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TEMA:
TEMA:
DISEÑO
DISEÑOYYCONSTRUCCION
CONSTRUCCIONDE
DE
CAMINOS, RAMPAS EN MINERIA
CAMINOS, RAMPAS EN MINERIA
SUPERFICIAL
SUPERFICIAL
VERASTEGUI SANCHEZ,ARTURO
LIMA-PERU
INDICE
1. Introducción
2. Parámetros de diseño de caminos
2.1 Trazado y Velocidad de diseño
2.2 Ancho de Camino
2.3 Pendientes
2.4 Criterio para curvas horizontales y verticales
2.5 Curvas verticales
2.6 Peraltes y bombeo
2.7 Pretiles
2.8 Pista de frenado
2.9 Cruces (Intersecciones)
2.10 Estacionamientos
2.11 Puntos Colación
3.10 Conservación
3.11 Regadío
4. Bibliografía
1. INTRODUCCIÓN
2.2.1 Geometría
En estas pistas se considera el criterio del espacio libre a cada lado del camión
igual a la mitad del ancho del mismo. Y da como resultado que el ancho total
del camino debe ser 3,5 veces el ancho del camión más el pretil, como se
puede ver en las Figuras N°1 y 2 y Fórmula N°1.
La fórmula N°1 para el ancho en rampas y caminos interiores mina será:
Donde:
A = ancho del camión más grande en la operación
B = ancho de la berma con pretil de seguridad
Aplicando la fórmula en nuestra operación minera, se tiene que:
A = 9,15 metros (Camión 797)
B = 5,7 metros
AC = 3,5 * A + B
AC = 3,5 * 9,15 + 5,7
AC = 37,7 m. ≈ 38 m.
En caminos principales
En estas rutas se considera el criterio del espacio libre a cada lado del camión
igual a la mitad del ancho del mismo. Y da como resultado que el ancho total
del camino debe ser 4 veces el ancho del camión más el pretil más la berma
intermedia, como se puede ver en las Figuras N°3 y 4 y Fórmula N°2.
Donde:
A = ancho del camión más grande en la operación
B = ancho berma con pretil de seguridad
Bi = ancho berma intermedia
Aplicando la fórmula en nuestra operación minera, se tiene que:
A = 9,15 metros (Camión 797)
B = 5,7 metros Bi = 5,7 metros
AC = 4 * A + Bi + B
AC = 4 * 9,15 + 5,0 + 5,7
AC = 47,3 m. ≈ 47 m.
2.2.1.2 En secciones con curvatura
El ancho de camino requerido en las curvas toma en cuenta el efecto saliente que ocurre
en el equipo en su parte frontal y trasera cuando toma una curva. El procedimiento para
determinar el ancho de camino en curvas que considera el efecto recién mencionado, el
espacio libre lateral entre las pistas de transporte y el extra ancho que permite
acomodarse a las condiciones difíciles en la conducción en las curvas se muestra en la
Figura N°5.
Donde:
U = ancho de la pista del equipo (desde centro a centro de neumáticos)
FA = ancho frontal saliente del equipo
FB = ancho trasero saliente del equipo
C = espacio libre lateral total
Z = ancho extra asignado debido a las dificultades de conducción en curvas
Puesto que el ancho de camino en curvas varía para los equipos según las
distintas categorías de peso y diferentes radios de curvatura, se recomiendan
los anchos dados en la Tabla N°1. Esta tabla debería ser usada como una guía
para establecer el mínimo ancho de camino a lo largo de curvas horizontales.
Como los camiones de extracción que operan en Escondida se encuentran en
un rango de peso >180.000 Kg. pertenecen a la categoría de equipo N°4 (Ver
Tabla N°1).
Por lo tanto, en la Tabla N°2 se debe buscar el radio de giro de la curva en metros, luego
buscar el ancho de camino para 1,2, 3 o 4 pistas y finalmente tomar el valor ubicado en
la categoría de equipo N°4.
Como referencia los radios de giro mínimos para los camiones de extracción con que
actualmente opera Escondida son los que se muestran en la Tabla N°3.
2.3 PENDIENTES
La habilidad del operador del equipo para ver delante de él a una distancia a la
cual él pueda detener el equipo es la primera consideración. La distancia de
frenado del equipo es un componente que debe ser evaluado para cada tipo de
equipo en la flota de transporte para permitir al diseñador establecer el
alineamiento horizontal y vertical del camino. Asociado con la distancia de
frenado del equipo está la distancia de visibilidad del operador. Es imperativo
que en todas partes a lo largo del camino la distancia de visibilidad sea
suficiente que permita al equipo viajar a una velocidad tal que se pueda
detener antes de alcanzar un obstáculo o situación de peligro adelante del
camino. La distancia medida desde el ojo del conductor hasta el peligro delante
de él (distancia de visibilidad) debe SIEMPRE ser igual o mayor que la
distancia requerida para detener de manera segura el equipo (distancia de
frenado), es decir:
Las curvas verticales son usadas para proveer una transición suave desde una pendiente
a otra. La longitud de estas curvas debe ser adecuada para la confortable conducción y
además entregar amplias distancias de visibilidad en el diseño. Generalmente la
longitud de las curvas verticales es mayor que lo deseable y resulta en grandes
distancias de visibilidad. Sin embargo, excesivas longitudes en ellas pueden resultar en
largas secciones planas que impiden un buen drenaje y frecuentemente conducen a
puntos blandos y baches. La longitud de las curvas verticales que entregarán adecuadas
distancias de visibilidad son las que se describen en la Figura N°10.
Donde:
L = Longitud de la curva vertical (metros)
S = Distancia de frenado alcanzable del equipo (metros)
A = Diferencia algebraica entre las pendientes (%)
h1 = altura del ojo del conductor arriba del terreno (metros)
h2 = altura del objeto sobre la superficie del camino (metros)
Las Figuras N°11 y 12 muestran los mínimos largos de curvas verticales versus
distancias de frenado para varias diferencias algebraicas de pendientes (%). Se debe
considerar además otro dato que es la altura del ojo del conductor, que para los
camiones 797 es de 6 metros y para los 793 es de 5 metros.
Para efectuar la transición desde una zona normal a una zona con peralte
existe una distancia segura llamada superelevación Runout. El objetivo es
darle facilidad al operador tanto dentro como fuera de la curva.
Según esto se recomienda que parte de la transición se ubique en la parte recta del
camino y parte en la curva. El criterio de diseño indica que sea 1/3 en la parte curva y
2/3 en la parte recta del camino. Este método se puede apreciar en la Figura N°14.
2.6.2 Cálculo del peralte en la curva
P = Peralte (%)
Vd = Velocidad de diseño (km/hr).
R= radio de curvatura ( mts).
4) Calcular el ángulo α.
8) Llevar los valores obtenidos a las Figuras N°15 y N°16 y entregar plano y
tabla con distancias y cotas de la curva y su peralte a la persona de
terreno.
1. Altura de Pretiles.
La altura de los pretiles debe tener como mínimo 1.8 mts. Además, se debe
considerar en la intersección de los cruces una visibilidad adecuada para
vehículos livianos de una altura 1,2 mts. de modo que el conductor pueda ver
fácilmente desde el vehículo liviano.
2. Señalética.
De tránsito según estándar Mina.
3. Señalética informativa de la mina.
Indicar a través de una señaletica informativa la aproximación a un cruce
peligroso o vía principal.
Los puntos de retiro de colación deben estar ubicados, al igual que los estacionamientos
, en las vías de retorno vacío de los camiones, por razones de seguridad y eficiencia.
Estos deberán estar dispuestos de tal forma que permitan el paso expedito de las
unidades por él, con las ya conocidas plataformas de entrega en una posición de entrega
lo más segura posible. La forma de ingreso y salida debe ser en un solo sentido, con el
fin de evitar confusiones y optimizar el flujo de camiones en el perfil de transporte
2.12 VIAS SEGREGADAS DE CAMINOS
12. Haga el cálculo final de costos para terminar el diseño del camino.
2.14 CATEGORIZACIÓN DE CAMINOS
3.3 PENDIENTES
La pendiente debe ser la requerida por diseño, aunque para caminos de transporte esta
no debe exceder 10 % por ningún motivo. En aquellos caminos tales como rampas
auxiliares de acceso éstas no deben exceder un 8%, dependiendo del equipo y las
recomendaciones establecidas para tal efecto.
3.4 CURVAS
3.5 PERALTES
Los peraltes también deben ser calculados, replanteados y controlados de
acuerdo al diseño, el LLGG responsable por el trabajo debe mantener un
seguimiento durante la ejecución de éstos y al finalizar el trabajo debe realizar
al menos una prueba como copiloto en un camión para “sentir” el efecto del
peralte y su posible mejora. En terreno no se debe realizar peraltes por pistas
(como el de la Figura N°38), ya que estos representan un riesgo para la
conducción.
Para materializar estos trabajaos en terreno se debe buscar en una primera instancia
efectuar el trabajo con el GPS de Alta Precisión de los equipos, y si no es posible contar
con él por alguna razón, solicitar apoyo topográfico.
Se recomienda el uso de peraltes a todo el ancho del camino, ya que en caso de ser
necesario los camiones se pueden cambiar de pista sin alterar su velocidad y mantener
las condiciones de seguridad. La Figura N°39 muestra el perfil transversal a medida que
se desarrolla el peralte.
3.6 PRETILES
El estándar de Pretiles en Caminos Interior Mina indica que con tránsito de
camión de alto tonelaje, deberá haber un pretil lateral de seguridad con una
altura mínima de 1,80 metros. Sin embargo en aquellos lugares que el LLGG
responsable estime conveniente podrá superar este estándar que es el mínimo
aceptable para la operación. Se recomienda en aquellos caminos con riesgo de
caídas a otro nivel o volcamiento, confeccionar un pretil de 2.5 mts. de altura y
a lo menos 6 mts. de ancho en la base. También es aconsejable en los cruces
e intersecciones realizar un rebaje a estos pretiles para dejarlos de 1mt. de
altura en una extensión longitudinal de 5 mts. Para permitir una mejor posición
de las señales de tránsito y mejorar la visibilidad a los vehículos livianos que
circulan en la mina.
La ejecución de estos pretiles en curvas debe realizarse una vez logrado el
peralte, dado que de otra manera se podría tener un pretil subestándar en la
zona externa de la curva.
Durante la conservación de caminos por equipos como tractores neumáticos o
motoniveladoras no debe acumularse material en la base de los pretiles, ya
que estos materiales pueden dañar neumáticos o servir de trampolín para que
los vehículos pasen por arriba de los pretiles. Se recomienda acumular estos
materiales en lugares que no representen inseguridad al flujo vehicular y que
puedan ser retirados con cargadores frontales.
En aquellos casos en que la pared sea inestable o por explotación de los
bancos superiores se recomienda hacer pretiles en la pared superior de los
bancos adyacentes al camino, con el fin de entregar una mayor seguridad al
tráfico.
En las fotografías siguientes se aprecian dos pretiles modelo par ser construidos en la
mina, se realizaron con prolijidad y con una geometría que muestra un trabajo de
calidad, en que el material resulta el apropiado y se aprovechó íntegramente, en el caso
de los pretiles intermedios se posicionaron según lo recomendado y con asistencia
topográfica.
3.7 CAMINOS EN BANCOS CERCA DE LOS FRENTES DE CARGUÍO
En los botaderos o stocks también se debe considerar definir un camino no mayor a los
42 mts. para no gastar recursos de equipos de desarrollo más de lo prudente, se
recomienda en los botaderos tomar una medida similar, generando una rotonda o similar
para definir el ingreso y salida de los vehículos.
Los caminos de rescate son fundamentalmente para vehículos livianos que permitan el
acceso a lugares de posibles caídas de equipos por accidentes, tales como los pie de
botaderos y stocks. Estos deben estar claramente señalizados en un plano visible en
cada área que tenga ingreso a la mina, y en terreno por letreros que permitan su
identificación de manera expedita. La pendiente no debe exceder el 14%.
3.10 CONSERVACIÓN
Una de las etapas más importantes una vez definido un camino con todos sus
elementos, es la conservación de este en el tiempo. De hecho aparecen
múltiples problemas por efecto de la degradación una vez en uso, tales como:
deformaciones (por material arcilloso, transversales, longitudinales), baches
(hoyos), rocas aflorando, impermeabilidad, exceso de polvo, todas estas en la
carpeta, pérdida de ancho por acumulación de material, degradación de
pretiles, etc.
Los objetivos básicos que persigue la conservación de caminos son: Mantener
el nivel de producción con la maquinaria disponible, reducir costos de
producción y disponer de condiciones de seguridad y eficiencia óptimas.
Es importante recalcar que la buena conservación del camino tiene incidencia
directa en la productividad, en la velocidad del transporte, en el consumo de
combustible, en la vida de los neumáticos, en la vida de los equipos, en la
seguridad, en el medio ambiente y en la fatiga de los conductores.
Una de las formas más eficientes de conservación es con un programa definido
y controlado por Operaciones Mina que asegure el mantenimiento en forma
periódica de los caminos.
Durante la conservación el Líder de grupo responsable debe definir la ruta alternativa o
si permitirá el uso de ésta al menos en un sentido o ambos si el ancho del camino lo
permite.
3.11 REGADÍO
Las señales de tránsito cumplen en los caminos un rol de ayuda a las diferentes
preferencias y mandatos y el objetivo principal es de generar un flujo seguro sin lugar a
interpretaciones. Por diseño, deben posicionarse según los diferentes elementos del
camino y de acuerdo a los flujos determinados por los planificadores: en los cruces
deben estar las señales de reglamento (mandatorias) de tráfico, tales como Pare y Ceda
el Paso, en rectas y curvas las señales de velocidades máximas y advertencias de
aproximación, aquellas de información y cambios de frecuencia. Obviamente estas
señales deben seguir los principios básicos de cualquier camino en cuanto a
operatividad, uniformidad, comprensibilidad, emplazamiento y visibilidad.
Las señales de tránsito deben estar dispuestas de acuerdo con lo que indica el diseño,
además de todas aquellas que sean necesarias para permitir el máximo de seguridad en
el flujo vehicular. Deben ponerse en terreno de tal forma que no produzcan riesgos por
caídas de ellas u otras circunstancias, de preferencia deben usarse aquellas que tienen
bases que permiten una mejor estabilidad. En los cruces deben ubicarse de tal forma que
faciliten la visibilidad, especialmente de los vehículos livianos. En las fotografías
siguientes se aprecian algunas señales dispuestas dentro de la mina.
Además en la mina se deben señalizar los stock y botaderos indicando la zona a
descargar e identificando los nombres de éstos.
CONSIDERACIONES ADICIONALES
4. BIBLIOGRAFÍA
BHP Engineering. “Mine Road Design Manual”. 1998.
W.Hustrulid, M.Kuchta. “Open Pit Mine Planning and Design” Vol.1
Fundamentals.
Walter W. Kaufman, James C.Ault. United States Department of the Interior.
Bureau of Mines. “Design of Surface Mine Haulage Roads – A Manual”.
Dwayne D.Tannant, Bruce Regensburg. School of Mining and Petroleum
Engineering, Department of Civil and Environmetnal Engineering, University of
Alberta. “Guidelines for Mine Haul Road Design”. 2001.
R.J.Thompson. Profesor Departamento de Ingeniería en Minas de la
Universidad de Pretoria. A.T.Visser Profesor Departamento de Ingeniería Civil
de la Universidad de Pretoria. “The Functional Design of Surface Mine Haul
Roads”.
Martin Whitham, Rod Williams. “Haul Road Design, Construction and
Maintenance Guidelines”. Febrero 2003.
Manual de Carreteras Volumen N°3 “Instrucciones y Criterios de Diseño”.
Dirección de Vialidad Ministerio de Obras Públicas.
Francisco Ayala Caicedo. “Manual para el diseño, construcción y mantenimiento de
pistas mineras”. Instituto Geológico y Minero de España.