) y la posición ordenada no
ESC - ERC POS DIFF (POS DIF ESC-ERC)
coinciden.
El accionador del ESC no se ha movido físicamente con respecto a la posición de
ESC TIMEOUT (TIEMP ESP ESC)
la palanca del ERC (demandada)
Señal del disparador de chispas electrónico al circuito controlador de la bobina de
EST 1-8
encendido
EST 1-8 OPEN (EST 1-8 ABI) El circuito 1-8 de la señal del disparador de chispas electrónico está abierto
EST 1-8 SHORT (EST 1-8 CORTOCIRCUITO) Cortocircuito en el circuito 1-8 de la señal del disparador de chispas electrónico
ETC CONTROL (CONTROL ETC) Circuito para la pérdida de control electrónico del acelerador
ETC STICKING (ATASCO ETC) El control electrónico del acelerador está atascado o trabado
ETC IDLE RANGE (RANGO RALENTÍ ETC) ETC fuera de su rango de ralentí previsto
El motor de control electrónico del acelerador está abierto (no disponible en todos
ETC MOTOR OPEN (MOTOR ETC ABI)
los modelos)
Cortocircuito en el motor de control electrónico del acelerador (no disponible en
ETC MOTOR SHORT (MOTOR ETC CORT)
todos los modelos)
FINJ 1 – FINJ 8 OPEN (INYC 1 - INYC 2 ABIERTO) El circuito del inyector de combustible 1-8 está abierto
FINJ 1 – FINJ 8 SHORT (INYC 1 - INYC8
Cortocircuito en el circuito del inyector de combustible 1-8
CORTOCIRCUITO)
Combustible por ciclo por cilindro. Cantidad total de combustible que esté
FPC TOTAL (COMB CICLO TOTAL)
utilizando en el momento el motor
Instantánea de los datos del motor recolectados y almacenados en el historial del
FREEZE FRAME (INMOV IMAGEN)
ECM
NIVEL COMBUSTIBLE Datos del emisor de combustible del depósito de la embarcación
El circuito del sensor del nivel de combustible está alto (igual que Fuel Lvl In Hi
FUEL LVL CKT HI (NIV COMB CIR AL)
[Entrada alta de nivel combustible])
El circuito del sensor del nivel de combustible está bajo (igual que Fuel Lvl In Lo
FUEL LVL CKT LO (NIV COMB CIR BA)
[Entrada baja de nivel combustible])
El circuito n.º 2 del sensor del nivel de combustible está alto (igual que Fuel Lvl In
FUEL LVL CKT2 HI (NIV COMB CIR2 AL)
Hi [Entrada alta de nivel combustible])
El circuito n.º 2 del sensor del nivel de combustible está bajo (igual que Fuel Lvl
FUEL LVL CKT2 LO (NIV COMB CIR2 BA)
In Lo [Entrada baja de nivel combustible])
FUEL LVL IN HI (ENTRADA AL NIV COMB) Entrada alta del sensor del nivel de combustible
FUEL LVL IN LO (ENTRADA BA NIV COMB) Entrada baja del sensor del nivel de combustible
El circuito del sensor de la presión de combustible está alto (no disponible en
FUEL PRES CKT HI (CIR PRES COMB AL)
todos los modelos)
El circuito del sensor de la presión de combustible está bajo (no disponible en
FUEL PRES CKT LO (CIR PRES COMB BA)
todos los modelos)
El circuito del sensor de presión del combustible está alto (igual que Fuel Pres
FUEL PSI CKT HI (CIR PSI COMB AL)
Input Hi [Entrada de presión combustible alta])

Glosario
El circuito del sensor de presión de combustible está bajo (igual que Fuel Pres
FUEL PSI CKT LO (CIR PSI COMB BA)
Input Lo [Entrada de presión combustible baja])
FUEL PUMP CKT (CIR BOMBA COMB) Fallo en el relé o en el circuito de la bomba de combustible
FUEL PUMP RLY (RELÉ BOMBA COMB) Relé de la bomba de combustible
GEAR POS DIFF (POS ENGRANAJE DIF) El sensor de posición del ESC no coincide con el interruptor de cambios
GUARDIAN El dispositivo Engine Guardian Strategy está activo
GRD LIMIT Sec (Seg LIMIT GRD) Tiempo transcurrido en el sistema Engine Guardian
H20 IN FUEL (H20 EN COMB) Agua en el filtro de combustible
H20 PRES CKT HI (CIR PRES H20 AL) El circuito del sensor de presión del agua del motor está alto
H20 PRES CKT LO (CIR PRES H20 BA) El circuito del sensor de presión del agua del motor está bajo
HALL SENSOR (SENSOR HALL) Sensor de efecto Hall (posición del codificador/leva)
HALL SNSR STR (ESTR SNSR HALL) La estrategia del sensor de efecto Hall (posición del codificador/leva) está activa
HEAD OVRHT (SOBRECAL CULATA) Sobrecalentamiento de la culata
TMP CULATA Temperatura de la culata (F o C)
HEAD TEMP CKT HI (CIR TEMP CULATA AL) El circuito del sensor de temperatura de la culata está alto
HEAD TEMP CKT LO (CIR TEMP CULATA BA) El circuito del sensor de temperatura de la culata está bajo
Comprobación de la fiabilidad del módulo de comandos o un problema del bus
HELM ADC CHECK (COMPR ADC TIM)
CAN
HORN (BOCINA) Controlador de la bocina (interno en el ECM para los modelos sin DTS)
El sistema de bocina de advertencia no funciona (igual que la bocina de
HORN OUTPUT (SALIDA DE BOCINA)
advertencia)
IAC OUTPUT (SAL IAC) Fallo del circuito o de la válvula de control de aire en ralentí
IAC PWM% (% PWM IAC) Porcentaje del ciclo de trabajo de la válvula de control de aire en ralentí
IDLE (RALENTÍ) TPI de ralentí < 2 %
Estrategia de MAP para las RPM en ralentí (igual que MAP idle check
IDLE MAP STR (ESTR MAP RALENTÍ)
[Comprobación de MAP en ralentí])
IGN 1 – IGN 8 (ENC 1 – ENC 8) Bobina de encendido para los cilindros del uno al ocho
IGN PRI (PRI ENC) Bobina primaria de encendido
Sensor de detonaciones n.º 1 (no disponible en todos los modelos) o KNK
KNOCK SENSOR1 (SENSOR1 DETONACIONES)
SNSR1 (sensor de detonación 1)
Sensor de detonaciones n.º 2 (no disponible en todos los modelos) o KNK
KNOCK SENSOR2 (SENSOR2 DETONACIONES)
SNSR2 (sensor de detonación 2)
LAKE/SEA (LAG/MAR) Temperatura (F o C) del agua en un lago o el mar
LIFT PUMP OUT (SALIDA BOMBA ELEV) Comprobar bomba de elevación del módulo de suministro de combustible
El interruptor de la bomba de elevación está alto; desbordamiento del módulo de
LIFT PUMP SW HI (INT BOMBA ELEV AL)
suministro de combustible
LIFT PUMP TIMER (TEMPOR BOMBA ELEV) El módulo de suministro de combustible no se llena
LED Diodo luminiscente (generalmente de color rojo)
LOW DRIVE LUBE (LUB TRANS BA) Nivel bajo en el depósito de lubricante de la transmisión
LOW OIL SEC (SEG ACE BA) Tiempo transcurrido con nivel bajo en el depósito de aceite
MAP Sensor de presión absoluta en el colector (PSI o kPa)
El circuito del sensor de presión absoluta en el colector está alto (igual que Map
MAP CKT HI (CIR MAP AL)
Input Hi [Entrada MAP alta])
El circuito del sensor de presión absoluta en el colector está bajo (igual que Map
MAP CKT LO (CIR MAP BA)
Input Lo [Entrada MAP baja])
Ambos TPI funcionan, pero los cálculos del sensor de MAP no coinciden. Por
MAP DIFF ERR (ERR MAP DIF)
tanto, es posible que el sensor de MAP esté averiado.
MAP INPUT HI (ENTRADA MAP AL) Entrada alta del sensor de MAP
MAP INPUT LO (ENTRADA MAP BA) Entrada baja del sensor de MAP
Comprobación de la fidelidad del sensor MAP/pérdida de vacío (no disponible en
MAP IDLE CHECK (COMPR MAP RALENTÍ)
todos los modelos)
MAT Temperatura (F o C) del aire en el colector (igual que AT)
El circuito de temperatura del aire en el colector está alto (igual que AT Input Hi
MAT CKT HI (CIR MAT AL)
[Entrada alta AT])
El circuito de temperatura del aire en el colector está bajo (igual que AT Input Lo
MAT CKT LO (CIR MAT BA)
[Entrada baja AT])
MPRLY Relé de alimentación principal

Glosario
MPRLY BACKFEED (INVERS CORR MPRLY) Una fuente externa de alimentación ha evitado el relé de alimentación principal
MPRLY OUTPUT (SALIDA MPRLY) El circuito de salida del relé de alimentación principal presenta un fallo
ND No disponible
NEUTRAL OVERSPD (SOBREV NEUTRAL) Exceso de velocidad del engranaje en punto muerto
OIL INJ CNT (REC INY ACE) Recuento de ciclos de activación de la bomba de aceite
OIL LEVEL (NIVEL DE ACEITE) Datos del emisor del depósito de aceite principal
OIL LVL BOAT LO (NIV BA ACE EMBARC) El nivel de aceite del depósito de la embarcación es bajo
La reserva de aceite se encuentra activa en el depósito del motor (interruptor de
OIL LVL ENG LO (NIV BA ACE MOT)
nivel bajo de aceite)
OIL LVL CKT HI (CIR NIV ACE AL) El circuito del sensor del nivel de aceite está alto
OIL LVL CKT LO (CIR NIV ACE BA) El circuito del sensor de nivel de aceite está bajo
OIL LVL IN HI (ENTR AL NIV ACE) Entrada alta del sensor de nivel de aceite
OIL LVL IN LO (ENTR BA NIV ACE) Entrada baja del sensor de nivel de aceite
OIL PMP Sec (Seg BOM ACE) Tiempo transcurrido con fallo en la bomba de aceite
OIL PRES LO (PRES ACE BA) Presión de aceite baja
OIL PRES CKT HI (CIR PRES ACE AL) El circuito del sensor de presión de aceite está alto
OIL PRES CKT LO (CIR PRES ACE BA) El circuito del sensor de presión de aceite está bajo
PSI ACE Presión de aceite del motor (PSI o kPa)
OIL PSI CKT HI (CIR PSI ACE AL) El circuito del sensor de presión de aceite está alto
OIL PSI CKT LO (CIR PSI ACE BA) El circuito del sensor de presión de aceite está bajo
OIL PSI STR (ESTR PSI ACE) Estrategia de presión de aceite (no disponible en todos los modelos)
OIL PUMP (BOMBA DE ACEITE) Fallo eléctrico o del cableado de la bomba de aceite
OIL PUMP OUTPUT (SAL BOM ACE) Fallo eléctrico o del cableado de la bomba de aceite
OIL REMOTE STR (ESTR REMOT ACE) Estrategia remota del depósito de aceite (no disponible en todos los modelos)
La estrategia de reserva de aceite se encuentra activa (se activó el interruptor de
OIL RESERVE STR (ESTR RESER ACE)
nivel bajo de aceite)
OVERSPEED (SOBREV) Exceso de velocidad o límite de RPM
OIL SYSTEM (SISTEMA DE ACEITE) Fallo del sistema de aceite
OIL TMP CKT HI (CIR TEMP ACE AL) El circuito de temperatura del aceite está alto
OIL TMP CKT LO (CIR TEMP ACE BA) El circuito de temperatura del aceite está bajo
OIL TMP OVRHT (SOBRECAL TEMP ACE) Sobrecalentamiento de la temperatura del aceite
OVERSPEED (SOBREV) El motor entró en la etapa 0 del límite de RPM (límite normal de revoluciones).
OVERSPEED 1 (SOBREV 1) El motor entró en la etapa 1 del límite de RPM (límite anormal de revoluciones).
OVERSPEED 2 (SOBREV 1) El motor entró en la etapa 2 del límite de RPM (límite anormal de revoluciones).
OVER TMP Sec (Seg TMP SOBRECAL) Tiempo transcurrido en estado de sobrecalentamiento, en segundos
Datos usados para calcular la velocidad de la embarcación (frecuencia en
RUEDA DE PALETAS
hercios)
PADDLE WHEEL STR (ESTR RUEDA PAL) Estrategia de rueda de paletas
PCM 555 Módulo de control de la propulsión con microordenador Power PC555
PITOT Datos del sensor de presión de Pitot para calcular la velocidad de la embarcación
PITOT CKT HI (CIR PITOT AL) El circuito del sensor de presión de Pitot está alto
PITOT CKT LO (CIR PITOT BA) El circuito del sensor de presión de Pitot está bajo
PORT EMCT CKT HI (CIR EMCT BAB AL) El circuito del sensor de refrigerante en el colector de escape de babor está alto
PORT EMCT CKT LO (CIR EMCT BAB BA) El circuito del sensor de refrigerante en el colector de escape de babor está bajo
PORT EMCT OVRHT (SOBRECAL EMCT BAB) Sobrecalentamiento del refrigerante en el colector de escape de babor
PRT EMCT (EMCT BAB) Temperatura (F o C) del refrigerante del colector de escape de babor
PRT EMCT CKT HI (CIR EMCT BAB AL) El circuito del sensor de refrigerante en el colector de escape de babor está alto
PRT EMCT CKT LO (CIR EMCT BAB BA) El circuito del sensor de refrigerante en el colector de escape de babor está bajo
PRT EMCT OVRHT (SOBRECAL EMCT BAB) Sobrecalentamiento del refrigerante en el colector de escape de babor
PITOT INPUT HI (ENTR AL PITOT) Entrada alta del sensor de presión de Pitot
PITOT INPUT LO (ENTR BA PITOT) Entrada baja del sensor de presión de Pitot
PORT HEAD OVRHT (SOBRECAL CUL BAB) Sobrecalentamiento en el banco de babor
PORT OVERHEAT (SOBRECAL BAB) Sobrecalentamiento en el banco de babor
PWR RLY (RELÉ ALM) Relé principal de alimentación
PWR RELAY OUTPUT (SAL REL ALM) El circuito de salida del relé principal de alimentación presenta un fallo

Glosario
PWR RELAY BACKFD (INVERS CORR REL ALM) Una fuente externa de alimentación ha evitado el relé de alimentación principal
PWR1 LOW (ALM1 BAJA) La fuente de alimentación de 5 voltios del sensor está baja
REVERSE OVERSPD (SOBREV RETROC) Exceso de velocidad con el engranaje de retroceso
RPM LIMIT SEC (LÍMITE RPM SEG) Tiempo transcurrido en estado límite de RPM (segundos)
RUN TIME HR. (TMPO FUNC HR) Tiempo total de funcionamiento en horas con este ECM
SC5000 Pantalla de System View 5000
SC DIAG CKT HI (CIR DIAG SOBREALIM AL) El circuito de diagnóstico del sobrealimentador está alto
SC OVERHEAT (SOBRECAL SOBREALIM) Sobrecalentamiento del sobrealimentador
SC TEMP CKT HI (CIR TEMP SOBREALIM AL) El circuito de temperatura del sobrealimentador está alto
SC TEMP CKT LO (CIR TEMP SOBREALIM BA) El circuito de temperatura del sobrealimentador está bajo
SEA PUMP CKT HI (CIR BOM MAR AL) El circuito del sensor de presión de la bomba de agua de mar está alto
SEA PUMP CKT LO (CIR BOM MAR BA) El circuito del sensor de presión de la bomba de agua de mar está bajo
SEA PUMP PSI (PSI BOM MAR) Presión de la bomba de agua de mar (PSI o kPa)
SEA PUMP PSI LO (PSI BA BOM MAR) Presión baja de la bomba de agua de mar
El circuito de temperatura de agua de mar/lago está alto (igual que Sea Tmp In Hi
SEA TMP CKT HI (CIR TEMP MAR AL)
[Entrada alta de temperatura del agua de mar])
El circuito de temperatura de agua de mar/lago está bajo (igual que Sea Tmp In
SEA TMP CKT LO (CIR TEMP MAR BA)
Lo [Entrada baja de temperatura del agua de mar])
SEA TMP IN HI (ENTR TEMP MAR AL) Entrada alta del sensor de temperatura de agua de mar/lago
SEA TMP IN LO (ENTR TEMP MAR BA) Entrada baja del sensor de temperatura de agua de mar/lago
SEC Secundario de la bobina de encendido
SEC FINJ1-6 OPEN (INYC1-6 SEC ABIERTO) El circuito 1-6 del inyector de combustible secundario está abierto
SEC FINJ1-6 SHORT (INYC1-6 SEC CORTOCIRCUITO) Cortocircuito en el circuito 1-6 del inyector secundario de combustible
CAMBIO Posición en punto muerto o engranada
SHIFT DRV OVRHT (SOBRECAL IMPUL CAMBIOS) Sobrecalentamiento del impulsor interno del ECM para el accionador de cambios
SHIFT POS CKT HI (CIR POS CAMBIO AL) El circuito de entrada del sensor de posición del cambio está alto
SHIFT POS CKT LO (CIR POS CAMBIO BA) El circuito de entrada del sensor de posición del cambio está bajo
Comprobar que los componentes del ESC no estén atascados. ¿El accionador
SHIFT ADAPT ERR (ERR ADAPT CAMBIO)
del ESC está defectuoso?
SHIFT ANT SWITCH (INT ANT CAMBIO) Problema en el interruptor de anticipación del cambio o problema en la cola
SHIFT SWITCH (INT CAMBIO) Interruptor o cableado de punto muerto defectuosos
El motor del DTS no pudo detectar la rotación del volante motor después de
SMARTSTART ERR (ERR SMARTSTART) recibir la orden de arrancar. No se han detectado RPM del motor. ¿No se activa
el motor de arranque?
STAR OVERHEAT (SOBRECAL ESTR) Sobrecalentamiento en el banco de estribor
START SOLENOID (SOLENOID ARRAN) Circuito abierto al solenoide de arranque
STBD HEAD OVRHT (SOBRECAL CUL ESTR) Sobrecalentamiento en el banco de estribor
STBD TEMP CKT HI (CIR TEMP ESTR AL) Entrada alta del sensor de estribor de temperatura del refrigerante
STBD TEMP CKT LO (CIR TEMP ESTR BA) Entrada baja del sensor de estribor de temperatura del refrigerante
STB EMCT (EMCT ESTR) Temperatura (ºF o ºC) del refrigerante en el múltiple de escape de estribor
El circuito de temperatura del refrigerante en el colector de escape de estribor
STB EMCT CKT HI (CIR EMCT ESTR AL)
está alto
STB EMCT CKT LO (CIR EMCT ESTR BA)
está bajo
STB EMCT OVRHT (SOBRECAL EMCT ESTR) Sobrecalentamiento del refrigerante en el colector de escape de estribor
STBD EMCT CKT HI (CIR EMCT ESTR AL)
está alto
STBD EMCT CKT LO (CIR EMCT ESTR BA)
está bajo
STBD EMCT OVRHT (SOBRECAL EMCT ESTR) Sobrecalentamiento del refrigerante en el colector de escape de estribor
STEER CKT HI (CIR DIRECC AL) El circuito del sensor de posición de la dirección de la cola está alto
STEER CKT LO (CIR DIRECC BA) El circuito del sensor de posición de la dirección de la cola está bajo
Entrada alta del sensor de posición de la dirección de la cola (no disponible en
STEER INPUT HI (ENTR DIRECC AL)
todos los modelos)
Entrada baja del sensor de posición de la dirección de la cola (no disponible en
STEER INPUT LO (ENTR DIRECC BA)
todos los modelos)
SUP CHG TMP (TEMP SOBREALIM) Temperatura (F o C) de salida del sobrealimentador

Glosario
TGAP Separación (disp) en el sensor de posición del cigüeñal
THERMOSTAT FAULT (FALLO DEL TERMOSTATO) Comprobar los componentes del sistema de refrigeración
TPI % o TPS % Porcentaje del indicador de posición (demanda) del acelerador
TPI o TPS Indicador de posición del acelerador o sensor de posición del acelerador
TPI ALL ERR (ERR TOD TPI) Ninguno de los dos TPI ni MAP coinciden. ¿Cableado defectuoso?
TPI1 DIFF ERR (ERR DIF TPI1) Rango del sensor de MAP = TPI2, pero TPI1 no coincide
TPI1 CKT HI (CIR TPI1 AL) El circuito del sensor n.º 1 del TPI está alto
TPI1 CKT LO (CIR TPI1 BA) El circuito del sensor n.º 1 del TPI está bajo
TPI 1 INPUT HI (ENTR AL TPI 1) Entrada alta del sensor n.º 1 del TPI
TPI 1 INPUT LO (ENTR BA TPI 1) Entrada baja del sensor n.º 1 del TPI
El indicador de posición del acelerador n.º 1 presenta un fallo en el sistema
TPI 1 NO ADAPT (TPI 1 NO SE ADAPTA) mecánico, en las articulaciones o en las conexiones. El software del ECM no se
adaptará correctamente.
TPI1 ADAPT ERR (ERR ADAPT TPI1) Igual que el anterior
TPI 1 RANGE HI (RANG AL TPI 1) El TPI n.º 1 está por encima del rango superior permisible
TPI 1 RANGE LO (RANG BA TPI 1) El TPI n.º 1 está por debajo del rango inferior permisible
TPI 1 VOLTS (VOLT TPI 1) Voltaje del indicador de posición del acelerador n.º 1
El circuito del sensor de posición del acelerador n.º 1 está alto (igual que TPI 1
TPS1 CKT HI (CIR TPS1 AL)
Input Hi [Entrada alta TPI 1])
El circuito del sensor de posición del acelerador n.º 1 está bajo (igual que TPI 1
TPS1 CKT LO (CIR TPS1 BA)
Input Lo [Entrada baja TPI 1])
El sensor de posición del acelerador n.º 1 presenta un fallo en el sistema
TPS1 NO ADAPT (TPS1 NO SE ADAPTA) mecánico, en las articulaciones o en las conexiones. El software del ECM no se
adaptará correctamente [igual que TPI 1 No Adapt (TPI 1 no se adapta])
TPI2 DIFF ERR (ERR DIF TPI2) Rango del sensor de MAP = TPI1, pero TPI2 no coincide
TPI2 CKT HI (CIR TPI2 AL) El circuito del indicador de posición del acelerador n.º 2 está alto
TPI2 CKT LO (CIR TPI2 BA) El circuito del indicador de posición del acelerador n.º 2 está bajo
El indicador de posición del acelerador n.º 2 presenta un fallo en el sistema
TPI2 NO ADAPT (TPI2 NO SE ADAPTA) mecánico, en las articulaciones o en las conexiones. El software del ECM no se
adaptará correctamente
TPI2 RANGE HI (RANGO AL TPI2) Rango alto del indicador de posición del acelerador n.º 2
TPI2 RANGE LO (RANGO BA TPI2) Rango bajo del indicador de posición del acelerador n.º 2
TPI2 VOLTS (VOLT TPI2) Voltaje del indicador de posición del acelerador n.º 2
TRANS OVERHEAT (SOBRECAL TRANS) Sobrecalentamiento de la transmisión
COMPENSACIÓN Datos del emisor de compensación
El circuito del sensor de compensación está alto (igual que Trim Input Hi [Entrada
TRIM CKT HI (CIR COMP AL)
de compensación alta])
El circuito del sensor de compensación está bajo (igual que Trim Input Lo
TRIM CKT LO (CIR COMP BA)
[Entrada de compensación baja])
TRIM INPUT HI (ENTR COMP AL) Entrada alta del sensor de compensación
TRIM INPUT LO (ENTR COMP BA) Entrada baja del sensor de compensación
El interruptor de ventilación está alto porque existe combustible en el depósito de
VENT SWITCH HI (INT VENT AL)
ventilación
VR SENSOR (SENSOR VR) Sensor de reluctancia variable (posición del cigüeñal/codificador)
VR SNSR STR (ESTR SENSOR VR) Estrategia del sensor de reluctancia variable (posición del cigüeñal/codificador)
WARNING HORN (BOCINA ADVERTENCIA) No funciona el sistema de la bocina de advertencia (salida de bocina)
WATER IN FUEL (AGUA EN COMB) Agua en el filtro de combustible
WATER PRES LO (PRES AGUA BA) Presión del agua hacia el motor baja
WOT (MÁX ACELER) TPI a máxima aceleración=100 %
SC5000 o el módulo de comandos no coincide con la comprobación cruzada de
XCHK DEMAND DIFF (DIF DEMANDA XCHK) PCM del valor de la demanda (se utilizaron posiciones incorrectas al configurar
las palancas en CHI, ECM o CHI defectuosos)
SC5000 o el módulo de comandos no coincide con la comprobación cruzada del
XCHK SHIFT DIFF (DIF CAMBIO XCHK)
PCM de la posición de cambio.

Glosario
Notas:

Hojas de trabajo de CDS para los ejercicios prácticos
Ejercicios prácticos
Sección 11A - Hojas de trabajo de CDS para los
ejercicios prácticos
Índice
Verado I. Hoja de trabajo de CDS......................... 2 Grabar elementos de datos............................... 4
Verificación de la presión de combustible......... 2 Datos de FSM....................................................5
Diagnósticos activos.......................................... 2 Guardar, imprimir y eliminar archivos................ 5
11
A

Verado I. Hoja de trabajo de CDS

HP del motor Número de serie del motor
Instrucciones: Conecte el CDS al mazo adaptador de CA/CC. Comprobar que el manómetro de combustible esté
instalado en el motor. Seguir la hoja de trabajo y responder a las preguntas a medida que se avanza.
1. Introducir la información correcta en la pantalla Engine Select (Selección del motor).
2. ¿Cuál es el número de pieza del cable conector para diagnósticos del motor?
3. Conecte el CDS al motor en un depósito de prueba utilizando el mazo adecuado del motor.
4. ¿Aparece algún fallo activo o alguna imagen inmóvil? De ser así, elimínelos.
5. Arrancar el motor y dejar que se caliente. Ir a la pantalla Data Item (Elemento de datos) Crear una lista de
impresión con un nivel de RPM a ralentí y a 1000/1100 RPM. Guardar como Mercury 1 y Mercury 2 y añadir
la fecha. (Ejemplo de fecha: 042104) Se utilizarán más adelante.
6. Apagar el motor.
Verificación de la presión de combustible
1. Anotar los siguientes datos:
2. Punto de referencia del regulador en psi:
3. PSI BARO:
5. PSI de MAP a ralentí: (Nota: dejar que el motor alcance la velocidad de ralentí normal.)
NOTA: CDS puede mostrar BARO/MAP en PSI, in Hg y kPA.

6. Con la fórmula de la presión del combustible, (PSI de MAP – PSI de BARO) + punto de referencia del
regulador = PSI del combustible del motor, calcular cuál será la presión del combustible utilizando los datos
anteriores:
• (_____ PSI - _____ PSI) + _____ PSI = ______ PSI
• En caso de que la presión no se encuentre en un margen de dos PSI con respecto a la indicación del
manómetro, volver a calcularla utilizando la fórmula correctamente.
7. La presión de combustible calculada que se muestra en el CDS es PSI.
8. Parar el motor
Diagnósticos activos
1. Desconectar los componentes que se enumeran en la columna de la izquierda.
NOTA: Para deshabilitar las bombas, utilizar el fusible de la bomba de combustible o un tapón de FSM de
6 clavijas.
Tras haber desconectado los componentes, ir a Active Diagnostics (Diagnósticos activos), Auto Self Test
(Autoverificación automática) (bujías fuera de la culata). Seguir las instrucciones del CDS y realizar la
prueba. Una vez completada la prueba, rellenar la columna con los números de fallo de los sensores
encontrados. En la columna de la derecha, enumerar el motivo por el cuál no se hayan encontrado
componentes desconectados.
Sensores N.º del fallo Motivo de no haberse encontrado
Sensor de MAP
Detonación 1
Sensor temp. del
sobrealimentador
Sensor de temp. del bloque
Sensor de temp. del aire de
admisión
Todas las bobinas de encendido
Inyector de combustible n.º 3

Sensores N.º del fallo Motivo de no haberse encontrado

CPS
Sensor de posición de la leva
Sensor de presión del agua del
bloque
Interruptor de flotador de
ventilación
Válvula de purga
Sensor de agua en combustible
Interruptor de cambio
Válvula de presión de
sobrealimentación
2. Una vez completada la prueba, rellenar la siguiente tabla con todos los fallos adicionales que se encontraron
durante la prueba y que no se recogen en el cuadro anterior. Rellenar la última columna utilizando la tabla
de fallos de la Guía del técnico.
N.º del fallo Fallo Causa del fallo
3. Con la llave en posición "RUN" (Funcionamiento), eliminar todos los códigos de fallos.
4. Esperar 10 segundos.
5. Después de que se hayan eliminado los fallos, ¿por qué algunos se borraron y otros no?
6. Girar la llave a la posición de "OFF" (apagado).

7. Volver a conectar todos los sensores que se desconectaron durante la autoverificación automática.
8. Girar la llave a la posición "RUN" (en funcionamiento).
9. Ir a Wiggle Test (Prueba de agitación). ¿Qué fallos se muestran en el historial?
10. Eliminar todos los códigos de fallo.

11. Ir a Cylinder Misfire (Fallo de encendido en un cilindro), establecer el modo de visualización en el cuadro de
RPM en un gráfico de barras. Seleccionar los límites y, a continuación, establecer el límite superior en
6000 RPM y el inferior en 1100 RPM. Arrancar el motor, cambiar al modo de avance y establecer la
aceleración en 1200 RPM. Ejecutar la prueba del fallo de encendido al menos en 3 cilindros. ¿La barra del
límite inferior se puso temporalmente de color rojo cuando se activó por primera vez?
NOTA: En los motores sin hélice, establecer el límite inferior en 540 RPM y dejar funcionar a ralentí durante
la prueba.
12. Utilizando el modo de Solo aceleración, establecer la velocidad del motor en 1200 RPM. Ir a la prueba de
cambio eléctrico, hacer clic en el modo de visualización en el cuadro de RPM antes de ejecutar la prueba.
Realizar la prueba de cambio ¿Ha cambiado el motor? Corregir el problema y
ejecutar la prueba. ¿Ha cambiado el motor?
13. Ir a acelerador eléctrico (motor en marcha). Ejecutar la prueba con el acelerador al 5 %. ¿Cuáles son las
RPM del motor? Abrir el acelerador un 5 % más. ¿Cuáles son las RPM del
motor? Prepararse para cerrar el acelerador un 5 %.
14. ¿Se ha escuchado un fallo de encendido del motor? ¿Había algún fallo?
Explicación:

15. Apagar el motor.

16. Conectar el mazo de la derivación de 14 clavijas al cable de datos del módulo de comandos del DTS.
17. Realizar la prueba del relé de arranque.
18. ¿Funciona la prueba?
19. En caso de que la prueba no funcione, determinar el motivo y explicárselo al instructor.
20. Una vez corregido el problema, ejecutar la prueba del relé de arranque. Si la prueba continúa sin funcionar,
consultar con el instructor.
21. Pulsar Cancel (Cancelar) para detener el motor.
22. Enumerar los fallos que se muestren:
23. Retirar la derivación y volver a conectar el mazo de 14 clavijas.
Grabar elementos de datos
1. Arrancar el motor. Ir a Data Items (Elementos de datos) y comenzar a grabar. Mientras se esté ejecutando la
grabación, desconectar el sensor de temperatura del sobrealimentador. Al cabo de un minuto de grabación,
detener la grabación.
2. En qué carpeta se guarda la grabación (anotar la ubicación y el nombre):
3. Apagar el motor.
4. ¿Cuántas imágenes se grabaron? (Se trata del número
que se indica en la esquina inferior derecha de la pantalla). Si es inferior a 240, consultar con el instructor.
5. Volver a reproducir la grabación a velocidad normal. Rebobinar la grabación con el botón Jump Back (Saltar
hacia atrás). Marcar/Seleccionar los siguientes elementos: Engine Speed (Velocidad del motor), Available
Power (Potencia disponible), Supercharger Temperature (Temperatura del sobrealimentador) y Spark
Advance (Avance al encendido). Hacer clic en la pestaña Graphs (Gráficos). Después de que se vuelva a
reproducir la grabación, hacer clic en el icono Print (Imprimir), ir a la pantalla Print (Imprimir), Print (Imprimir),
Save Report (Guardar informe) y guardar con el nombre Verado1 (para utilizar más adelante). Volver a Data
List (Lista de datos). Verificar que continúan seleccionados Engine Speed (Velocidad del motor), Available
Power (Potencia disponible), Supercharger Temperature (Temperatura del sobrealimentador) y Spark
Advance (Avance al encendido). Rebobinar la grabación, hacer clic en Meters (Medidores), restablecer
todos los valores mínimos y máximos, avanzar un paso hasta que el sobrealimentador muestre la
temperatura predeterminada.
6. ¿Qué número de imagen predeterminó la temperatura del sobrealimentador?
7. ¿Qué número de imagen cambió la potencia disponible?
8. ¿Cuál es la potencia disponible cuando el sobrealimentador establece un valor predeterminado?
9. ¿Cuál es la cantidad de cambio en el reglaje durante este evento guardado?

Mínimo Máximo
10. Cambio de sentido no incluido en la grabación.

11. Volver a conectar el sensor de temperatura del sobrealimentador.
12. Girar la llave a la posición "RUN" (en funcionamiento).
13. Comprobar que no existen fallos y, de haberlos, eliminarlos.
14. Ir a Water Test (Prueba en el agua) y seguir las instrucciones que se indican en el CDS. Cuando esté
configurado el modo de la prueba en el agua, poner en funcionamiento el motor durante 30 segundos,
desconectar el sensor de MAP y dejar que SmartComms comience a grabar. Cuando deje de parpadear la
luz del botón de grabación, volver a conectar el sensor de MAP y volver a encender el motor (en los
modelos de 4 cilindros puede no dejar de parpadear). Esperar 30 segundos y desconectar el sensor de
temperatura del bloque. Cuando deje de parpadear la luz del botón de grabación, volver a conectar el
sensor de temperatura del bloque. Esperar 30 segundos, pulsar el botón y desconectar de inmediato dos
bobinas de encendido (modelos de 6 cilindros) o una bobina de encendido (modelos de 4 cilindros). Cuando
la luz deje de parpadear, detener el motor. Volver a conectar las bobinas.
15. Cargar los eventos de la prueba en el agua.
16. Localizar y reproducir las tres grabaciones.

NOTA: En caso de que el motor se calase cuando el MAP estaba desconectado, habrá cuatro (4) archivos
de ejecución.
17. ¿Cuál es el valor predeterminado para el sensor de MAP cuando está desconectado?
18. ¿Cuál es la presión de combustible calculada?
19. ¿Cómo se comportaría el motor con este valor de MAP y esta presión de combustible?
20. ¿A qué velocidad estaba el ralentí del motor cuando se desconectó el sensor de temperatura del bloque?
21. Al reproducir el que tiene las bobinas desconectadas, colocar el avance de encendido en la visualización del
medidor y observar el avance a medida que se desconectaban las bobinas. Enumerar los avances de
reglaje máximos y mínimos que se muestran.
Mínimo Máximo
22. ¿Por qué se muestra el fallo de MAP en todas las grabaciones?
Datos de FSM
1. En la pantalla Data Items (Elementos de datos) ahora se muestra la presión de sobrealimentación en PSI.
¿Cuáles son los 2 valores que busca el sistema CDS para mostrar la presión de sobrealimentación en PSI?
2. ¿Qué datos ofrece Lift Pump On Time (Tiempo de funcionamiento de la bomba de elevación) al técnico?
3. ¿Qué describe el fallo Lift Pump Timeout (Tiempo de espera de la bomba de elevación)?
4. ¿Qué datos proporciona al técnico el parámetro Calculated Fuel Mass (grams) (Masa de combustible
calculada [en gramos])?
6. Con el motor funcionando a ralentí, seleccione estos 4 elementos para colocarlos en la vista Meter
(Medidor): Engine RPM (RPM del motor), Lift Pump On Time (Tiempo de funcionamiento de la bomba de
elevación), FSM Level switch (Interruptor de nivel de FSM) y Calculated Fuel Mass (grams) (Masa de
combustible calculada [gramos]). Seleccionar la vista Meter (Medidor).
7. Restablecer el valor máximo del tiempo de funcionamiento de la bomba de elevación en caso de que no
esté a cero.
8. Hacer funcionar el motor a una velocidad de entre 1500 y 2000 RPM mientras se observan los parámetros
FSM Level Switch (Interruptor de nivel de FSM), Lift Pump On Time (Tiempo de funcionamiento de la bomba
de elevación) y Calculated Fuel Mass (Masa de combustible calculada).
9. ¿Cuál es el valor de la masa de combustible cuando se enciende la bomba de elevación?
10. Durante cuántos segundos funciona la bomba de elevación para rellenar el FSM.
11. ¿Se acciona el interruptor de nivel de FSM?

12. ¿Cuándo se restableció la masa de combustible calculada?
13. Apagar el motor.
Guardar, imprimir y eliminar archivos
1. Identificar la impresora predeterminada para el sistema CDS.
2. Ir a Faults (Fallos), Freeze Frames (Inmovilizar imágenes), Print (Imprimir) y Save Report (Guardar informe).
Nombrar al archivo "fault 1" con la fecha y guardar.
3. Ir a Fault Seconds (Segundos de fallo), Print (Imprimir), Save Report (Guardar informe). Nombrar al archivo
"fault 2" con la fecha y guardar.
4. Ir a Run History (Historial de funcionamiento), Print (Imprimir), Save Report (Guardar informe). Nombrar al
archivo "run 1" con la fecha y guardar. (Para utilizar más adelante)
5. Conectar la impresora al CDS, localizar mercury1, mercury2 y Verado1 e imprimir una copia de cada uno de
ellos. A continuación, localizar fault 1, fault 2 y run 1 e imprimir una copia de cada uno de ellos.
6. Colocar todos los archivos grabados en la papelera de reciclaje.

Notas:

Ejercicio práctico del sistema de carga de Verado
Ejercicios prácticos
Sección 11B - Ejercicio práctico del sistema de carga
de Verado
Índice
Sistema de carga de Verado................................. 2 Boletín de mantenimiento 2013‑12.
Realizar las pruebas de los circuitos del Reclamaciones de garantía del alternador.... 2
sistema del alternador....................................2 Garantía.......................................................... 2
11
B

Ejercicio práctico del sistema de carga de Verado
Sistema de carga de Verado

Materiales: Manual de mantenimiento del modelo Verado de 6 cilindros n.º de pieza 90-896579T01
HP del motor Número de serie del motor
1. Realizar una prueba del cable de la batería utilizando las herramientas especiales y el manual de
mantenimiento correctos. Anote sus resultados en la siguiente tabla.
NOTA: Para esta clase, no es necesaria una prueba de carga de batería.
Número del paso Lectura del medidor
2 (voltaje base)
3
5
2. ¿Todos los voltajes superan las especificaciones del manual de mantenimiento?
3. De no ser así, ¿qué acciones habría que realizar para corregir el problema?
4. ¿Qué materiales no se deberían utilizar en los cables de la baterías marinas?

5. En una embarcación que necesite cables de batería de 25 ft de largo, ¿de qué tamaño deberán ser los
cables?
6. Al instalar una nueva batería, ¿cuál debería ser el apriete en las tuercas de la batería?
Realizar las pruebas de los circuitos del sistema del alternador.
1. Anotar los resultados a continuación.
2. Con el motor funcionando a 1300 RPM, el voltaje de la batería deberá situarse entre
y voltios.
3. Con el motor en funcionamiento, ¿cuál es el voltaje de CC en la batería?
4. ¿Cuál es el voltaje de CA?
5. Si el voltaje de CA es superior a 0,25 voltios, ¿qué indica esta situación?
6. ¿Cuál es el voltaje de CC en el circuito de detección?
7. ¿Cuál es el voltaje de CC en el circuito de excitación?
Boletín de mantenimiento 2013-12. Reclamaciones de garantía del alternador
Garantía
Se rechazará la reclamación de la garantía de aquellos alternadores que se reciben, se prueban y se
encuentran dentro de las especificaciones de salida de voltaje o de los que hayan fallado por circunstancias que
no están cubiertas por la garantía del producto o en los contratos de mantenimiento extendido. Estos
alternadores se devolverán al concesionario.
IMPORTANTE: Esta solicitud de información aparecerá en todas las reclamaciones de los alternadores.
Compruebe que esta información está incluida cuando se presente una reclamación del alternador. Incluya los
resultados de la prueba de salida de voltaje en los terminales del alternador y también en los terminales de la
batería. Los resultados de la prueba deberán registrarse con el motor apagado (sin estar en funcionamiento) y
con el motor en funcionamiento.
Descripción de la prueba Lecturas de voltaje
Terminales del alternador (motor apagado) Voltios
Terminales del alternador (motor en funcionamiento) Voltios
Terminales de la batería (motor apagado) Voltios
Terminales de la batería (motor en funcionamiento) Voltios

Preguntas de la prueba
Prueba
Sección 12A - Preguntas de la prueba
Índice
Preguntas de la prueba......................................... 2
12
A

1. En una embarcación deportiva de varios motores con tres motores Verado y VesselView, ¿cuántos
resistores de terminación deberá tener instalados la red CAN P (CAN 1)? (Sección 1A)
a. Uno
b. Dos
c. Tres
d. Ninguno
2. Para que la bomba de elevación funcione con el motor en marcha, el interruptor de nivel del FSM debe estar
bajo, el interruptor de flotador del depósito de ventilación (VCFS) debe estar bajo y el motor debe consumir
una determinada cantidad de combustible. (Sección 4A)
a. Verdadero
b. Falso
3. Un técnico se encuentra comprobando que exista la presión de combustible correcta en un motor Verado. Si
el sistema de combustible funciona correctamente, la lectura de presión que se muestra con la llave activada
deberá ser de 50,76 PSI aproximadamente. Cuando el motor se encuentra a ralentí, la presión debería
_______. (Sección 4A)
a. Aumentar
b. Disminuir
c. Permanecer igual
d. Fluctuar entre 50 y 60 PSI
4. Al probar el vacío de la bomba de combustible en un motor Verado. La lectura máxima de vacío con el motor
en marcha y la bomba de elevación en funcionamiento es de _____________ Hg. (Sección 4A)
a. 2,5
b. 3,0
c. 2,0
d. 5,0
5. Al utilizar el CDS en un motor Verado, el técnico se da cuenta de que la lista de datos muestra la masa de
combustible calculada (en gramos). ¿Qué nos indica esto? (Sección 4A)
a. El rango estimado de combustible.
b. La cantidad de combustible utilizado desde la última vez que la bomba de elevación estuvo activada.
c. La cantidad de combustible que ha quemado el motor.
6. Con la nueva estrategia de bocina utilizada en los motores Verado, la bocina emitirá un pitido continuo de 6
segundos para los fallos críticos y pitidos cortos intermitentes durante 6 segundos para los fallos no críticos.
(Sección 9A)
a. Verdadero
b. Falso
7. La altura de montaje de un motor Verado L6 suele ser ____________ mayor que la de un motor
convencional, pero lo más importante es que el orificio de descarga del escape se encuentra _____________
la línea de flotación estática máxima con la embarcación en reposo y el motor totalmente inclinado hacia
abajo. (Sección 1A)
a. entre 6 y 8 in; por debajo de
b. en ningún caso ; debajo de
c. 1 o 2 in; por encima de
d. 1 in menor o; a la misma altura que
8. Una embarcación equipada con un modelo Verado deberá utilizar un módulo AGI en caso de que el cliente
haya optado por instalar ______________. (Sección 1A)
a. VessleVIew7 y el tacómetro SC1000
b. VessleVIew4 e indicadores System Link
c. Solo un tacómetro analógico
d. VessleVIew7 y cualquier tipo de indicador analógico
9. Al revisar los elementos de datos en el CDS conectado a un motor Verado, el elemento de datos Demand
(Demanda) indica la ubicación de la manilla de control remoto. (Conferencia)
a. Verdadero
b. Falso

10. En un motor Verado L6SC, el técnico puede utilizar el CDS para ajustar los límites de inclinación y de
compensación hidráulica. Dicho límite de compensación hidráulica puede: (Sección 7A)
a. Ajustarse solo en un valor inferior al ajuste de fábrica.
b. Ajustarse en cualquier punto.
c. Ajustarse en cualquier punto por debajo del límite hidráulico.
d. Ajustarse como máximo a 10° por encima del ajuste de fábrica.
11. ¿Qué es lo que podría notar un consumidor con respecto al rendimiento de un motor Verado de 300 HP que
funciona con combustible de 87 octanos? (Sección 2A)
a. Un rendimiento y una economía de combustible deficientes
b. Una detonación en el cilindro número 3
c. Ningún cambio en el rendimiento
d. El motor no funciona por encima de 3000 RPM
12. ¿La bomba de la dirección asistida de un motor Verado debería funcionar con la llave en posición de
encendido y el motor apagado? (Sección 1A)
a. Verdadero
b. Falso
13. La bomba de combustible de alta presión de un modelo Verado de 275 HP con número de serie 2B145326
envía combustible a través de un filtro de combustible de 20 micras. (Sección 4A)
a. Verdadero
b. Falso
14. Un técnico está comprobando el equipamiento de una embarcación con dos motores modelo L4SC y
VesselView. El técnico deberá localizar ________ terminaciones de CAN P y __________ terminaciones de
CAN X en total. (Sección 1A)
a. 4, 4
b. 2, 2
c. 3, 6
d. 2, 4
15. ¿Qué cantidad de masa de combustible en gramos debe consumir un motor Verado L6 antes de que el PCM
encienda la bomba de elevación para rellenar el módulo de suministro de combustible (FSM)? (Sección 4A)
a. 258 o 98 gramos
b. 100 o 45 gramos
c. 150 o 60 gramos
d. 408 o 210 gramos
16. Cuando aparece el código de fallo 220 (Nivel alto en el interruptor de flotador de ventilación) en un motor
Verado, puede provocar que el motor se quede sin combustible (Sección 4A)
a. Verdadero
b. Falso
17. Cuando se prueba una red CAN para verificar que las terminaciones funcionan correctamente, una lectura
de 120 ohmios indica: (Sección 1A)
a. Que ambas terminaciones están instaladas y en funcionamiento.
b. Que solo hay instalada una terminación.
c. Que continúa aplicada una corriente de 12 voltios a la red.
d. Que el módulo de comandos está defectuoso.
18. ¿Cómo debería estar situada la manivela de cambios en un cárter de engranajes con rotación estándar?
Sección 8A)
a. Señalando en dirección al lado de babor de la caja de engranajes
b. Con la lengüeta de posición señalando hacia la popa en dirección a la hélice del cárter de engranajes.
c. Con la lengüeta de posición en dirección contraria al conjunto del cojinete de avance
d. No influye
19. ¿Cuántos cilindros tiene un motor Verado L6SC de 225 HP? (Sección 1A)
a. 2
b. 4
c. 6
d. 8

20. ¿A qué elementos debe prestar atención un técnico si un cliente se queja de que en el modelo Verado L6SC
aumenta el nivel de aceite? (Sección 2A)
a. Comprobar la temperatura del motor, la temperatura del aceite y que el motor esté en funcionamiento en
los 6 cilindros.
b. Comprobar que el interruptor de nivel del FSM funciona correctamente
c. Comprobar que la válvula de control electrónico de la presión de sobrealimentación presenta una presión
de alimentación correcta a las RPM especificadas.
d. Comprobar que no salga combustible de la válvula de purga con el motor a ralentí.
21. Los motores Verado poseen 2 termostatos, uno para la temperatura del motor y otro para la temperatura del
aceite. (Sección 5A)
a. Verdadero
b. Falso
22. Antes de sustituir la bomba de agua de un motor Verado, es necesario ____________________________.
(Sección 2A)
a. asegurarse de que hay artículos para la limpieza del aceite disponibles
b. drenar el lubricante de los engranajes
c. hacer un descanso
d. explicar al cliente y al asistente de servicio al cliente que aproximadamente un cuarto de galón
estadounidense del aceite del motor se pierde al retirar la caja de engranajes y que se recomienda un
cambio de aceite del motor como parte del mantenimiento de la bomba de agua.
23. Un técnico ha detectado que la lectura del tiempo de funcionamiento de la bomba de elevación es
constantemente de 22 segundos a ralentí en un motor modelo Verado L4SC. ¿Esto indica que podría existir
un problema? (Sección 4A)
a. No, la bomba puede funcionar durante 180 segundos sin ningún problema
b. Sí, la bomba de elevación solo debería funcionar durante un período de entre 5 y 10 segundos para
rellenar el FSM. Una lectura de 22 segundos indica una posible restricción en el sistema de combustible
c. Solo si la bomba se calienta
d. Es normal que la bomba funcione durante todo ese tiempo a la máxima aceleración.
24. Si el cable de salida (eslabón fusible) del alternador está abierto, un voltímetro situado en el terminal de
_________________ mostrará un voltaje________ . (Sección 3A)
a. la batería, alto
b. la batería, bajo
c. salida del alternador, bajo
d. salida del alternador, alto
e. B y D
f. A y C
25. Los técnicos están debatiendo sobre la posibilidad de que exista una manguera de referencia averiada
dentro del FSM en un motor modelo L4SC. Un elemento que los técnicos podrían revisar para comprobar la
integridad de la manguera podría ser: (Sección 4A)
a. Si se muestra el código de fallo 481 y suena la bocina de advertencia
b. Utilizar un manómetro de combustible para verificar un descenso de la presión del combustible desde
que se encendió la llave con el motor apagado hasta que el motor esté en funcionamiento.
c. Utilizar el CDS para realizar una prueba en el regulador de la presión de combustible

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Guía del técnico

IMPORTANTE: identifica información esencial para la realización correcta de la tarea.

Limpieza y cuidados del producto

Instalación del fueraborda 1

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Herramientas especiales. Instalación del motor fueraborda

Extractor del volante motor/argolla de elevación 91-895343T03

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Cómo evitar la pérdida de control del cambio y la aceleración

Recomendaciones sobre combustible

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Bomba de combustible eléctrica accesoria/perilla de cebado del conducto de

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Determinación de la altura de montaje recomendada del fueraborda

a - Altura de montaje del motor fueraborda (altura medida a partir de un punto en

Línea de flotación estática máxima L6

Línea de flotación estática máxima L4 SC

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Elevación del fueraborda

Argolla de elevación 91-895343T02

Extractor del volante motor/argolla de elevación 91-895343T02

Apriete de los pernos del peto de popa/montaje del motor - Boletín de

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Sujeción del fueraborda

300-400: se necesita tornillo de montaje del motor

Pernos de montaje del peto de popa disponibles

Procedimiento de tracción del mazo para datos

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Herramienta de tracción del cable para

Mazo para datos

a - Mazo del timón

2. Introducir la herramienta de extracción de clavijas en el conector.

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4. Extraer el cable del conector.

Puntos de referencia de cableado del sistema

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a a - Mazo para datos de 14 clavijas

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Conector exclusivo en la caja eléctrica para el accesorio de alerta de hélice en movimiento

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Longitud del cable = a + b

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Tender los cables con corrientes opuestas como pares contiguos

Tamaño de los cables de la batería para los modelos fueraborda

a - Calibre del cable

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Especificaciones de la batería del motor Verado

Capacidad nominal de arranque de la batería requerida para Verado internacionalmente (EN)

1. Longitud y calibre del cable estándar (original).

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Descripción Nm lib.-pulg. lib.-pies

NOTICE - Verado Engines

Place decal on or near battery box for future service

Juego de placas de batería

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a - Tornillo (0,375-16 x 0,5)

Descripción Nm lb-in. lb-ft

a - Protector que no es conductor de la electricidad, para bor‐

Conexión de los cables de la batería y el mazo de alimentación del DTS

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a- Mazo para datos del DTS de 14 clavijas