UNIVERSIDAD NACIONAL

DE JAEN

CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERÍA

MECÁNICA Y ELÉCTRICA
ELECTRÓNICA INDUSTRIAL APLICADA

TEMA: Motores Monofásicos

DOCENTE: Alberca Vásquez Herless Henye

INTEGRANTES
Silva Cotrina Nilson Meier
Córdova Bellasmín Yordinio
Paredes Burga Fernando Yojan
Toro Castillo Cristhian Geyser
Cubas Quispe Denis
Dávila Cayotopa Osmar
Fonseca Lozano Nilver

JAEN- PERU
1. MOTORES MONOFASICOS.

1.1. INTRODUCCIÓN.
La necesidad del motor de inducción monofásico se explica de la siguiente
forma: existen muchas instalaciones, tanto industriales como residenciales
a las que la compañía eléctrica sólo suministra un servicio de ca
monofásico. Además, en todo lugar casi siempre hay necesidad de motores
pequeños que trabajen con suministro monofásico para impulsar diversos
artefactos electrodomésticos tales como máquinas de coser, taladros,
aspiradoras, acondicionadores de aire, etc.
La mayoría de los motores monofásicos son “motores pequeños” de
“caballaje fraccionario” (menos de 1 hp). Sin embargo, algunos se fabrican
en tamaños normales de caballaje integral: 1.5, 2, 3, 5, 7.5 y 10 hp tanto
para 110 V como para 220 V en servicio monofásico y aun para servicio de
440 V entre los límites de 7.5 a 10 hp. Los tamaños especiales de caballaje
integral van desde varios cientos hasta algunos miles de hp en servicio de
locomotoras, con motores de serie monofásicos de ca.

Es una maquina asíncrona de inducción que se alimenta solamente con

corriente alterna y está construida de tal forma, que la atención aplicada a
las bobinas del estator (de arranque y de trabajo) crea un campo magnético
giratorio, el cual induce en el rotor, el campo magnético opuesto, que causa
la rotación.

El bobinado principal (trabajo) es de baja resistencia y baja inductancia, y

el bobinado auxiliar (arranque) es de alta resistencia y de baja inductancia.
Para lograr estas cualidades se emplea alambre de mayor sección para el
 bobinado principal y de menor sección para el bobinado auxiliar.La
ubicación de estas bobinas en el estator permite obtener un desfase de 90°
eléctricos para cualquier número de polos.

El campo alterno que aparece con el motor monofásico estando en reposo,

no origina ningún momento de giro, pero si se lanza el motor en cualquier
dirección de giro se origina, en su interior, un campo giratorio incompleto.
Este motor desarrolla, al aumentar la velocidad, un momento de giro cada
vez mayor, acelerándose en vacío hasta cerca del sincronismo. El
deslizamiento, trabajando con carga, es mayor que el motor trifásico.

Si el motor va con un arrollamiento auxiliar adicional conectado a la misma

red y se intercala resistencia y condensador, se obtienen una corriente
desfasada de la principal, que desarrolla en el rotor un momento de
arranque. La fase auxiliar solo sirve en el arranque, luego es desconectada
automáticamente por medio de relés de corriente, o interruptores
centrífugos, cuando el motor ha alcanzado su plena velocidad.

1.2. ASPECTOS CONSTRUCTIVOS.

Fundamentalmente los motores monofásicos de inducción cuentan
con un estator construido de material ferromagnético (por ejemplo,
chapas de hierro al silicio) sobre el que se colocan las bobinas
principales, tantas como polos tenga el motor. En la figura se puede
ver, además, un rotor de características similares al estator, rodeado
de barras conductoras cortocircuitadas en los extremos por anillos
formando una “jaula de ardilla” típica de los motores de inducción.
 Estas sencillas máquinas conservan la propiedad fundamental de no
poseer contactos eléctricos rozantes lo que les confiere una
durabilidad muy alta y muy bajo mantenimiento.
Los motores de inducción monofásicos llevan un estator en cuyo
paquete de chapas van alojados dos bobinados de Cobre. El bobinado
principal, que suele denominarse arrollamiento principal va colocado
en 2/3 de las ranuras del estator y sus conexiones llevan las
designaciones Ul, U2. El arrollamiento auxiliar (bobinado auxiliar) Zl,
Z2 va alojado en el tercio restante de ranuras, desfasado en el espacio
90º.
En cuanto a la construcción del motor monofásico de inducción, hay
que señalar que el rotor de cualquier motor monofásico de inducción
es intercambiable con algunos polifásicos de jaula de ardilla. No hay
conexión física entre el rotor y el estator, y hay un entrehierro uniforme
entre ellos.
1.3. PARTES PRINCIPALES DE UN MOTOR MONOFASICO.
a.- ROTOR:
El rotor se compone de tres partes fundamentales. La primera de ellas
es el núcleo, formado por un paquete de láminas o chapas de hierro
de elevada calidad magnética. La segunda es el eje, sobre el cual va
ajustado a presión el paquete de chapas. La tercera es el arrollamiento
llamado de jaula de ardilla, que consiste en una serie de barras de
cobre de gran sección, alojadas en sendas ranuras axiales practicadas
en la periferia del núcleo y unidas en cortocircuitos mediante dos
gruesos aros de cobre, situados uno a cada extremo del núcleo. En la
mayoría de los motores de fase partida el arrollamiento retorico es de
aluminio y este fundido de una sola pieza.
b.- ESTÁTOR
El estator se compone de un núcleo de chapas de acero con ranuras
semicerradas, de una pesada carcasa de acero o de fundición dentro
de la cual está introducido a presión el núcleo de chapas, y de dos
arrollamientos de hilo de cobre aislado alojados en las ranuras y
llamados respectivamente arrollamiento principal o de trabajo y
arrollamiento auxiliar o de arranque. En el instante de arranque están
conectados uno y otro a la red de alimentación; sin embargo, cuando
la velocidad del motor alcanza un valor prefijado el arrollamiento de
arranque es desconectado automáticamente de la red por medio de
un interruptor centrífugo montado en el interior del motor.
c.- ESCUDOS O PLACAS TÉRMICAS
Los escudos o placas térmicas, están fijados a la carcasa del estator
por medio de tornillos o pernos; su misión principal es mantener el eje
del rotor en posición invariable. Cada escudo tiene un orificio central
previsto para alojar el cojinete, sea de bolas o de deslizamiento, donde
descansa el extremo correspondiente del eje retorico. Los dos
cojinetes cumplen las siguientes funciones: sostener el peso del rotor,
mantener a este exactamente centrado en el interior del estator,
permitir el giro del rotor con la mínima fricción y evitar que el rotor
llegue a rozar con el estator.
d.- INTERRUPTOR CENTRÍFUGO
El interruptor centrífugo va montado en el interior del motor. Su misión
es desconectar el arrollamiento de arranque en cuanto el rotor ha
alcanzado una velocidad predeterminada. El tipo más corriente consta
de dos partes principales, una fija y otra giratoria. La parte fija está
situada por lo general en la cara interior del escudo frontal del motor y
lleva dos contactos, por lo que su funcionamiento es análogo al de un
interruptor unipolar. En algunos motores modernos la parte fija del
interruptor está montada en el interior del cuerpo del estator. La parte
giratoria va dispuesta sobre el rotor.
El funcionamiento de un interruptor es el siguiente: mientras el rotor
está en reposo o girando apoca velocidad, la presión ejercida por la
parte móvil del interruptor mantiene estrechamente cerrados los dos
contactos de la parte fija. Cuando el rotor alcanza aproximadamente
el 75 % de su velocidad de régimen, la parte giratoria cesa de
presionar sobre dichos contactos y permite por tanto que se separen,
con lo cual el arrollamiento de arranque queda automáticamente
desconectado de la red de alimentación.
 e.- ARROLLAMIENTO DE JAULA DE ARDILLA
Se compone de una serie de barras de cobre de gran sección, que van
alojadas dentro de las ranuras del paquete de chapas rotorico; dichas
barras están soldadas por ambos extremos a gruesos aros de cobre,
que las cierran en cortocircuito. La mayoría de los motores de fase
partida llevan, sin embargo, un arrollamiento rotorico con barras y aros
de aluminio, fundido de una sola pieza.
f.- ARROLLAMIENTOS ESTATORICOS
Son los siguientes:
Un arrollamiento de trabajo o principal, a base de conductor de cobre
grueso aislado, dispuesto generalmente en el fondo de las ranuras
estatoricas y un arrollamiento de arranque o auxiliar, a base de
conductor de cobre fino aislado, situado normalmente encima del
arrollamiento de trabajo. Ambos arrollamientos están unidos en
paralelo. En el momento del arranque uno y otro se hallan conectados
a la red de alimentación, cuando el motor ha alcanzado
aproximadamente el 75% de su velocidad de régimen, el interruptor
centrifugo se abre y deja afuera y deja fuera de servicio el arrollamiento
de arranque; el motor sigue funcionando entonces únicamente con el
arrollamiento de trabajo principal.
Durante la fase de arranque, las corrientes que circulan por ambos
arrollamientos crean un campo magnético giratorio en el interior del
motor. Este campo giratorio induce corrientes en el arrollamiento
rotorico, las cuales generan a su vez otro campo magnético. Ambos
campos magnéticos reaccionan entre si y determinan el giro del rotor.
El arrollamiento de arranque solo es necesario para poner en marcha
el motor, es decir, para engendrar el campo giratorio. Una vez
conseguido el arranque del motor ya no se necesita más, y por ello es
desconectado de la red por medio del interruptor centrífugo.

2. CLASIFICACION DE LOS MOTORES MONOFASICOS.

Un motor monofásico de inducción no tiene un par de arranque intrínseco.
Existen tres técnicas para lograr que uno de los campos magnéticos
 giratorios sea más fuerte que el otro en el motor y, en consecuencia, dar
un apoyo inicial en una u otra dirección.
a. Devanados de fase partida.
b. Devanados con capacitor.
c. Polos estatoricos sombreados.

2.1. MOTORES DE FASE PARTIDA Y ARRANQUE POR RESISTENCIA.

El devanado de arranque tiene menos vueltas y consiste en alambre

de cobre de menor diámetro que el devanado de marcha. Por lo tanto,
el devanado de arranque tiene alta resistencia y baja reactancia. A la
inversa, el devanado de marcha con más vueltas de alambre más
grueso tiene baja resistencia y alta reactancia; pero debido a su
impedancia total menor, la corriente en el devanado de marcha es en
general mayor que la correspondiente en el devanado de arranque.

La corriente en el devanado de arranque está retrasada unos 15°

eléctricos con respecto al voltaje de suministro, mientras que la
corriente mayor en el devanado de marcha, está retrasada unos 40°
eléctricos con respecto al voltaje monofásico.
Debido a que la corriente en el devanado auxiliar adelanta a la
corriente del devanado principal, el campo magnético del devanado
auxiliar alcanza su máximo valor antes que el campo magnético
principal, dado que el campo magnético auxiliar llega a su valor pico
primero que el campo principal, en el campo magnético hay una
rotación neta en sentido opuesto a las manecillas del reloj.
 Dicho de otra manera, el devanado auxiliar logra que uno de los campos
magnéticos estatoricos rotacionales opuestos sea mayor que el otro y
provee un par de arranque neto para el motor.

La capacidad del devanado de arranque se basa solo en trabajo

intermitente. Si el interruptor centrifugo se descompone y no puede abrir,
por lo general debido a que se pegan los contactos, el calor excesivo que
produce el devanado de arranque, de alta resistencia, aumentara de tal
manera la temperatura del estator, que finalmente se quemaran ambos
devanados.

Los motores de fase partida de mejor diseño tienen relevadores térmicos

interconstruidos, conectados en serie con la terminal de la línea, para
desconectar el motor del suministro siempre que la temperatura sea muy
elevada.

2.2. MOTORES MONOFASICOS CON CONDENSADOR DE

ARRANQUE.

Los órganos principales de un motor con condensador de arranque

son: un estator ranurado con sus dos devanados (de arranque y de
trabajo), un rotor tipo jaula de ardilla; dos tapas o escudos, un
interruptor centrífugo consistente en una parte fija montada en la tapa
y otra rotativa situada en el rotor y un condensador generalmente
electrolítico.
Durante el arranque los bobinados de arranque y régimen van
conectados en paralelo a la red, puesto que el interruptor centrifugo
permanece cerrado. El bobinado de arranque se halla conectado en
serie con el condensador y el interruptor.
 Al alcanzar el motor el 75% de la velocidad de trabajo, el interruptor
centrifugo se abre y desconecta el bobinado de arranque y el
condensador, funcionando el motor únicamente con el bobinado de
régimen.
El condensador se utiliza para que la corriente por el bobinado de
arranque alcance su máximo valor, antes de que la corriente por el
bobinado de régimen sea máxima. Al arrancar el motor se forman dos
campos de fuera de fase, separados 90° eléctricos por efecto del
condensador. Las características de esta clase de motores son: fuerte
torque de arranque y torque moderado de marcha.

2.2.1. INTERRUPTORES CENTRIFUGOS.

Son los dispositivos que conectan el bobinado de arranque de un
motor monofásico, y lo desconectan, una vez que el motor alcanza el
75% de su velocidad de régimen.
TIPOS
Los más comunes son:
a. Interruptor centrifugo de carrete.
b. Interruptor centrifugo DELCO.

a. INTERRUPTOR CENTRIFUGO DE CARRETE.

Esta compuesta por dos partes una fija y otra móvil. La parte fija está
alojada en una de las tapas del motor. Tiene dos contactos a través de los
cuales se conecta o desconecta el bobinado de arranque. La parte móvil
va colocada en el eje del rotor. Está compuesta por un soporte, dos piezas
móviles, dos resortes y un carrete de material aislante.
 FUNCIONAMIENTO.
Cuando el motor no funciona, los resortes hacen que las piezas móviles
empujen el carrete sobre la parte fija, cerrando los contactos del bobinado
de arranque.
Cuando el motor alcanza el 75% de su velocidad de funcionamiento, la
fuerza centrífuga hace separar las piezas móviles, arrastrando al carrete
y abriendo los contactos que desconectan el bobinado de arranque.

Al desconectar el motor y disminuir su velocidad, el dispositivo acciona en

forma inversa, dejando el motor en condiciones de un nuevo arranque.

b. INTERRUPTOR CENTRIFUGO DELCO.

Consta de dos partes una fija y otra móvil. La parte fija va colocada en
una de las tapas. Está compuesta por una plaqueta aislante que tiene dos
contactos y una pieza metálica con forma de cuchara que hace de puente
entre dichos contactos. La parte móvil gira con el eje y está compuesta
por un resorte y una pesa que se desliza debido a la fuerza centrífuga
sobre un perno guía clavado perpendicularmente al eje.
FUNCIONAMIENTO.
Cuando el motor está en reposo la pesa de la parte móvil presiona la pieza
metálica (cuchara) haciendo que esta establezca un puente entre los dos
contactos; el bobinado de arranque queda conectado y el motor en
condiciones de arrancar.
Al conectar el motor y alcanzar este el 75% de su velocidad, la pesa, por
fuerza centrífuga, vence la acción del resorte y se desplaza, permitiendo
a la pieza metálica retirarse, abriendo el circuito de arranque.

2.3. CONDENSADOR PARA ARRANQUE DE MOTORES MONOFASICO

El condensador es el elemento que, conectado con el bobinado
auxiliar, establece el campo giratorio necesario para el arranque de los
motores monofásicos.
 Tabla condensares.

3. CIRCUITO DE ARRANQUE POR CAPACITOR DE UN MOTOR

MONOFASICO.
4. CIRCUITO CON INVERSION DE GIRO DE ARRANQUE POR
CAPACITOR DE UN MOTOR MONOFASICO.
El procedimiento para realizar la inversión de giro en los motores de
inducción es sencillo, basta con intercambiar los terminales del bobinado
de arranque.
Muchos motores con condensador de arranque llevan en lugar de
terminales sueltos, una placa de bornes montada en una de las tapas del
motor, permitiendo realizar la conexión normal o invertido según
esquema.
4.1. ESQUEMA DE FUERZA Y MANDO DE CIRCUITO CON
INVERSION DE GIRO DE UN MOTOR MONOFASICO.

5. MARCAS DE PRINCIPALES FABRICANTES.

ITEM PROCEDENCIA MARCA LOGO

1 Alemania Lloyd
Dynamowerke
GmbH

2 Suiza ABB Asea Brown

Boveri Ltd

3 Alemania ATB
Antriebstechnik
GmbH

4 Alemania Blecher Motoren

GmbH

5 Alemania Marelli Zentral

Europe GmbH

6 Alemania
Württembergische
Elektromotoren
GmbH
 7 Alemania
IBA AUTOMATION
HENNIES GmbH
8 Alemania
MACCON GmbH
9 Suiza
FISCHER AG -
Präzisionsspindeln
10 Alemania AMK Arnold Müller
GmbH & Co. KG

11 Alemania
Johnson Electric
Oldenburg
12 Suiza Servax

13 Alemania Siemens AG

6. APLICACIONES.

a) Motores para herramientas (taladros, pulidoras, etc.).

b) Aparatos domésticos (lavadoras, lavavajillas, ventiladores, etc.).
c) Maquinaria agrícola
d) Aires acondicionados.
e) Bombas de agua.
f) Locomotoras eléctricas
7. CONCLUSIONES
 Los motores eléctricos monofásicos de fase partida son una alternativa
para el uso doméstico, pues su aplicación se ve en la vida cotidiana, como
por ejemplo en una vivienda se tienen los electrodomésticos tales como
la licuadora, ventiladores, batidora, extractora, lustradora, aspiradora, etc.
 El bobinado de trabajo es fabricado a base de un conductor de cobre
grueso aislado y de pocas vueltas.
 Tanto el arrollamiento de trabajo como el de arranque están conectados
permanentemente en el circuito.
 Cuando se alcanza aproximadamente el 75% de su velocidad de régimen,
el interruptor centrífugo desconecta la bobina de arranque dejando
únicamente la bobina de trabajo en servicio.
 Los motores monofásicos de fase partida tienen solo una fase de
alimentación, no poseen campo giratorio como en los polifásicos, pero si
tienen un campo magnético pulsante, esto impide que se proporcione un
torque en el arranque ya que el campo magnético inducido en el rotor está
alineado con el campo del estator.
7. Bibliografía

 Conceptos Básicos de Motores Monofásicos (Marino Alfonso Pernia).

 MÁQUINAS ELÉCTRICAS (Segunda edición) Stephen J. Chapman