SECRETAFIA

DE ESfADO DE TRANSPORTE
Y OBRASPIJBL¡CAS

DIRECCIÓN
NACIONALDE VIALIDAD

NORMASDE DISENO
GEOMETRICO
DE CARRETERAS
ADAPTACIÓN Y A M P L I A C I ÓDEN LAS
NORIVAS
D E D I S E Ñ OD E L I N G .F . G . O . R U H T E

TOMO I

CADIA- COARA- LEIDERMAN

Consultoras

1980
 p
P
rr
I
Y
I INDICE EENERAL
rr
F
,-
cspftulo Cont€nid o
Páginas
Pliué¡s ü1ti¡a

rr
I
Factores
diseño
que influyen en eI
t-44
I
rr II CerecterlstLcas
de1 dlBeño
geonétr j.cea

I III Crj.teriosSene¡ale€ pare el di

rY seño geoúétrico deI proyecto

Interseccio¡es a nivel en ceDi

noa rur a1es 7 V - 72
Y
Y ¡ntercaDbiadores de tr6n6ito v- I v-86

VI BleEentos la teralea deI caDino:

aoPor tes, bsrrera6 y a¡ortigue
dores de iúpecto VI-I vr-7 4
VI I Ilur¡i¡ación VII-1 vrr-21
VIII Eatruc turaa p¡ra eI deaegue

I
,|

II
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I
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 80@a!*¡mEe.Mr
rLÉlH¡Ír!lfn¡cñ.a
fflFffiS*

CA?IIÜLO I

SACTORESQUE IN¡LUYE}I EN EI, DISEÑO

Sécci6n l.l. C O N F I C U R A C I OD
NE L T E R R E N O

Secci6¡ 1.2. TRANSIT0

1.2.1. Voluúetr de Trá¡sito

. Tr6nBito EGdlo disrLo enuá1

. T¡ánslto uedio dí¿!io De¡tsusl, a€ñ¡¡¡al,etg.

. VoluEeo ho!ar io

1.2.2. Dfstribuci6¡

l. 2.3. C o u p os l . c f 6 t r

I. 2.4. Créc iDieúto

. TrÁD6ito l.!lciel

, Erp¿¡s16¡ del t!á!sito lnlcf¿l

r .2. s. gs¡es¿!3!
. Velocidad dir ectri,

. Velocided Dá¡lDa po¡délada ségúre

. Velocidad üedie iús tá¡tfDes

 . VelocidÁd general de recorrido

. Velocid¿d d e o pe r a c i 6 n

. Velocided de r¡archs o de ci¡culaci6lr

. Velocidsd nedie de narcha

1.2.6. lsrsslbg
. Capacidad

. Nivel de servicio

, vo 1r¡üen de s6rvicio
 CAPITULO I

FACTORBSQI'B I N F L U Y E N E N B L D I S E Ñ O

E1 diséño geoúétrico de un caoino, se eacontrard p!eponderante!¡en

té influenciado por dos fsctores: pri¡¡ero po¡ 16 configursci6n --
d€l te¡¡eno que debe át!ev€aer, y €egufldo, por 1éa r¡odalidsdea y
eraiSenciaa del tráusíto que debe 6opo!ta!.

sor6 uo bueo ¿iseño e1 que, coa un costo snuel Eloíúo, tenga en --

cse¡t¿, siDultá¡reaDe¡¡te enboa factore6, en 1a üedide de su irdpo¡-
ta¡cL8.

En ef€cto, cua¡rdo e1 t!6¡sito ea ¡educido, e1 diseño de1 ca¡üino -

déber6 6ste! D6s fDfluencisdo po¡ el prioer fector, es decir, ten
dr6 que sdepter6e de¡t¡o de 10 posíb1e e 1a co¡figu?aci6n del te-
!reno. E¡ caobio, cu¿¡do el tránsito es inte!¡so, 1a6 oeceaidadea
do los usuarl.os y 1es carscterlsticas de1 tráosito se!ád los fac-
to¡eé quo lDtetvedd!áD prepood€renteDente en su diseño,

S e c c i ó n . 11. . C O N F I G U R A C I O D
NE L T E R R E N O

La configureció¡ d€I terreno e que se he hecho tefeleü

ciÁ, uo coDp¡eüde aoI¿ee¡te las csracterlstic¿E flsicas
y topográficas de1 terreDo, sino tanbiéD, el uso de 1a6
tie¡laa y el deserrollo de 1¿ zo¡a atrevesade.

Si biea todo6 estos facto¡es irfluyen eD 1a elección de

un trazádo, prepo¡dereateDeúte, para u¡ t!á!sito dado,
le topogreffe del telre¡o es la que deterr¡i¡a el trivel
de I¿s ¡otEes de diaeño geon6ttico.
De acue¡do cotr su relieve, ee há claBificado áI ter¡eno
en tleg claEeg:

zona llar¡a
Zotra oD¿lulada
Zone Bontaño aa

L6a uotraa 1l¿¡¡sa poeeen pendientea de1 terreno tan

redu
cidáa, que el relieve en sf, no influyé r¡eyor¡de¡tt e en -
el trazado o en e1 costo de un cáEino.

E¡r c¿nbio, en 1ag zo¡las nof¡tañosas Iaa pendiente6 deI -

ter¡e¡o influyen de Da¡¡el:a decisive en eI trezsdo o en
e1 coEto dé1 caDino que lae at¡aviesao.

Laa zoaaa ondula¿las, po!reen c¿¡acterlstíc6s ínternedia6

ent!e laa dos anteriores.

Este claaificaci6a no ee rfgida, ye que habrá cauinos -

que déban desarrollarse en te!!e¡oa que no podrán er¡cua
dr6rse €stricte¡0€ute e¡t Elgunos de le ctaeificeción aa-
terior.

En geueral, áunqúe se preÉ¡e¡tt¿¡texcepeioneo, 1o6 cani--

noe de Eodtsña s€ dessrrollsn por lugereE con suelo¡¡ de
caracterlstíce6 roco6ás, 10 que no ocurre coDurEeDte --
co¡ los de 1á zoD¿ l1aoe.
Le preséncie de cr¡rsos de egua, de suelos de baje cali-
ded, de zooss inuüdáb1es, etc., tanbiéa pu6de influir
eÁ el ttszedo de utr caDino.

FiaeIúe¡rte, 1a existencía de cultivo6 valioÉo6, yaciEieD

tos de Dider¿les utilízÉblea, cotrstruccionea de inportan
cia, etc,, so¡¡ otroa factores que incidiráa eD Ia elec--
ci6n de un trazE¿lo.

a-4
Sección I .2. TRANSITO

Los vo1Íi¡¡enes, coDposici6tr, die t¡ ibuci6¡¡, c¡eciEiento Y

velocidad d€l tránsito, iotrjuntaDente cotr 1a topograffa,
d€terúiner¡ diver6as ¡ragnitudes de1 dlseño Seol¡étr ico de
ün canído, teles coDo ¡edios y peraltes de cufvsa hor i-
zotrta1ea, pare¡¡etroa de cr¡rvaa vertical€s, Pendientea,
enchoa d€ cel zada, etc.

voluber¡ de fr6¡e i to

se denoni¡te vo1ü¡¡en de t!Éísito e1 |1úI0erode vehícu

loa que pese pof un trsEo dado de una trocha o de -
r¡¡a calzada dulanté u¡ pe¡fodo de tie!¡po de u¡a ho-
¡e o úÉ6. Pu€de €:(preserae €n tÉrninos dé t!ánsito
dietio o enuel, o sobre une be5e horerie.

. Tr6¡sito Eédio di¿rio a¡uel

Es el volüDer¡ total a¡¡¡al dividido po! e1 tllnero

de dlaB de1 eüo, generelnente se ebrevia TllDA.

. T¡áÁaíto nedio dierio Eénsus1 seDenel etc,

Bs el voluEe|r de tráasito de u¡ be6, 6eúeoa, etc.

dívidido pof, 61 n6úe!o de dfa6 de dicho 1apso.

. volunen horerio
Si ae orde¡en por Dagritudes decleciectes lo6 vo-
lúnedes holerios d€ 1es 8760 hores de üo eño, se
de¡oui¡a volüne¡ hor¿!ío de la e¡Éeir¡á hora, al -
que ocups el raBgo é¡éBiDo de dicho oldeoaúieoto.
En otros tér¡ni¡os ea el voluneo holario que du!á¡
te eI tlaDsculso dél año solo es supe¡ado (n-I) -

r-5
 sooEoiD0arú€irtG 0€m.rvh
¡--L 0€ñF¡¡¡tír sa¡rt^
C¡lJ,

S1*H*g*

En la generelidad de 1os casos a los fine6 de di

Éeño, s€ utilize €1 volumen de Ia trígásina hore
eDual, 6xcépto pale camioos co¡ voLúúeDes ests--
cioDaler Euy ecéntuados, En estog 6ltiBos sue--
len utilizerse 1oa vo1únene6 de 1E 50e. a 1a 80a.
hor6 anua1.

Ps¡e üns deter¡¡í¡ade eecci6r, 1a relación entre

eI volüoGn de 1e t¡igésiDa horE enüal y e1 volu-
men uedio dierio enuÉl, varla nuy lentenente de
año a año.

En 10e E.E.Ir.U. se ha encontrado que en caninos

¡urales dé doa trochas iodivisas, en un 1ápso -
de1 orden da 106 20 añoe, dicha ¡elaci6n ha va-
ria¿lo-e¡ pror¡edio, del I5,32 (f) a1 13,62 (2).-
Este flltino valor cor¡espotrde a1 proEedio de 1os
sñoa l96l - 1962. Para estos nÍsnos años, en zo-
traa r¡rbáDe6 e1 p¡o¡ledío era del 10,62.

Ed ouestro pais, 9n é1 aio 1963 (3) se hatr éfec-

tu¿do det€!Di[acioúe6 ¿e dich¿ re1aci6n, en d€--
terEinados ceDinos lurá1és de la P¡ovincia de --
BueDoÉ AireÉ¡, €Dconttá¡¡dose qr¡e el voluDed de 1e
t¡igési¡la horÁ eDu¿1 e6tá conprendido eatre e1 -
16 y el 18 ¡ del volunen medio dierio anual, eiea
do au pronedio eL L6,62.

Para sa cauioo itrflueEciado por el t!ánsito ulba-

Do, se deterDí¡d que dicho porcentáje ere de1 ---

Se estíDa que err dueatro paie ee ir6 produciendo,

e¡ el.cu¡ao de loa eño6, utr decr€ciniento dél po!
contaje colfespoadie¡te a ceDiDo6 rulaeles, en for
üa ai¡i16r e1 ope¡ado eo los B.E.U.U.
¡.2,2. Distrl.buci6d

si bien, en geoerál, 1a distri¡uci6n de los vo1ú-

úenea de tránsito nedio dierio e¡ual es 1a al.sn¿
eo aDba! direccionee, durante 1aa hotas
de "pico"
utr¡ de lsB trochse l1evs volúúeoes ¡¡ayo¡es que le
otra. Para esaa co¡ilícioles ge hÁ encotrt¡edo,que
pare ceDinos rütelas, en uno de Ioa 6entidoa de1
tránsfto circulad del o!den de les doa te¡ceraa -
p¿rtes de1 vo1ür¡e¡¡ total.

corúporici6n

El tr6nsi!o puede aer dividido €ri tres grupos prin

cipales e aabe!:

a) Autor¡6vi1es: ae incluyer¡ teDbiÉn e¡r ests cate-

gorle e 1e6 ttruraleatt, ceeionetss, y todo otro
vehfculo cúye6 caracte¡fsticas de ope!aci6n se
ss€Deje a 1as de 1os autofo6vil€a,

b) onnlbus: Incluye a 106 rrcolectlvosrr, nicro-6ñni

bua y siDile¡ea.

c) C¿Eionoa: Iocluye a loa ceDiones coD y sin aco-

plado . seEi-renolquea, seEí-renolquea con acopl"ado
y todo otro vehlculo cuyaa ca¡acterlsticas de ope-
racióri sesn siEilarea e 1 e a d e l o a c a b i o n e a .

De acuerdo a datos sobre el pate¡taDieoto de vehlcu

1os eutoDoto¡es, e1. porceDtaje dé vehlculos d€ cat-
ge ha ido disñir¡uyendo per¡Ietiüaneüté eü los 6lti--
'¡oa !ñoa y s6gúÁ estüdioá soble pre¿fccid¡ del tráD
sito, sata teúdedcia de disainucl6r dél Do¡centaje
de caúl.oD6s proaeguird eü e1 futuro.
Adeháa, se ha ob6ervado que e1 porcentaje de caúio-
r¡es eri e1 trári€ito urbano, eo geúera1 es ñenor que
en e1 tránsito rura1, Para este últj!¡o, dícho por-
centáje con relaci6n a1 volunen nedio diarío, era -
del ordeo deL 40Z pa¡e el aio 1964, aunque nuy va--
ri.able de un ceEíno a otro-

En Ia red rural en jurisdiccíón de 1a Direccí6n de

Vialided de le Provincia de Bue[os Aires, 6e ha de-
terr¡inado uú porcentaje pronedio deL 462, obtenién-
do€e en car¡bio eI 2lZ de cañiones en 1a red p!ovin-
cial de ¿onas seni-urbanaé (3).

Para cahínoe ru!a1es, en las horas de pico, 1a pro-

porci6n de caúione6 co¡ reapecto el voluúen totel -
es Denor, del orden de la nitad a 10s doa tercios -
de1 voluDen diario (8), aunque datos de obBervacio-
nes enterio¡es heclen várier dicha proporción ent¡e
ef 672 y el 752 de este volunen (9).

En general, puede aceptarse que e1 po!centaje de ca

Dione6 eí la t"igéaiDa hore -ánue1, ed del ordeD de
Iea doa terceraa par !e8 de: corregpondiente el vo 1u
neri nedío diario enual.

r-8
t .2 .4. c¡ecioieDto

S e d e t r o r n i Á ap e r l o d o de proyecci6n de un ceoino a1
Iepso conp¡endido ent¡e ls iniciaciód de su estu-
dLo, haata el noBento en que deja de prester, coú
la eficiencía ásignada, 1os selvicios gara e1 cual
fueͿ proyectado. EBte 6ltioo EoEento suele desiE
narae cono año futuro de diseño.

El inte¡va1o de tieDpo coEp¡endido desde 1a inicia

cL6n de1 estudio hasta 1e finalizaci6n de 1a obre
y habí1itací6n al t!ánsito, que conprende Ios Iag
so6 necesa¡ios pera e1 estu¿lio, proyecto, 1Ícita--
ci6n y coo6trucci6n de1 cenino, se deBigna cobo pe
¡ fodo de realizaci6n.

Ls diferencis é¡tre los pe¡lodos precedenteDente -

cl.t6doa, o.seá el lspso düra¡te e1 cuel e1 cenino

p¡eete¡á, en generel, aervícios coo igual o Eayor
eficiencíe qüe 1á esignádá eir eI ployecto, es el
Derlodo de servicio.

Para un edecuado diEéño geoEétrico deI canino ea

fundaúe¡ta1 corocer el voluDen y coDpo6ici6n futu-
re de1 tr6d6ito que 10 deba recorre!.

Pera e110 Eetá neceéário conocer p!évieDeDte el vo

luben de tráñ6íto iúl.cial qüe tendr6 el canino al
csbo del perlodo de realizacióo y luego se deterDi
netá el c¡ecimiento esti¡!ádo de dicho volunea s --
trevéa del tiénpo, ha6ta el año fr¡turo de diseño,
o see du¡áÁte el perlodo de servicío a6ignado.

fráDBito inicial
El voluEer eedio dierio de trá¡rsito iDicial es -
Iá auba de dos coDpoleotesl
a) Trá¡sito exis ted te
b) TrÉD6ito a tlaldo

r-9
Lá exiater¡cie de 1a p!iñéra coDpo¡rente, o sea el
ttáDsito existe¡rte, solo tiene, aeútido cuaddo se
tr¿te de efectuar bejors6 soble ua caEilo eo uao
y no cua¡ldo se ftate de u¡¡ ttazado nuevo.

Su deterr0Ínacíón se efect6e en geÁe¡a1 con cer¡--

sos de trlnsito. Si Eolo se cooocen por eje¡op1o,
eI tránsito nedio diario de un Des deterninádo,
e1 t¡Ansíto lledÍo diario anual puede hel1a!se di-
vj-diendo e1 t¡árisito anterior pot un coefícieÁte
dédoEinado de estacionalidad (10), que en geoeral
valfa ent¡e 0,A y 1,2 eunque estos llüites para -
ceEinos con tránsito e 6 t É c r : , o n a 1n u y a c e n t u e d o , --
pueden ser nás enplios (3).

!a aegunda conponente o sea e1 tráúaito atraldo -

corresponde a1 tránEito existeate que useba a¡rte-
!iorDente otraa rutas pt6xÍDes, pero que debido e
la coostrucci6n de1 nuevo cáújno, o al nejoraniento
dclexistente circulará por é6te, debido a1 Eejor
aelvicio que ofréce.

Eate vólüneD itued¿ aér obtenido por ceDsod de ---

tr6¡rsíto de orígen y destillo (]1), o eeti¡ado en
baae e1 conociDiénto de facto¡es 1oca1es, lodgi--
tud, pendientes, capscidad, etc. de 1e r6d de cs-
[íüoa exÍsteates, y de l¿s fácilida¿es qúe el ca-
Eíno nucvo o Dejore¿lo of¡ezca a la circulsci6n --
(12),

Po¡ otrá parte, ¿r¡¡que 1os ceDi¡oo exiateDtes Álu

di¿loa puedan teüel uD bueD ¿llseño geo¡¡6ttico, si
los vo16Dene6 que circul-a¡ po! el1oE 6e eacueD---
tra¡ p!6xiroos e au cepÁcidad, es presut¡iblé que -
uDe p¡lte iDportette de sr¡ tr6lsito se derl.vará -
el ceEiDo ¡uer'o o Dejo¡ado.

r-10
 s0cE0r00c
iGEr{Ems
D€¡dJnA
f'L D€P,iFT^rGú^rs¡fi
CFr.C

fra\*SH%.YIF

Expenai6ú del tráns ito inícial

Deternir¡ado el tránEító iniéial, Ee podrá estinar

el tre¡sito para el año futuro de diseño.

?era ello, este ú1tieo t¡Énsito se conÉiders inte

gr¿do pot cuatro coEpo¡rentes, a sabe!:

a) crecioiento vegetativo.

b) IücreEento originado por e1 tránsito inducido.

c) IDc¡eDéúto oriSinado por €1 beyor deser!ollo

del á¡ea ile influencia con ¡elaci6n a1 nolbs1,
debido a 1a const¡ucci6n del caBi¡ro.

d) Dec¡€De¡¡to debído a diversas causa6.

¿) Cteciuie¡¡to vegetetivo o notnal

E6 e1 increneoto originado por e1 aunen!o geaeral
de la zona, dél Áinero y lecot¡ido de 1oa autouo-
to r€6 !

Er un estüdio efectuado en 1964 (13) Be predice -

que pere todo él pais desde el año 1962 haste el
año 1990 heb¡á un eumeoto de voldEenes de t!6nsito
del 487,93 Z, 10 que represente una teBa anual de
cleciDiento d€l 5,8 Í Este vslo¡ ae encue¡ltle --
pr6xino a1 creciniento originado er¡tre 1936 a 1962,
d€l 518 Z que repr€senta une tes¿drusl de 6,5 Z.
0tro trebajo de predicci6o de tránsito (5) plantes
dos hip6te6ís pare el pellodo !960 e 1975. Por Ie
priDera de ellea reaulta una ta6a anual nedia de
c¡ecidi€nto de1 10,3 Z y por la 6egur¡de el 7,1 U.
Po¡ otlo estudio efectuado eD la Ruta !¡acio¡al N"
19, e¡ la ¡rovincia de Satrta Fe (10), se obtüvo -
qu€ el valo¡ de1 coeficieate oedio ineteútáÁeo de
creciEieÁto de 1os vo1úúetrea de t!á|¡sito eatle --

r- ll
1952 y 1964 ere de 0, 0686, 10 que !ep!eseBta uns
ceae eÁua1 dé1 7,1

FioÁlnetrte en otra publicacid¡ (.I4), ea base a -

1os ce¡rsos de tránsito de vialided Naciorla1, se
ha eetinado eo u¡ 8 Z, el valor do I¿ tasaanüa1
de creciniento ha6te 1975.

Corúodeto iluetrativo se señela quo e1 parque --

eutot¡otor,au¡nentó desde 749525 vehlc¡.r1os ed 1958
e ¡575571 vehlc\¡los en 1965 (15), Io que repreaen
ta uDe tddá de crecíniento ¡¡edio de1 11.2 Z.

No obatente ae considela qne est6 veloz creciEien

to, oriSinado i-or 1a rápide expensi6n de.1e índüs
tria autot[otris de ouestro peís, ng podrá nallte--
nerse c5).

Por otra pa!te, d€ los eatüdios citados se despreo

de que 1a táaa de creciEiento ¡dual de cadioaes va
rla relstivanente poco entte e1 erañ Bueno6 Ai¡es
y el regto del pais, siendo'en canbio Dás i¡oportan
tea le6 va¡iacionea en le tesa de euEento enual de
aúton6viLes.

Sé heD eateblecido e¡ conaecuencia t¡ea zonaa coa

diferentes teses de creciEi۟to eduel de treusito.

A) Zonae úuy desa¡¡ol1ede6

Coújuüto dé zo[aa urbatras y su¡urbsDás de g¡en
dee oúcleos poblados, tales coEo el clatr Buenoa
Ai!es, Córdoba, Roa¿¡1.o. ¡uclute teEbién ot!as
gteDdea ciudede6 cuyo de6arrollo se¿ Duy rápido.

B) Zoüea deaarrol ].edas

t¡ Sene¡al conprelale casi todo el litorsl del -
pai6, excepto lss zo¡es iddicadas eD A) y pertes
dc 1á Patago¡ís, Cuyo y é1 Noloeste. Iacluye tso
biá¡ a zouae poco desalrolladsa pelo en vlag de
r6pido deearrollo.
r-12
c) zonaa poco deaarrolladag y en 1eüto p¡oceao de
deae¡rollo

coEprende grar perte de1 lroroeate, Pettes de -

Cuyo y de 1a Patagonia y zo¡as aialade6 del Ii
tore1.

Las tesas de creciDier¡to annal soo resDective-

nente 1aa¡ sigui€nteB r

C U A D R ON . I - I

Tase anual de c¡eci.Dieato de1

TIPO DE
tránsito en 7.
V E E IC U L O
Z O N AA ZONA 8 ZONAC

Autoroóviles 7,0 6,0

Cauiooee 5,0 4,5

Si bien 1e zona A es de pequeña extensión, ab€or

be eproxiinadanente 1e &itad o Dds de 10s vo1íúe-
nes d€ tráasito áutoBotor dé1 peis, en ceobio la
zo¡ra C, que ea Euy extenag, abaorbe, aprorirúada-
Dente, a6lo ls déciEa parte del totel.

Esta divi6ió¡ por zonas, slto enbigu¿st úo es rí

gLds ya que hebrá ceEinoÉ cuyas tasas de creci--
¡¡iedto seráÁ difereates a las indicadas,

Ea de deaear que cenaoE de trálsito DáÉ frecuen-

tes y nayo! núnero dé áños de tegist¡o, perEitatr
deterninar valoles nás epro¡i¡¡ados de dichas ta-

E8 el cu¿illo N" I-1 do se hE¡ codsiderÁdo las ta

ses de crecimieDto ée loB duoibus, ¿ebido e1 re-
ducido porcerteje de estos vehículos en re1!ción
al voluoen total de ttáDsito. No obstarte Dere
 celcular 1as tasas de c¡ecíniento de1 tránsito
total , se podrá, para simptificar, dividir el
trán6ito de ónnibus en ni!ades, asignando sen-
des pa¡tes, a1 de automóvi1es y caníones.
l-a tasa nedia de crecinieDto del tránsito to-
te1, aplicando 1as tasas i¡ldicadaa en e1 cua--
dro N' 1 es de aproxinadanente de 7 Z pala ufl
período de 25 eño6 que comiellce en 1a ¿ctuali-
dad.
Es de seña1sr que, segúIl dato6 extraídos del -
A¡ruario 1979 de rrADE¡A'r (Asociacióo de Fabri--
csnteB de Autonoto¡es), fa taEa Dedia de c¡eci
nie¡rto de1 palque de aútodóvi1es en todo e1 --
país en e1 período 1970/78 alcañ26 ¿I 9,I7 Z,
úientr¿B que para caúiones fue de1 5,03 Z, úsn-
tenieodo anbas tásas uná tendencia decreciente
y confír¡0at¡do 1o expresado en e1 p.á!rafo ente-
rior, sobre la ba6e de 1e6 te6aa i.ndicadas en
e1 Cuddr.o No 1, de que en 1á actualidad ta ta-
sa dedia de creciniento de1 tránsi!o totel ea
de aproxinadéDerte uí 7 Z.

Increnerrto6 o¡iginado6 por e1 tránsito inducido.

Se denoníná tránsito inducido o generado, a aquel

que sól-o se origina po! las fevorebfe6 condicior¡ea
de circulació$ queofrece e1 caDj.no y que no exie-
tirla de ro habérselo ejecutado o rdejorado.
Por ejenpl,o la cdnstrucción de r¡n canino ent¡e --

dos loca1ídade6 no vinculada€ antexiornente por -

dicho nedio de coDunicación, puede ser un factor

que, ain !estar t¡ár!sito a ot¡aa rutaa, incida pa
ra que un deter¡ninado núne¡o de vehículos 1o üti-
Licen, originando un tránsito iDducido. De igual
menele puede heber un trátr6ito inducido inportan-
te, debido a 1a pavimentaci6n de un canino de tie
r¡a, circusstaricia que geaera uqa se!íe de viajeg
antes inexíste¡!tes.
E¡ geÉera1, podenos decir qüe el trinsito indüci-
do eatá co¡stituído por:
I_14
 a) Los viajeB que no se efectuaben antexiorDent€.
b) Los viájee qr¡e anteliorúerte se reelizabáñ etr
t!anspor t e púb1ico,
c) LoB viejes que ae efectuabao hacia otros de6ti
nos y que con las rrüevas facilidadeB ofrecidaa
h¿n sido atraídos hacia eI cauino en estudio.
Eo 1os E.B.U.ü., hay eatudj.oa linitadoa aoble eI --

tránsito inducido pelo se ha llegado a Ia conclueión

que se genefa El pfinero o e1 6egundo año de cona---
t¡uído o Dejorado un car¡ino, e¡ porceotajes Duy ve--
riables que pueden 11egar a1 30 o 60 Z de1 !ránsito
inicisl, pero que generalnente e3tán conprendidos en
tre et 5 y 25 7 (8). En nueatro país 6e ha ve¡ífica
do que elgunos de estos increEentos por tránsito ge-
ne¡ado, debidos a suatancialea Eej oraa de un caDioo
(por ejeDplo pavinentación de un csnino de tierre),
eren de mágnítud aprecieble, llegando en a1gún caso
a1 802 deI tránsíto inicial.

c) IncreDento d€bido a1 úeyor des¿rrollo de 16 zo¡¡a de

j.nfluencia. de1 caEino, con relaci6n a1 que ooroaloen
te hubie¡a tenido lugar, de r¡o haberse ejecutado.

Ls coúponente de1 t¡Anai!o futüro de1 caDíno orígina

da por el desarrollo ¡rorúal de ld zons áledaña, se -
encuentra coDsidereda a1 eplica! 1a tasa cor¡ecta de
creciniento vegetativo.

No obetan!e, cuando debido e la ejecuci6n o Eejora--

úiento sustaücia1 de un cÁdino, 1e zonÁ edyÁce¡te su
fre un proceao de de6arrollo nás áceleredo que €I --

norEel, ya sea por subdivisióD de la tierta y crea--

ción de nuevos nicleos de poblaci6n, ye Eea por 1a -
radiceción de itrdustria6, etc., se produce uú incre-
neüto adicional de1 tránsito. E6ta componente se de
signa Dás siDplemente como voluDeD oEiginado pot úa-
yor deae¡ro110.
89te ¡¡ayor de6¿rro11o 6e produce en g€De!6I a 10
largo de un tr68éro reletivaDeDte gr¿nde de años,
po¡ cuys cauaa 6u ínfluencía puede se¡ tenida efr
cueüte increEe¡taDdo la tasa&rr¡e1 de creciDiento
vegetetivo.

IndudsbleDente, perá poder evaluar eate increDer.

to debe poseerae una infornecíón detallede de las
condiciones locElea y de Bus posibilÍdedea de ba-
yor deaarlollo que ee origitreríen po¡ 1a ej ecu--
ción del caDino.

En casos favor6bLes 1a taaa de iocreEento adicl,o

na1 s corEiderÁi puede lleger a e€r del orden del
lU, si€ndo €n general neyor pa!a eutoDdviles que
pale ce¡¡ione€ y oayor taDbién psta zonaa p16xinea
a 1as urbanes. que pera laa estrictabente ¡ure1ea,
8D estes 6ltiDaa e¡ Duchoa caaoa este iDcrebento
d€ t!6n6íto puede aer de escas¿ o nul¿ significe-
ción.

Se utili¿ará¡ les aiguieDte denoEi¡rscioDea:

: Perlodo de realizaci6a, eo eños

: Perlodo de esteblécioieoto del t¡6Deito ge

¡ter¿do, coDtádo a p6rtí¡ de 1a i¡icisci6n
de1 estudio .

: LepBo que ttanacurre deade le feche de ioicie

ción de1 estudio, hasta 1e fecha de producir-
se el decrer¡ento de tráÁsito, por caugas c:l¡-
cun6tancialea, eo aioa.

! Pe¡íodo de proyecci6¡, en años.

: VoluúeD Dedio disrio de t!á¡6ito, eB uD uea

dedo a 1á fécha del €studio, e! veb/dia.

: Coeficieate de estacio¡alided.
 VoluneD Dedio dia¡io snuel de tráDslto exis-
tente e la fecha del eatudlo, eE veh/dis.

TráDsito atrafdo que círcularls €ü 1e fechs

de1 estudio, de habilits¡ae en dicho EoDeD-
to e1 csroiro proyectedo, en veh/dia.

Tránsito total de1 estudio, suEe de 1o6 dos

enteriores, en veh/ die.

coeficie¡¡te ¡ledio i¡¡sta¡táneo de crecioien-

to d€ volíDenes de trálsito.

Iss¿ de aumento del trádsito Dor creciDien-

to vetetativo.

Voluoen de tránaito iniciel, a1 c6bo del pe

rlodo (le reslizacióa en v€h/dLe.

C ¡ Coúpooe¡te del voluEetr de tr6nsito futu¡o -

de diaeño, originada por creci¡iedto vegete
tivo del tránsito i¡ricial.

Porceat6j€ de auBento de1 t¡Énsito inicía1

po¡ e€tebleci¡ieoto del tr6üsito idducldo
o ge¡erado, eD t.

Cobpo¡ente de1 volu¡úeú de t¡6osito futuro de

d16eño o¡i8ir¡¿do po! el crec,iúiento vegeteti
vo del t¡ánslto índucido es veh/dia.

d' Tasa de aumento del tráraito a parti! de 1¿

habilitaciótr del iani¡o por D-ayo! desa!!o--
11o que el norDel dé le zone aalyecente, o!1
ginado por eu ejecucido,

Taaá de auüento equivalente, de t¡átrsito, s

Partir de la feche ¿e eotudio, por Dayol de
aalrollo que el ¡olDal de le zo¡a edyece¡te
e1 c¿siúo, oligi¡edo por au ejecucióo.
 lt Co¡poúeDte del- voluDea dé t¡á¡sito futulo
üe üi.ssño ori.l,iraüo Dor e! !'¡rJot (csetto-
11o {ue e1 ro¡Del de 1a zo¡a adyaceDte ¿1
car¡iro, eú veh / di¿.

D D€créoe¡to del volumetr ¿ía¡io a¡u¡l de --

ttán€fto produciilo en u¡ año detar¡inado
'
por alguúa ceusa p¿lticul¿r, etr vBh/die.

Dr 3 Co¡¡poreDte Dég.tiva del trá¡aito futuro dé

diaéño qo!r6apondLe¡te a u¡ dec!€b€Dto ¿l6l
t!á¡.Lto oÍi8ln¡do en .19úúa cau.a peticu-
la¡, €o veh/¿ía.

N | Írd¡aLto fr¡turo de diseño, o¡ voh/dls.

Secto! ilé e:<panaL6ad€l t¡6¡aito.

?orce¡tgje ds ce¡io¡eg €[ 1¡ focb¿ del ertg

dio, reapecto al voluúe¡ osdio disrl,o aDusl
coÍreapoDiliEnte.

Pc Porce¡taJe d€ ca!¡io¡es ¡arpécto ¡l voluDeD

ledfo dL.lio eüusl del t!f¡.ito, d.1 año -
futu¡o ds diÉeño.

Laa lalacio¡eg q u e 9 e obtl.e¡e! sg¡ l¿s sl,guie¡tes ¡

E=Ta.A
t -E r¡r
y h¡c¡.ndo:
¡:b (tr r) s.llcg¡¡:
t: E(1.rln'
C: ¡ (l.r)n-n"
c= il- í+rFn-
lm

¡- 18
 Dadas laa glos€r¿6 epreciacion€a de 106 d¡tos, aLD
nayor ettot, ag Puedé supoDef qr¡e;

n"=¡'
C+G=El1+ __g_) (r +rln
tm
M : E ( 1 .- 9 - ) 0 . r ) n f í . a , ¡ n - n ' - t ,
hac¡lndo d: ¡¡¡i d,5c oütrcnc aproxth¡d¿rnürt :
.¡
M=E(l +¡-) f(l ¿r +d )n-(l rr )hI
fn
C+G¿M:E (t+¡-)(l +r +d,n
r00
'D'=D('l + r .m
)tt-¡":
N : E ( l + - 9 J ( l + r + d f L D( , t¡ r . d l n - n " '
1m
N = ( - I - + A )( r + - r - ) ( ' l + r + d ) n- D ( t ¡ r . d ) ¡ - h " '

r =( l + - ¡ - ) a +
r r + d f - ! - ( t +¡ ¡ ¿ ¡ n - n " '
100 E
N: El

Bata a¡présfó¡ rs aplfc¿ cueDdo 1a teaá als ctrci¡l.c!

to del t!á!.Lto de Io¡ dl.versor tLpoa d. vehfculoe,
éa la DisDa,

En caso coott¡!1.o, 1e¡ €¡presio¡éa hallrd¡a ¡a aplj,c!

rdn eeparadaoeota pat¡ cada u¡o ile los vo16¡e¡e¡ de _
los dffare¡t6a tipos de vehlculo¡. Apllc¿ldo lo8 aub
f¡dLcee I ' a y c,, reapectiva¡cúte! ssg6n ¡. tr¡t. d.
toD6vLlea y cauLo¡es, teodrcDoa ! "f

N=NerNc
N:E¡ñ+Eclc
E : t s a+ É c
l= E¡ l¡ +Ec lc
E¡.€c
Pc= Ec
E¡ +Ec
Pc = __-!s_
th +Nc

r-19
Con6iders¡!¿lo que rÁzoEable¡¡elte el pe¡fodo de servicio
cotr üna eficiencia igual o mayor que la aEigdeda, teo-
ga nnA duraci6n de 20 años, y que el lepao de resLíza-
cíón conprends 5 años, tendrenos que el período de pro
yeccÍóú deberá 6er de 25 sños.

En 1a tebla N" I Be ha[ consignado los valores estiDe-

dos del coeficiente de expan6i6n del tránsito y el po!
ceDtaje de cafoioaes que exí6tirá en e1 año futuro de -
diEeño, pa¡a dÍversas hipótesi6. No obsts[te, cr¡ando
lor casos p¿rticulalea ee ap6rte¡¡ de lashipdteois fo¡-
nulades dleberá celculsrse e1 tre¡rsito del 6ñ0 f.utulo -

de dis6ñ0, co¡¡síderendo seperádaDente e1 trán6ito de

áutoD6rr-iles y ca¡¡Íooea, coú aua porcent¿jes y tass6 de
auBer¡to corleapoodientee. Si e1 tránsito de 6D¡ibus -
fuere auatatrcÍá1, 6e 10 deber6 c¿1cule! po! seperedo!
En caso co¡trá¡ío, co¡o hip6tesio sibplificstiva se --
considerará dividído, po! pa¡tes ig¡¡ales, etrtre t!ánsi
to de auton6viles y ceDionea.

T-20
Velocidad

LaB deoo[ioaciotres qtre se üsarán nás frecuentetrlente,

.¡e¡án las siguietltes:

. Velocidad di¡ectriz

Referida a lr¡e aecci6o de ca¡¡ino, es Ia úáxiús ve

locidad, a 1a que pü€de circulet, con 6egurided,
en todoa 6ua puntoE, un conductor d€ hebilidad ¡úe
dla üaDejendo r¡n v€hfcu1o, en co¡dicioües Eec6trl-
cas aceptablea, e¡ u[a co!¡ié¡rté de tráÁ6ito cor¡
vo1ú¡¡énes tan iajo6 que ¡D iofluya¡ e¡r 16 elecci6n
de aú velocidad, cuando e1 estedo de1 tienpo,.-de -
la csl¿¿ds y de 1¿ vi6ibilidad aübie¡te ao¡ favora
bles,

TaI coDo re dedprende de 1e defioici6n, un cenino

de uná velocided dilect¡iz d¿da, !o podrli 6ér re-
co¡rido con 6€gu¡ided a dicha véloci.ded, cuetrdo,
por ejeEplo, soplé¡ vientos huraca¡sdos, cua¡do -
1a calzádá sé encuentre resb61ádizá por fo¡Deci6n
de hielo, o cuendo, de aoche, Bo aé oncueEtré co¡l
venie¡teneota ilu¡i¡ado.

La6 velocidadés directrice6l eleBidss, dé Ácuerdo a

10s vollDeoeB de t!ánsito, v¿rlan eút¡e 10s diguien
tea radgo E¡

Zona Dontaño6a: de 80 kú /ho !a

ZoDa o¡duladá ¡ de 50 110 LD/horá

Zo¡e lleaa ¡ de 90 130 kD/ho!¿

r-21
Velocid¿d ¡náxiBa po[derada ae g u r a

Referidg a un deterbinado trano de ca!¡ino, ea €1

ploúedio ponderedo de lea velocidedes directríc€g
de cade sección parcí¿1 de aquél.

P6!a caúinos eon velocídgdes directriceg úenores

que 110 kE/hora, 1e forúe práctica de deterDitrat
la velocidad náxina ponderada segura eE 1a sí---
gúiénte:

¿) se deterEina,de acuerdo a las tablas Nos. 2, 7,

I y 11, la velocidad DáxiDa segura que puede ad
f¡itir cads uoa dE 1as culv6s horizo¡¡t¿lea y vér
'tícEles,

b) Para e1 conjunto de curvae de velocidad Dár.iúa

segura inf,€r'ior e 110 krd/horá, se deterrúina Ié
longitud sobre 1e cual 6e puede auporier con6--
t6nte dichs velo cidad.

Para e1io, teDieualo er cr¡ents Ia6 ¿l:[ÉtEüciaa lec€

sa¡iea pa¡a decele¡acióo y eceléreci6d, ed el ca-
so que le curva vincule efíneanier¡toa ¡ecto6 de -
exten6i6n apreciable, ae auDa¡! le6 siguiétrtes dis
tancias aproximedes a 1e longitud propíe de cade

Pare velo c idad directriz de 30 kD/ho ra ¡

Para velo cida d directriz de 40 Lu /ho¡s: 24O m
?a!á velo c ida d dílectriz de 50 kD/ho¡¿ ¡ 22O i
?ete veloc idad directliz de 60 km/hor¿: 200 D
Pe¡a velo cída¿ directríz de 70 kú/ho ra: 170 ro
Pa¡a velo cidad díiectriz de 80 kr¡/ho ra: I40 n
Pa!a velo ci¿led ¿i.rectriz de 90 kn/hora: I0O n
Pere veloc i¿ed direct!íz de 100 tn/hora:
 c) Se nultiplicaa les lotrgitudes parcisles L. sÉl
hal¡.edaa ?or sus velocidades Dáxiuas segures -
cor¡espo4aientea v:, y 1a 1oÁgítud restánte --
alel trano L, pot V, - 110 ku/ho¡a.

Siéndo L J,a lo¡gi tud totel de1 tra¡o, e1 vglor

de Lr 6erÉ ¡

Lr= L- Lt

d) La suD¿ de l¿s caBtidadee precedenteoenté halla

daa, 6e divide por 1a longl.tud totá1 de1 t¡a¡oo
ea cuesti6¡r. Este cociente es la velocided úá-
:(iEs por¡derade segurs Vdr¡, o sea:

' V d m : V ¡L ¡ + V r L r
. Li+Lr

P¿te ca¡i¡os d6 velocidad di¡eetrLr auperio!

110 kn/hore, se adopte cooo velocfd6d ElixiDa
pondersds Éegu¡a, ¿lirectEDente e1 vslor de
velocid¿d directriz.

. Velocidad úedia i¡e ta¡t áles

E6 el prorúedio de las vel6cl.dadee instÁütánee6 de

todoa los vehículos que p€saa po¡ u! de te¡Dinado
PuDto de1 ceBino.
a
(,

Velocidad general de recortido

Ea 1a relación entre Ia longitud de una deterEined!

seccióÁ de cebino y el tieEpo que te¡ds e1 vehículo
en técorrerla, incluyendo todas las deúo¡as y détetr
cioaea oliginadas poi el tráú6ito y 1as coddfciot¡ee
p¡opiaa del canino,

velocidsd de oger eci6n

Referida a r¡¡a 6eccí6n de cari¡o, es la Dáxi[s velo

cfd¿d 8etrere1 de lecorrido a 16 que puede circul6!,
con aeBü¡ided, €¡r to¿oa su!¡ pudtoa, un co¡düctof de
hsbilíd¿d ¡edis, úanej¿¡do u¡ vehlcr¡1o eo coodicio-
ü¿s ¡ec6¡:lcas aceptsbles, en.u¡e corlL¿tte de tl'6ú-
aito de:deté¡ELtrado voluDe¡, cuaúdo e1 cstado del -
tl€Epo, de 1a c¿12¿ala y d€ 1e vi6ibiLid¿d añbf6nte
so¡ favorabl€s,

D6 acuerdo é la defiüicídn, 1á vélocidad de opers-

cl6¡ ed igu¿l a 16 llixl¡e poode¡ada aegu¡a, 6!fca-
[ente cúaúdo loa vo16oe¡ea de la corrlgnté de trág
slto sotr ta¡ bajoa, que ¡io i¡¡fluyen e¡ la elecci6¡
de la volocfd¡d d61 conductor.

Vglocide¿ d. ¡elche o dé circuláci6h

Bs le lelecLda eat!é Iá toügitud ile ua¡ deter¡i¡¿d¿

s6cci6Á d€ ca iDo, y el tienpo que tálda el vehlcu-
Io e[ recorrerla, exclüyeado 10É lepsos por deEoles
y detetrciones origiBad¿6 pox caua6¡¡ sjetra6 al cani-
¡o e¡ sf .
. Velocidad úe¿lia ¿le Darcha

Es e1 pro¡nedio de Ias velocídadea de ¡na!cha de todo

un corrjunto de vehículoe, que lecorren una eección
deterúinada de ca[ioo.

I-a velocidad rfedia de nsrch6 a 1a que circula¡ 1oa

vehlculos en ua car¡íno es una nedida d€ 1e cel-idád
del servicio que el caEino proporcioDa a los u6ua-
rioe; por 10 tanto, pa¡a fiÁes ale proyecto ea nece
aa!io coriocer 1aa velocidsdee úediaa de Datcha a -
1a6 que se eapera que circü1en 1os vehícu1os pere
diferentes vo16neÁeÉ de tránaito.

Cuendo 1ss É¡ecciones ¿le caEino aon cortaa y no exig

te[ denoras originedss por e1 ttánsito, 1a veloci--
dád Eedie.instaatánea es aproxiDede¡¡ente iguel e 1e
velocided nedie de Darche ea dicha Eecci6r.

Pa!a aeccio¡ea nás Iarga6 la velocidad Eedia de ¡¡ar

chá ptrede obtene¡ee p¡ordedisndo 1as velocid6des Ee-
dies ínstertáneea tomeda6 en 6itio6 répreseutátivoe
de cada sección y teniendo en cuenta 1a lolgitud de
cadá una de el1e6.

Se ha observado que en les culvas horizotrtales con

baje6 velocid¿des ¿lirectrices 1os vehlculo6 ci¡cü-
1aII coo u¡r pro¡ne¿lio de velocidad iuetant6nea cerc¿
no e 1a velocidad directriz, En can¡ío ¿n lss cur
vas con altas velocidedes diréctrices estos prolre-
dios de velocidad i¡stantánea e6táo sr¡stancialDen-
te debajo de la veloci-da¿ directriz. Cono 1aa cur
vas horizortáles soa el pri¡cipa1 factor relacioDa
do coÉ 1e velocidad directriz en los caDí:¡o6 ru¡a-
leÉ y, cono adenáÉ, le velocid¿d nedie iüstantáDea
se aproxi.na ¿1 ploú€dio de 1a velocidad de ¡oarcha
o de cí¡culaci6r es posible establecer,para bsjoa
vo1úneDe6 dé t¡áÁsíto, una relacióo óti1 entre és
ta y la velocidad di¡ect¡iz

En consecuencis, etr condicío¡rea ideales de cañino

eato ea en !écta y t¿3ante ho¡irontel, ae ha detef
niD¿do la velocid¿d úedis de Darcha por la nedi---
ci6n de1 ploDedio de velocidade6 instantáneae, con
volúbenea bejos de t¡ánsito, de Danela que no haya
¿lenoras apreciable po¡ 1s pre6encia de otrosvehícu
1os (condicíores de operaci6a libre),

Bn €stea caadicio¡les, 1ss velocidedes.l¡edies de úsr

cha pera caúl¡os ru¡ele6, déternl¡¡ad¿s e¡ IoB E,E,
u.u. (2) en difé!e¡rtes añoa, discriDi¡¡adea por tipo
de vehlculo6, hansido 1es situientes!

C U A D R ON " I - 2

velocidad Dedia de Earcha e¡r Kn/hora

Año
AutoD6viles 0Enibu6 Ceníonea

1948 ?8,6 80,5 69,4

81,7 83,9 72,4
r956 83 ,7 84; I 74,4
1960 E 6, 6 77,6
t964 91,6 92,2 81,9

E|t n ü e s t r o páis se had hecho éa t udio s einila¡ee (3)

en a1gutro6 cgr¡inoa de 1a proviBcia de BueDos Ailes.

r -26
Para voline[es bsjos de tránsito, o sea p¡áctica¡¡er
te en condiciones de operaci6n libre, en aliaeanieÁ
tos rectos y sin iEte!ferencias por cruces, en e1 -
año 1963 ae he llegado a1 siguiente pronedío de ve-
Iocidades:

Autonóviles : 7I.3 kn/hors

Tránsito con 302 de caniones : 65 km/hore
T!ánsito con 402 de caúiones : 63 km/hora

Lss dife!enciea entre esteÉ velocidedes y l.ea corre€

pondientés de 10s E.E.U.U. puede¡r explicer6e por ls
nayo¡ antiguedad de ¡rueatro perque ar¡toDotor, y po!
6u gten ploporci6n de coches Dedianos y pequeños,

Con6ideta¡¡do que laa condiciones en 1as que se efec-

tuaron 1aE obEervEciones de velocida¿es citada6 (3)
podrfan corteeponder a una velocided de 120 kn/hore;
eatimendo.que de¡tro de unoe 25 años el polcen!aje -
Dedio de caúionea en caoinoe ¡ureles aea del oiden -
del 302 y que Ée opete un auDe¡lto de velocídede3, ei
nila¡ s1 de los E.E.U.U., se tendrá que para dich6 -
fecha 1a velocidad f[edia de marcha Eerá de u¡o6
88 kn /ho re.
Dado qué 106 ceDino6 que 6e ployectsn en e1 plesente
deber6n aervir al trádsito futulo, se coDeidera !azo
neble edopta¡ cono velocided nedia de ¡¡archa, 88 kn/
horá cuando 1a velocidad directriz sea de 120 krd/hora.
Las condiciones correspondieateB á bejoE vol6nenes de
trán6ito 6on de glan inportaocia pera eI di6eño. En e
fecto,uri diseño que satisface 106 requetiEientoE co-
rrespondientes a una velocid¿d de circulaci6n con ba-
jos volúneoee de tránsito Éetá edecúado tahtién cuao-
do los volúúedeÉ se¿d mayolea y, co¡¡secne[te¡oente,las
velocidades úeÁoreg.
Coü volúmeÁea dé tráÁsito bajos, álrededor de1 502 de
Ios vehlcr¡1os viejao a velocídades que están dentro
de tos 8 kn/h de ls velocidad de circulacióo promedio.
Cuando 6e trEta de volúnenes ir¡teroedios, alre¿ledo¡ --

del 902 de 10s vehículos .circulan a una velocidad igual

o ¡¡enor que 1a de aarche pror¡edio correspondiente á los
baj os volúBenes.
E1 G¡áfico Ig1 y e1 cuadro N'I-3 ouestran 1os valoreÉ
redod¿leados ¿le 1a velocialaal Ee¿lia ¿le &archa en ¡eIación
coa 1e velocided di¡ectriz, pa¡a 1os tre6 caaos de volu
úen de tránsito. El caso de bejo volunen de trá¡raito ea,
cono hemoa dicho, e1 Dás iEportante y los correspoDdieD
te6 valo¡ea co¡Btituyeo el factor nás significetivo qtre
gobí¿r¡a cÍe!tos elene¡to6 del p¡oyecto, coúo e1 perel
te, Iaa cu¡vas en iÁteraeccioÁea y 1ea trochas de car¡-
bio de velocídad.
C U A D R ON " I - 3

vu Velocidad de r[archá, e¡¡ K0/h

Krtr/h
Volirúenes ba Vo16ue¡ee in V o1 ú f ¡ e n e a a l
jos de tránl teroedioE dá toB de trá¡¡:
sito tránsito Eito

30 27
40
50 41
60 53 49 46
70 60 50
80 62
90 ))
I00 79 72 56
110 84 77
120 88 80 59
130 82 60
L40 96 84 6t

t-B
 RELAC¡ONES
ENTREVELOCIDADES ! qE PROYECTO:
DE MARCHA

110

'100

90
I
d¿tráñsitobaio\

.s0 I \/

de tráns¡l(Inle¡rEc
l'"\ 1
l!

960
z.
/r.
/1'
a50

z
\Volu-t¡ é trJisitoatto
6 c.rc¡no a la c¡pac¡d¡d
J
!.r 10

z
v
1/z

a I ¿0 50 m7080 100 110

VELOCIDADD I R E C T R I Z, E N k m / h .

r-29
1.2.6. C a p ac i d a d

u¡á Eedide de 1a eficie¡rcía coD la cuel uná calle o

cáúi¡o prestá E€rvlcio a 1s de!¡aoda de tránsito, 6e
detroDiia "capacidadtt. 86, pue6, una ¡¡edida de su -
aptitud p¿ra dar cabida a1 t¡ánsico. E€ta aptitud
deDenderá, obviá¡oent€, de las ca¡acterlstices ffsi-
cas de1 propio caoino y, además, de ot!os fáctotes
vinculados con las varlacione6 de 1á deú¿nda del --
tránsito y la iatetacci6o de 1oe vehfculos dentro -
de 1á corriente de tránsito. EE decir, 1a capaci--
dad de un caníno ea una fuícidn de les caracEe--
tlaticae flsices de1 nisDo y da 1Es ca¡acte!lsticas
operativas de1 trensito que 1o !ecorre.

En térúínos Benerales 1a deEands totel sobre uo ce-

r0ino 6e e¡(pre6a eD voluuen de tráu6ito, eí tanto qu€
é1¡rive1 de aervicio que el c¿uino presta aL uaua!io
es u¡ra füncí6¡¡ de 1e coeodided y 1e convenielrcie, 1a
velocidad, el tienpo de vlaje, 1a nanl.obrabilidad,la
segur idad y e1 cos to.

siguien¿o en gereral
e1 oanúal "cepacided de cáoi¡osrr,
versi6n castellene del .llighnáy cepecity Habüal" de
1a Direcci6¡ llacior¡al de Vialided, Eue¡o6 Aires, ---
1975, dareDos Ia siguieate defiúici6¡!

Capacided
Es eI ¡¡únero n6xino de vehlculoe que puedeú paser,
en la uDidád de tieopor pot us detelliDado puDto -

de una ttocha o c¿12éde, e¡ un seDtido (o ed ánbos,

pals cebiüos de dos t¡ochas iDdivis¿g) bajo las --
condicioDea prevslecientes, taüto del propio csúi-
no colro del trá¡síto.

El¡ Senaral 1a utrided de tieúpo elegida eÉ la ho!a.

r-30
 Laa condicionee preválecientes pueden clasificarse
en doe grupos generales: I) tas e€tablecjdas por
la6 cáracterísticas físíces del canioo (aDcho de -
calzada, obst¡uccioses late¡a1es, a1íneaúientos, -

etc.), y 2) les qüe depedd€n de la natula1eza --

de1 tráÍsito que circule sob!e 1a calzada. Las --
de1 plinerc grupo no puedea ser caDbiadeg a r¡eflos -
que se efectú6n trabejo€ de reconat¡ucci6n o de ne
joreroiento. Laa de1 segündo, por el colttr.a!io, --

canbian de ho¡a en hora o dr¡reDte 1eDao6 dívereos

de1 d ia,

. NiveL de aervicio

Es un té¡úino llue en su significado $ဠahplio a1u

de a cualquierá de las infiBitas coDbínacíor¡es di-
fe!entes de condicio¡¡es de operáci6¡ que püeden --
ocr¡rrir €n unq trocha o en una celzedá, cue¡¡do sl,r
vett a vo1íñenea diversoa. Sirve eal, cono rúedid¿
del grédo de congestión de 1a troctta o celzeda.

E1 níveI de servicÍo ee una nedida cuálitativa de1

efecto de nuchos facto!es que itrcluyeD 1a velocided
y eI tíeEpo de viaje, 1as íttterrupcioÁe6 de]- t!án-
sito, 1e libertad de natlibbre, 1e 6egu¡idád, la co
úodided y couveniencie del conductor y 106 coÉtos
d e o pe r á c i d n .

Los estudios ted¡ícoe y experiDenteled de 10É últi

mos años se hatr coaceritrado alrededor del deaonina
¿o r r D i e g r a n a Fulr¿lenelrtalrr (Fígura I-1).
ESOUEMA
DE RELAC¡ON
FLUJO-DENSIDAD

d.JFidad DENSIDAD

FIGURA
I.I

E" a" di"gt"." ¡ePreaante la reldci6n ex:lstente ent¡e

fluj o , ¿e¡e id sd y v elo cidad co¡reapondie¡te a 1á e--
cua c 1.6¡ t

llujo(sh_): d.ñsi'l¡d (JtihJ ,l vrloc¡d¡d(lro_)

hor¡

donde:
f lu j o es eI núr¡éro de vehfculos que pá-
aan por ua pur¡to ed le üaidad de
ti6Epo,
deDsidad eE el ¡¡úúero de vehfculoa que se
encueDtr¿ en eI trano coaaiderado
én detetuiaado uoueDto.
velocidad: es 1e EeBoltud de1 deaplazdúieDto
de los vehlculos ea 1Á unidad de
tie¡po .

Ls ecuacíó¡ citada repreaeota uD rÉgir¡e¡ ¿e flujo ea

éI i¡staÍte co¡sídefado, er¡nque se 10 explese coDo -
un volumeD (veh/ho!a). Bst¿s lelaciones eútre Ie ve
locidad, el flujo y le deüsid¿d son indicadoles iD--
porteDted de 1¿É co¡dicioúes de ope!¿ci6n y ea nece-
aario toEarles én cueote al folDulat c¡iterios rela-
tivos a la cepecídad.
La relaci6¡ fuÁdeneDtal velocidad-flujo (volu¡en) re
feridÁ e un cotrjr¡nto dedo de co¡ductoles puede expre
sa¡se asf! a ¡¡edída que auEeatá e1 tlujo de1 tráaai-
to di6[:louye l¿ velocidad úedie. Esta relaci6n se -
cuEple psra tode ls g6na conp¡endide entre flujo li-
bre y consesti6D itr[inente, heate e1 punto de deÁsi-
dad crltica o deoaidad cor¡espot¡diente al flujo báxi
Eo, Más allá de este pudto ye do es aplicable: taD-
to 1os reglns¡e6 de flujo cono Ia velociil6¿l E€die --
dÍsninüye¡¡ con e1 euberito de la densided. Bstá r€la
ción tíene oás velidez si ae 16 aplíc¿ a ud traDo de
caDi¡ro que a ur punto. Aunque 1oa e6tudios de tt6--
boa Duy co!toa puederi dar !esultedos f¡reguletea, 1o
notnal es qr¡e 1os t¡arnoa 066 extetlBoa !evelen lele--
ciones Eá6 estábles y nensureblea.

En luge¡ del diag¡aúa de 1a Figural-l,ee ueado gene-

teIúed t e , el que Euest¡a la ligutal-2,que,noa de 1e -
!e1aci6n tfpic¿ entre 1a velocided de oper6ci6r¡ y eI
volune¡ se86n 1e descrÍpciód ant€rfor.

pERELACToN
ESOUEMA Y9N!E!:yE!9S!DaS

EÉ apacidad

vebcidad
o?tim¡

VOLUMEN

F I 6 U R AI - 2

r-33
Los estudlos llevsdos a cebo hen perDitido deliúLtar
elgu¡áa ¡iress dé1 diaglaDa'velocl.dad-vo1ur¡e!, les e!
cueles l¿s caractgrfatlces de flulo soa fácilDettr -
ideitLfl.ceblea. Aaf, 5s puedeD lecoúocer zotaa de -
flujo 1l.bre, flujo estrblé, f1úJo l,!¿3t¡b1e y flujo
fo¡zedo (fi8úre I-3).

9ELA CALIDAD
EsúUEMA DEFLUJO:

f
E
ü

VOLUMEN

FIGURAI:3

E1 aná11¡is te6rlco hs p€ruítido ¿taf¿dL! cade una

de eataa zo¡ss e¡ tÉrúi¡o6 de prob¿bfllded€a couo
Dusat¡á 1¿ flgure I-4.

f-Y1
 DIAGRAIVAGENERALVELOCIDAD.
VOLUMEN:
r-¿
!l_Q.u84
de llu]o ñormal
{varlap¿ra las di{er€ñlesc"rret€ras)
prcbabilid¡dd€
colapsodeflujo

60

L¿scurvásind¡can
que zon¡ de llujo ¡n€slabl€
la probab¡l¡dad
Á'" (coñstanf.pere loctes
la \,,elocidad
seemay(r
ó legcarreler¿s)
qle la ind¡cada
I

zona de llujo lorze(¡

par¿lodas las carreleras)
{constarde

1.6m
V0LUMEN / hora)
{veh.

Pars 1a identificáción de 1os nivele6 de servicio se

ton6, coEo factor de n¿ryor i¡¡portancie, 1a velocid¿d
de operacÍ6n y, como segundo fector 1a relací5n volu
¡¡eD/cepacidad.LaFigura I-5 muestla la re16ción cá--
racterlstÍce eDtte la velocided de ope¡ecidn y eI vg
lumen bajo condíciones de circulación codtlaua en ca
¡¡inos de dos troches, eI! caminos de trochas Eúltiples
y e¡ autopi6tes. I-s parte superior de cáda cr¡rve --
muestra 1a relaci6D velocídad-volunen hé6ta e1 puato
de detrsi¿lad crítica. Máe aI1á ¿le eate püEto, un pe-
queño inc¡emento ed e1 volumelr cau6a una rápida dis-
¡niauciór¡ de 1á velocida¿l . Le zor.a sonb¡ea¡le €q el -
extreDo der€cho de los ¿liagramas, represeÁta cotr¿li__
cioae6 de oper.acióú altaEente iaestables.

r-35
RELACIONES ENÍREEL VOLUMEN Y LA VELOCIDAD BAJO
DE OPERACION,
CoNTINUA,
coNDlctoNEsDE ClRcuLACloN RURALES
EN CAMINoS

F I G U RIA- 5

DE DOSTROCHAS;
A) CAMINOS

'6 <to

:<7.

¡ao

46¡at6
Vohmenlolal enambos5eñtidos(j00
vrh.hl€ros/hr).

DE TROCHAS
B) CAMINOS MULfIPLES:

:5
9^

¡
'ó

1a ra rG 20
po.c¡rnl (100veh.ligeros/hr.).

c)auToP¡sTAs:

E ¡

:5 6-
H7ó
&1e'
;--5-

€¡o

3t
48r7t6b
Volumen p$rnedio por"carrtl (1{n veh. ligeros/ hr')
Sobre 1a b¿6e de esta interelací6n entre 1a velocidad
dé ope¡aci6n y e1 cociente volunen/capacided, 6e defi
Deo 106 eiguientes niveles de servicio:

Nivel A : Trá¡¡sito en condiciodes de oDe¡ación D¡ácti

cet¡ente libre, cor sltas velocidades de ope
ractoD.
Ilay poca o ningune re6tricción a 1a nanio--
brebilidad de 10s vehfculos can (sobrepeso,
bio de troche, etc) po! la plesencia de --
otros vehlculos y 1o6 conductorea pueden --
circ!r1ar á 1a velocided que degeen dentro -
de 1¿s lir¡itaciones de1 diseño geonétríco -
de1 caúiro. Tráusito ¡¡o congestionsdo.

Nivel B I Trá¡¡sito con condicíoneé de operación esta-

b1e, y con vel.ocidades de opereción y liber
tad de ¡oaniobra LigeraDente restringides. -
llay algune :.eetricción en 1a ne¡riob!ebili--
d¿d de los vehfculos y 1os conductores tíe-
nen razonéb1e liberted, pe¡s elegir 6u velo-
cidad de circuJ-ecióD. f!átrsito sÍn aDrecia
b 1 e c o n ge s t i ó n .

Nivel C I TránBito e¡ ¿le operaci6n estable,

_con¿licionea
pero con velocídades de operacióü y libertad
de naníobra máa restringidas qüe en e1 caso
anteiior. gra¡ pette de 1os cofiductofes ven
restriDgida su Libe!tad .para elegir su velo-
cidad de circulacióú. Ligera coDgestión de
t r á n s i ¿ o.

t- 31
 D€tf¡G¡f4c¡00
sogrÉo^I) s lot¡r
lL DtFÁFIÁrElrIt|.
3¡¡rA Cñ¡l

{**"'*flHF
L-J - ra.\.¡. - --t

Níve1 D: Las condíciones de operaci6n del tránsito se

eproximau e 1a Íne6tabilidad. Les velocida-
des de ope¡áci6u eoo náa ¡ejas que en el ce-
so anterior y pueden reducirse ¿pr€ciable¡¡en
te por cambio6 en e1 volr¡¡0en, o r€atriccioDes en
1a corrienre de tránsito. La libe¡rad d€ ¡raníobra
es reducida, Tránslto fledi¿naBente coneestionado,

Nivel E : Tránsito en condíciones de operación inesta-

b1e, con voldnenee próximoe, o que s1c¿nzan
s 1a capacidad de1 caEino. L¿s velocidadea
de operación son bajas oEcila¡do en ge¡¡eral
entÍe los 40 y 10€ 60 kro/hora. Tránsíto fuer
teúente coñgeationado.

Nivel ¡ ! Tránsito en coa¿licionea d" op"ra.i6o forza¿la,

cor¡ voIúnenes inferiores a 1a capacídad deI -
cebino. I.as velocidedeB son reducides y ea -
éI caao ext¡eúo, cueddo se p¡oduacen detencig
ues de 1a cor!iente, tanto la velocidéd cono
el volur¡eü de ttánslto 6e e¡üIan. te co¡rtes-
ti6n es to teI.

CONCEPTO DJ L0s
GENERAL
NTVELES
DESERVTCT0:

:E
E

FIGURA
T-6

-É9-]9''L""
R*&lñ rolumen/capacidad. .0

r-38
 La I'iguraf-6 ilustra éráficameate estoE niveles de servi-
cío y la ¡igura I-7 proporcioaa uu €sqüena genela1 de 10g
1ínires de los niveles de servicio,

ESOUEMA
GENERAL
DELIMIÍESDELOSNIVELES
DE SERVICIO:
F I G U R1A- 7

g
8"

'¡
.9

Rclacio'n Volumen/Capacid¡d

_ . volüDen de servício

Es e1 ¡0áxino BúEero de vehlculo6 que plreded pa€a! er¡ 1a

u[ided de tieopo, cou uo deterrdínedo nivel de selvicio,
por un pünto de uDs trocha-o,calzedsr el¡ un se¡rtido (o
en ámbos pala ceDiño6 de dos y tres trocháÉ indiviÉes).

Perá cai¡iúo6 rurales de importancia, se ha elegido ea -

condíciones Eedias, pÉra zona 11a[¿, e1 nivel de se¡vi-
cío ttB", cono e1 qne proporciona un grado Écepteble de
restricción a 1a velocidsd de circulacióD y a 1a liber-
tad de maníobre, en Ia trigésira hore enua1.

8a canbio, para zonaa onduladas y rdor¡taños¿s dáda 1a --

co¡figu¡ación del terreDo, se ba te¡ido ed cueata, que
loB conductofes eceptaráo en geoelal u¡a @yot testric-
cióú a su velocíóed de circulacid! y a su libertad de -

r- 39
r¡eriobre, qüe en el caao de las ¿onas lla¡as. Por di-
che ¡¿r6n 6e haB elegído respectivanetrte, liveles ge¡e!¿-
Ies de aervicio respectl.vane¡lte.

Ea iDportante deterririr¡sr 1oa vo1ú¡¡enes de Bervicío que po

dtán adDiti!, éo condlcLo¡és Dedi¿6, con dichoÉ nivelee -
genetelea de aervicio, loa caEitros lulales de doa tÍochas.

De acü€ldo con el llauüal de Capacl.dad de Caúidoa (2) se 1l¡

gá e Ia aiguieüte explesi6n¡

N: 20@(v,¿c)W
K [ t + o , op' tcq ( E c - i ) ¡

Sle¡¡do !

N ! Volu[e¡r de tráDsl.to Dedio dLerlo enual, eD

veh/hore.

(v/c): n'elaci6¡ €ntre voluDed ile servfcl.o y cepeci

dad, par6 el oivel de selvicio dado.
W : Coeficie¡te dG alu6te po¡ ¿acho d6 tloche y
distartci¿ lateral e obatruccloné8, para e1
nivel de ss¡vicio d¿do.

R : Releci6¡ eútre el voluuea Dédio dia¡io sDusl

y el voluDeD horerio de 1¿ trig6slDe hore --
eüue1.

D , PorceBtaje de cauiones eD el volunen Dedio

díario etruel.

q netaci6n eatre e1 porcedtsje ale ca[ionea

le hora píco y el po¡ce¡taje de cagiones
el volune¡ Dedio dLario anusl.

E Equiveleate eD eutor¡óviles de u¡ caúi6o re-

dio.

r-40
 Pars caDfoos en zotre llete, con velocided di¡ectriz de
I20 kn/hora, porc.nrejé de viaibilidad de sobrepaso De
yor que el 80U de la longitud alel ceuino, 6Bcho de cet
¿6da 7,3O m y 6i¡ !€striccl,o¡ea por obÉt6cú1oa laterá-

lea, ¿d¡¡Ltie¡do que:

K = 0 , 1 3 ;6 q = 2 / 3 ¡ E c = e 5 ( n ¡ v lgt ) y v & = 0 , ¿ S
( n i v . tB t

¡e 11e8a s la si8ul.€üte erpresí6!!

¡; 6.620
1+ 0,01 Pc

P¡re ceEi¡os de doa cal¿ealas (cuatro trochae), ea zote

lle¡¿ coa velocidod diloctrlz igual o rayor que 120 --
l'!!/bors control parcial o total de accsaoa, sfn lestrLc
cLo!€a pol obstácuLos y a¡cho de cálzsd¿ y ad¡itleEdo -
que R E 0,141 (e¡ i¡ne dlleccióa), q - Zl3;Ec - 2,OO , _
v/c - 0,50 (úíve1 a), ae llega a la e¡presi6ü aiguien--
re . N_ 28-1@
t+ 0.0067Pc

Lo6 velo!é6 dé eatos vo1úneües pera ¿liv6!¡¡os porce¡tales

ale ceD:iod€s, se ha¡ colsigúad¡o cD e1 cuadro ll" I-4.

 C U A D R ON . I - 4

Porc€¡t¿j e volúdeDes DedioB diarios atruales de servi-

cio ceüinos lureles eD zoaa lletre (Dlve I
de
de servic io "8")
ca¡¡io¡e6
c¿úiao de dos troch6s CaDitro de dos cal z a
índlviea6 v- 120 hD/ho dae (4 ttoches ) V
re 120 k¡¡/hot¿
e.c 7,30 a.c. - 7130 u

veh /d ia veh/dle

10 6 00 0 27.000
5700 26.000
20 5500 25.000
25 53 0 0 24.000
30 5r00 2 4. 0 0 0
JJ 4900 23.000
40 4700 22,OOO
50 4400 2 1. 0 0 0

BD el cuadro gus aatecode ¡o ae inctúyaro¡ 1oa vo1úoe¡ea co-

¡respo¡dielteÉ e ceEínoa en zona ondr¡lada y Doútañoaa, puea
dep6nden, no Eol6E6nté del porcetrtej6 de ceniotres, 6ino del
8Éadieate y loogf.tud de lss p6ndl.eutes.

r-42
 REFERENCIAS:

f) cepecidad de caEinos - Traduccíón del EiSh\tay cepecity

llanuel del 3u!eeu of ?üb1ic Roada por el log. Jo8é D.
Luxardo. I955.

2) Highr¡ay Capacity Hanual. - H.R.B. 1965

3) Estudio sobre volumeo de tránsito eo camínos de la Red

viat de la Provincie de Bueoos Ai¡es - 6o concu¡so de
Trabajos Vial.es. Ag¡s. Jüan A.Bilbao y Enilio BendeI.
Public. n" 45 d€ la D,v.B.A. 1964.

4) Boleti¡eÉ de Eétedí6tÍca - Ditecci6n Necional de Este-

dís tice y ceDsos.

5) ?redicci6n del trán6ito vial en le Repúb1íca Argeutifia.

3er. Concu!so de ttebEjos viales. Ir¡8" Elnesto !.Weber
y Agr.Jr¡sn A,Bilbao, Public.no 17 de le D.V,B.A. 1961.

6) T¡áoéíto futulo del Oled BueooE Ailea. Id8. Lauro 0'

Lauls. D . ! 1 .V . L964,

7) Código de trg¡los de le Red Nacional de Ca¡ninoa y obraa

A¡rexas - Sección IX - 1965.

8) A.A.s.H.o. - A Policy on Geo¡¡etric design of Ru!e1 Eigh-

, 9) A.A.s.E,o. - A ?olicy on Geonetric desigo of Rülsl giSh-

_ way. 88. UU. 1954.
- 10) Bstudio de6criptivod€1 tránsito. IÁ8. Raúl A, Eü6!t¿, 5"
congre6o Argenti¡o d€ vialíded y Tráosito. Totúo II. 1964'

i1) víelidad urbane - ¡acultád de llge¡ielfa de la ¡t¡ive¡6iddd

de Buenos Aíre6. Iog.Jo6é D.Lúxardo, 1966,

f2) Ka!! llosLo¡ritz - c¿lifo¡nia üethod of AsigniDS Dive?ted

T¡affic to Proposed Freensys-Bull 130. uRB. 1956,

13) Ev¿1uscí6D del trá¡sito 6útoootor de1 pais y a!álísís de

' Les posibilidÁdé6 de ¡ealizaciótr de le obra víel de ecuer
¿o e. eses decesidedes. Ing. Lauro O.Leure. DNV.1964.

..

, t _43
 EE¡E¡ENc¡4q (continuaci6n)

- I4) Autopistas¡ UDa i¡oposte¡gab1e necesidad Ergentiaa -

IDg. Marcelo J, Alvare¿. Revi6ts Ca¡¡etera6. No 41,
1967.

15) Datos proviaoríos para 1965 de 1a Dirección Nacional

de Es tad fB tica y Cetrso6.
 CAPITI'LO II

GBOüBTRTCAS
CARACTBRISTICAS DBL DISEfrO

S6ccL6ú 2.1. D I S T A N C I A S D EV I S I B I L I D A D
'2.1.1.
DLsta¡cia de detedcLón

2. r. 2. gj!sE!sls__g_9_j!.U¡

Seccl,6¡ 2.2. T R A Z A D oP L A N I M E T RCI 0

2. 2, 1. Curve6 hotl,zo¡taIea

. Coeff.cie¡te de f¡icci6D leter¿l.

. Valorea ú61i.úos de p€¡a1te.

, Rsdio DlniEo de cürvatura,

. DeterDl.¡acl.ó¡ ¿el p¿f¡lta ¿¡ fu¡

ció¡ del ladio de -ie curva y de-
le velocld¿d dl.réctrl.r.

. Radfoa úfnL¡o6 que ¡¡o .¡l.g€¡ pe-

!eIte.

. R¿dlos r¡f¡iEos d e s € e bl ¿ a .

. CurvsÉ de ttetrsici6¡. Loltitr¡¡

¡í¡i¡a.

, Lo¡gltudea de tle¡sl.cL6¡ ¡ adop-

lar,

. Lotrgitudes de6eable8,

, T!¿trsicl6! de1 peralte.

II-¡
 . Radioa a pertir de loa cuale6
üo es indispe¡6able iútro¿lu-
cir cü¡vaa de tranBiciór.,

, Lor¡gLtude6 de tráúsLcf6! pára

curvss cifculeres cooDüettar.

. SobÍeá¡choa.

2.2.2. Visibilidad e! curvaa ho¡1.¿oDtales

. ViBtbilídad pára det e¡c ión

. visíbilidad p e r a ao b r e p a a o

.
SECCi6O 2.3. T R A Z A D OA 1 T I U E T R I C O - D I S E Ñ O G B O I ' I E T R I C O
DE LA RASANTE

2.3. 1. Cu¡vas ver ticeléa

. Ge¡eralid¿d es

. forDa de laa cú¡vaa ve!tLc¡loa

. Cutv¿s verticales co¡vetaa

' . cu!va9 verticeles c6¡cevls

. DiferencieE slSebisLc¿a ds peD-

dientes que ¡o ¡equl.eteú 1a lD-
troducci6D de culv¡a vertfc¿lés.

2 . 3 . 2 . P e a di e l t e g

. PetrdLeates r¡á'.ir¡a6

. PendieÁteE oociva6

. Loogitudes de las pe¡all.eútgs

. Longitudes ¡¡6xiEaa

. IDfluencia de 1e altltud sobre

les perdieites.

. Realucció¡ de peodfc¡tea e¡ cut-

v¿a horizoDtales.

Ír-2
-
SCCCi6N 2.4. DISEÑO GUOüEIRICO DB LA SECCION TRANS
VERSAL

2.4.1. C¿l¿ada

, Díseño ceoEét¡ ico

. Trochr adicior¡¿1 a s c e ú ¿e ¡ t e

. Secciooea co¡ cuatro t¡ocha6

2.4 . 2. B¿úouítrés

2.4.3. c6atelo cetrt!á1

2.4. 4. Tsludes Y coatr¿t¿1udes

2.4.5. Cutretás y cr¡aeteB présteúoE

2.4.6. C¿nldor o cél!-es colectoras

2,4.7, zare de cenL¡o

 S e c c i 6 o 2 . 1 . D I S I A N C I A S D Bv I S I E I L I D A D

2.I.1. Dista¡cia de detenci6¡

Se há denoEíüedo asi le diBtaDciá que ¡ecorre, aobre un¿ c¡lzsd¿

en coodiciooee fsvorables, un corductor d€ hebilided Dedie, ls¡e
jeDdo, a la velocid¿d díréctri¿, r¡tr vehfculo e¡ condicio¡es ¡eeá
¡icas eceptebles, desd€ el i¡st¡Dte eo :que obaelva uu obst¡cg
10 i¡lp¡eviBto eE el carnino, hásta el r¡oDento en que por áplica--
ci6¡¡ de 10s freno6, 6e detie¡e.

El tieDpo de detencl6ú se coDpooe d€ do6 pelt6sl

a) E1 tiehpo de percepcido y ré¡cció¡, o ae¡ el lepso qu€ tEá¡r-

cur¡e desde que el conductor ob6erve eL obdtácu1o he¡te que -
ecciona e1 pedsl de1 f!e¡o.

b) EI tiernpo dé frenado, o ses el tieúpo que tra¡¡8cur!a desde --

que el coDducto¡ áccioda el p€dal del freoo, há6te qu. el ve--
hlculo se detl.e[e.

Cuendo eI ceúino se e¡rcueDtte 6n pe¡die¡te, 1e e:rpreel6l que de-

terEina la di stanc 1a de detenci6n es le situlcDt¿!

D¡ t ij- 12
+
!'3 2r. (r Lrl
Los sigtríficadod de loa télDinod que intervler¡cl e¡ eat. erp¡e-
sión soD los siBuie¡tes:
DI : Dieta¡cia de detedci6D, en D
v : Velocid6d directrl.z, en l¡¡/hor¿
t ¡ TieEpo de percepci6ú y reaccl.6a
f ¡ Coeficiedte dé f!l.cc16¡ loDgitudiüs1
i : Velo¡ absoluto de 1e pe¡dieote

E1 siSoo poaitivo de 1e fdlrnul¿ rs utilizr p¡!¡ les subidss, y

el Áetetivo para leB bejadas.
Éstrictenente, "f" de 1a fóroula,
el factor enSloba adenás, por ü
nidÁd de peso, la ¡eaistetrcia que el aire opone el avaace del ve-
hlculo, la resistencia e1 rodaüiento, y 1a resiatencia inte!na --

de1 ooto¡ y erigranejea (1) (sienpre que e1 coúductor no desenbra-

gue). Estas !esisteücleo son p€queñas conParadsa cori 1a oriSiná-
da por la fricción en sí.

I-oe valorea de ! y ! eceptadoE (2) y 1ae dista¡cias de detenci6n

re6ultantes aoü 1as que fi.guran en e1 Cuadro N" II-1.

C U A D R ON . I I - 1

Dista!ciaa de dete¡¡ció¡ en fúnció¡ de 1a velocidad directriz:

VD: velocfded !¡ t ieDpo de coeficiente Dr: distancis

_
PefcePción de fricción de de t en-
directriz y re¿ccióf¡ c i6n

KE/ho!6 3eg. E

30 0, 54 30,72
40 0,52 43,22
50 0,50 57,18
60 2,6 0,48 12 ,47
70 2,5 o,46 90,54
80 o,44 1t0,59
90 o,42 133,43
100 2,2 0,40
lt0 0,39 r86,30
I20 2,O 0,37 219,88
r 30 2,O 0,35 2 6 2, 3 2
140 2,0 0,33 3lr,r6

E6tos valores de "f", eon inferiote6 a 1oe valo!e6 1lrúites coaéi8

nadoa po¡ 1a A.A.S.8,0. pate paviúentos en eatedo seco. Los coe-

ficientes ¡e¿lios de segu¡idad, varfa¡ e¡t¡e eL 202 P¿ta velocida-

des bejaa y eI 501 pe¡á 1as altaa.
con el pevinento húúedo, los valorea del coeficiente de f¡icción

6oÁ inferiore6 e 1os con6igDados e¡ el Cuadro l¡' ¡I-1.

A6ínismo, eI valor "f'r varía con 1a velocidád, dísninuyerdo cuan
do e11¿ auúeDta. Esta variaeión, para ef caso de pavinentos hú-
nedos, se ir¡dica en 1a curva de1 cráfico II-1.

TeDiendo erl cüenta, por otra pa¡te, que bajo 1as condiciones co-
rrespondieotes a pavimeoto hú¡nedo, 1á ate¡¡ción ¿eI conductor ea
nás conce¡t!ada, 6e he disninúído e1 lapso de petcepción y reac-
ción er 0,3 seg. Adeúás, adoptando .Io6 coeficientes dc fricci6n
deterninado6 por la A.A, S.!.0. pa¡a pavime¡tos húxoedos y las diB
ta¡cias de dete¡ción obtefIideE precedentehente para cada veloci-
dad directriz, las velocídades báxiDes segu¡as "Vs" que se obtig
nen, Bon 1a6 coIrsigÍades en e1 Cu¿dro Nt II-2.

C Ü A D R ON " I I.2
Velocídádes Dáxímas aegutas para pavimento6 húnedo6:

VD: vel o c ided Di : distancia f: coeficiente V : velocidad

'
de det en- de fricción DaxlI0a 6e
di!ectriz
par¿r pavinen gura
t o s h ú n e do 6

Kn/hora D Kro/hore

30 30,72 0,4I 30
40 43,22 39
50 57,18 48
12,87
70 0,33
80 110,59 o,32
90 133,43 0, 31 82
r00 0,30 9l
110 186,30 0,30 I00
120 2r9,88 0,29 110
130 262,32 0,28 l2l
t40 311,16 o ,27

II_6
como püede observa¡se, para pavinentos húnedos, 1as velocidades
máxirDas seguras son al-go supe¡io¡es aI 9 O " Ad e 1 a v e l o c i d a d di--
rectriz y superiores también a 1as velocidades Itredias de roar---
Ioflu€¡¡cia de 1es pel1díentea

A1 calcular las distafrcia6 de visibilidad de parada indicade6

en 1os Cuedros II-l y II-2 no se ha tenido en cueata e1 efec
to de 1ea pendietrtea; €sto introduce un error que, para pen--
dietrtea fuertes y altas velocidsdes puede aer relativáne8te -

Srande.

En ceDi¡os sin divísi6n de trochas, 1as pendientes son recorri

dss pot los vehícu1os ea anbas direccioües. La distaDcia de -
visíbilidad es diferente eD cada dirección, particr¡larnente en
terredo ondulédo. ?or Io gef¡eraL, todao laa taogentes en pe¡¡-
diente tie¡ren bayor dí6taocia de viBibilidad en e1 6entldo des
ceodente que ed e1 escendente, por 10 cue1, la colrecció1r de -
le distencis de vísibíIid6d de paradá por efecto de 1a peodien
te, 6e efectúa EáE o Denos autoDáticenente. Esto explÍca por-
qué ea prácticá gene¡alizede ütiliz6r er¡ e1 proyecto J.a dí€te!
cie de visibilided de parada calculeda pe¡6 terre¡¡o 11ano y a
plíc6rla, 6ío cor¡ecci6¡, pera terrenoa o¡duladoé o ñoÁteño6oa,

La excepció¡t a1 críterio lret¡cío¡ado Ee presenta eo el caao de

cellinos cori celzadaa divfdídas donde se debe¡átr tener e¡l cuen-
ta l¿a diatencias de visibílidad ¿le parada co!re6poD¿lieateE á
cad¿ Dano del tránsito, las qüe resultarán benores pere lss --
pendieDtes positiv66 (sübidás) que pala lás oegativas (bajadss).

EB eL csadlo N" II-3 que se consigDa a continuacÍón, se den los

v¿lo¡ea de laa diste¡cÍaa de dete¡¡ci6o e¡ funci6|1 de la veloci-
dád directriz y 1a peEdiente:

II-8
 C U A D R OI I - 3

velociddd DiBteÁcis6 de detenci6¡ en el¡díeatea ef¡ De t 106

di¡ectriz Peudientes en U

kE/h f,orizoutal +92

31 31 32 32 30 30 30

44 46 43 42 41

50 62

77 80 7I 70 68

70 ot 101 88 86

80 111 lr5 120 LO7 lo4 I0t

90 133 r39 146 t 28

100 160 L77 153

110 186 ¡96 209 L7E t70

120 208

130 280 247

140 3r3

DistaEcis'd€ deteEci6n pÁra cebione6

Le dista¡cia Dl¡iDs de visibilideó de parada calculada ¿i¡ectaEeo

te de 1á opetacida de 1os aúto¡!6vi1ea o de los vehlculos livienos,
pue¿le ciert¿E€ate Ber cr¡estíosaóa en el .cago ile 1oe cs|¡ioúes. Bs-
to6 et! 8et¡e¡al, especial¡qe¡te 1os l!6a 8!á¡des y pesadosr requie--
!e¡¡, pa!é 1e EisDa velocided de ci¡cu1¿ci6n, uDa distercia de de-
teüci6n Dayor que los autom6viles y v€hlculos liviatroB. sin e[--
baE80, eriEte.¡ dos factoie6 que tie¡den 6 balancear e1 excé6o de
longitud de f¡eoado de 106 cs¡¡ioneE, pare üEa detÉrninada veloci
dád directriz, co¡ 1a correBpordiente a loe auton6viles. En pri
Eer lugar en e1 caso de utre obstruccíón vertical el conductor --

del cani6n pue¿e ver süstenciahrente bás lejos que el corductor

de un autoDóvi1 debido a su poéici6n ¡¡ucho Dás elevada dentro --

de1 vehículo. Asinis¡¡o, etr la ca6i totalidad ¿le 106 caBos los -

caEioüea circulan bá6 despÁcio que Ios aütor¡óvi1es o vehlculos -

livienos,

Por Lo expr¡eato, es u6uef r¡o conaide¡sr 1aa dÍstaociaB de vieibí

lidad de detenci6tr cor¡e6pondientes a 1oa caoior¡ea e¡ la forDule
ción de 1a6 no¡baa de dieeño de c¿lEinos.

Existe, 6in €nb¿r8o, u¡e situaci6n que !¡erece especial atenci6D.

Es e1 caso de una !estricciótr de visibilid6d horizor¡teI a1 final
de uDa large peBdieDte descendeo¿e, En estas circuüsta¡rcias
1a
velocidad de u¡ ca¡¡i6ü puede iSuaLsr a la de Los ¿ut0r¡6vi1es y -
la nayor alturs de visi6n de 6u conductor resulia de poca o nin-
guna utilidad. Aunque el p¡oúedio de 10s co[ducto¡ea de ca'¡io--
nea ea, e¡l geüeral, bás hábil qu€ e1 p¡oúedio de co¡rductore6 de
autoEóviles y tiene un nayor colociuiento de la circü1eci6E e¡
ruta, siendo n6e rápido pere leconocer 10s pelig!os, e6 !ecorr¡eo-
dable que, de preseDtarae uaá aituaci6n co¡no La expueste, ae e--
dopte ur¿ distancía de visibilided de deLe¡¡ci6n ¡ayor que 1a ex-
preaede er e1 Cuadro II-3.

II-IO
2.1,2. Distapcia de 6obrepaso

Se dice que un trarr¡o de un canino de dos trochas tiene distancia

de visibilidad de sobrepeso suficiente pera que este trBÁiob!E --

pueda ejecutarse con toda seSuridad, cuendo 1e di6taÍcÍa de viai

bilidad exiatente ea €ae tiaÍoo perBite qué e1 conductor de un --
vehícu1o DUcdF ¡delent6r e otro que circula por su ttis¡¡a trocha'
5in ;clig¡o rle in:.:r ".::Í .on :!a t¡ayecto¡ia de un te¡cer vehlcu
1o que avance en ci¡eceión conrraria por 1e trocha opuesta y se
hega visible a1 iniciarse 1a ¡¡aniobra.

No ee posible establecer criterios rígidos para deterEinar la --

frecuencie y longitud de 1os tramos de sobr€peso que debe tene¡

un ca¡¡i¡ro de dos trochas, ya q$e depende de variables tales cooo
el. voluúen de tráDsito, 1a confíguraci6n topográfiqa, 1a veloci-
da¿l directriz y el nivel de servicio de6eádo; sin eEbargo' es e-
coogejable proporcionar tantos tra[oa de sobrepaao coEo sea eco-
nóElcaEente po6ibl€.

La6 hipóteÉis que se forDulan para detetDinar le lotrgitud que de

be ser eba¡cada por la visusl del co¡rductor pare éfectuar üna Da
niobra de aobrepaBo segura, o sea 1a distenci¿ de sobrePAso, aon
1as sigui entes:

a) E1 vehlcuto que va e ser s o b r e p e s a d o . c i r c u 1a e velocídad un i-

for¡Áe, de Eagtritud seDejante a la velocidad Eedia de ¡0ercha.

b) El tieuporde percepci6n, evaluación de 1as posÍbilidades de -

sobr€paao, reaccióo y conié¡¡zo de 1a ecelelaci6n del vehlculo
que 6obrepssa 9e estina eü tl = 4 segundoa,

c) Duraate este período se acepta que, edeDás de circula¡ at¡bos

véhíer¡1os a la velocídad de1 que va a aer sobrepss¿dor 1o hg
cen 6epatados por uEe dístaBcie do que, expreaada e¡l r¡etros,
vele: 0,2 V. + 8.

II-II
 d) Aunque e1 sobrepaso se rezliza acelelendo durante toda 1e Da

niobra, se conÉidere que e1 pro!¡edio de velocided del vehfcu

1o que sobrepasa, desde que inícia su desPlazÁtniento ha--

cie 1a trocha izqüierda, hasta que retoEA 1á derechá, suPera

en 15 kn/bora 1a velocídad de1 vehícu1o aobrepa6ado.

e) Le trocha izquierde debe quedar 1íb¡e en u¡a longitud adicig

-3 (ver fiSu¡a II-l) tsl, de naoera de Pei¡¡itíi que un

teicer vehícu1o que se aproxima en sentido contrario á igt¡a1

velocidad v2 que el vehlculo que sobrepa96, 1a recorra en el

nisoo tieDpo que tarda e€te últiEo en desplazÁrse a 1a tro--

cha izquierda, sobrepasar e1 vehícu1o úáe 1e¡to y retor¡ar Ia

de¡echa.

Si bier¡ 1o€ conductores, individualnente, ectúaa cotl liSeraa va

ríadtes tespecto el e6quei¡e sillplificado cuys6 hlPdtesis se hán

dado, IeE distaociss obteEidaa petriite¡ e1 sobrePaso eo la 8rañ
oayoría de 1os c¿6os, de acueldo ¿ 1as expe!ieocias de 1a A.A.S.
E.o. (3).

Por ot.a perte, estes hipótesis iEplica¡ eduitir que Para velo-
cidades directricea !educldas, e1 vehlculo que se ádeleota po--
drá circular a velocidades a aquéI1ae 1o que eB
á1go supe!ior€É
eceptable, ye que, e¡r 8enere1, 1a6 secciones con gobrepeso de
be¡án esta¡ dotadas de ceracte¡latícás geoDét!ices' tento en --
planinet!í€ coDo eir eltir¡etrí¿ que perEita¡r dicha neyo! veloci-
dad,

De cualquier rlaüerá, pa¡a esoa caaoalé¡ dietaucias asl obte!idas'

gon superiores a las qüe ¡esultaríeÁ de calculerlas cotr velocí-
dades de sobtepaso íBua1 a 1s directriz.

DeDoEi¡areDos 1a6 ragñítüdes que iútervieúeu, de 1a siEuíeate -

Daaer4 t

Í1-t2
 v Veloc idad directriz, en Ro/ho¡a.

vr Velocidad de1 vehlculo 6obrep6sado, en Kú/ho¡a.

!2 Veloc idad de1 vehículo qua sobrepeéa, e l r K E/ h o r a .

dr Die tancia recot¡ida pot el vehículo que de6ea ade-

I¿ntarse dura¡ te e1 tíeDpo de percepci6n, decieíóo,
reacci6n y coEienzo de 1a Daniobre de sobrepeso, -
en !etros.
'1 Tíer¡po que tard¿ e1 vehlculo que desea adelantar-
ae e¡ recotrer 1e distancia antetio!, en segundos.
-2 Distéocia recorrida por e1 vehículo que se ¿delsn-
ta ¿lesde que se desplaza a 1a trocha izquÍe!da bés
ta qr¡e retor¡a I¿ derechá. e¡ úetrog.
Tieopo que ta¡da en efectuar 1e Deniobra anteríor,
eD aegundoa.
Distancía ul¡iaa entre vehlculo¡ que E6rchan en la
nigua d irecc i6n, e¡ Eetroa.
Diatencia recorrída por u¡ vehlcr¡lo que ci!cule en
se¡tLdo co¡rt¡¿rio al que 6e adelentar en Dett.oa, -
dureote el 1apáo
tZ .
Dz DiÉ tenc i a de gob¡epeao en netro¡.

Sé llega a 1aa siguie'ltee e*preeionee:

II- !
 DISTANCIADE VISIBILIDAD PARA SOBREPASO

A v e h í c u l oq u e s e o d e l o n l o
B v e h ¡ c ul o q u e e s s o b f e p o s o d o
v e h ¡ c u l oq u e c r r c u l oe n s e ¡ l ¡ d o c o n l f o r t o
velocidodes
l r o y e c l o r i o d e l o s v eh i c u l o s

o ) I n s l o n t €|

'¿-do --i

b ) I n s i o n t el + f l

ar---.j*¿o-.j

c ) I n s l on l e l + l l + 1 2

i i Bi*doja i
i*¿ r__-l--_-____+z :¡ ¿¡4
F-- 0z

FIGURA N' II-,I

 a1 - 4 seg

2 d"

Y2'\r

Vrtr
-1

'2 '2
dz

= d2
d^

D2 - d r + d 2 + d3

Las distancías de sobrepaso obtenidás en fünci6n de 1a velo-

cidad direct¡iz se han consignado en el Cüadro N" II-4-
 LLi

CU A D R 0 N" i¡-4

Distencies de sobrepaso pára caninos rurele6 de doa t¡ochas itrdivisas.

Dls tarc ie de
T i e n p os Distancies parciales sobrepáso
velocidédeB pa¡ciales
calculada Adoptsda

v v1 vz -1 -2 -1 -2 Dz

kn/h kD/h seg seg

30 28,8 43,8 4, 00 6, 60 13,76 3 2, O O 80,28 t92 ,56 190

40 37,4 52,4 4,00 7,43 is,¿s 4r,55 108,10 257,7 5 260
50 45,5 60, 5 4, 00 8, 20 17,10 50,55 t37 ,7 5 326,05 330
60 53,r 4,00 8,93 18,62 5 9, 0 0 168,88 3 9 6, 7 6 400
10 60,2 75,2 4,00 zo,o4 66, 88 2 O O, 7 O 4 6 8, 2 8 470
80 66,8 8I,8 4,00 to ,25 2t,76 74,AL 232,84 540
90 72,8 87,9 ¿,ob l0,83 22,58 81,00 264,40 609,80 610
100 78,5 4,00 11,37 23,7O a7,2! 2 95 , 2 7 671,7 5 680
110 83,6 98,6 4,00 11,86 24,72 92,88 324,78 742,44 74 0
120 88,2 103,2 4,00 12,30 25,64 98,00 352,53 803,06 800
130 92,1 4,00 1 2, 7 0 2 6, 4 6 ¡ 0 2 , 5 5 374,tt4 859,43 860
140 110,9 4,00 13,04 2 7, 1 8 t 0 6 , 5 5 40r,67 909,88 910

I
La distatrcis de visibilidad de 6obrepaso níoi¡oa es suficiente
para sob!epessr un solo vehfcuto, por 1o cüa1 6e considera --
deseable conta¡ con distaflcies de visibilídsd 6ustancielnente
¡¡ayorea que 1ás deterEínad¿a, con e1 fin de perEitír e1 5ob¡9
PaBo aiúultáDeo de dos o Eás vehícu1os.

Si bien ao es posibte establecer criterios ¡lgidos respecto e

la fxecue¡cia con que deben diseñerse los tta¡oos que pert¡ita¡!
el sobrepaso, debe tenerse especialnente ea cuenta que si biet¡
eD 8ra¡r parte de los proyectos, 1o6 traDos de Bobrepaso ae in
cluyen de mar¡era ¡ratural en e1 desár!o110 del diseño y co¡no -
consecuencia 1ógícs de 1a topografía de 1a zona, eeoS traEoe
resultan suficíentes 6nica¡oente cuando el volüüe¡ de t¡ánsito
eB bajo o nuy bejo. CotrforEe ¿uEenta el volunen de tránsito,
ee eeencial p¡oyectar tra¡¡oa de aob¡_epa6o rdá9 la¡g06 y flds frg
cuentea, pera eviter lea deEorsa y las files de vehículos de-
t¡ás de 10s vehfculos le¡rtos.
Lá3 pe¡ldientes apreciebles ilrcretúentall 1a distancia de visibi
lidsd requeri¿a para urt sobrepeso segr¡ro. Eo peodieates asceÁ
dente; fuertes, 1a distaDcia de visibilldad de sobrepaso es ¡!a
yor que etr terleDo llaDor debido a la reducci6n en e1 poder de
acele¡aci6n de1 vehfculo qüe sobrepasa y a 1s roayor velocidad
de los qúe avanzán en seütido opuesto;.esto queda cot¡per¡sado '
en palte por Ie baja velocidad de1 vehlculo que ae quiere so--
brepasar. IDversabente, el sobrepeso eD uaa pen¿liente de6cell-
de¡te se ve facilitedo porque e1 vehfculo que sobrepase puede
ac€le¡.a¡ rnáa rápidaueate y el que ava¡¡za ea seDtido co¡trario
10 hece E6s leDteme¡te, peto en canbío, el que ea sobrepaaado
p¡¡ede táf¡biéo ácele¡¿! con f¿cilidad, Io cual puede cleá! uÍa
aitueci6tr pel.i8!ose. Po¡ e1lo, 6i se quiere que 1a úaniobra

II-17
se efectúe con 1e ¡0isDe segürided que en terreno 11ano, 1a dis
tarcia de visibí1idad deberá ser eayor elr un t¡ano er pendieo-
te, Si bien no hay uo c¡Íterio establecido pala calcular ese
au¡r¡ento, se debe¡á teoer eo cueDta 1o exptesado p¡ecedenteúen-
te pa¡a íncrementar liSeranente 1as distaocias níninas de1 Cua
dro No rr-4.

IT_18
 Secci6¡ 2.2, T R A Z A D OP T A NI I Í E T R IC O

2.2,1. Crrrves horizoutales

Para obte¡e! un diseño equilib¡ado de 1aa cr¡rvaa hotizo¡ta1e6

- debe¡á¡ deteroiüaEse los r¿dios de é6tas que pa!6 1a veloci--
dad directri¿ dáda, utilice¡ valoreB de 1e fricci6'1 iÁfe!io--
¡ea e 1oa EáxiDos eatebl€cidos cor¡o aecutoB.

Le ¡elacióa que liga eI coeficietrre de frícci6¡ 1atéra1 ,,f ', -

de un vehículo que ea üoa curva de radio "Rtt e¡ betros y pe--
talte "p" a€ ¡üeve e uDa velocided ,,V" (ko/hore), es 1a siguied
té:

f - 0,007865 v2 .-p

Coeficiente de f!fcció¡ lateral

El coeficieÁte de fricci6n Ieterel que se adopta pa¡e el

di-
aeño, eá práctl.cáDente é1 EisDo que recoDieDda A.A.S.¡1.O, --
(3) t y ee el ú6xl,Do que of¡ece uo razooable oargea de eeguri
dad si¡ proporcio¡ar noleetias e1 co¡ducto¡ Dedio. La ve!ia
cfóú de este coeflcierite con 1a velocidad directriz se ha --
conaiderado l¿nesl adoptá¡dose la si€1.¡ie¡te relaci6n ebpfri-
ca! f - 0,196 - 0,0007 V, en le cu¿I i ' V , , es la velocided di-
tectriz expreaada eü kD/hora, - Gráfico II-2.

Loa velore€ que se obtLete¡ aod 1os siguíenteE:

r1- l9
 CI'ADRON" II.5

v¿loclda¡l ¿irectrl ¿ coeficielte de fticci6¡ latcral

tü /hor¿ Redo¡deado
Calculado

30 0,175 0,18

40 0,168 0,I7

50 0,161 0,16

60 0,154 0, r5
70 o,t47 0, l5

80 0,140 0,14

90 0,133 0, 13

100 o;r26 0, r3
ll0 0,119 0, t2

¡ 20 0,112 0,ll

130 0,105 0,10

140 0,098 0, t0

II-20
. váloles uáxi¡os ¿e peralte

se han fijedo eatos velores Dáxinos de ¿rcuerdo q 1oB siguieú

tes f act of ea:

s) cotrdicioIes topográficas (1l6rrula o úotrtaña)

b) co[dicio¡es clio6tic¡6 (zooae de hel6des y nevedas f!ecuer
tee o no),
c) co¡dicio¡e6 de operaci6o de los vehlculos (zonae dé bejss
velocidedea, !or frecr¡ente preseDcie de i¡¡terseccionesr o
zonea sub-r¡rbaoae o urbanáa).

se hen flJado en b¿ae a la cornbl.nacl6ü de diches carecterls-

tíces tres velotes báxiEoe de1 Derslte a seb€ri

Per6lte Co¡diciotres etr que ae deÉerro1la la luta

l0 I E¡ zotres rn¡ales nonteñoaaa, coD h€1ade6 o
r¡evdda€ poco frecuentea.
I Z Ed ¿o¡aa ruralea llao¿s eoü hela¿es o nev¿
dea poco frecuestes.
6 z Bn ¿on¿a próxiEas a les urbanas, coñ vehfcu
1os que operaD a bejes velocidade6, o en zo
na6 tu¡e1es, 11en6a o DoDt¿ñoaaa, aujeta€ a
h ela ilaa o ueradaa flecue¡tea.

. Redio6 Df¡iüos de cürvatura

D€ scuerdo e 1os coeficietrt€s de fricci6ü leteral adoptados

se hen deterDiaedo los ¡sdio6 üí¡¡iEos de les culvás circula
reat pe¡a cede velor ¿te1 peralte, de ecuerdo e le e:<presión
aiguieute:

R = 0,007865 V2
;--
Bstoa valo¡es se haD tábulado eú Ie table l¡" 2.
 Dete¡¡!insci6n de1 peralte eÍ función del radío de 1a c¡¡rva
y Ia veloc idad directriz

Pa!a und velocidsd di¡ectriz dada, hay diversas maneras de.

fíjs¡ e1 peralte en funci6n del radio, de las que destacá-
re¡os las siguiellteq. Ver figura II-2,:

1" E1 valor de1 peralte se hace inversaDeote proporcional

al redio de cu¡vetüra, cor!espondiendo 6 R DlniEo el -

valor de p DáaiEo.

2" 81 valo! del peralte se deteroina de Danera tal, que -

coDtrat!eate 1a fuerza cent¡lfuga que sctíe sobre un -

vehlculo que ée desplece a 1e velocided directriz desde
uD tadio que coireEponde a p Dáx. Para cu¡vas de radio6
neiores ee r¡dntietre dicho vslor p náx.

3" Este úétodo ea siDilar ¿1 N' 2, ex;epto que se b¿sa Eolrre

el proúedio de la velocidad de oatchá.

4" Pera t¿dios grender¡, el petalt€ se he fijedo de ua¡¡ere -

de contrsrrest¿l totaLoefit€ 1a fúe¡za centrffuga que sc-

t6a sobre vehlculoe que circulao e la velocidad de Ear--
cha, defi¡ridá qdteriorDe¡te. A p¿rti¡ de uo detelninado
radio y hasta el radio EítriDo, el peralte va aunentendo
graduelueDte de ¡¡e¡¡e¡a ¿le h¿cerse ¡áxino en corresponden
cia co¡ dicho radio DfniDo.

Se há sdoptsdo,pa!¿ le tijacl6n de1 perelte, eEt€ úItino --

c¡ite¡io. Los velo!es de1 peralte, en funcióa del radio y 1a
velocid¿d di!ectriz estár¡ dádoa eo 1aa tablas Nos. 3, 4 y 5.

. Rsdío6 píqí6os qu€ ¡o exigea peralte

E1 pe!fil trensvélaal de Ie calzeda, eü aIiDeáhietrtoa rec

toa, o 6ea e1 pe!fi1 oormal, eetá co¡atituído por dos set
tre¡toa d€ recta, siDétricos !especto del eje, cuya peDdieo
te tra¡sverael varía ent¡e eL LZ y e! 2,5 Z.
 IENTOS PARA PERALTAR LAS CURVAS
PROCEDIM

Perolt!
p rYro¡. 1?l E l p e r o l l 9 9 s i n v e r s o m e n lper o p o r c i o n ool l r o d i o
d e c u r v o l u r oc, o r t e s p o n d i e n deol p e r o l l e
ol rod¡omín¡r¡0.-

R o di o R

P cr o l t c p 2 9 ) E l p 6 r o ¡ l ec o ñ t r o r r o s íi o
nieqro-
p náx.-'-'¿ m o n i gl o t u e r z oc e n t r i l u g d
o eu n
v e h í c u ¡qou 6 c ¡ r c u l og lovolog¡dod
d ¡ r € c l r ¡ ¿d, o s d ou n r o d i oR 2 € n q u o
e l p e r o ¡ t se s m d ¡ i m o . -
P o r or o d i o sm e ¡ o t 6 gs o | n o n -
t i r ñ € d i c h op e r o l t em J r i m o . -

Rod OR

Paroltop
3 : ) E l p o r o l l oc o n l r o r r a s l oí n l o E r o m o n l 6o
9 ñór'."- fuerzo cenlrílugod6 un v6hículoqus circula
o ¡ o v a l o c ¡ d o dm a d ¡ dd € m o r c h o ,d 6 s d eu n
rodio Rl 6¡ qu. 6l p6rollr ps rndr¡mo.Poro
r o d ¡ o sm o ñ o r s ss. 6 n o n l ¡ a n ad ¡ c h o
p 6 r ol f 6 m d ¡ i ñ o .-

od¡o
P.ro llc p
El p¿rollo conlro116sloíñlegromrnlalo
I ¡nol -
,¡rerzo csnlrítugode un vahícúloquo c¡rcu-
la o lo voloc¡dodr¡6d¡o de morchodgsdc¡¡n
dcl€rmlnodorod¡o R3 A¡ disr¡|inü¡r!l rodio,
al parollo oulnonlo,ho3tohocor3a¡tr(i-
t ¡ m o e n c o r r e s p o ¡ d € n c ¡coo n
6l aodio mín¡mo.-

R3 Ro d i o R

F I G U R A ¡¡r II-2

ra- 23
Para cü¡vá6 coü radios de graa Dagtritud se h¿ s¿Ditido DaD
teDe! eate pe¡fil dor¡oe1, aieEpre qüe el coeficie¡te cer--
trífugo: 0,007865 -a] oo el velor de O,Ol5, pate -
",rp.".
vehlculos que cÍrculen a 1a velocidad directriz.

Eato significs qúe ell dicho caso e1 coeficlente de f!icci6tr

dé 1os vehlculor que tlanaiteo por la trocha exter¡ra estará
cobptendido eútre 0,025 y 0,040, debido e que le peqdiente
ttaDsve¡sa1 de di.cha t¡ocha, es negative. cráficos II-3 y II-4

E¡ co¡eecue¡cia Los radios pe¡a los coeles no es aecegárlo

Pe¡aIte¡ laa curvaa sor¡ 10s situieBtes:

C U A D R ON . I I - 6

V€locidad Redios nldioos que tro

dI¡ectriz úeceaitaa pela I te
k¡/ho¡a E

500
40 900
50 l. 5 0 0
60 2 000
70 2 500
80 500
500
100 000
110 7 000
120 I 000
r 30 9 000
140 t0 000
Para r6dios Deñore6 que 10s ente¡iotea, si loa valores de los
peralteÉ obtenídos eü 1as tablas Nos, 3 a 5, fueran ítrferiotea
a la pe¡¡diente transvergal del paviDento, ae adoptsrá 1a ¡¡¿g-
üitud de esta peDdie¡te t¡a¡raversal cooo peralte eo todo eL -
ancho de la celzada,

Radio! píliúoa desesbles

con loé radíos DíniEos deterr¡i¡rados precedenteDente, y pa!a -
vehfculo€ r¡erchendo e 1a v€locided di¡ectriz, la fricci6n que
ae utilize, co¡respo¡de a 1os valores ¡!áxioos adoptedos-

A p6!ti¡ de ese ¡adio Dl¡ino 6bsoluto, para una dete¡Ei¡ada -

velocided directriz, s bedid¿ qüe 1o6 radios auDentan, 10s --
coef icieú te6 de fric¿i6¡ disDiÁuyen.

conve¡ciorá1bente, ur pri¡¡e¡ crite!ío pala fiJar radios -dea€e

blea, eerla el de edcuadrer e¡ tal denoñlnaci6!, a aquéllos -
eo lcls {ue La f!icci6tr, utflirada pata vehlcü1os ¡¡erchaodo e
la velocidad directriz, co!re6ponda a coeficientes Eenor€s que
1a uited de los Dá¡<iDos.

Pol otra parte, u¡ segu¡do crlte¡io aerfá eI de co¡siderar co-

üo de6eablea, loE r¿dlos qne dur¿nte 1s noche perr¡iten iluEi-
frer auficienteneote a objetoE colocddos ea eI csDino, a una -
distencia ígurl a la de flenado.

Si ae adoptare ls dist¿nciB de freaedo co¡!espondiente e la -

velocidad dii€ctriz, los ta¿lios nfuiuoa que cuDplieranlás co¡di-
cio¡es del ,p6r¡afo anteliof 6eríaD exceslvaueDte gtaDdes para
velocidadea dÍrectricea elévads6, (5) ¿ esber:
 c u a D R o¡ t ' r r - 7

Velocidád directriz Radio nlnino

k[ /ho re

100 400
ll0 700
120 1500
130 3500

No obatente coEo por 10 general la velocidad de 1os vehlculoE

es Ee¡ro! du¡sate 1á Doche, se conaider¿ suficiente edopta! 1a
di6ta¡cie de frenado correapo¡dietrte e ura velocidad igual a1
901 de la dilectriz. De e6te Daoe¡a loe ra¿lio6 úíniDoa serían
1 o É s i t u i e f lt e a ¡

C I ] A D R ON " - I I - 8

Velocide¿ Di¡ecttiz Redio EfBiEo

kú/bora n

¡00 250
Il0 400-
120 600
130 1200

Ed defiditiva, se hso cooEí¿le¡e¿lo coDo deseables 1os rÁdio6

qr¡e cunpleo siEültáneanente las condicíoDeÉ de los dos crí-
terios eor¡Áciedo6 plecedetrteEe¡te.

Po¡ otre párte, deber considerarse 1o6 casos de quieb¡e6 de

a1iÉearientos tecto6 con ánguloE de tatrgetrtes ¡¡uy pequeñas.

II-26
En géDeral es preferible evitar díchos quiebteé sl. eI ángu1o
de 1as t¿nge¡tes es itrferlo¡ e 1os 2",

loa redlos blDiooa de las cürvaa que evitaa e1 aspecto des6-

grEdeble producido por e1 quiebre de alinéaclones, se con6i&
nan en ls tabla N' 6,

Fi¡¡alt¡edte taDbién ea de6e¡b1e evitar lonEitudea excesivas -

de culvaa horizontales.

Si biet¡ oo puede¡r daree trolDas rlgfdes, para caDinoa de e€-

locidades a1t8a, esta 1o¡gitüd ú6rir¡a de6eebte es de uoo6 --
3.500 !et¡os.

Bl cu¿dro que situe plopotcioDa loe rsdíoB EÉxiEos para c¿da

á¡8u1o de l.s taage¡tes que cuuplen eata coodici6¡.

C U A D R ON " I I - 9

Algulo de laa tan Radios üáiinoa

gedtea e¡! gredoa. deseablea. ¡.

10. 20.000
20" 10,000
30" 7.000
4 0" 5.000
5 0" 4.000
60' 3.500
70" 3. 000
80" 2 .500
90' 2 .500
r00. 2 ,000

fr-27
 adrvaa de tran6ici6r - loagitud ¡nír¡iná

I er. criterio - Conodided

Adoptando coúo tletrsicíóD le eapirel de Eület o clotoide y eD
e1 caso en que, en cada uno de sus puntos, el peralte sea pro
po¡cioaal el desarrollo de le cu¡va, se llege a que la l-ongi-
tud ¡eces6¡ia estÉ dada por 1e siguiente fórnu1a (6):
vv2
t¡ ,2,n _T_ (qoo78€5 _P,
T_
R : Redio de la cu¡ve citcule¡ en ú
p : Pe¡elte de le curva circul¿r
v: velocidad directriz eü kD/hora
A : Acele¡6cl.6n de 1a acele¡acióo centrlfuca e¡I D/seg3

s€g6n 10s dive¡sos autores (6) el veló! de ',A,, que no propo!-

cioae riBgur¡e seoseci6q de incoEodidsd s 1os ocupentes ¿le 1os
v€hlcu1os, está cóbprendido entre O,30 n y 0.60 E . Se
ha edoptado el velor de Ar o-¿5 . s e 8 5 s e Sl
prouedio de 10a tlos e¡terioree. a€8-

2do. ¿úiterio - Apariepcia eeneral

Se conÉidera qüe la ttánaici6n debe tene¡ u¡¡a longitud ¡rln ioa
tel que un vehlculo narcheddo a 1a velocidad di¡ectriz
terde Denos de dos segundos en !ecorrerla.

Ea coraecr¡€ncie ls lo[gltud ¡fnína ea hettoa está deda por la

aiguietrte expreaíón, eD le cü¿l V es 1e velocided dilectriz
en kn/hora:
L.. --
I,l

E¡ Dingú¡ caso ae Lntroducíld utra lotrgitud de tra¡sición itrfe-

rior a 30 úetros.

3ér
NorEalDe¡te, e1 deaalro11o del perelte debe efectuarse e lo __
ler8o de 1e espirel. BÁ coDaecueDcia,. bajo este aapecto, Ia
longÍtud rúf¡lina su¡ge de 1e pe¡die¡te relatLve úáxiroa a ¿lar al
borde exterior de la cu¡va dc traneición con reEpecto a1 eje _
de 1a cal zada.

fr -28
 0€i{GEIüENoS
SoclfotD 0E&UYtr
l-l- o¡¡rrr¡re¡t¿s¡¡r^c¡t¡¿

bS"'."H:."s#*"
Pa¡a suevizer el quiebre de pendíetrtes e¡ 10s bo¡des de la -
curva en 1oa púr¡tos T,B. y C.E,, ae hetr edop ! ado 10s s iguieD
tea valores uáxi¡os de le pendiente relativá de 1os bordes -
de la calzeda respecto el ej e:

i=L9-

Sie¡do "i" 1a pe¡dieote relative rnenciona¿la e¡ I, V 1a velo-

cidad directriz en ko/hora, se verifica que a rDayor veloci__
dad di¡ect¡ir, Denor reaulta el quieb¡e de penalientes edüi-
aible. AdeEás, siendo '.a" y S e1 ancho y sob¡eancho, en E,
de Ia calzada, y t ' p , , el petsl!e, ls longitud díniús ¿le la --
transici6¡ deberá ser 1é sigüietrte:

L. r 1,25 (o+8rD V

Pa¡a 8í¡¡plificar, se hao coosiderado los siguientes ¿ochos oá

xiúos de c¿1zad6 ¡

Para v eDrle 30 y 40 kD/hora ac 6,00 D

Para V entre 50 y 70 kr¡/hora 6, 70 D
Pate V e¡rtre 80 y 90 ko/hota ac 7,00 n
P¿¡a V 100 kD/hora ac 7,30 n
Para V e¡tre 110 y l4O kb/hore ac 7,50 E

. Lo¡gitudes de traneicíó¡ a sdoptar

Laa tablas Nos. 3,4 y 5 i¡dicaB los valores de las lo¡gitu_

des DíniE¿6 de tra¡rsicióa, re¿londeades ea biltiplos de lO oe
E¡o6r que cu[pIen siEultá¡earoe¡te 1áa c¡¡atro condicíoDes fí_
jad6a precede¡temente. Ve¡ g¡áfico N" II_5.
Psre caúinog de cuatro trochasiadívisesr se considere conve-
niente áuúetrt¿r lss longitudes DlÍires de laa trangiciotrea -
dadaa atrte¡íorD€¡¡te e n u n 2 O 7 y 5 O 7 ,r e a ¡ e c t i v s D e n t e .

Lee ca¡acteríeticae geooÉtricas de 1e6 curves de t¡ensici6o

pueden obteaerse de las tabl¿s especiales en sso (7) (8).

Loogitudea d e a e é bI e s

Se recalca que 16s lonBitudes dadas e¡ 1es tablss cítedas son

1as ¡¡fDi¡ss. Desde eI puoto de vists estÉtíco, cuando no hay
i¡co¡ve¡ienteg de otla íddole, es acon€ejable aur¡ente¡las en
e1 orden del 502 el 1002 spbre todo p¿rs cu¡vas de radíos ag
plios y velocidades di¡ectrices elevsdsé.

Ade¡ddepera que e1 agpecto agradable de la cu¡vs de trsnsi--

ci6n pueda se¡ ¿precledo por los uauarios, su longltud no de
be¡á ser isferior a la dÉciDe parte d€I radlo.

No obsta¡te, se exceptúa¡r de 10 entetlor los csaoa er¡ que 1a

eapiral se ercu€¡tre ¿esetrollede e! u¡¡a EessBte horizoDtel
o alc peaalie[te Duy pequeñ. (del ord.o dél 0,3U) ya que ae au
¡¡e¡tsrfe l¿ zodá de la calzrds coa po-ce pé¡dle[te t¡aDave!aá1
y de diflcll dleDsje superficial.

Traasici6¡ del peralte

Para obtener e1 perfil peraltado, e8 tr6cea¿!io hace! rotar el

pe¡fil de l¡ cdl¿eda ¿ 10 L¿lto dé la tra¡slci6n ¿lrededoE de
u¡¿ de las llDeás sigul.e!tes (flgura II-3):

1') Ble longirudinsl

2") Botde iEterno de le c¡1zeda
3") Eotde e:terior ale 1a celzede

II-30
 GIRO DEL PERALTE

1 ' ) G I R O A L R E D E D O RD E L E J E

l-- o,r ¡tc-----i

Bord. arlarnodal9ovimanlo
F- o,4Lr -l

--a1_ eiz d.l lgYilgrro_ . __..1.

.
i
l-- o,aL.
poviñrnl
, Bord. inta.noóél
r--1.-
l--O,4 L. ----1

2 ' } G I R O A L R E O E D O ñD E L B O R O EI N T E R N O
. l.-O.a L. -----l
F-O,4L.---F-L¡----------Hi !

<::--'-ifl;E:!t'.--'-,_-_ _
.d! ¡nlrr¡o dal pov¡ñanlo

3 ó }G I R OA L R E O E D ODRE L S O R D E
EXTERNO

aoró. .¡tcrno d.l Dov¡ñ.ñto

. -. lj9l'lTll¡11-.

i--"j"*-]
! Bord! ¡.t!'no d.l povim¡nro-E

FIGURA N9II-3
a
r
r
r
Se enplea¡á en SeneraI el nétodo deI puato 1") ya qr¡e la de-
for¡eci6n generel deI perfil se reparte unifolnenedte €ot¡e
aDboa bordea, y no ae r0odifica e1 eje.

E1 seSu¡do r¡átodo se utilizará coroo excepción eo 1o6 ca6oa -

en que et p¿víDento se eúcue[t¡e a 1¿ altr¡ra r¡lniDa sobre :--_ _
Iaa cuoetes o nepa fteática, o 1a curva se encuentre en co--
¡¡e6po¡de[cia con obrss de arte cor¡ tapada Efúi¡a.

E1 tercer Eétodo podrá utiliza!se couo excepci6n taEbién,

cus¡¡do por ¡azodes eEtéti:¿rs r¡o Éea convenie[te deforDer el
perfil externo, que es e1 ¡ás notado por Ios coDductores, o
cuaodo el perfil reaultante 6e adapte a 1s cotrfígureción deL
tetEeno.

El quiebte que 6e produce en loé boldes ce1-zad6 én los

de la
puntoa de enpalne de Ie egpiral coo 1¿ tanSente o la curva -
citculsE, se eliEi¡er6 Eediaúte curvaB ve¡tíca1es cuya lo¡8í
tr¡d sea L - 0,4 Le, aiendo Le 1s loígitud ¿e le cu¡va de trao
eici6n. (figure II-3).
Y
:
Redioa ¿ De!tir de lo6 cueles no es ipdiapeds6ble int¡oducir
curvas de trsnoició¡.

Se coDdidela que cüaúdo eI deaplazaDietrto rrprt eatle 1¿ curva

circular y la tadgetrte ea Denor que 0,10 E es iaoecesarlo ia
roducir un¿ cutva de traneicí6n e¡¡tre aúbaa, ya que el vehlcg
10 describirá de por sl una transicióD siD aparta¡6e úás de -
0,10 o del eje de su troche,

La exp!e6ióú que da apro¡irdedaDeate este de6plszaúietto ea la

aiguie¡te:
1
t12
e'ffi
Tediendo eo cuentá 1a condici6r¡ de conodidad, 1a 1oügitud
úí¡ina a coasiderer se!á La siguiente:

2.72V . O.OO7a6tV2 -P,

r ---.T-
".'---T-

Desprecia¡rdo en esta 61ti.oa er(presión e1 té¡nino'!"que re-

p¡esenta el peralte, reemplazando en 1a expresi6d anterior y
despejando e1 vá1or de R, obténenos:

R. o,o98 V¿

E¡ este ca6o R es e1. radío nlnino que no reque!i!le transi-

ci6n y V 1e velocÍdad directiiz fijÁd¿.

EE el cuadlo qüe sigue se i¡dicen pera c¿da velocidad direc-

tli¿, los radioE úíniDos a pa!Éir de loa cuales no es Íf¡pr€g
cind ible introducír t!ansicio¡eE ¡

C U A D R O . ' N I"I - 1 0

Velocidad Redios e pa!ti¡ de 10s cuale€

directriz ¡o e6 i!¡pre6citrdible i¡ t¡o du-
eD kD/ho ¡a cir tlansicíone6, e n n E et t o a

30 90
40 160
50 250
60 400
70 500
80 700
90 800
100 1. 0 0 0
l¡0 I .200
120 1.500
130 r .800
L40 2.000
AdeDás de ser utra Dane¡a elegante de desarrollár el peraLte,
desde e1 punto de vista estético es deseable tanbiéfr itrtrodu
cir treúEiciones par¿ redio6 r¡Eryores que 10s atrterio!e6,sier¡
p¡e que 6ea dable eprecía¡las vi6ualmente. ?a¡a el10 ta1 co
¡¡o ae ha expresádo antetíorr¡ente, 6eiá necesgtio au¡¡enEa! --
las longitudes de treflsici60 de1 o¡den de 1,5 a 2 veces 1as
fija¿las etr las teb1s6 Nos. 3, 4 y 5, co¡ uo nfnino igual a -
1¿ décioa parte del radío.

Para veloci¿le¿les ¿lirect¡ice6 bajas y caüínos de categoría in

fefior, eD nuchos caso6 eE guficiente iDtroducir traasiciones
einplee, ee decír c¡e¿rlas de hecho, al ubicar todo e1 sobre-
a¡cho ett el ínterio¡ de la c¡lrvá circ¡jl¿r.

Cuendo no ae eDpleen trsnsicioneg eapíralea, e1 desa¡¡ol Io --

del peralte se efectuará sob¡e 1aa longi tudes nlni¡naE dadag -
pare Le en la8 tablaE citada6. En ea te ceso 1á Eitád de1 de-
aar¡ollo de1 pe¡alt€ ee efectuatá eobre 1a tsngente y Ie otra
Eitad sob¡e 1á cutve circulai.

Longitudes üldi¡¡es de ttaasicióo pals curv¿s circulates

c o r ¡ D u e at a 8 .

Se utilizaü I¿s curvaa circulele6 coDpuestes cue¡rdo la confi-

gursci6n del terre¡ro tro perDite uaa sola curve circular.

Loa eleheÁtos de eÉtes curvas .so¡r 1os sisuíentes:

Curva de curva de
r¡ayor radio meno¡ rad io
Radio (e¡ n) -1 Rz
Pe¡¿Ite D. P2
Sobreancho len n) -l
 EIeúe¡tos co!¡u¡¡ea ¿ aabaa cutvag

velocidad díEectriz (ea ku/hor¿)

Lo¡Éitud de tra¡rsíci6n (eo n) Le
Radio de üDs c ir c u¡ ¡f,édÉúq:iá cuy¿.
cúlveture ea 1a diferencl.a e¡t!e
- (en n)
Iee de eDbas cr¡rvá6 Re

Deapla¿aDieDto de los ejes dé 1se

cu!v¿6 cilcu16res eÁ co! res potrden
eie de1 radío condn (en ¡) Ps

Se pueden pre6etrta! los siguientea casosi

l:) Cu¿odo el ¡6dio de 1e culva nsyo¡ úo supere a1 doble de

la curvé neDor (+J- á2) , o la velocidad direcrríz
see i¡ferior a 40 t¡/hora.

Etr e6te caao puede oEitirae itrtroduci! uDa tra¡aici6D es

pilal, y¿ que llevaodo laa diferelcía6 de sobréaEchos de
r¡baa ct¡rves e¡ el iDtetior de la de üeuo!-radio se crea
una tr¿Dsicl6n sinple adécuada, Les longitudes, que eü
eatc caao, !esulteo suficientes pe¡e deserrollar las di-
fete¡cl¿e dé pe¡a1te y Éobrear¡cho soa 1aa siguientés¡

C U A D R ON O I I - I 1

Velocidad di!ectr iz Lotrgitud de

coüpre[didA entle ¡ t raos ici6u

30 y 50 Lr/hora 30n
60 y 90 ku/hora 40 E
¡00 y 120 Lr¡/hora )(, t¡
130 y I40 kn/ho¡a 60 E

tt-35
 D€|ricErüEno€
socrEolD De&rM^
t1- D€P^ffr¡|f{r¡|'
s¡rfl cFllz

t**Hws*
2') Cua¡rdo1a ¡e1aci6¡ dc radios ent!e aúbÁa curvae circularea
supere a dos, {¡>Z y la velocidsd directriz seá de
40 kn/hors o r"yol2

Para ello ee procede aeí:

a) Se calcula R-l

Rr ñ¡
--:--
R-- ¡
Rt- R2

-
b) se calcula 1a longitud t¡lnibá de la.espilal que propor-
cioEa uoa acele!aci6r¡ centrlfugé r¡e¡or que e1 valot ado¿
tedo:

¡¡ ' 6,65Y¡'999899 +rl - P2t

- c) se ce1cu16 Ia lofl8ltud nfuina de 1a eepirel que propor-

ciona una ad€cuáda peDdiente rel6tiva del bolde:

-
L. ¡ tr¿3 (.+32-ttl (r2-rflv

d) De los dos valoles entélioÉea se eliSe e1 L. que ¡ésul-

t€"Eayor.

e) Se calculá e1 desplazaDiento de.1os ejes cent!ados eD -

las celzedes respectiv¿a de aDbas curves, teniendo ea -
cue¡ta que la dife¡encia de sobreanchos se 11eva hacia
eI interior de 1a curva de ñenor radio:
,-ft.
^¿
,o ¡ + 8r -s2

f) Si dicho desplazaDie¡to es iaferior e 0,10 |! !o es ¡ece

sárío iutroducir una traneici6a espital, Etr eate cÁ6o
se adopta u¡a traoaici6¡ aiEple cuya 1o¡8itud (¡edoddea
ds) see e1 valo" Le elegido.

8) Si el desplazeúie¡to pe e6 superior a 0,t0 l¡ se irtrodu

ce uae tratráici6o eepíral cuya longitud nlnir0a tar¡bíéü
ae¿ el vslor Le elegido (¡edoodeado).
. So b r e a o c h o s

Para nue 1a6 curvas horizontales presenten 1as nisnes coodi

cioúes de gegurídad qr¡e 1as rectas cuarldo en e11as se cruzan
dos vehícu1os que oarchari en direcci6n contrarie, es necesa-
!io int!odücir sobreanchos, poi Ias siguientea rszoÍes:

a) El vehícu1o e1 describi¡ 1a curva, ocupa un mayor ancho,

ya que frorDel¡¡ente sus ruedas tráseras reco!ren une tfe-
yectoria ubicada e¡ e1 inte¡íor de 1a deécripta por 1es
ruedaé delanterag, Adeoáe, eI ertreho lateral delsotero
extertro de1 vehícu1o , d€scribe una trayectoria que reBul
t¿ exterior a 1e de las rued¿s delaoteres.

b) La dificultad que e¡ape¡inentan 1os conductores pata ¡¡an-

teoe!se en e1 centro de su trocha debido a la Eenor féci
lidad par6 ¿preci¿! 1a posición ¡elative de au6 vehfcu--
1oa deDtro de 1a culva. E6te dificultad auEente con la
velocídad pe¡o disDinuye a nedida q¡¡e 1os radios de 1as -
curva6 6oo Dayores.

Peta el- ca6o a) ai e1 vehlculo desc!ibiera curva úarcheB

ls
do á ¡¡t¡y baje velocided, el 6obreancho se podrfe celcular -
geo¡¡étricatoe¡te, ya que 6u eje posterior es redisl. Lo nis
no ocutrirla cüaÉdo describiela uDa culva peralt¿da ¿ una -
velocidad tál- que la füerza cent¡lfuga quedera totalm€nte -
cofrtrarrestad¿ po¡ la acción deI peralte. En canbio, 1a
6i
velocidad fuera menor o ¡rayor que Ia indicada, las ruedas -
tr¿6er'aa ee noverla¡ a lo lalgo de una trsyectoria más cerr¿
da o oás ebierta, re6pectivameat€.

Pera é1 c6lculo práctico. deL sobreaacho no se ha tenido en -

cr¡enta esta circu[sta¡cie, úuy variable segín 1as caractetí€
ticas de los vehluclos y la-velocidad que desarrolla[.
Para deterniner Ie bagEitud del sobreatlcho no se ha tenido ea
cuenta esta citcuÍstencíe, nüy variable según 1as caracterls-
tices de los vehículoe y 1a velocidad que desarrollan. ,

Para detelniDar Ia Dsg¡itud del sob!eancho, debe elegírse ur¡

vehículo rep¡esentetivo del trállsito de la rüta. Dada 1a gran
propo¡ci6¡ de ca¡iooes que circula por Ios ca¡0inos, actr¡a1Een-
te del orden de1 40 7 del t¡ánsito total, se ha ton¡ado cono -
vehlculo represertativo un ceni60 seDireoolque de 1a6 siguien-
t e s d i ú e n s i o t r e 6i

Diatencía entre 1a parte flo¡rte1 y eje

del6ntero ('Lf) 1,20 d

Disteücia. edtre e1 eje deler¡telo y e1

eje tEasero de 1a utridad tractora (L") .,. 4,30 e

Díatanci¿ entre el eje trasero de la

unidad tractola y €1 eje del EeEire-
Dolque (L3) 6, ¿0 b

Si bíen hay vehfüc1os de f¡ayores.dineneionee aúa, su influencia

e¡ el cá1cu1o eolo ee ha¡la notar pera radios nuy reducidos co-
¡respotrdie[teB e csbinos de vefocidade6 directrices bajas.

Por otra perte, pa!a uná velocided de 3O k!0/hore, que en zooas

rurelea 6e adopta aoleDente pa!a caninos de rnonteñd, en 1os q¿e
les fue!tes petrdietrteÉ prácticeheote no perniten el trán6ito de
caúioDea con ecoplado, de las dínensiones íddicades precedente-
mente, el vehículo rep¡esentatívo que se ha adoptado es el ca--
ni6n sin renólque ( L" = 0 ), con las siguiedtes Ee¿ti¿tas:

L1 | ,20

L2 6,80

II-38
Siendo R e1 ladio de 1a curva en netlos y V la velocidad dÍrec
t!Lz eD kE/hoEe, le expresión que da el sobreencho S, en netlos,
de un eet¡ino de 2 troches e6 ta 6iguiente (ver figure II-4 ):

s., IR
i +v?T ..8;;;i; r-a]*iffi

En cu¡vaa cod tradsiciones espireles, e1 sob!eáocho se deberá

lepertir, en teÁera1, por patte iguele6 e¡tre e1 borde i.¡te!-
no y el botde externo del paviEe¡to, auBque en cie!tos casos
pod¡á 6er ubicedo etr e1 borde inteI'no 6dica!¡ente. E1 6obreetr
cho d6be!á di6tribuirse a 10 lergo de le loDgitud de le espi-
rel, de EeÁera que se obte;gá el vslor tot¿l de1 EisDo en el
pr¡¡to 8. C.

Etr el caso de curvea siúples, si¡r tre¡siciodea, el aobreaBcho

ee ubicerá e:leupre eo e1 borde i|¡tetior de la cúrve circuler
y au dcsarrollo se har6 progreaivaoente a 10 largo de 1¿ long¿
tud del deaarrollo de1 pe¡elte,

Por !ezoDes ptácticae !o se proporcion¿ eob¡eancho a lae cu¡--

ves, cueqdo eu cdlculo srloje u¡ velor-iüferiot a O,50 E,
Ver gráficos II-6 y II-7.

II_39
SOBREANCHO EN LAS GURVAS
D ¡ r n e n s ¡ o n edse l s e m i r e m o l q u €
o d o p l o d op o r o e l d i s a ñ o -

Lf : l,2Om.
L2 :4,30 n.
LJ =6,40m.

Ra= =FR4T¡IFZI;i
Ro=

Sobreonchos:
s,=R- RDÉR- Vñ-¡:TI'TI:J
S¿=R¡-R = V RTT;¡úTZI;- R
- l - - l p o r d i f ¡ c u l l o dd 6 m o n ¡ o b r o .rn l o s c u r v o s )
S " ='tovR

P o r o c o m i n od e 2 i r o c h o s
Sobreoncho lolol i

S: 2 St +52 +Sv
s=2 [R-\rRr-]LZ+Li)-l
+ [v¡R;A-Zf;r-R]-#

FIGURA N9II4

II_40
2.2.2. viBibilidad e¡ curvaa horizonteleg

Visibilidad perá detenói6n

Es trecesa¡ío que er¡ cualquier punto de1 caDino erista 1á dis

tancia DíniEe de vlsibilidad para detesci.ód correspoDdie¡te
¿ le velocided direc t¡iz de1 D!ovecto.

En e1 caso de curve6 horizo¡talea, 1a viaual del cooducto¡

dirigida a un pr¡úto de 1a cu¡va, ubicado a La diatancia de
detenci6n con ¡especto al vehículo, pasa pot el interior de
la culv¿.

La p¡esericie de obstruccioneg a dich6 vi6ua1, tales cono ta

ludee de ¡lesEoute, cercas o con5truccio¡e6, puedea co[sti--
tüir, e! coúeecue¡¡ciá, un peLigro
F-sré el trá¡aÍto ya qüe -
en estaa ci¡cuDEtanci¿s Ia altuta de1 objeto no ea un factor
deterbiu¿ate eE la distebcie de visibllld¿d de deteüción, -
Cue¡do e¡aLste u¡ obstáculo leteral, ai €l paraoeoto del --
obst6culo es vertlcal, todos 10s objetos d€ cualquier ettu-
ra aobre 1e oupe¡ficie de1 caoíro 6e puede¡! ve¡ a la DisDs
diatancie.

la t¿bla ao 7 suEiaiÉtr¿, pala el cáúitro de dos tloch¿s co!

rasatrte de pendieDté uúifo¡De y lonSitud dé l¿ cürvs ho¡i--
zoDtal nayot qüe 1a dlststrcie de freaado, Ies distsncias nl
nirlea, ñedides desde el centro de le calzeda etr curva, en -
diEecciS¡ ¿l rsdio, e 1ea qüe debeo encontrar6e l¿s obatluc
cíoüea latereles, cuys altula sobre 1¿ ieaaate 8ea É¡upe¡ior
e1 vrlor iodice¡lo e¡ la ¡iaúa table. (ver flgu!6 eü tabla -
N"7ycráficoII-8).

Dicbes disteDcias ¡rfniDaE vaÉl¿¡ con la peDdieDte loDSitudi

Dal de Ia cúrva ho¡izoDtáI. A tál efecto se ha¡ co¡Eidere-
do co¡o peadietrte8degetiv¿a las bajadaa co¡¡ giro á 1a dere-
cha (o subides coD gi¡o s le izquierde) y ?ositivas las de
giro coDt!erl.o.
 '¿T'$P,*#i,:Iif.";^'-iff:ili
e**Hffi*
Los val"ore6 de lBr i'r ras de 1as obsttr¡cciones 1e!erales
qüe figuren eD le tstla alud::1. se han deteloiDado con.i
deraüdo que 1as a1türas deI ojo de1 cónductor y oel obs--
tácuLo eD e1 --i:aDino son de 1,10 n y 0,20 ¡n respectivaDen-
ter y que erlbos se encuentrán d€1 borde de lá ca1:a:ta a --
uñ¿ distaricia iguel a La cuafta parte de sü ancho ñorma1
eD recta.

8¡ e1 cs€o de qu€ 1a curva hori zontal es té 6 nperpues té cott

ot!a vertical, c6ücáva o convexa, le altuta náxíEe de les
obstruccioneE late¡eLea ubicadas a una diEtsncia náxíns --
¿el eje, iguel á lá dads e¡ la tabta N" 7, setá La siguieo
t.e:

no. t+ l/2 (c! + c2 t - co

B! est¿ eÍprééi6n, "h" ee la altu¡a dede en 1e tabla N'7,

"Co"ee Ia cota en el cer¡tro de 1a calzade en culva, y ¡rc1'l
y trc2Í son regpectivebe¡te les cota€ de 1e raseate en püD-
toa equidi6ta¡tes del enterior, cuye distedcia eEtre aí sea
igüal e la de frelado.

Lo6 v¿1ores de 1Á tábla co¡siderao que tadto eI conductor

coüo e1 objeto 6e etcueDtren sobre 1á curve. Sl uÁs p¿rte
de la dista¡¡cia de freDado se deaa¡¡olla aobré le tenge'lte,
1a distencia a loB obstácu1os puedé ser ¡0enor.

Eo este caso Ia6 di6taocies lateráles Díniroas e obstruccio

¡tes latersles áé Éttura índefinida se obtenalt6n det gráfi-
co II-9 co¡strt¡ldo de ecuerdo a uD estudio tnédito (9). Eo
este gráfico tádbiéú figu!e$ laa alturss DáriDas de ob6ttuc
cio¡es laterelea eüyes distaDcies eI eje sot¡ r¡edoiea qu€ --
laa a¡teliores.

ta-42
vis íb i lidad para sobrepaBo

Si bíeí e6 preferible tener visibí1idad de sobrepa6o en e1 ma

yor porcentaje psible de longitud de caDino, g!an parte de --
lea curve6 hor izon!ales no perni ten visuales de 1a long i !ud -

n€ceseria para efectuar dicha naniobre.

?or ot¡a pa!te, en 1a6 curvas de redíos reducidos que utili--

zan a1 !¡áxiDo 1a frj.cción latetal", no pueden efectuarse con -

segu!idad dicha úaniobras, ya que, para sobrepasar, los ve---

hícLrlos debe¡án na!chart en g!an proporción de casos, s velo-
cidades a180 supe¡iores a 1a direc!riz y realizar naniobres -

de caDbio6 de !rocha que supondrán excederse de dicha fric---

ción Dáxina 6egura.

AdeDás, eo las cr¡¡va6 con Siro a la derecha, e1 vehlcü1o que

debe ser sobrepasado obstruye en cie!ta ¡¡edj.da 1a visual del

conduc t ot q u e d e r ¡e a a d e l a n t a r E e .

No obstante, de acnerdo a uD es!udio realizado (10) pa¡a cada

velocidad directriz, a partir de cie¡to ¡adio, con distan---
ciss de visibilidad adecuadas, 1a baniobra de sobÍepaso puede
ef ec !uarse en condicione6 6eturas.

¡o¡ otra parte, el 'rReglenento Gereral de T¡án6íto para 1os -

Caninos y Ca11e6 de 1a Repiblica Argentina", que actuElEente

no pernite dicha nánj.ob16, se encuelrtra ea reviaión, y exia-

ten razones para 6uPoner que en eI nuevo reSlsEento ee PerDi

tiría, ed forsa restringida, 1a r¡aniobra de sobrepaso eD cu!

La tablaN" 7-a suninistra psre csEino6 de do6 trochea y longi

tud de curva horizon!al. !¡ayor que Ie di6tencie de visibili--
¿ l a ¿ l¿ l € s o b r e p a s o , las ¿listar¡cias níninas Ee¿Iida6 desde e1 --
centro de 1a calzeda en curva, en dirección a1 redio e 1a6 -
que deben encontrer6e 1oa ob5!ácu1os laterales, cuya altura
6obr€ fa ia6ar¡te sea supetior a 1,10 n (altura de1 ojo de1 -
co¡¡ductot).
ED ceao de que I¿ curva hori¿odtal esté superpuesta coB ot¡a
verticel, cóDcava o co¡lvera, la eltura há¡(iúa de los obstácu
loa laterales ubicsdos e utr¿ disteÁcie late¡sl Dedor que la
deda ed le tebla N" 7-a, será la siguiente:

b 1,10 D + tl2 (cL+ c2) - co

En esta e x 'Dor e s i 6 ¡ C ea 1¿ cot¿ en el ce¡¡tro de la celzsd¿ -

en curva y- C , y C ^ a o t r', r e s p e c t i v á r Í e D t e , les cotag de Ie ra-
r' 2
6ante en puÁt06 equidiatentes del étlterío!, clty¿ distencie
€trtte 6i aea igual s l¿ de vl,sibilided de p.so.

Si ls lontitüd de la curve fuere nelor que 1e lonSitud de Bg

brep¿so les distarciss letereles üfnibaa e obstrr¡ccio¡rea 1a-
Í?rales 9e obteud¡á¡ del Crdffco N" 9-e.

lt-42-2
 ?RAZADO AI,TI¡TETRICO -
DB LA RASAN?E
DISEÑO GBO}IETRICO

2.1.1 Curvea ve¡ t iceles

. ce0eral idad es

Pa¡a obte¡er un c¿r¡rbio graduá1 etrtre doa r6santea rectí11-

nees contigu¿s de dife¡ente peüdie¡te, e6 nece6erio intro-
doci¡ eDtre ellas uns culva verticel.

E1 díseño Seoriét!ico (le la6 curvas vertic¿1es, deberá per-

Ditir que se cunpleÁ Ias aiguientés condicionee:

1') Seguridad en e1 trá¡síto

2") Conodid¿d p¿re 1o6 ocüpsdtes de los vehlculos
3") AperÍe¡¡ci6 eBtétics de 1s resánte
4') Dreosje superficlal edécr¡edo

¡otua de las curva6 verticáles

Eú Is p¡6ctl.ca vial se utfli¿a! l¿a cr¡rves vertlcales cir-

culares, paríbolae cu¿drltic6s y psrábo1as cúblc¿e. Estes
í1tiúas o le í¡¡troducci6n de cutvas de trenEíci6n etrtre --
1es resante6 rectilfdeas y 1as cr¡lvaá cl¡cuIa!e€ vertice--
Iea hÁn aido sugerídas pot algu¡os autores (11) (12) (I3)
pare €vit8r Iá aplicací6n brr¡aca de uDa scelersc:l6D ¡edie1,
al entrÁr el vehfculo en le curv¿ velticsl.

?or 6ü ai¡plicidad, nuestr6 pÍ6ctics viel he edoptado corno

curvaa ve!tice1es 1as pa!áb016s cuadrátices, que dffieren
r¡uy poco de 166 curvas cLrcula!ea, deüt!o de 1os ¡augos de
los paráEet¡o6 y pendiedtes uaualea, .Mág adelaote se ana-
liza le hipotética aeceeidad dc iEtroduclr t!súaicíone6 ed
1aa curvas ve!ticeles.

?era 1a individualizáci6¡ de estes curvaa parab6llcas se u-

tiLize su paráEetro, o ae6 el re¿lio de culv¿tu!á en el vér-
tice: p - x2/2y, coatinuao¿lo 1e práctica vl.geDte éo nuest¡o
Dedío desde L949 (2) y que se ha ido generalizaüdo eD dive!
5os P6f SeA.
II-43
, Cutvaa vert icales co!¡vexeEt

Se treta de deterninar 1os peráDet¡os de este tipo de cu:-

vas que pernitÁr¡ cuoplir 3inu1tá¡eaneDte Iás cuatro co¡di-
cioD€s iDpuestsa precedetrteDente, que ae !epiten á conti--
nuación:

1").seguridad perá e1 tránEito

?ara satis facer esta condición, es indiapenaable con ter

con dis tancia6 de vísíbi1Íded, desde e1 ojo de1 c onduc -
tor hdata el posible obstácu1o, igualee e 1as de deten-
ción. Se con6iderao 10s casoa de operación dlurn¿ y --
aoc turüa, e seb er i

a) Pata oper6ci6n diurne, las dista¡¡ciss de detencíón

elegidaa, son les cor!espondlentea a la velocídad
directriz.

D' Para la operaci6n oocturna, e¡ cüenta que eD

tenieüdo
general 1oá cooductores Do i,Dp!iDen e sus vehlcr¡1os -
las velocidáde6 sáriúas a lae que circulatlan de dia,
se hÁñ adoptado distencie6 de dete¡ci6n correspondi€n
tes e una velocidad igual aI 902 de 1a directriz.
No obatelrte, ae han considersAo co¡to de6e¿b1es 1o6 pa-
ráEetros que pernít€n une velocidsd nocturoe segura, -
i8ua1 a 1á directrir.

Se hÁ adoptado coEo ¿ltura deL ojo del co¡ductor sobre

el pevineato, el v¿lor de 1,10 D e¡ luge! de l,3O n que
ae utilizebá hÁate ahota.

De acuér¿o coD 1¿6 estsdlsticss palciales llevedas a -

cebo eü los EB.IIn. (14) (15) (16), 1a alturs del bedie
olo del conductor, que etr el año 1949 era de 1,32 E, -
dieniauy6 e 1,20 ñ eD eI año 1959.
 se e6tíDe qüe diche ¿ltura contiüua¡á dec!eciendo,sun
que a u¡ ritDo Denof.

En ¡ueatro psis 1¿ altu¡e !¡edia de todos lo6 ¡¡odeloa -

de coches necioaales febricádo6 en 1967 (17), es de --
1,43 u, por 10 qüe s€ estida qüe 1¿ altura de1 ojo del
conductor ae encúe¡tra de1 pavimef¡to a 0,25 r¡ ¡¡enos, o
aea e 1,18 n.

En consecueoci6 se coosidera que utra alturá del ojo --

deI conductor de 1,10 n, correspoodient€ a une alture

de1 vehlculo de 1,35 n, podrá u!ilizarse coEo velor de
diseño psra uo lapao ¡azonable¡¡eote prolongado.

La altura del objeto que puede se¡ considerada co¡o utl

otatácu1o pelig¡oso, se he roantenído en O,2O D.

La e1túr¿ de los faros de los auton6vilee y e1 áagu1o

de divergencie del haz luDi¡roso, adopteda hasta h¿ce
poco e¡ 1os EE.UU., fue respectivaDente de 0,76 b so-
b¡€ el peviEe¡to y 1'con relació¡ 61 eje de dicho -
ha¿.

No obatÁnte, de acúerdo a estadíeticaé !eallzede6 eü

cochea de oodeloe europeos y norteene¡icanos (16) 1¿
alture de los feloa para la giaD E¿yorís de dichos -
vehfculos , ae eDcootrabs entr€ 0,63 rn y 0,73 n.

ED coüsecuencia, e los fitres de dLseño, se co¡6iderá

razotrable edopt¿r, coEo altu!a de Ios faroa 6ob!e eI
pavieet¡to, e1 valo¡ de 0,65 r¡, natrteniendo eI valor
de1 ángulo de divergencie de1 haz luuiÍogo en Ic.
Se señ¿1s qüe paÍe ur¡e iluuiaaci6D nltfds, el alceDce
ectual de los fa!oa eɡ, en geaeral, pe!s velocidades
directlices elevedaa, r¡eDor que 1a6 distatcias de de-
teDcióD cor!espondientes. No obsteote, ae qstiúa coD
veoie¡te calcula! 10a p¿r6Detros de las curvae vertica
les heciendo ebstrscc160 de esta clrcunste¡cie, consi-
deraÁdo uÁa probable ¡ejors, e¡ eI futu¡o, e¡ la efl--
cieocla de 1a í1uainaci6n de 1os feros.

Los tÉrDioor eüterio¡eo se hsÁ de¡oDir¡ado de la siguíea

te oallela ¡

p ¡ Pará¡¡etro DfniEo ¿baol¡¡to para operaci6n

dlurre.

pr : Patáoetro Df¡rlDo ebsoluto psrá op€teción

¡octutoa,

p" : Párá¡et¡o Df¡lro deBeable

Dl : DfsteDcia d€ deténci6n correspoDdier¡te a 1a

velocid¿d direct¡iz.

: Di6te¡cie de ¿ete¡ci5ú co¡!éspo¡dieDte al

901 de 1¿ velocida¿ dlrectrlz.

h : Altr¡¡e del ojo del conaluctor (1,10 n)

! Altu¡a del objeto (0,20 ¡)

hr" : Altúra de1 vehfculo (f,35 E)

i ! Dlfe¡eücia algebrálcá de pe¡dieúteE

L : Lodtitüd de 1a curva veltical

Les erpresiodes que víDculeD ert!e si eatoa télDiüoa

aoD 1eB siguiéDtes:
e) Patá¡etros DíniüoÉ abeolutos para ope¡Aci6n diu¡na:

,.+- 2(fi+ V-tit2

lz
vál].da p¿r a L<or

ver '.da pera L>q

b) ParáDetros Ef¡ibos absolutos pera ópereci6¡r noc t uraa:

, zo' z tVi¡ + {¡: 12
el-r---Tz- V6lida para L<D'

o'2
válida pale L>o'
elVF I VÍ ¡a

c) PeráDetlos Elnl.Doa deseébles:

c.'z+-edtr+{TF
e VáIida pers L<q
o2
Válida para L> Or

Loa valores ¿lé loa paráúetros que euopleD sinultánea-

¡!e!te cor¡ IaE condiciot¡ed aíoi¡as ¿b¡olutas íEpueatas
para laa ope!ác:loúea dir¡lne y DoctuEná, figursa én las
colunaaa de 16 derecha de 1á tab16 N'8, e¡ la que ae
b¿ terido e¡ cúetrta, pa¡a caúinos de trochaa iDdivísas,
Ie variació¡ de la diatanci¿ de fren¿do en funcióo de
la peadieDte Dedia de ls culve vertical. La teblá N"
9 pctoite obteDer loa patánettoe ¡íaíoog deseeb¡.es.
2") Cooodidad de 1os ocupentea de 106 vehlculo6.

e) Aceler¿ci6n redial roáxÍoa.

A1 clrculer u¡ vehícu1(! po¡ uDa culva vertical, 6¡¡s

ocupentea están aujeto6 a una acele¡ací6rt r¿dia1 de
terDitrada por 1á vel-ocided de aquél y el radio de -
curvetü¡a. Respecto de1 valor Eáxino adDiBibIe de
dichá sceleleci6¡, que rro ocasione seneación de in-
coDodidad , no et<iste un críterio uniforDe eot¡e 1os
diversos euto¡es, (3) (1f) variando entre I,20 u/seg2
a 0,15 o/seg2 (este ú1tiEo va1or, aplicable e Buto-
pis tes ) ,

Sé considere que er Seneral un valor de 0,30 o/eeg2

redpo¡rde con auplitud a las exiSedci¿6 de 1e conodi-
ded, tanto p¿ra curvaa verticele6 có¡cavaa co¡o co¡t-
vexaa.

Teüiendo eo cuenta que el pa!áúetro de L6s par6bolae

cuadrátices es igual al rsdío de curvatule ea sü vér
tíce y que éstaB 6oD aeosibleneote equivelentee e --
curvas circuleres de r6dio iBusl ¿ dicho pe¡áEetro,
. ,'2
ae Elenei o r _-j_

siendo:

a: Acelelación radial eo n/eeg2

v: Velocidad directriz, en ¡/aeg
p: ParáDetro, e¡ D

BxptesaDdo 1a velocida¿ eo kú/hora y reeEplaz¿ndo I'srl

por .u velor edoptado (0,30 u/6eg2) ae tietre:

p ' 0,25 12

Loe paránettoe t¡faiúoa en fuaci6a de 1a velocidad di

rectriz ao¡!, éa consecueDcia, 1os que figureD e¡ la
cuadro N' II-12:

II-48
 C U A D R ON " I I - 1 2

Velocid¿d direc t r:l z Psrábetro ¡lDiDo

k¡¡/hora (E)

40 400
50
60 900
70 1tt<

80 1600
90 2025
r00 2500
110 3025
t20 3600
130 4225
r40 4900

b) ve¡iaci6¡ náxiDe de la aceleració! !e¿li¿1.

A 1 g ¡ ¡ r ¡ o Ea r ¡ t o ! e s h a D c o a s i d e t a d o l a c o a v e n i € B c i e i l e e _
vita¡ l.¿ b!usce splicación de uo¿ aceleraci6n ¡¿diel,
utilizendo corlo culv¿s verticales, espi¡al€s o pará_
bola6 cúbicae. Se ha estinado que una veriaci6n de
acele!Áción Lnfe¡io! e 6 - 0,25 E/se83
pié/eeg3) (0,8
ye cae por debajo de loe lfnitee de percépcióo huEe_
na (11), Co¡ las ¡otacioaea conocides 1a loDgÍtud ní
nfEa en Eetros, de 1a trenaici6r espilsl verticá1 se_
v¡
r ¿ 1 6 1 6 6b p

reeDplazándo rrb" po¡ g:

sü velor se 1lege

v3
a ¡tr88 D

II-49
 El desplszeEíeato ÍaÍ, e¡ Det¡og qt¡e sufre I¿ curve
vertical, por la iDtroducciótr de le espiral (equíva
1etrte sl valor "p" en curvaa horÍzonteles) será e1
aiguietrte:
VG
d¡
a221O pt bz

reeúplazardo "b" pot su valor y despejando "p", 11e

8a&o9 a:
p. oto68 vz
lI¿
CouEide¡auos que der¡t¡o de 1as técnicas con6tructi-
v¿s previaibles en un futulo pr6xir0o, pueda hsber -
u¡ra tolere¡ciá e¡r la tasaote de 0,02 n, con respecto
a 1a prevl.ste.

UD criterlo reaDecto de 1a necesidad de i¡rtroducir -

cürves verticá1ee de t¡a¡¡lci6tl setía el de Do apli-
ca¡1a6 cuando "d'r ee¿ inferio¡ a 0,02 ü y que dicho
deaplázaniedto se produjéte reclé¡ después de reco-
¡re¡ el vehfculo Iá lonSitud de traüsicióa en un --
tieEpo "t" a "d", y ed egte caao, no -
propolcionsl
inferíor e ult aegundo (t - 50 d, erpree6ndoae "t" en
aeg. y "d" ea n).

Es deci¡, el valor de1 pardnetio alaino y 1a 1or¡gitud

lffti¡¡e de tranelcióo, que cuEplen el crlterio snte!io!,
ae obteúdtá¡ reeDplaza¡do el velor: d - 0,02 D, ea las
6iguíentea expr esiotea !

ll.
o¿
*f
""
L.ñh ' 14 dv
o 6ea:

Prin : q25 V2

L.td. : q28 v

r1-50
 Los paránetroe oíniooe que s¿tisfáceD e1 criterío de
aceletación oáxiua, a - 0,30 ¡/eeg2, taf¡bié! cuuplen
coo laa co¡rdicioües precedeoteDeúte eru¡ciadas, ya -
que eue valores estdn dados por 1a niena fórnu1a: p -
o-25 V2.

La6 Iongitudes de t¡ansición correspo¡¡dientea a ur¡ --

de6p1ázaniento: d - 0,02 m, resultérfan de reelplezar
e1 valo¡ del pa¡ánetro Dlnino obtenido en 1a expre---
6i.6n correspondiente, á aaber:
t.' ,,,";l#¡-*- o ¡'o
L.: q5¡¡ v

Es decit tanbíén se cúnpfirls La segunda condici6u ree

pecto a la Ioügitud níniúé de tr¿Dsici6n (LeD-n-0,28 V).

En sfntesis, sdoptando cooo nlnioo peráoetros dedos por

1a f6rúu1¿ p - 0,25 y2, no eerla necesario iotroducir -

tranaicionea pare 1e6 curva6 verticales, abaorblé¡dose

la brueca epliceción de lsÉ fuelzss origíiradae por la
aceleración rediEl, por e1 6isteua de aEortiSuació¡ de1
ve- cu10.

3o) AperieEcia eatética ¿le 1á rasante

Desde el punto de viata estético, p¿ra evitar que 16 re-

6ente preaeDt€ utr eapécto Do aatisfacto!io, se ha fijedo
pará laa curvaa verticelea cortvexaa, uD¿ lotrSitr¡d DlniDa
dependiente de 1a velocided di¡ectriz.

Sieado LD-n la lo¡gitud uloina en netros y V la véloci--

dad directriz e¡ L dho¡a , 1á erple8i6n 6doptadá es la ai
Suiente i L¡l¡'oJ v o s.o'

otv
t.
 D0Erxc€fltEFos
soc|Eo 0E30üvr^
í,I SANÍACBUZ
OEPAFIAMEMAI
{-) Estcba¡ Mc¡f¡r
Suárcz '
\*al - NcExEno
c|vrl
l^t rjl.Nr5.a49

Etr esta íltina e)apresión prio.r.l pa¡ánetro, e'ji" Ia

diferenc Ía slgebrsíce de pendieútes.

Por otrs pa¡te, independienteoea te de 1a velocidad direc

t!iz, se he eleBido, couo 1ínite ioferíor de 1oB p aráhe-
trog, el velor de 400 u o eea:

P
t[a¡t
400 (eo ñetroa )

Fi¡ra1Ee¡te, s€ ha considerado qüe 1a conbíngcíón de eataÉ

cordicio¡es con 1es de seguridad y cooodidad, propo¡cio--
oa¡ u¡ra sdecuade ¿pgríenci8 estétice a Ia ¡asatrte.

4') D!e¡ej e sup€rficial edecuedo.

E1 ploblena del drenaje solo se p¡eaenta en I¿6 curvaé -

vertic6les con pavil¡entoE proviatos de co¡doaes, en e1 -
puato e¡ qüe 1a té¡gente .¡- 1a ta6ante es ho!izontql.
Lea no¡Eaa A,A.s.¡1.0. de diseño geoDétrico de ceDiDos ru
rale€ con6idera¡ que en eatoa caaoa e1 dren¿je es adecua
do, cue¡do ¿ un¿ dietenci¿ de 15,20 d de dicbo punto, le
pe¡¡die¡te loDBitudinal ea igual o báyo¡ que 0,35 U. Eeto
i¡op1ic¿ que el par6uetro ¡o gupere 106 4.350 r!, o aea --
que pe!e velocidedes Éuperio¡ea a 90 kr¡/hor¿, eata con-
díói6n eEtarla en general en contriposici6n con tae deI
criterio de seguridad.

No obatéDte ea poco frecüerte, en cenioos rutales, e1 üso

de cordooeÉ, y de present¿rse esta sítuaci6a deberán ütÍ-
lizerse 1oá parárúetro6 que cuúpIatr e1 criterio de seguri-
dad tetriendo en cüefite que exista, no obstante, r¡n d¡eaa-
je edecuado ea aqueIloE putrtos crítico6 (po! ejeEplo, ín-
te¡runpienalo o eli¡oinando los cot'do¡eE).

TI-52
Adeúáa de 1os paráDetÍos Eí¡¡iEos que cunplao 1os cri.terio6
e¡¡te¡iore6, debe¡áo toñÁrse en coüsiderací6n 1os per6r0e---
tro6 de 1ea cürv¿s convexa8 que perniten el aobrepaÉo de -
vehlculos.

Para el caso de 1a operaci6n diu¡n¿ en que a lo largo de -

le distencia de sob¡epaso (Dr) correspoudieute a 1a veloci
dad directriz, haya un solo á1ínesnieoto recto y que alti-
nétricaroente, haya solaoen!e dos rasaotes unidas Por una -
curva 1¡erticá1 convexa, 1os paráoettos úíniDos que perni -
ten 1e Deniobra de sobrepa6o están dados por las aiSuíentes
expreaionea:
P¡
?D,
--f- + 1¡t V@rz Para L<D2

D'
para L>DP
z rVi + V-n--op¡F Válida

se señala que dádaa 1ás re1Átivamente lergea diatancias de

sobrepaeo y 1e consiguiente dificulted en percíbit Ioa ---
vehícu1os que se aprofioan, 1a visual que se ha conaídera-
do, es 1a trazada deÉde e1 ojo de1 conductorr h6ats 0,05 E.
po¡ debajo de1 techo de1 vehícu1o que circula etI 6eDtido -
co¡¡trario.
Pare cáda velocidád, 1os velores de 1os pe¡6betroe rlninos
que pernitell e1 aob¡epaso, est6tr d¡do6 eD 1a t¿b1a N" 10.

Debido a la baja altura de los feros de los cochea, en cur

vaa coñvexe6, de troche, un conductor recién puede ver di--
tectaDente un vehículo que ae acelca eD sentido contrario,
a uDa dirtancia nenor que etr el caso de opereción diu¡na.

No obsta¡te? debido e 1a iluninaci6n indirecta de eleoenros

próraiEos al cer0i¡o, telés co¡do 6rbo1ee, taludes, etc., o --
aün el propio resplÁDdor de 1os felos ea la ati¡6gfefa, pue-
de ap¡ecier6e 1á aproxiueción de ütr vehículo €ri 6entido con
tEerío, entes de pe¡cibir directáDetrte la 1üz de sus fetos.
 -a
Este hecho, u¡ido 1a circuostaDcie de se¡, éÍ. ts¿i¡e:al me
¡roles 1a6 veLocídades noctu¡naa' per¡oite prescindi¡ de ve-
rificer en eedaa condiciones, 10s pa¡áúetroe d€ 1as culvas
convexáa deter¡ii¡adee para e1 ceao ¿le operació¡r tliurna.

De auperpo¡erae curvss horizontales y ve!ticales o de exis

tir 866 de r¡¡re culva vertical a lo Largo de une dietar¡cia Á
gual a 1á de sobrepáso, deberá verifi.carae que no existaú -

obstácu1os por enciúe de 1s visual de dicha 1o¡gitud, tendi

dÁ de ojo de1 conducto¡ a vehícu1o, a altures sobre 1a cel-
zade de Irl0 ú y 1,30 E respectivgr¡e¡rte.

Los valore6 de 1os paráxoetros que resulten de Ia Table N" l0

denuest¡an que 1áE cu¡vas verÉicales coúvexaa diseñades pera
p¡ovee! distancia de visibilided de sobrepaso resuLtén de --
8¡an lonSitud,

Este lonEltud es del orde[ de 6 a l0 vecea ¡liyot qüe la lece

aari¿ pexa la di€taocia de dete¡ci6n. Esto hace que DorEal-
Dente reaulie, iEpracticeble e1 diseño de curvaa convexes --
que perrlitan el sobrepeso en co¡rdiciooea de ÉeSuridád, debi-
do no 6oL6Ee¡te a1 alto costo de 1os deaúontea ¡ecesarios si
!o t¿¡¡bl6n a 1a dificúltad de conjugar 1a 1oo8itüd reque!ida
coD la forDa del terle¡o, pa!ticularmeDte para 61tas veloci-
dede6 de diseño. Es a6f que la distatrcia de visibilidad para
a ó b ¡ r ¿ p ¿ a oe t r c n r v e s v e ¡ t ¿ c a 1 e s convexaa s610 reaulta factible
de obte¡er cuando se preae¡ltao coDbioacioDea iB¡¡euales de ba-
ja velocidsd de diseño y pendientes suavea, o eltss velocída-
deÉ con petrdientes de Euy pequeñá difere¡cía algebraica. Por
e11o, ¡olnalDerte, 1a diáta¡rcie de visibilided ale sobreBeso -
se p¡ovee solenerite en aquellos lugarés dod¿le la conbinacióa
de1 aliEearietrto hoiizoútaL y e1 perfil loDgitudioel Eo requie
re cl uso de cúrvas ve¡ticeles convexas.
Lo6 Cráftcos II-11 y II-12 deterDiúao. Dara L> D v L<.Dv res-
pectivaDente,Ia relació¡ estre 1a f""eii"¿ de 1"vcurva, la -
di.8t¿Dcia vi6ual y la difereocia algeb¡aica de p e n d i e n t e s . Di-
cha releci6d ae encueotra tanbién en el ábaco del Cráfico

7r-54
?ara v€!ificar, aobre rss¿ntes p¡oyectadas, 1as di6tancías
de visibilidad pera sobrepaao y nsrcar las zonas sin 6ob¡e
9e6or es de utilídEd r¡n e6ce1íDet¡o especial (18) ejecuta-
do €a ¡úateri¿l t¡aÍspa¡st¡te que esencielD€[te conste de una
liúee- ho!ízoútá1 superior y de 1ínee6 perslelas en la parte
i¡fe¡i.or! 1¿ priBere a 1,10 n y 1e segunda ¿ 1,30 ü respec-
tivaneDte, de La oeneioneda en priner tátDibo, Dedidas, aú-
bae distancias, eü la escaLa vertical de1 p1aoo.

IlorizontalEe¡rte, e1 eEcsllDetro DeDcíorado eBtá dividido eú

¡¡etroa (Dedid06 teEbién eo la escá1a de1 plano desde un orí
8er dado) y etr co!!espondencia co! Las distancia6 de sobre-
p6so est6n coneignados 1oa valores de le velocided di¡ectriz
¡esPectívs,

Se operÁ aobre el plado de la ¡eseDte cuyag eacalaa horizoa-

telea y vetticalea coiDcidan coo 1a6 del escellnetro.
I
Ilacie¡do coincidir 1a Ínteraecci6n de la ptiEera pa¡a1e1¿, y
la vettical del origeo co¡ el pu¡to de la reÉante cuya dis--
taacia de visibilidad ae deae¿ veEificár (punto A, fitura
II-
5) y girando e1 escall¡et!o hesta que 1a psralela auperior -
ae¿ te¡8elte s le !6aante, Cpu¡to B), en la iútersecci6d de
la parálela ioferio¡ coa la rasarite (pu¡to c) si podrá tcer
en el escalfbetto, sobte 1s e6ce1e horizotrtal correspondi€n-
te, la dístancia de visibilídad y velocidad dírectriz respec
tiva.

5i eataa distanci¿6 (o velocidad) aupero! a le distaocie de

aobtepaÉo de1 proyecto (o velocidad directriz deI proyecto)
el co¡ductor que se e¡cuedtre en e1 pur¡to A, tendrá vidibili
ded de aobr€p¿so mayol que la nece6eEia. E6te proceditliedto
es v61ido p¿ra r¿sa¡ltés de pequeña peDdieDte. ED la nisDa -
fíAura II-5 ee detallatr las cor¡eccionee á iDt¡odücir psra -
per¿¡iente6 eupi¡sda6.
V E R I F I C A C I O ND E L A D I S T A N C I AD E S O B R E P A S O
O I R A S A N I € P A A C T I C A I ú E I { TH
E O R I ¿ O N T AEL N E L D I B U J O
EJEMPLO:

.I -t
3

l--02.2.oi.

! ) C O R R E C C I O NP O R R A S A I { T E
M U Y E M P I N A D AE N E L D I A U J O

E J E M P L O :V O ' 4 0 r ( m / h .

\i

D 2 : ¿ a oó . -l

S I L A i A S A N f E P A S A R A P O R O E E A . I OD E L P U Ñ T O C
( P U N f O O P O F E . I E M P L O IN O H A E R I A S O 8 ñ E P A S O ' P A R A
L O S V E I ' I I C U L O SO U E P A S A R A N F O F A H A C I A B
( 02. OISIAñClA DE SOBREPASO)

C ) S O B R E P A S OB A J O U N A E S f R U C T U R A
E J E M P L O: v D r 4 0 K r n . , / h .

ESfRUCTURA OPACA
t- B .o ¡¡i,|
2.olq,4
:f
: ir/
ts-O¿.¿.o.. -------------¡
lcioour3 ruEt^ o¡ E!c^!^l

F I G U R AM t r - 5
Uaa vez veríficado6 todos 1os putrtos, en el pletro del perfil
longitudi¡¿1 podrá barcarse con uda llDea ho¡izontel coüti¡¡ue,
1a zooa en le cual no existe sobrepaso, lo que fecilit¡iráun -.
posible ajuste de 1e ra6snte pa¡e 1o8rer roeyor vi6ibilided.

cürva6 ve¡tice1€s cdncevas

Les cor¡diciones que debe curúp1ir e1 díseño geoDétrico de es-
tsa curvaa gon 1as ye Dencionada6 ante!iotúente, a asbe¡¡

I " seguridad en e1 tránsito

E¡r este ca6o pr€valecer¡ 1as co¡rdicíolres de opereci6Ir noctur
na, ya que dads la coafiguraci6n de la cu¡va, no hay proble
¡¡ea de vi€ibilidad etr horas diurnás.

Se hatr adoptado co¡¡o blniEo6 absolutos, 1oÉ par6Eetros que

pelníteD nna suficiente iluninaci6a nocturn¿ a una dÍataa-
cia igual a 1a de f!enado, cor¡espondiente a una velocidad
de1 vehlculo equivÁleote at 902 de 1s velocided directrí2.

Pere €11o s€ he co¡raiderado que e1 hsz 1unínoso de loa fe-

106 de1 vehlculo fo¡n¿ ün 6ngulo de l', por éocins de su -
eje 1olgitudiD¿l paralelo a 1a tengente de 1e tasaúte so--
bre le que ci¡cula, y que la alturs de Los fátos es de ---
0,65 E. CoDo pe!tíñetros nlninos de¡eab1e6 ae han coDái¿lera
do áquéllos qüe perDite¡ una ituDiDaci6¡ 6uficient€ e la --
di6taocia de frensdo correspo¡die¡te e 1e velocidad direc--
xtí2.

UsaEdo 1ss aoteciones dadag patá 1es curvea coüvexaa t end! e

t¡os :
a) ?e!6oettos Efniúos ebsolutos (operaci6n !¡o ctur¡ta)

, 20' zi'+ q66 D'

P ' --T-- te
v al. tqa péta L<O'

D? va¡.loa pa re L>d
TT.-Tqd--6'
 b) Paránettos alniboe deseables (operación úoctur¡re)

c. s+ VáIiCa para L<t

OP vá1ida para
2 h-=-465f-or L>Dt

Los valores de J.os paráuetros nlninos ebsolütos y desea-

bles sof obtenidos figurao ea las coluonaE de 1e derechs
de 1aa tsblas Nos, 1l y 12 respectivarnente, donde se há
tenido en cue¡ta, pera caDir¡os de trochaa isdivisas, la
v¿¡ieci6n de Ia disteDcie de frenado e¡ funcidn de la --
petrdieDte ¡!edie de 1s curúa verticel.

2o conodida.d de 10a ocupaltes de 10s vehlculo€,

De acuerdo a laa Disnas co¡rsideracio¡€s efectüedes psra -
laacürvas coDvet(eat se conaidere¡r que aatiaface¡¡ co¡ egta
dici6n 1o6 pa¡ábetro6 que r¡upe¡¿!r a 1os de 1a expteeíóu -
aiSuieDte ¡

P - o,25 V2
3" AparÍeücia estética de ls resante

Se adopta e1 Ei6Do ctiterio que e1 utiliz¿do p¿ra curv¿a

verticeles co¡¡vexaa o gea:

+n 'T!
Prntn ' .lOOnt

4" Dreoaj e superficiá1 ¿decusdo.

U¡iceDetrte este condici6n r¿lquierc iuportancia, eD e1 caao
Poco frecúente, en cadinos rula1eÉ, de paviDedtos con co¡-
d6n, situsdos e¡ loa pu¡toa e¡ que 1a te¡geote C Ia rasa!-
te ea horizoÁte1. Eú este caao e1 patdnetro ná:rino, serfa
de 4.350 b. D€ Ee! nece6ario6 paránetroa uayoree, deberá
aseguraróe uD dre¡aje adecuedo en dichos puntos críticoar
yá aea eliDiaeD¿lo o iDterrunDiendo los cordoDes o coDsttu-
yer¡do su¡lidéros.
II-58
 H*á8'*ffiSL.'',S'iShlli
f;$"IH;tl3:.}i'*'
F',uerade 10a cagos citados, hay que tener e¡ cuent¿ cuando
1á curva vertical cóncava, en una interseccíón, correepou-
de s uaa calzada de dos trochas irdivi6as que psse bajo tri
vel, quedalldo obstruíds le visuel de1 conductor, por la es
t¡uctura superior,
Dadaa las altures cada vez nayotea de 10s vehlculos de carga
y de transpo¡te púb1ico de pasaj eros, ¡esulta convenlente --
adoptar una 1uz lib¡e ef!tre 1a e€tluctüra superlior y la ra--
aante ployectada de H = 5,10 n,, Io que pe¡mitirá fururas re

Etl eate caso, con 1os paránet¡os oíniroos deterDi[¡ados pre-

cedetrteúente, 16 viguaL del conductor sienp¡e tendrá une -
1oo8ítud Dayor que I6 diEtanciá de detenci6n, En caDbio,
p¿fa efectua! u¡a !¡aniob¡a de sobrepaso se necesitarán en
gedérsl peráEetroa r¡ayo!ea que loe oíniuos citados,

Teüierdo eD cuente que la condíci6n ¡áe desf¿vorable se -

ploduce cua¡do e1 vértice de la curva có¡cava ae eDcuen--
tre ap!oxi!6da¡ente ed cor!e6poadencia coD 1a estructuta
auperioE, co¡ suficie¡te esactitud, 1oe paráuetros oíni-
t¡oa de las curvae ve¡ticales están dedos por l¿E siguíen
tee expreeiotee (19):

2É 3 h- ñ . + b ' I
' -tz _:-- . .
| "-Z- L<Dz

ot
vat lda p ar¿ L, D2
8(Í_+'

LoB té![ino6 tieaeB 1os 6iguieÉtes significados¡

E ¡ Altura de la estructr¡ra sobre e1 paviueato il€ 1a cur

ve veftical, e¡ Eet!os.
ht : Altura del ojo del conductor sob¡e el ¡avinento. El
ceso |!6e desfavoráble correspo¡de a uo colductor de
6ntibue coa h, = 2,2O m,

II_59
 ¡ AlturÉ del objeto. Se adopte e1 valo¡ de 0,20 ú

Los dená6 tárúitros tieneo los significados dsdos anterior

berrte. Los valo!es de estos paráúetros Eínimos 9e encue¡¡
t¡an consignados en 1a tabla N' I3.

cabe señs16r que adoptar e1 conjunto de vá1o¡es: hr=2r20 o

y hr = 0,20 o es práctica¡¡ente equivaleÁte a ednitir el --
pat de valores h - I,10 ¡0 (alturs de1 ojo del conductor del
vehículo)y h"r - 1,35 r¡ (a1tule de1 vehlculo). EÉte cir---
cunstancia nos peroite verificar les de aobrepa
condiciones
ao, eu rasantes bajo nÍve1, con e1 DisDo eecallnetro pa¡á -
cürvea verticalea indicedo enteriorDente, cuando dentro de
1a longitud de sobrepe6o, hey ¡áe de una ct¡rva verticéI.
(figura N' II-5).

Difere¡ci6s algebraicás de peadÍentes que uo requieren 1e

í¡rtroducc i6¡ de curvea ve¡tic6lea.

Ie!. Criterio! CoDodidéd d€ 10s ocuDaítes de los vehlculoa.

SupongaDos que entre do" t."aot." !ectillnea6 6e intro
duzca una curva de traDsicÍ6tr total que cur¡p1a con les
coodicioües de conodidad fijadss I
Aceleraci6n radial: a <O,3O n/aeg'
Veriaci6n ¿le 1a acele¡aci6n radial: b <0,25 n/eegr
Es deci¡ el paráDetro e¡ el vé¡tice deberá set:
> ^U.'.¿ ) 'rt/2
P :
8n concoldaDcie con e1 c¡iterio yá e[te¡io¡mente ex--
pueato c-osidereleDos que oo será ¡ecesa!io int¡oducir
dicha cu¡va vertical, cuando 1¿ náxima difere¡cia rre"

de cotes etrtre ésta y 1a6 tangeDtes, 6ea eo el vértice,

meao! qüe O,O2 n, y que la loDgitud de la transicidn -
sea ¡eco¡rida por e1 vehícülo etr u! tiespo t ' a . t tp r o p o r - -

cional a "e", (igual a uú seguEdo pár¿ e - 0,02 n), o

aee:t(seg)-50e(n).

rr-60
Ea decf r !
L r 14 e V
e

A¿e¡ls e! cur?ra d! tls¡rició¡ total !e ve¡ffl.ca Duy

rp¡o!íúaahEe¡te qua e - 4 d, po! 10 q¡¡e:

-r'¡pvr
o rxc
v¡

r.99v¿
\1.

Beeüglarl¡do eate r'¿lo¡ aD l¿ e¡ptGol.6ú dada ¡ntarl.o!

¡eDre,' L^. =,J!-' lleteEo¡ r 1r slguléDt€ |
. fl¡ac D
. tyF. y
h. q¡

Itr¡¡rl¿ldo est¡ e¡praalÉ¡ co¡!

LG ' 14 e v' dalP.J!¡do cl v¡Ior ile I'c"

. . 0,0136 ú.

Baeúpla¿ando a Éü vcu clté valot c¡ 1a r¡terio!,

P.
o,o¡ vl obté¡c¡o! !
rv6
P - 0,45 v2

E! decl,r' cu¡pllé¡¡1o.. I¡ coudl.ción l.üpuest¿ Le - 14 ev,

aa.setí!f¡cG¡ Ie! da¡la co¡alicioúes:

. <OrO2. t
r! q8r v2

II-61
 Recotaleüdo qué e¡ cülves dé treüslci6! total 6e ve-
¡l.fica luy ap¡o¡iúsdaúelte quc! pi - Le, obte¡eDoa e1 va
lor de la <lifc¡encia algebraica de pe¡die¡tes "i" pot de
bajo ilel cüa1 úo es leées8¡io Lút¡oducl.¡ curveB vettic¿-
ler 3

r'+
l.
r¿r¡ O,Orta
V
lia rÉ-
'.#

o de¿, exPlea¡odo L ea z

(%t . ¡lo

2do. Crl.terl.o! Aparieocl.a estétl.ca de 1a ¡asa[te.

so corsl.ilere que co¡ uoe dl.fele¡cls ¿l8ebraicÁ Itltt debgjo
del 0,5 Z, la seús.ci6ú de quiebre de dos rea.Dtes lecti-
If¡ea¡ ¡o es pelclbida por 1a grsp uayorle de 1os usue---
rioa del caEiúo.

B¡ c o n a e c u e ¡ c l . a e l v¿lo! ráxiEo de le difcreDcls í, para

1a cusI Do ea úeceaarlo iDt¡oduc:lr curvaa ve!ticalGs ea:

0,5 z

Etr co¡Éecue¡ciá,de1 co¡judto de eDbos critetio6 expue6-

toa precedéoteDeate para cada velocidad directri¿, 1()a -
¡ári¡o¡ valoreg de Íi¡t pe!¿ los cuelea ¡o e6 neceserio -
i¡tro¿lqcir cu¡r¿s verticaleE aoo: .

ff-62
|
 C ü A D R Ot r " I I - 1 3

VeIocid6d di¡ ectri t Diferencia ¿ 1 g e br a i c a

ko/ho¡a de ! e¡ ilíeüt cs

0;5E
40 0,50
50 0,50
60 0,50
70 0,50
80 0,50
90 o,44
100 0,40
110 o ''g6
L20
130 0,3t
r40 0 ,29

II-63
2,3.2, Pe¡dientes

B! geaer¿I la Íüflueúcia de 1sa peodíetrtes' con relació¡ á le

circul¿ci6¡ de vehlculos ai€1ados, se hace sentir Eucho ¡¡ás -
fuertebente sob¡e L¿ velocidad de caüio¡eB que goble la de ag
toúóvile8, por cuya ceu6a, e¡¡ 1os proyectos, 1a ¡iegaitud de g
qué1Iás, deberá fijarse e¡r funci6n de 1Es ca¡acterística€ y -
propolció¡Ide caEioneE dertto de 1a cor¡iente \tébicut€a' y te-:
[ien¿o en cr¡ente los si8üíeatea co¡rceptoa:

a) En peldientes de ha6ta 3;1os autondviles no reBultaD sfec

t¿dos sino e¡! uq gtado Duy pequeño y 1a oPetaci6¡ de c¿Dig
¡!ea 1o eé Eo1¿ne¡tte en lergss Pendie¡tes.

b) Bn pen¿lie¡tes deL 5z Ios eutoEóvl.1es Áo tíenetr ¿lificultsd

e¡ ope¡a¡ eficieDteEeate, pero 1o6 caEio¡eÉ Puede¡ teoer
considerable dificultad sobre todo si Ée t¡ata de uda zo-
¡6 de Euche eltu¡a sobre el nivel de1 úar y fríe con'fo-E3
ción de hielo en 1a calzeda.

c) Loa co€tos ópe¡ativos y de ¡antefrioiento auEentáo cotr el

v¿Ior de ls peodiente.

d) Se deberá trets¡ sieEp!e de utilizsr valores de Pendled-

te6 que ae encuentrea po¡ debajo de loe oáxi¡úos.

. Pe¡dientee náxiDe s

L¿s pe¡¿lieütes ¡Dáxíoas que puede[ sÉbit, a velocidad uoi-

forne, caEioDes co¡ ¡eno1qüe, y el coeíicieñte de fricci6n
deea!!ollado,.e6tári po!.la síguie¡te exp¡e---
"elacíodados
sión, en la cual se ha desprecíado po! ser Pequeña' lá !e-
6isteDciá de1 aíte (velocídades reducidee):

P o f . ( P c+ ) (r+.lnl

lt-64
 Lo! tÉrDi¡os tie¡e! e1 6iguleúte significsdo!

'c

D : ?eeo ¡¿lherert e

D i Peao del ¡emoloue

. t : Resi8teneia a la t¡¿cci6D e¡ lectd y ed ho¡i¿o¡-

ta1 por utridad de peso. (Coeficleüte de leslt-
te¡cLá a1 rodá¡l!¡to).

I . Coeficle¡te ¿e fliccidú

I : Pérdl.elrté DáxiEe

Despej etrdo iD se obtieae¡

L- . - & J - - r
PcrP.

E¡ geúeral se tle¡e que spronl.úadaúe¡te (20):

Po'?.Po t ?.. í?o,, ¡ 1 0 , 0 | 6 ( t ¡ ¡ v l r ¡ . n tpoc o r u g o s o )

[n'o'ltt-0'016

Co!.idé¡aDdo coüg caao ¡íg de¡f¡voreble a1 de p¿vit¡entos pg

co ¡ugosoa y hdncdo¡, tend¡lanos f - 0.,30, o ee¿

i" - LOZ

E¡ csübio para carniones sl¡ re¡¡olque y s¡¡toú6vilea, eú el c¿

¡o oÉe de¡favorable Deacloaedo, le pendf.erte D6¡ioa Éé¡l¿ --
del ord.¡ itél l8t.

. Pof otta prtte, sl e1 ca¡i¡o ae.eúcue¡¡tra e¡ zo¡aa Pof cuyo

cliDa se prevé 1a foiúaci6¡ de bíe1o ea 1¡ celtad¿' el valor
d. f.9 ilcl ale 0,10 t c! condecEe¡cia las pedall.ert.s -
orde¡
!¡!L¡r6 que dichos vchlculos podrle¡ sublt Éerfen de1 siguie¡
te orde!:
rr-65
 2Z (ceniones c o a r e o ol q u e )

51 (canionee sin reEolque y autoDóviles)

Bn ceniÁos. co¡ epreciable proporció¡¡ de caoiones COtr ACO-

plsdo, la peDdieote EáxiDe que 5e ha adoptedo es del 8 Z,
auDque ae coooiderá deseable no pa6al del 6: o 7 Z, pera
evitar e¡cootrerae eD coDdi.cio¡res pr6xiuas a 1os lfDi te s
reapec to a 1a fricci6tr.

En caDbio, er¡ 1aa zonas doDde fuera frecue¡te Ia forDs--

cióú de híe1o eD la cslzada y en caoinoa con propotci6n
ap¡ecíeble de ceDio¡es coo acopledo, serís deseeble no su
pera¡ pe¡rdientea ¿eL 22. No obstante, ai por rezoles de
topo8rafl¿ ¡o pt¡die¡a cu¡opli¡se lo enterior, setía conve-
¡iente que les pendieütes uáxinae ¡¡o exceden del 4 | o 5 Z,
pata ¡o obatsculize¡ Dayolneüte el tíeasito de euto!6vi1e6
y ce¡ionea ain ecoplado Eieütras persistatr díchas co¡dicio
nes clibát ices edveraas.

En sfntesi6 t¿nto las,pe¡rdientes d€seable6 cono 1ae uáxl--

naa haata altura6 de 500 Detros 6ob!e el oível del Ea!, se
heú fijado en fu¡cióo de la cetegorla del caúiDo y de la -
topogr€fíe de la zoDe que atravieea. de ecuerdo al cuedro
N" II-14 que sigue:
 C U A D R ON " I I - 1 4

valores d e 1 e s De n d i e a t e s

categorle del lopografla Peodietrtes

Cenino de la z on¿ di¡ectriz
Deseable l{áx ina
kn/hoia z
Eapecial Llena 130 2 3
110 3 4

Llana .130 3 3
0ndulada 110 3 5
llootañosg 80

! laoa t20 3 3
If 0nduleds 100 3
lfontañose 70 7

Llaaa 110 3 5
irr 0ndulada 90 4
lloDtaño6a 5 7

I.lana 100 4
70 7
M o Dt a ñ o a a 40 8

Llana 90 5
0ndulada 50 6 8
Uontañose 30 7 l0

Loa valoreB de e6te cuadro se han volcado en la plaDilla No I,

que !esume 1ဠcarácterís ticas de diseño g e onétrico que ¿eb e¡r
!eutrir loa caDiÁos ¡u!a1e6 6egúd su ca te goría.

7r-67
En casoE excepcionaleB, podrán aunentarse 1as peniienres üáxí-

Eaa e¡r ua 1Z sienPre que 1as looaítudes de estas pencliente6 no

excedan los vslore6 rüáxiDos que se iadican üá6 adelante. Ea --

canbio será coüveniente reducír1es, cua¡do 6e prevea frecuente

forn¿ción de hielo sob¡e 1a calzada.
!or ot¡a patte, deberán reduci¡ae tambié¡I 1os valores de aque-

llas peüdiente6 máxinss, cua[do auE longitüdes 6ean guPe!iores

s las deterBinadae por e1 plocediEiento i¡¡dicsdo nás adelante.

En los casog poco frecuentes de paviDentog con cordollesr es --

convenie¡rte proysctat una Pendiente ¡oíniDE co¡¡prendida ent!e -

0,35 Z y 0,5 U con el objeto de asegura! e1 des¿gue, evitando

la acunulación de água que puede créar'zonaé Peligrodáa'

Pendientea ¡ ¡ oc i v e 6
Ls pendieDte por 1E cuel ut¡ vehlculo' que baja con una veloci-
d¿d uoífoEúe. oo utiliza 1e fuer¿a de t¡scci6n de1 eotol, se -
conside!a u¡te pendiente de equílibrio
Sl dícha velocidad uniforr0e se hece i8ua1 a 1a velocidad di!ec-
triz, que es la D6xiEa que puede deaartolla¡ con aegu!ídad u¡ -
vehlculo, obtendreúoe que 1ss pendientes da equilibrio e6tá¡ dg
da6 por la síguieote exp¡esl6D (4) j

.Y.q.
,€:r + v. e0 la cuel:
F_F:

petrdieote de equíliblio

Resistencia a 1e trac c ión en recta y etr horizontal., por

unidad de pe6o (cochés r - 0,01; caEíone6 r = 0,015; pa-
vimento po co ¡ugo ao ) .

peso específico del aire en condícioaes nedíás (aProxin.

1,22ks1a3,a15'cy760 -- ¡a nvcci6n)

coeficiente sio d inens ión (autoDóviles standa¡d c = 0,5;

caoionea c - 0,9) (4),

II-68
 wBn r*,¡3ffI
e*""#Hs'*
I ¡ ecelereción de 1a Er6vedeal (9,8 u/seg') .

S : euperficie de 1a secci6a t!a¡r6ve¡seI ¡¡lx-del vihlculo

-(co¿u::a p¡anedio:2.92;capiones iF l8.OOO kg, pronediá:
8 o2,
p : peso del vehlculo, eú kg (cochea: 1000 kg; caDíg
¡es 18.000 kg).

v : velocided di¡ectri¿ en '¡/4e8,

Reenpla¿aúdo los velorea c o r t e 6 p o n d i en t e s a c o c h e s y c e ¡ i o -

nea 11e8eüoa e les sigúientes expresiones (V! velocidad di-
rectriz eo kn/ho¡a)
ie - 0,01. + O,OOOOO5
v'

ie ' 0,015 + o,ooooo2v2

Eatoa velores f:lguran en e1 cuadro N" II-¡5 que sÍ8ue¡

C ü A D R ON . I I - 1 5

velocidad P e n di e n t e s d e e q ü i 1 i b ¡ í o
directriz ¿utoE6viles ceDiodea
L.D/ h o ¡a

30 1,5
40 1,8 l'8
2,2 2,O
60 2,8
70 3,4 2,5
80 4,2 2,4
90 5,0 3,1
100 6,0
t10 7,O
L20 8,2
t30 9,4
I40 r0, E

II-69
Las petrdiedtea de grao loDgitud úayore6 qüe las de equilibrio'
so¡ oocivas ya que los vehlculo6' a1 bajs!, deben diaiPar pa!-

te de 6u e¡et8la en f!eoar, exígiendo en conEecuencia, uo coñ-

suEo ediciooel de é8ta.

Este ci¡cuÍstsncia inflüye notableDeate e¡r los coeto6 de opera

ci6r¡ de vehlculos en los caüinos cor¡ altos volinenes de tráns¿
to, Po¡ cuya causa, ea deseable no P!oyecter Pendientes aupe--
rio¡es aI 32 o 41, cusndo teogan longitudes sp¡eciables y cir-
cule po¡ e11os uD tránsito con alto porrce¡¡teje de ceDiones.

Longitudea de 1aa peodieptea

La iDfluencia de la lag¡itud de 1es PeDdientes sobre la velo-

cidád de 1os vehfcü1bs, eE rnucho D6s prouúciede para e1 ca6o

de loa caElooes que para loa autor¡óviIeB (vel 8ráfico a'II-10)

Po! eata caüaa ae he considerado co¡¡o lonSitud crltica e la

Eáxioa deseeble de un caEiDo de doB trochaa co¡ u¡a raa¿ttte

de pe¡die¡¡te dada, qüe o¡igi¡a u¡E reduccióo en 1a velocíded
Dedís de Darchs de loe vehlcuJ.os codelciales (ceDi6¡ de 180
k8 de peoo bruto por EP) de aproxiroa¿teDente 25 ku/ho¡e.

Eate reduccíór represeÉta perd cami¡oa de velocidad direc---

trit auperioE a 50 kn/hora uns velocidad que se coosiderá Á-

cepteble para 106 caDio¡e6, del o¡deü de la nitad de 1¿ di--

rectriz.

gate eB el criterio adoptado por la A,A.S.B.o. (13) y par¿ -

ceda velocídad dilect¡íz ha hellsdo lss !elaciones etrtre 1á
o¿8¡itud de 18 pe¡dieDte y sü longitüd: Cono dicharelacio-
uea 6o! p!6ctícatoetrte las misEes para diversas velocidadea -

directrices. ae ha dete¡ei¡sdo uoa úÍica relacióo que vi¡tcu-

la albas v¿riables, i¡depen¿lieoteDente de la velocidad dilec
trir.

II-70
Dicha relación puede exp¡eBsr6e, ap¡oxil¡adarÍetrte' en 1a si-
guieDte folDa:

(i-0,014)=Hc

petrdiente náxina deaeable, ea r¡/¡¡.

longitud c!ítica de 1s pendj.ente, eo úetroa

conÉ tante, e n m et f o s
,c

Pára una diferencia de velocidedeG de 25 kn/hora se tiene que

It ! v.uu-D.
c'
Eeta expreaión ee vá1ída sienpre que el tlano anteriot al de
1a peddier¡te esceüdente consídereda tenSd utra 1on8ítud 3ufí_
cie¡te, práctica¡eDte en ho!izont¿1.

Si en csúbio, diche pendietrte está p!ecédida por u¡ra pe¡dien

te descendente de Iotrgitud aprecíab1e y si e1 diBeño 8eo¡¡á--
trico de1 caDino 1o perEite, podrá ádnitírse que el canión -
tipo coasidersdo, iEicie la 6ubida po! la pe¡diet¡te asce¡¡de¡¡
te co¡ velocidedes ¿e 5, 10 o aún 15. kb/ho¡a' roayorea que --

146 pfevLstas e¡ el caso aateriot.

Ba deci¡, púede adBiti¡se que la di6úiEüci6¡ de velocidad eE

1¿ peDdielte ¿6cendente, ses de uDos 30, 35 o 40 Lü/ho!a, en
1ugár de loE 25 kn/ho¡a considerado6 adteriotnente.

Por ot!a parte;i 1a pendietrte de1 trano i¡rDediatat¡enre a¡-

te¡ior eÉ taúbién asce¡detrte y de u¡a Dagaitud apreciable,le
disninucióo de velocidad a co¡sidetár.tendría que sé: íofe--
rior a 1o6 25 Lú/hora citado6.

La fótf¡ula Senerá1 aproxineda que lige e1 EladieDte deseable

de le pendiedte coE so 1o[gitud crítica, e6 1e siguiente:
 Lc (l -O¡Ol+) ! Hc'

v o,36 ¿'V

eÉ 1a cuel:

r, Iongitüd crltica de 1a pendiente en n.

pendie¡rte Dáxir¡á deseable en ¡/D.

co¡!s tsnt€, eD o.

Áv disninuci6¡ adoiBible de la velocidad, en

kn/ho¡á.

E1 proce¿liniento gráfico pere de!-erninár laE lonBitudes crl-

tic¿a de diverséa !6Es¡¡tea en pendi.eote e€tá deterninádo en
loa ejeuploa de1 gráfico II-14.

Lotrgitude6 náxi¡aa

Las loogitu¿tes críticas de pendientes hslle¿lás prece¿lenté-

tle¡te ptoducen uoa die¡inuci6n éD le velocidad de un cani6¡
lipo que puede 6er conFiderada para dicho vehlculo, coEo a-
ceDteble,

Si bie¡ e¡ deseable no excederse de diche€ longitudes, Du--

chaa vecea no es posible hacerlo, especislmente en camino6
de oo¡ t añe.

No obatsnte, perá longitudes de pendíetrte6 de n¿gDítud aprg

ci¿b1e, se ha fijádo cono llDite náxiDo aquel que produce -
pe¡e 1e corriente de t¡áDsito eo la hore de pico, u¡ grado
de coD8estió¡¡ que se encue¡rtre en el e¡treno de lo to¡e¡able.

3i bíeD los vo1ímenee generelés de se¡vi.cio soD los qüe figurstr

eD el cuadlo N" I-4, para eI caso de perdíettes o coDjuDto de
pe¡die¡tes aielad¿s, de 1o¡gitud Do 6upe!ío¡ a cuatro kil6ne-
t¡oa, ae ha ace?tádo cono ¡íve1 de se¡vicio to1€rable u¡ va-
lol coEp¡etrdido e[t¡e los vo1únenee ánteriore6 y la capácided
deL ceDiro.

tt-'l 2
El cani6u tipoqxe s€ -he adaptado pare de¿ernidst.:dlcho Etado de
congesti6¡¡, pa¡a ceninos de dos trochs6 indiviBas, tiene u¡
peso bruto de 150 kg/HP. En caDbio, peta csúiDoa de dos csl
zades divididasr se ha adoptado c,ono:véhíeElo representácivo,
el ca¡ión de 90 kg/HP, de ecue¡do a 1os leEultadoa de obse¡-
vaciones efectuedas e¡ los EE.üU. (20). Las veloci.dades de
este tipo de vehícu1oB, en funci6n de le pendiente, son laa
que fiSuren en e1 g¡áfico II- 10.

Psra caDioos de EoDtsñe de cateBoría I, di-coE dos celzadas

vididas de 7,00 D de áncho cada una, banquinas de 3,00 ú y -
velocídad bedie po¡¡dersda segure de 80 kn/hora, ae he consi-
derado el gradieDte de las peDdieltes aisledas, y sus 1oD8i-
tudea correspondíeñtes, ¡o superioréa a 4000 net¡os, de tal
naüete que Ioa volúuenea d€ 1e ho¡a 'rpico" deI trársito futtr
¡o de diseño que 6opotte, lleguen eproxiEsdaDe¡rte á1 702 de
la capacidad de1 ceEino.

AproxiDadenente, p¿re e1 tipo de c¿Diao indicado pr€cedente-

ne¡te, este voluEen ea u¡¡ prooedlo e¡tre e1 correapondiente
al Divel de servicio "D" y le capecided del ceDiao.

De acuerdo al Manual de Capacidad de' CaDinoa (22), tendreDos:

¡ + o @ n( Y / c ) w
,,rf r * ffi re.-rI

w
D ,2

K¡ 0,t41 (zona rutal)

Kt 0,114 ( zoDa urbana)

q 2t3

Elegiúoa (v/c) ¡J - 0,70 co¡ 1C| cual qüeda:

 397@
x . r zñi. ¡!,8. r 1
l+0,@6? pc (Ec- t,

,19| OO ( zona utbana )

I + q o O a T r ¡ c( E - ! ,

Bü estas erq)!e6iones y ea 1a6 que 6i8ueD, 1os tér¡ídos tie¡eo

IoÉ aigule¡! te6 6ignificados:

N : volümen de tráneito Eedio dia¡io ánue1 en veh/hore.

vlc z Relación ent¡e voluEen de servicio y cap6cidad pars

e1 üive1 de 6€rvicio dado.

I¿ t Coeficie¡te de ajuste po¡ encho de t¡oche y distsn-

cia Lateral á obstruccioD€s,,psre e¡. nivel de servi
cio dado.

W" ,, Coeficieote de ajuste por ancho de trocha y diste¡-

cia lete¡al a obstrucciooes, p¿r6 volúoeÁeg dé trá¡
6ito fgualee a 1s cepacidad de1 caDlno.

n : lqú¡ero de trochaa por cslzsde

K t Rel¿éióB eÁt¡€ el volu¡len úedio die¡io sou¿L y e1

voluEer¡ horerio de 1a tligésiE¿ hor¿ aauel, pa¡e
aDbas dírecciones de t¡áos i to,

Kt : R€1aci6d eDtte el volu¡en ledio die¡io a¡usl y el

voluDetr horario de l-a trigé81ús hora e¡rr¡¿1, psre
úna aola dirección de t¡á¡aito.

P" : Polcentaje de caniones ed el voluoeD Eedio dlarLo

aoua1, en l.

q ¡ Relació¡ e¡tre e1 porcentaje de caoioneg eD la ho

ra pico y eI polcentaje de car¡iones e¡ el voluDe!
Eedio alíario a¡ua1.

E- : Equivalente €o autoDóviles de u¡ canióo Dedio qúe ag

cieúde ude c¡¡esta.

B-, ¡ Equiveleúte eE autoD6vile6 de u¡ ca¡lión DedlO que

desciende uoa cuea ta.
 Equívale¡te Dedio ponderado, en automóvilea de un
canión Dedio pa¡e eI conjunto de trá¡sito s6cetr--
dente y descendente.

Volunen ho¡ario de tránsito Pe¡s ull nivel d€ ser-

vicio dado en veh/hore.

V ol . ü ! e n h o r a r i o de ttánsitc , correspondiente a la
cepacidsd de1 caEino en veh /hore.

Factor de ejuste a aplica¡ a1 voluúen de tránsito,

de 6cue¡do a1 porcenteje de caúioDes, PAra e1 Ái-
vel de servic io dedo.

T ¡actor de ajuste e áplicer a1 volunen de tránsito,

de acuerdo a1 porcentaje de camioaee, pare vo 1úr¡e-
nea igual€6 a 1a capadidad del canino.

E¡ consecuenciá, pare deterúinado po¡ceDtaje de ianionee, y

uD dado velot de Rl, paEs cede valo¡ de N hay un deterDíre-
do velor de Ec, A au vez, pa¡¿ cada vaLo! de Ec existé¡,
de qcuerdo a la table 9.4 de1 Menual citado (22) diversas -

co¡¡bínaciodes de pendientes y longitudes correspondieotea.

En e1 gráfico II-l-s fiSura¡ díchas releciones, y co¡ é1, pue

deü deterninarse, d¿dos 10s volúbeneó y coEposici6n del
tránsito, las longitudes to1ár¿bIee de Iaa pendientes. Eate
8ráfico puede utiliza16e tÁnbiéD para caDidos de 1e ¡is¡Ás -
categorla, en zonaa osdulada y 1lana.

Eo pendienteE qislades de longitud no rosyo! de 4000 E, de -

caEinos de notrtaña de categorfa II, coü velocidad directriz:
70 kf¡/hora; ancho de calzada: 6,70 n; archo de baÁquiD¿s: -
2,00 D; distancia de visíbí1idad de sobrepeEo de 460 D en u¡
302 de tongitud, y volúueuea de se¡vicio e¡ le trigésuoe hore
anual igueles al plonedio entre los co¡respoadieDtes al di--
vel de selvicío 'rD" y 1a capecÍded de la celzade, tend¡eEos:
 socÉoroG
mffEosD۟Jvu
o€t|8l^tfilr^ls¡¡{r^cFlE
Edcbs¡Suárcz
Mcl!¡¡
-
OET€IOOVL

lr lcl flf
"".To
4f9 w" r"

Para 1ae condicíor¡ea iúpueeta6

I tvs +"t
N". # l!wr r .l!sl: )
az

Tediendo en cuenta que T = Tc, ya qüe se coaaide¡a que el por

ceotaje de caDiones durstrte 16s hora6 de cougestió¡ ea de ---
eproxiEadanente Ioa dos tercioa del porc€¡rteje úedio díBrio,
l l e g e D o6 á 1 0 e i g u i e n t e ;

* ,** )T
2

Se estins que durante 1a bora de congeeti6n tolereble, el vo

luEen de la t¡oche asce¡deüte corlegpo¡¡de a 1aa dos te!celog
pa¡te6 de1 total, y e1 de Ia trocha d€6ceúde¡te el tercio rea
f¿¡te.

Au[que todavía no se ha deternitredo con cer teza e1 efecto ed-

ve¡60 de 1as pendienteE deécendeotes sobte el tránsito de ce-
Eiones, se conaidera que eetá pr6xíno al de 1¿s pe¡dieates es
cendentea (24).

ED baae a 1o atrterior,6i acep tamos qüe - 0'7 Ec' obten--

drenoa el a igüíe¡te p¡oEedio pond e¡ ado pere el co¡j r¡nto del -
tránsito¡
Eqn Ecdr+Éc
Ec'n .op EC

B¡ coÁBecuetrciá, el valo! de T se!á el siguieate:

ra-7 6
 t- i# I Ecñ-1)

l- Pcq (o,9 Eo-f)

gn co[aecr¡€ncia teDdreEos ¡

IOOO( y./c Wl-ttc,

x Lt - O,olpcq f O,e Ec-1)]

A au vez e1 valot de Ec es fu¡ci6n de 1a coEbinacidn ¿le 1a pen

diente y loogitud del traDo aécendente de1 ceoino, de acuerdo
¿ 1a tabla N' 10.10 de1 ¡lanual nencionado (24).

Una vez hallado, por intelpo1acíó¡ eI valor v/c en 1a tabla No

I0.7 y loa velores de W y W en ls !abIa N' 10.8 deI llanuaL ci
tado r Para e1 caso que nos ocups obtefidrenoa:

1OOO lO,¡rA, o.873 + O.88l

[-.------.=-.--...
oJ38 [t]qOO679c(o¡9 Ec _trl

0960
TI
1 + 0 , O O 8 7 t(cO , 0E o - t t

De igual Dodo, p¿¡a caDiBos de nontaña, de categorla III, velo-

cidad ditectriz 60 kD/hora, encho de calzáda y banquiEas de --
6,70 t¡ y 1,50 D ¡espective¡oe¡¡te, eligie-ndo v/c - O,48, llegaDos
e la ¡¡isEe expresi6n anterio¡:

93!O
llr
' l+ Fpc (o,sEo-!.t
Bata expresió! pu€de aplicarse taobié¡! pere petrdieDtes aialades
de caniDos de zoDe€ onduledás y llaDaa, de loogitud úo supeÍior
a loB 4000 t¡. Bn el gráfico II-166e h a t e p r € s e t r t á ¿ lo : . g - r S f j c s E e l ¡ t e
la ¡elsci6D hál1-ada, e¡tre las penalientea, sus loogltüdes, Ios
volúDerlea de trálsiro y su co¡¡posici6rt.

Pala pendfetrtes aí61adas oayores del 2,5 7 ee h¿ ¿leterDina¿lo --

que 1e ¡elacióú eproriDaile que liga 1e pendie¡te ¿le un caDino -
co¡ au lo[gitüd, ¿e ¡la¡ere de Bo producir utr grádo de conSes---
 D
t
D
D
D
D
¡
tióD Dayor que e1 tole¡able, tiene la siguiente foina:

¡ L ll- lo). Hn

,, En está expr€aiótr i y L. soü la pendieote y su longitud; En ED

valo¡ que depeDde de le eltura sobre e1 nivel del E¡, e io -

ur¡á nagnitud que depende taDbién a 1a alture sobre é1 nivel -

del nEr y del voluDen y conposició¡ del tráa8ito. B¡ eI grá-

fico II-16'fiSura Ia den€ra de hallsr los velores de io y ED y
I en el II-17 ae encuent¡e ir¡dicado e1 procediEiento para deter-
linar, e¡ diversos casos, si un conjünto de pendientes y sus
Ioügitudes oc¡aionan un grado tolereble de congestión,

En e1 cr¡¿dto l{' II-ló se índica¡ 1os valores de Hn e io pera di

ve¡sos vol.úDenes y coDposiciód del tr6Dsito Dedio dierio ar¡ua1
co!re6poodietrte a u¡r caEioo de dog trocha6 a una altura Dedia -
( de 500 netros aob!e e1 nivel de1 nar.

C U A D R ON C I I - I 6

V O L U I I E N E SD E T R A N S I T O I . I E D I O D I A R I O
VALORES DB LAS CONSTANTES
Proporci6n de caEiooe6 (Z)
20 30 40 lln (o) to

590 400 300 16,40 0,0770

730 s00 380 16,40 0,0650
870 600 460 r6,40 0,0555
I150 800 610 16,40 0,0435
1400 1000 840 L6,40 0,0360
1700 r200 16,40 0 ,0 310
2 1 00 1500 1170 r6,40 0,o255
2 70 0 2000 t600 ¡6,40 0,o200
3300 2500 2 0 00 16,40 0,0165
3900 3 00 0 2400 t6,40 0 ,0 140
4900 4000 3400 r6,40 0,01 to
s900 5000 4300 16,40 0,0090

II-78
Los valore6 de los g¡áficos Nos.5 y 6 6on eplicables a pendien
tes eisladas de no nás de 4 kilóoet¡os de lorgitud, ya que 1C)s
voliEenes de t¡ánsito supera¡ en a1go, a los del aivet general
de servicio que corresponde a1 caoino p¡oyectado, Etr caEbio pa
ra pendietrtes Dedías gerierales (re1aci6n ent!e e1 de6nivel to--
ta1 y longitud de uaa secci6n) que se desarroll¿¡ en nás de l0
kil6netros de longitud de canino, se coúsideran aceptablee aque
1106 vdlo¡es que no origioen un livel de aervício nás bajo que
e1 coosignado en e1 Cuadro N'I-4 para 1a6 re6pectivÁa c¡rtego--
!las de caminos.

Ls6 tab1e6 Nos. 14 y l5 deterEir¡sn 1o6 valo¡e6 de esta6 pendien

tes Dediaa generafes, párs caEinos en zona Ilana, ondulada o --
Eontañosa.

¡n general, pa¡a carÍinos de DoDtaña con Dá6 de uoog 2bOO ó 3OOO

vehlculoe por dia, es frecuente que no puedén cuoplirae Ia3 cor
dicj.ones !efe;eDtes a longitud ¿le peadientee que no ocasioüen ua
Bredo de coDtestión rdayor que e1 tolerable.

Eo eae ceao, ei 106 vo1úDenes de tránsito nedio dialio aDusl de

diaeño ae e¡rcuent!eú pr6xir0os a loB 5000 vehÍcuIo6 ?or dis,. en -
Ida 6eccio¡ea que te¡¡8en loEgitnd€s de pendiente6 Dayores que --
las tole!ablea, se proyecta¡án dos calzadaa aepa!adas.

En ca¡lbio, si Ios volúEeneE ¿le tránsÍto ruy por debajo del

""tán
llaíte Dencionedo, convend¡á proyectar en ge[ersI una troch¿ aa-
cendéote adiciooel, por 1e cusl deberán circular Ioe vehículo¡ -

lentos evitárldose así un grado Eo tolereble de congestión etr el

tránsíto, o de 1o contrario deberá buscarse un t!azado coa pea--
d iente6 DeÁos ?ronuociádas.

La soluci6o nás conveniente estará deterúi¡ade por el proyecto -

de cgt¡iBo coD uíDimo costo eoual de tr¿¡aDorte.

at-7 9
EI cá1culo de la loogitud de 1as trochá6 adicioDalee aal cof¡o

lss caracteríBtÍcss de les Dismasr se trata e¡ e1 siSuiente -

puDto ¿le este Cepltulor 2.4 "Diseño GeoEé!ríco ¿le 1a Secci6n

Tlalsverae1".

De .cu¡Iqüier [anera, err 1o posible ¡ro debe16 Proyectalse un

caroi¡o con 1as longitude6 lftnites de 1as peDdientea dadaa en

loe gráficoe rT-15 y rr- l6 y Tabla Nós.I4 y 15, con lo cual -

gu vi¿e 6ti1 podrá profonSarse, en Duchoa caSoar en une aPre

c iEb 1e caotidad de áños.

Por ú1tiDo, se debe aclerar que en Los cá1cu1os de Pendienteg

m6xiroaa, peodieotes nociv¿s, etc.,6e he adnitido que 1os va-
lored de los coeficientes de f!icci6n y resistencia a1 roda-_

uieúto, co¡¡egpooden ¿ c¿lzadas PaviDeatadasr yé quer aun euan

do po¡ aü escago t¡áneito o pot otra6 lazonetr ¡¡o se Prevea 6u

pavibentació¡ en forEs idned:eta, debe suPonerse que éeta ee g
jecute en u¡¡ futuro úáa o üeúoa próxiEo.

Este DisDo c¡ite¡ío ae ha eplicado e1 efectuar 1oa cá1cu1os de

leduccioBes de peüdiente po¡ altitud y Po¡ curvetura, ta1 coDo

ee verá eo lo que 6i8ue,

lpflueÁcía de 1a alt

De ácue¡do s estudio6 reslizedos (23) se ha e6tablecido que a

í8u¿ldad de otr¿E coodiciooee, 1a va¡íación de 1a Potedci¿ de
uD úoto! al euDeBta! Ia altura sobre e1 divel de1 ¡a!' se de-
be al descedso de le teüperátura aDbieate y e1 ¿leacenao ¿e 13
preei6u barouéttica.

La f,ote¡cia efectiva d€ un Doto¡ de cuatlo tienlos (24) ?üede

ex¡¡¡egaree aaf:

ñ. o
\' [r r[o tm.E.¡. etr le cual:
2raOr ?ó
rr-8r'
 t ¡e- : Pote¡cia efectiva, e le altule de h sobre el oivel
del r¡a¡ ed UP.
rlu t Re¡diEietrto necáaico

4D .r Coeficie¡te de calided del ciclo

P¡¡ : Preai6n nedia del ciclo en kg/n2

S : Secci6¡ de uo cilindro, en o,

I : Carré¡e eD ¡.

ú a Nú¡ero de revoh¡ciones por DiDuto

N' ! Núuero de cilindroe

A 6u vez, la presión D€dis es iSuel s le ¡el¡cl.ó¡ del trlbajo

¡ealizado po¡ kilog¡s¡io, y por cíclo y le difere¡cir e¡tre loo
volúoenes eapeclficoa del aire espiredo y del cooDrf¡ido ál fi
nál de la cerreta del pistó¡.

Siendo:

h y hr¡ Altureg eobre el nivel d-el üar, eE D.

L : tt.b¿Jo i¡dic¡do ideal realizedo ¡rot ciclo y ¡ror
kilograoo, en l go/ kg,

rl i VoluD€¡ especlfico del ¿lre etpl.r¿dó, , l¿ eltu_

¡a h, e o ¡ ¡ 3/ L g .

u2 : Vo¡uüe¡ erpecífico del al.r. ¡l fi¡el de la ca¡re

re del pl ¡ t6tr.

Z : tclsci6¡ de coDpre.ióD

f, : peao ergecffico del aíre ¡6pir¿¿lo e 1. ¡ltur¡ h.

e¡ ¡'8/D3 '

t : pero aspécffico del ¿ire a 1¡ lltu¡á hr eob¡c ¿l

oivel déI E¡ eE Ep.

p I pre6ió¡ a 16 alturs h.

Tt-¡i
 90cÉxo0€oemsoEnfln
DAAr||aíf¡|'s|rft^ce¡
Ert!üen
SulrcrMch¡¡
rc|Imc||l-

P' : P¡esió¡ e 1á eltura h|.

T : T e m p e r at u ! e abaolut¿ a la 61tu¡a h.

Tl : T e b pe ¡ g t u ¡ a absoluta a 16 ¿1tu!6 hr.

t : Te¡pe¡ atute ce¡ t l8 ra da a la altura h.

t : T e t ¡ pe r e t u ¡ e centlgrad¡ a le altur¿ hl

Se tiene
L
vt -vz
É

h' It (i-ll
'z
L
r;T
Acept¿ndo qrr31o" .,.1orou: r ü, rlD, s, 1, a, No, y L sesD
iddepeqdieutcs de Ie eltura, oe 1leg¿ a 1e 5íguiente ergr e
gi6¡:

5.I
N.f
Por otle parte, a uaa altr¡ls h sobre_ €1 nive1 del oat pala
subir utre cíerte pendie¡te i a r¡ná velocidad co¡ata¡te v, le
pote¡cia de1 úotor debe¡á ser la siguiente¡
¡. . #fzo(
t{. r ?#t (r'+ pl1 J J - syz ¡
25,92O

Et¡ estas expresioueB el sigaificado de 106 tét'li¡os e¡ el si

guie¡te:

F Fuerza de traccióD de1 vehícnlo que se eje¡ce e¡t¡e

la calzada y 1a6 rued¿6 uotricés eD k8.

( ne¡diEie¿to de laa t¡aúeúisio¡éa, ctrt¡e el Dotor y

1e ruéda '
r r-8.j
 : Velocidad del vehfculo ko/hora

P | ?eao dél vehf culo;.

: Reaidte¡cia a Iá traccióa eB récte y e! hotfzoDtal

por uaided de peeo (coefl.c:[eDte de resiste¡cie a¡
¡odaDie¡to).

i ¡ PeDdieúte de le calzada

I ! Peao.eepecífico de1 al.!e en kg/o3

8 ! Acelerscióú de 1e grsvedad

c ! Coeficiente edLtlensional que tie¡e en cuenta 1á fi¡e

.¿¿ de 1ea forD6s del autonotor.

S ¡ Area de la 6ecci6q t¡a¡lversal áel vahfculo, eo D2

Sl p¿ra u¡á eltura l¡r 6obre el úlvél del Dar, 6e dale¿ !aúte-
lel le úiaDa velocidad, la pe¡die¡te correspo¡dié¡te deberá -
aet De¡ot.

sieldo l.' le peúdiette a 1e altura h' que perDita E¿üteDer 16

úisús velocldad V, que a otls eltura , 6e tie¡e !

. a ¡ . Il-{2
J¡. 2aF2 j
tfa ;;;*i#
Igu¡lr¡do con le relacióB obteÁids s¡terior¡e¡te obte¡dreDos
tl
r +r'+ssvz
T' ;;;Ei"-
¿¡
r+ I' , ", ('+D
t
l. r ' J l - ¡r¡ ¡ ¡-,

II-83
Por otta parte, de acüeldo a les leyes de ¡oyI€ - ¡leriotte v
Gay Lua aac, se tiene¡

ü' t:f
pT'

I jÉ (.+¡r-?
d zrJ+ t
f ',
P 275+t' "

Er nuestro páis, 1a veriáción de 1a tenpe¡atura con 1á al.tu-

ra tiene diverso6 vslores según lae zonae y la época deL sño.
No obataate, si consideraDos Ia zo¡a ceütlal de1 pai.B, (HeDdo
2a, San Juen, Có¡doba) podeúos adDitir u¡e teDpereture ¡¡edia
enual de ¡7'C s 500 Eetros sobre e1 Divel del Dar, y u¡ grá--
diente redio de 4,8'C p o r c a d s 1 O O Oú e t r o 6 de áltutá (25).

Reepecto e la veriaci6¡ de ptesión cod le alture, para nuestlo

pais 6e adapte la Biguiente expreeió¡ (26), v61ida pá¡¿ latitu
dea Dedias:

t i - ¡ . ( t s . + o o+ 6 ? l +¿! . , r"o c ; i D

CoDo ae treta de deterbirrá¡ 1áa pendientes náxftoae a los fine6

de la capacidad de 1e cAlzsde, debeEos coEparar, 1es presiones
y.ter¡pe!aturea coD 1es que si¡vieroa de base pa!6 fija! 1os va
10¡e6 correspo¡diente6 en e1 ¡ladüs1 ¿e Capacidad de CaDinos --
(22r. Dicho Detrual e6tá basado en las experiencies reelizádes
e¡ las legiones Do¡taño6a6 de ViEgioia 0ccidetrtal (21).

Se he supue6to que aproximadaoente diihas cooilicio[es son equi

veLeDted a 1es del cent¡o de aue6tro paia, coE elturas de 5OO
nettoa aobre el ¡ivel del Eé!.

Teuiendo eD cuenta que para ca¡íolles, e! paviDedtos poco rugo

aoa el coeficieÍte de !é6i6tedcis al rods[iento r, es de 0,015
€tr Proñedio, 11égsDoB á las siguientes expterio¡ea:
 t' . tg¡,t - o,ooaah
(.¡ óc t
t t t70c
h
C . ?Go.qr Ttrfr-¡f6-h-
(.n ñn )

l.7l? mñ

t. . l , o s z( ¡ + q o ¡ 5 tO , t ñ / ( 1 9 r c o - q t o n ,
l-o,oooo¡¡¡T-- - orolc

Ea ts reducci6n de pendieDtf
cue¡te e¡ loe gráficoe hs si¿ro.tenide en
,r_;; ;":rlir:trura

II-85
Reducci6¡ de pendienteB en curves horizodtales

En e1 caso de que une curve horizo¡tel se e¡cue¡tte totel o

parcialBe¡te eD correspoIdeDcia co¡ruDg ¡aseote de deterniná
dá pe¡díente, el efecto coEbioedo de dicha superposicióa e-
quivale, ea e1 caso Dás de6favo¡able, al de uúa raaante pla
nitúétricsEd¡rte ¡ects, cuya pendiente fue¡e rayo¡ que Ie ¿le lá
secció[ alud iA&.

La influe¡cis de la curvatura 6ob¡e la peDdietrte he aido

te-
nide e¡ cuente eo rlolDas de diseño geo¡!étrico de diversos --
pelsea por Eedio de fórnulae eopíricas. RecieateñeÍte en --
nueatro pala (27), baeándoee en expe!iencias efectuadas en -
1oE EE.UU. (28), se diero¡¡ fuadaneDtos r¿cioüa1e8 pa¡á deter
¡¡inar diche influencia, eo la eupoeici6a de que loB vehlcu--
1os co¡rsideradoa circularan a 1e velocidad di¡ectriz,

Partiendo de les expetiencies citadas precededteue¡te, ae he

cá1culedo la reducció¡ de perdientes Eodifica¡do sltuaas de
laa hipótesis del trab6jo citsdo (27), e¡tre ell6a lssrefe--
rentea a 1a velocidad de 1oe vehlculos que ci¡cülao por las
remPaa.

Laa cauaaa que s€ han conalder6do son les síguientesl

a) B1 nayor esfuerzo de trgccÍón que requiere e1 vehícr¡lo pá

re de6p1¿zarse en le cr¡rva, cueüdo utllizs 1a fricción la
te¡a1 pe¡a ¿b60rbe¡ 1e f¡acci6n de la füerz¿ centtífuga -
do conpeúaeda pot el pe¡glte.

b) Le roayo! peDdieate, co¡ relaci6n a le deI eje de1 ceDiDo,

que debído a aü Denor desa¡rollo, tiene la tlocha i¡te---
rior de 1a cu¡va co¡ giro g la derécha, que recotle el --
vehlculo qüé Éube.

l¡o de h¿ cotrside¡ado e1 ¿uúeDto de peDilieúte etr la cr¡rv¿

de t¡enaició¡ por 1e introdücci6ú de1 pela1te, ye que sí
bie! exiate es€ i¡c¡eDe¡to de peúdielte e¡ uÁe de l¿a re
'¡¿a de 1a treDsició¡, eo 1¿ ot¡a hay uaa dísüinuci6¡ equi

.LI-bO
 vale¡te. Po¡ ot¡a parte I¿ lDflüetrcl.a de eaea va¡iecio-
nea de pendfeúte6 es pequéña, debido e cor ta IooS i tu d
alc 1¿a t¡ans ic iooes.

81 caao oág desfavoráble 6e produce eD les curvas coi gi-

to a la derecha, coo respecto á los vehlculog que auben,
do¡de 3e su¡¿¡ 1oe efectos uenciodados eB los ápartados
a) y b). En ca¡bio, eu 1ar de gi¡o contreriot e1 efecto
citado en c1 apartado b) es equivalente al de u¡e disDiru
cÍ6D de pe¡dLeate pot cuya causa ée opoBe a1 oeDcioaado -
en eI aPartgdo a).

Se ¡D¡l1¿an s co¡t I¡ua ci6tr cada ü¡e de 1e6 ceuse6 aeñala-

d¿s prec€ale¡teEente.

a) gfecto del oayor eafuerzo de treccl6¡ oritir¡edo po¡ le --

fuerze coatrlfuga ¡o cor¡peDaedepo¡ el peralte.

Se ha drtelDi!¿do que eo u¡a curver cu¿¡do u¡ vehlculo --

utl,llra utr valor de la f!icclóü later¿I de f .0,15, Ée -
8€u€r! u¡s resl.stenciq a1 rodá¡lento equiv¡leatc a uDa --
p6¡dIert. del t: (28). Te¡iendo e¡ cueüta la ptoporcioog
lld¡d ef,iateDte entre Iá fticci6n l'atexal y 1¿ lesísteD--
cla s1 roda¡ll6nto, se llege a Ls siguietrtc e¡(preaión:

arr. * (0,oor! 6t vÉ
R
- rt
8n e6ta f6rnula loe téroi¡oa tiene! los siguientes sig¡ifi
crdot:

Ail Aune¡to virtual de pe¡diedte por efectos del ¡¿-

yor esfuérro de trsccióD otigi¿edo por le fuerza
cer¡trffste oo coDpeqsáda por e1 per¿1te.

v v.locid¿d rte ci¡culacl6n de1 vehlculo tl.po coDsi

deleilo (csDi6d de 150 Lg/EP), e¡ kr/hora,

II-87
 : Radio de la curva, en Detroe.

: Peralte de Ia curva

Se señele que ae hs con€iderado co¡lo vehlculo representati

vo, el canidn de 150 kg/E?, debído a 1a circuastancia de -
que Ies pendientes tienen u¡¡a influencia prepoíde¡ante so
bre su velocided de circulaci6D Vc.

Respecto de eata velocidad V_ se haa con6iderado 1os ai---

guiente 6 ca6o6:

1") Cuando 1a cutva horizontal se encuentta en co¡re6ponden

cía con eI pie de IE ranpa de pen¿liente dáda, se consi-
ders que 1a velocidad Vc de1 tipo de caEió¡¡ adoptado
es igüa1 a 1e velocided nedia de oarcha defínida en el
C a pl t u l o I (Cuad¡o I-3).

2') Cuando e1 caniófl que 6ube 1é cuesta, adquiele au velo-

cidad constante de regioen a1 cebo de un recotrido L, -
se co¡t6idelá que 1a velocidad Vc es ígusl a equella, --

aieEpre que ¡¡o aüpere 1e velocidéd Eedia de ne¡che indi

cad¿ en e1 punto en!erj.or.

Pa!¿ cade pendieíte, e6tas velocidedes pueden obteDerse

oer gra¡1co 1r-luaJ,

b) Efecto de 1a dLfereDcia.de dessr¡o11o de 1a€ tlayecto¡ias

de 1os vehlculos coú ¡e1¿ci6u a1 eje de le curve.

Considerando que deben salvar6e Ies r0i6f0a6 dife!e¡rci¿s de -

dive1, tanto para e1 vehículo qüe recotra la tiocha exte-
rior cono 1a ínterior, 6e 1lege a las expresiodeB que 6iguen:

Subielldo,curvaa con gíro a 1a derecha:

-,rf
2¿ , 9!!!!L ¡
R

Subierdo, cuÍváa coü giro a 1a izquierdes

Atr, '

II-88
 DEINGEIIIEFCS
SOCIEOAD DE¿OOVIA

Siffi'x
En ea tas e:(presiones 10s té¡r¡iaog tie¡¡eü los siguientes sit
uificedos

-2d : Au[ento de pe¡dieüte con respecto e1 eje del

caEino co:ireapor¡díerite a La troch6 escende¡-
te de cr¡rvas con giro a 1e al€reóhe.

1^ - : Diarúlnuci6'1 de pendiente con reepecto al eje

de1 caEino colrespor¡dieate a la trocha aacen
deate de curvaa con giro a la izquierds.

: Aocho ¿le calzeda, en EeEroa.

: Sobre¿ncho, en oetios.

! Pendier¡te 10¡gitudÍ¡¡81 deI eje de 1a cu.rva.

El efecto de le difereocia de deser¡ollo de las qurva6, .s6

lo ae hace'séntir etr 1ás de radio pequeño, aíendo deFp!e-
ciable eü laa de gtaa radio.

EI efecto co[ju¡to de las ceusa6 enuDeradaa p!eced enteDen

té pnede expreserde de le eiguiente Dane¡s:

Subiendo, curvaa cor! giro ¿ la dereche:

Al ' f, ro,ooraes-rr rr-"!#Lr*ú#8,

d f;
Subie¡do, curvaé con Biró a la lzquíerda:

At¡ ' \t2 - pl U+ dl4!R.k l-r/1!.f2

f, to,oozesl R |

Eo estas expreeíoaee el eignificado de los té¡Dinos es el

siSuie¡te:

II-89
 Aiu , Ar¡¡.trto vírtue1 de per¡diente po¡ efec to conbinado de
1aa causás a) y b) e¡ las culvas eEcen¿léoted coo 8i-
ro e la derecha.

Ai. I Auüetrto vi¡tual ¿e pe¡rdiente por efecto co[binado de

1ae caueaea) .y b) en las cu¡vás escenilentes con I iro
a la izquíerda.

Cabe aclerar que excepto eI ca6o de eeccioneg en laÉ que 1as

cutvaS se edcueatren en co¡reapondencia con 1eB pendieotes
¡lixinaa o cetcanaa e 1as Dáxiúá6, no es ¡receaa!io aplicat --

laa ¡¡etrcion¿daa dia¡ínucioues de pendie¡te. A su vez, 1a --

pendie¡te DáxiDs a aplicar depende de 1a categorla del caEioo
y de 16 topograffa de1 ter¡eno. Cono tá velocided directriz
depeode taübién de asto6 facto¡ea, ¡eaulta que p6ta cads velo
cidsd ditectriz hay uns sola pendiente [áxiDe, tel ,-coDo surSe

de la plauilla N" 1 "Cardcterlstices de diseño geo¡Ét!íco de

Caninoa Rurales", y cuadro N" II-14,

Er co¡aecueDcis, se ha reeDplazedo e1 velor de i ed 1as fdrEu

Ies enteriorespor ir"*, o 3es 1a pendie¡¡te oáxina correepon--
dieDte á c¿da velocidad directriz. E1 velo! dh estas De¡r---
dier¡tes DáxiDds ee el siguiente:

Para V 3 0 k D/ h o r e
P¿!¿ V 4 0 kn/horá
P6r¿ V 50 kb /hora
Pale V 6O k¡o/hore
Pala V
?ere V 80 Lb/hora | 6Z

Etr la tabla N" 16, se hsn consignado, en lugar de las reduccío

Des dé pendieEte, directeDente 1a6 perilietrte6 oáraiDas reduéi--
daa pala el ceso de calzades agceodentes coD giro s 1e deteche,

II-90
do tos6Edose ea coBsidelaci6n v¿lores dé le¿lucciai¡ i¡feriores
I0,007, o ee¿ €l 0,7:, debido e su pequeñe¿, ya que se etr--
c¡¡e¡tlea de[tro del ordea de valiaciód de le ¡esiateBcie sl -
rodsúfeüto.

Taupoco figura¡ 1os valo¡es de las pe¡dl.eBtes reducld6s p¡ra

el ce¡o dé celzedas aEcéndé¡tes con gi!o-a le i¿quietda, por
acr laa réduccio¡es e¡ el graalLerte, i¡fér:loles, eD todos los
caso3, a 0,007.

Ls reduccid¡ de pendie¡téF 6e d€be!á ap1íc¿r ea toda la 1o¡BÁ

tud dG 1¿ curve cL¡cul;¡, o eo el calo ila curves con tla¡ai-
ci6a, eo la lotrgLtud * t., suDa de le€ loúgitudea de1 ¿r-
y d€ les ""
co c:l¡culgt ¿los Ditadeo de ls treDóLcido eepital,uÉe
pr6:rlore a éete.

Eu eI caso de h¿bsr, sitoultlias¿betrte, leducciotres de pe¡dieüte

po! aup€lpo6icl.6¡ co¡
cu¡v¿s horizo[ta16a y por eltltud, las -
rgaluccl.oDeBpbr peadieote go sf¿ctuarÉ¡.€¡ é1 orde¡ prscítado.

tr-91
 Secci6ú 2.4. DISEfioGEoüEfRICO

DB LA SECCION TRANSVERSAL

2.4.1. Cel zada

. Diaeño G e o D ét r i c o

Lo que aigue se !eferirá exclüsive¡nente a l6a

ceracterlaticaé geodétricas de 1a celzsde,con

excluái6n de su diseño estructural.

Los er¡choa de calzad¿ ee han fíjedo en fuoci6¡

de los vo16!e¡es de tránsito futuro previstos,

o sea de ls cstegorle asíBnada al cá¡il¡ro, y de

le velocid¿d di¡ectrl.z.

Bs décir el critério he sido proyectsr ls ce1-

zade co¡ aochos nsyores, cue¡to nág gtaDdes --

s e s n 1 0 s v o 1 ú r ¡ e ¡ ¡ e Éd e t r á D s i t o y 1as velocfd6-

des directricés, te1 coEo fi8uls eu e1 Cuedro

ll" II - 17 que Bigue. E6to6 valores tsubfétr

6e co¡aí8lan eÁ l-e plsdilla No I ÍCárectérls-

tlcss de diaeño geoDÉtrico de cerl.oog ruralesr'.

If-92
 C U A D R ON " II_I7

Ancho s de calzada

velocidad
C A T E G O R I A D E L C A M I NO
directriz
KE/hora EEP. I II III IV v
30 6,00
40 6,00 6,00
50 6,00 6,00
60 6 ,1O 6,00 6 ,00
70 6,70 6,7O 6,70 6 ,00
80 ,,oo 6,70 6,7O 6,t0 6 ,00
90 7,00 6,7O 6,70 6,7O 6 ,00
100 7,50 7 ,3O 6,7O ó,70 u:oo
I l0 7,50 7 ,30 7 ,30 u,r-o
120 7,50 7,30 7,30
r 30 7 ,50 7, t o

siguiendo 1a p¡áctics corrient€ eí oues!ro r¡edio, en

alioeaDientoa !ectoe, Be ha adoptsdo coDo pe).fiI --
tranave!sá1 de1 paviEento, uná secci6n coDpueste por
dog aegDeDt06 de ¡ects qr¡e se corten en el eje.

Eatáa recta6 deberán tene¡ uns pendiente transvers¿1

suflciente pare evita¡ la forñacióo de u¡ts 1ánitra de
aguá ¡¡obre 1a calzada que pueda dar orig€n á1 felr6De
no de rrhid¡op1áneorr. En 1os pavinentos de tipo supe
rio¡, le supe¡ficie Iise of¡ece poce resístencia de
fricció¡ para e1 escurritliento de 1áó aguas, perDí--
tieodo peñdiefltes tr6nsveraal€s níniBas. Por e1 con
trexio, 10s pavim€ntos con s|¡perficíe de gr¿nr¡lone--
trla abierta deben tener une p۟diente treosver6al -
Eás p¡onuncieda que facilite dicho eacurriDiento.

rt-93
E1 valor Dáxino de estE pendíente 6e ve 1íEitedor sin
€nbargo, por factorea tales cono 1a apatiencia que --
pre6enta Ia caLzada, 1e nByor longitud de transición
que se requiere pa¡e el petalte e, inclusive, por 1a
ineegurid¿d en la conducci6n, !esultanre de Ia tenden
cia de 1oa vehlculos de deavierse hacia e1 bo¡de de1
pevibento cueÁdo ci¡culan por una superficie deEasia-
do i¡clinadá.

Pot to¿o 10 expuesto, es que 1e práctj.ca vial corrj.er¡

te edopte, pere le pendiente tranave!sal de 1a calza-
d¿, valores veriebleB con e1 tipo de paviúen!o y tan
bi.én cofl ].¿a caracterlEtic¿s Dluvio¡dé!!icáe de 1a zo-
¡a,

El Cugdro II-18 cotrsigoa estas pendientea tran6versa-

les.

Ps¡a e1 caso dé u¡ ca¡ino de dos celzadaa separadas -

por un cañtero ceütral aín d¡eneje longitudinel pro--
pio, loB perf{1es tretrar¡eraalea de éstas tendrán una
pendlente uniforüe hacia efuere, pera peruitir el es-
cutriEiento de las aSude Éupe!ficieles eo direcci.ón a
1¿s cuDeta6 leterales exterio¡es (figura 1I-6-A). En
e1 cáso cootrerio, cuendo se proyecte uÍ drenaje 1on-
gitudinal ubicado en e1 ceritero central, aqué11e6 ten
drán eu perfiL t¡a[6veraal nor[el (figu¡a II-6-B).

II-94
 C U A D R ON " II-I8
Peddientes transve¡sale6 de la calzade

fI?O DE
?ENDIENTES TRANSVERSALBS en Z
PAV I I.IENTO
-
zona húDeda I Zone eec¡,

notDigó¡r 2 ,OO 1, 5 0
Concteto
a6fá1tico 2,OO 2,OO

Carpete bi
tuni¡roEs y
DACAdAD a
Penetración 2,50 2,00

T!atsdie¡-
tos bituejl
¡¡oEos ti-
poa doble
y tri.ple 2,50

T¡ at auien-
to b ituui-
noao tiPo
8i o p l e 3,00 3,00

En el caso de que eDbea cÁlza¿las ae encue¡ttlen eo cu-r-

vs, podrá ser Dás eco¡rórdico, y áúB Dás ¿g¡edsble deade
e1 punto de vist¿ estético, que eD 1ü8ár de dar e todo
eI ancho de coronaDiento de obre básice un peralte uni
folEe, ee proporcione e ceda calzade su perfil loñgitu
dinel. propio e i.ndependiente del de 1á otrs. Est06 ce
aos se ilustren en Ia fiSure II-6 C).
P E R F I L E S T R A N S V E R S A L E SD E L A O B R A B A S I C A

CALZADAS DIVIDIDAS

A } C A N T E R OC E N T R A LD E A N C H OR E D U C I D OS I N
O R E N A J El O N G I T U D I N A LP R O P I OC- A T Z A O A C
SON
P E ND I E N T ET R A N S V E R S A U L NICA.-

8 ) . C A N f E R O C E Ñ T R A LC O I I A ¡ C I I O O U E P E R M I T E
S U O R E N A J € L O I { G I f U D I N A L .C A L Z A D A S C O N P E I ¡ .
O I E N Í E T R A N S V E R S A I} I A C I AA M A O SB O R D E s . .

C ) C A ¡ I T E R OC E N T R A E L l l C U R v a sH O ñ I Z O N T A L E S
CON DRENAJL EO N 6 I T U D I T ¡ ACLA, L Z A O A C
SO N
P E R F I Lt O N G I T U D I I ' l AI N
LDEPENDIENfE.

D) C A ¡ T E R O C E N I R A L C O NT ' U R O D E C O ¡ T Í E i I C I O N
Y E A R i E N A D E S E G U R I D A OC. A L Z A O A SC O I {
P E R F I L L O N 6 ! f U D l l { A L l N D E P E I ' l D l E N T E-,
FIG U RA N9Ift

II-95
 Troc h¡ adic ionai sacendente
En algunos caaos, eo generel cr¡endo el trdr¡aito ten-
ga un porceotaje apreciable de cabiones, no es posi--
b1e evitet que en algr¡na secci6n, 1a ra6ante teñgá 1on
gitude6 d€ pendiente sr.rperiores e 1es Dáxloas estable-
cidas para que se produzca un gredo de coogesti6a oa--
yo! que e1 tolereble (gráficoe lles,II-15 y 1I-16).

En esto6 casoa, cua¡¡do el proyecto de1 caDino incluya

aola u¡re cal26da de dos trochas itrdivisaa y e1 volu--
ne¡¡ previ6ible de tránsito 6e encue¡¡tra pr6xino
a1 1l
¡¡ite 6r¡peEior de 1a categorla II, será conveniente, -
en 86nerel, proyectár en dicha sección dos calzadas -
indepeodiertcd, u¡r6 para cads sentido de circulaci6n.
E¡¡ cabbio. para vol6nenes de tránsito no tan aItos. -
ser6 suficlente ag!eg¡r una trocha adiclonal. destina
de al tli¡¡sLto eacendente de canionea.
En ganersl, sG aconaeja cooo desesble, desvlar e1 trá¡-
6ito pesado por dich¿ troch6 adlciooal aace¡¡aleüte ---
cuándo 1e pérdida de velocided de1 caDfón tipo consl.de
r¡do, r€specto de le velocidad nedis de narchs, sea --
de1 orden d€ 1os 25 ko/hor¿. (Ver secci6n 2¡3.2. d€ es
te caDltulo).
De Ígua1 Esnere, aerld deseable'que dfcha t¡ocha adi-
cioaal. lletdta a uo putrto e¡ eI cual el csDión codsí
deredo. lecuper¿ra 1e velocid¿d Dedia de Da¡che. dis-
¡ínufda etr esos 25 ki16ñet!os Dor hora.

Er decir. De¡Á deterDiua¡ los puotos d€se6b1es de i.¡i

ciaci6tr y fin de la ttocha adicionáI citada, puede u-
tiliz6rse el procediDiento e6guenatizado e¡r 1a figu¡a
II-7. Lo6 puntos ü y N indicados en los perfiles de
Ie rese¡rt€ de dichá figur¿, señala aproxibadsDer¡te -
los luSeres de la ra6ante eD los cualea el caEi6n tiDo
 , .t2'"/-¿,-t

considelado leduce au velocidad de Derche ed 25 kn/

hols (punto M) y vuelve a ir¡c!ebenta¡1a po! eocisa
de este últiúo valor (putrto N),

No obatante, e¡ diversos casoa, laa trochas adicio-

ná1es tendrlen de esta üanera, Iongitudea excesívés.
Bn este supueEto, pueden reducir6e díchaa longitudes
deaeables, a r¡n valor DlaiBo que se obtendt6 ap¡oxi-
o¿danent€ de le nanerá que se indica a conti¡¡uaci6n:

s) De acuerdo con las indicaciones de1 grAf ico N" 6 se

obtienen 1os valores de io y HD.

b) De ecuerdo con el gráfico rr-17 (caso B: co¡¡junto

de lonaitudes de 1as perdientes Bayores que 1as
Dáxiroas. Gredo de co¡ge8ti6n nayor que el tolera
b1e) se deterDína¡r los puntos M'y Nr entre 1os -
cuales debe ployectarse La t¡ocha adicionel escea
d€nte de loagitud úlnirns. Cuendo el valor de io
aes mer¡or que el 22, eri ger¡era1 se!á conveniente p?o-
yecte¡ directanente do6 celzadas aeparad6s, eü lugar
de 1á t!ocha adicional.

Csbe eeñelar que aun cüa[do no se p¡opo!éione a le

trocha adicional 1¿ longitud deseeble, deberá treter
ae de que tenSa üna longitud ¿1go ¡ayor que I¿ est!íc
tábente Dfoima.

Adená6, diche trocha debe estar preceilide por une ¿o

na de identificación de lo!8ftud EfDi¡á do uaos 40 o
50 Detros. Por otre perte en 10 poBible, 16 t¡ocha
¿dicioaÁl debetá ptoloogarBe heste üD putrto en el cual
eriBtÁ vl.aibilided de 6obrepaso para los vahlculos que
tieneo el nisno eentl¿lo de circuleci6ú que aquélla , o
úejor súD, he6te u¡os 50 o 60 netroB oáe allá, para -
p€¡mítir é1 reitrgreso de los vehículos leatoa, 6iú pe
1i8¡o de ¿ccidertea.

II-97
Desde eete ú1tirlo punto debe efectuarse Ia identifícs
cióÁ con el e¡rcho de calzada normal, en una longitud
de1 orden de los 60 netros.

El éncho de esta trocha adicionsl será igual al seni-

¿¡rcho de 1a calzada, En recta, su perfil transversaL
será prolongación de 1a pen¿liente transversal ¿le la -

celzéda. En curvgs, se 1e proporcionará un peralte -

neaor que e1 de La calzada nolnal, acorde con 1a velo

cided de circulación de 1os vehlculos pesados que 1a
tra¡¡aiten, cori el objeto de hacer oáa atractiva 6u u-
tilización (fígure II-7), No obBtante, para loE ca--
sos de vehlculos que incidentalmerte psser¡ de 1a cal-
záde ¡orEe1 a 1e troche adicional y viceversa, 1s di-
fe¡encia de pe¡¡die¡tee traDÉve!ssles entre aqué1las -

ao d€berá 6er supe¡ior e1 5Í.

La i¡rcluaión en e1 ployecto de una tlocha adicio¡al -

aace¡dente, no slgoificar6 en gene?a1 au¡¡eotsr excesL

v¡le¡te el Dovl[I.éDto dc sueloE. En efecto, el aSre-
8ár dicha trocha, ¡ro éer6 Decessrio que el ancho de -
banqui¡a, de1 lado derécho, 8e encuentre detelEíoado
por 1a6 necesidedea de eatacioDaDiento, ya que s¿lvo
el caso de una eDergencia, no es usual que los co[duc
tore6 eBtacioúe! en una zone de peddiente pronu¡rciada.

Eú coÁsecuencie, e1 ancho de la baoquína puede !éducir

se a 1,00 n 6 f,50 ¡lt con Io que e1 eircho de coroÁa---
úiénto eubenta del orden del Eetro y nedio eo relación
a1 corre6pondiente a1 de 1a calzadá !orrÍe1 de dos tro-
chas indivisas.

Ea fundaneqtal prever une adecusda señá1izéción que i¡

cluye letieros q¡¡e i¡diquetr e1 deatiDo de 1a trocha a-
dicíoael, ?anbíéÁ ¿e¡e deDalcarae coúvenientemente, -
sdeDáa de ésta, et cedtto de la calzede que separa 1os
a€ntídoa de circulaci6n, pata eviter que se co¡¡funda -

II-98
 TR(THAADICIONAL PARAV E H I C U L OPSE S A D O S
ASCENDENTE

CAM¡oNDE180kg/hp.
EJEIVFLo:
?0km/hora.
VELGIIADD¡RECTRIZ:
VELüDAD MEDIA DE MARCHA, 60km/hora
DE VELoCIDAD: 25 -
RED|ECIoN .
VELMDADREDUC¡DA : 35 - NIIL Lasm.d¡das
liñea¡esestán.xpr.-
5¿dasen mglros.

e ---
_! vElocroAo DE180
DEuNcAMroN ks/hp ¿:::il;r"h
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0 ú tñ 6m 80) 10ü)1a0 fo 16(I)ffi M 72ll7eñ

LO,IG¡ÍUD
DEü PENDENÍE fm)
llglEl¡s dif!rcnciGde¿hEsA B', EfC'¡ C'D';et.,r€Fes.ntan r€sFctlvemcntelas disttEi¡s
A 8; BCtCDj.tc., Les o¡d€nadas l¡s vdcida_
de4 B, C¡D,€tc. repr¿s.nlanresp.c{i\r¿rffnh
¿s d.l ctmió I jpocnlosF¡tos A,B,g 0,.{c.,deh reseñle.EntrelosFnt6 My N,l¡
rbciéd ddcamió {lpocdrslér¿doesinlúk ¿ 35km/h,esdeciresmerú +¡ela l/daidad de
mardE(60km/hq-a en25km/hor?.
)dismiñui(A

PERFILTIPODE LA CALZADAENCURVACONTROCHA
ADICIONAL
ASCENDENTE

F¡GUMN¡II-?
 esa seccióri de canino, cor¡ una cal zada de tres trochas
en la cual Ie trocha central se utilice indistintarden-
te, en anbas direcciones, pata e1 sob¡epaso.

. Seccionea con cuatro tlochas

En deterúinado6 cáaos, pa!a eltoa volúneDes de tránsi-

to, cuando exiaten loDgitudes apreciableE de caEino --
sin sobtepego, o con reducidas secciones que 1o per¡oi-
tatr, la cepacídad práctica de 1a calzada puede reduci!
6e a 1a tercera parte de 1a que tendrla en cofldicione€
ideales de vi6ibilidad.

Si e1 proyecto ¡ro permíte proporcío¡¡ar Eobrepaso con -

ir¡tervalos frecuentes, puede ser co¡tveoÍente proyectar
eaa secció¡¡ con cuatro trochás, dos pa!a cadá naoo, in
díviaaE o con caütero ce¡t!¿rl. E¡ e1 ceso de que deba
reducí-!se e1 coato iníciá1, en diche seccl6n edenáa de
preverae tloche8 i¡dÍvisaE, puedé dieoi¡uíree e1 encho
de beaquinaq ya que 1e co¡ge6ti6n de1 tránsito qr¡e pro
ducirfa un vehlculo que event¡¡alnente ee estacíonára -
en r¡ne de las t:ochaa, serfa Eucho roedo¡ que eE e1 ca-
ao de uná 6o1e cslzsda con dos trochás iodlvis¿s.

2,4 ,2. Ba¡¡quí¡ra8

El atrcho de las balquitrea se ha deterninado en fu¡cida -

de la cátegoría del cemino y de la topogrefla de 1a zone
que atraviesa. ?or ejeroplo, e¡l zonaa DoDtsño6e6, debido
a 1¿ grao iücídencÍe qüe generalDente tiene el costo de
novíEíerlto de suelos et¡ €1 i¡¡porte de la. obra, É¡e be re-
ducido e1 ancho de las banquinas etr relacíón a1 adoDta¿lo
eo zonaa lletras ü ooduledas.

rr-100
 /c¿,'o/.a O¿txe en cc¡,L-.-r le categoría III y IV ubícados
ir¡ zooaa llanas u oÍdulada9 e1 encho de las baoquina6 €e
ha llevado a valo¡es que perúitan en e1 futuro posíb1es
enaanchea delpaviner¡to, sin necesid¿d de amplÍar e1 an--
cho de la obre básice.

En e1 Cuedro N" 11-19 que eígue, se consignen los anchos

de bstrqui¡ea adoptadoE.

C U A D R ON ' I I . 1 9

Atrcbo de banquinaa

Topograffa ce tegor ía deJ. caEino

IIIII
d€ 1a E6p, I T III I III I Iv I V
zoÁa Ancho de bsnquínas, en n
-
,tl j 3,30 11,50
Zo¡a 11ana 3,50 I 3,00 13,00 | 3,00

Zooe otduleda 3, 50 3 ,00 3,00 3, 30 3,30 1,50

Zone ¡on teñoa a 3,00 2 ,00 r,50 1,25 r ,00

Re*ecto d€ la pe¡diente transveraal de las baoquines, la -

práctlca usueL ea adopta¡ el 42. No obstante, puedeD uti-
1i¿a¡ae táDblén los valores ¡ecoee¡¡dsdos por 1a 4.A,S.II.0.
(3) peta paviDe¡rtos Éin cotdotres, de ecuerdo s1. tipo de re
cübri¡iento previsto, a saber:

Ba¡qulnes cod trat¿úiento bituninoso ... de1 3Z al 5t

Baüquines con g¡eve o píedta partida . .. del 47 el 67
Ba¡quinas ¡ecubie!tas de pasto

Xatoa v6lo!es oo son rlgidos y 1a A.A,S.H.O. reconienda que

¿I a¿optarlos ae teDga ed cu€nta 1a peñdiente treosvet6al -
d€ 1a calzeda, para €vitar, entre anbas, diferercias alge--
b¡aices de peddíente muy pronunciada6.

rr-101
Cuaado 1a celzada se encuentre en correÉpotrdencia con u[á
curva horizontal y el peralte sea r¡ayor que 1a pendiente
treasve¡sa1 reconenda¿la p¿ra 1a banquina, s€ ádoptalá Pe-
ra ésta eI Eisno valor del peralte.

Para caDi¡ros de categorías I a IV las banquina6 ae redon-

dea¡án en correspondericis con 1¿rs ¿ristas de loa talüdea,
por ¡edio de curvas de ídentificación de longitüdes de1 -
orden de1 net!o.

Para caDi¡os de cetegoría especisl, esaa curves de ideÁtÍ

ficación tend¡áa uÍa longitud de uno€ 2 Eet¡os.

81 edcho de la bá¡quina en correaponde¡rcis coo ur¡a obra de

¿rte debe DeDtenerae iguál al de loa trE[o6 adyac€nte6. --
Les redr¡cciones parcÍales o totsles deese ancho e61o podrán
jüstificarse úedie¡rte un¿ eveluací6n eco¡¡6rnica co¡¡parativa
eotie 10a costo6 de co¡strucción y 1os crite¡ios EfolDos -
de seguridad.

T.é b¿nquio¿ debe aer co¡¡tlnuaya que les ventejes de 1a úis

ua s61o son talea cuadtlo un vehículo pue¿le estacíoner en -
etla ea cualquier lugar a 10 largo del canino. con seccio
nes de bertqui¡le internitente6 los co¡rductotes tendetán a
estecionar en e1 pavínenio con el consiguieDte ptobleEa de
aegurÍdad.

Itn inpo!tante elene¡to de 6eguri¿led lq co¡atituy€ u¡á fra¡

ja adicioaal pevinentada colocada al borde de la c¿1zada y
que constitüye uña exceleÍte á¡ea de tra¿sicióu e¡t¡e el -
paviDento y la banquitra, sob!e todo cuando ,é6te no eÉ pavi
reutada. Báeicanerte esta fratrja oo tiene co¡o niei6o aer
vir de b¿nquin¿ sino qüe co¡stítuye un elenento Duy útil -
pa¡a preve¡i¡ Ie €rosiód y el deterioro de los bordes del
pavíEento y pelníte ta!¡bié¡ que un vehlcúlo que 6e h¿ des
liza¿o algo hecia la banquiná pueda letorDar sio dificultad
a su tlochá. ?ara evite¡ el uBo de estáa fieújes coho cal-
zeda de lodaDie|lto, su ancho debe e6ta! coroptendido edtle -

rr-102
0,15 ñ y l,?0 ú. dependiendo e1 valol a adopta¡ del volu¡¡en
de1 tránsito o categoría de1 ca[ino y de 1a topograffa de -
1a zona. Este trstaniento de bo¡de o franja 1áte¡el ae hs-
ce treceaario cuando los anchos de t¡ocha soo de 3 n., re8ul

ta conveoie¡tte cuatrdo egtos aLca¡zan a 3,30 rd, pero su uti-

lización r¡o eg tan trecesatia cuando e1 aDcho de trocha es -

de 3,65 D, El color y textura de 1s f¡enje deberÍan contras

tsr con 10ó de la calzada.

En los lugatee en que 3e coloquen defensas o poste€ o cual-

quier otro elenento vertlcal, 1a banquina debe €nsencharse
de na¡era que dichos elenentos queden s 0,60 ú de1 borde de
la parte utilizable de 1a banquinÁ cuando eE eIla eBtacio¡ra
un vehlculo.

Los caúinos con celzad¿s divididas y 1¿s autopi6tes deben te

ner báÁquinas pevioentadas, a1 Eenos coD un tretaElento bitu
¡litroso, Convie¡re, te1 coEo se ha dicho pera 1a f¡ánjá late-
rel, que las supe!ficie6 de 1ás banqui¡aa co¡t!aaten en co--
10r y textula coo las trochas de circulaci6n. Su auperficie
deb€ ser nás bien rugoas coúo pa!Á no elentar a 10á codducto
te6 e ci¡cu1ar por e1la, Cuendo no se paviDente 1a banquina,
éat6 deberá estebilizerse r¡ediente uná subrssente bÍen con--
pectads preferibleDente de Deterial grenuler. Le cepe granu
ler debe se¡ cubierta por un eleDento que asetr¡re el buen -
deesgue de1 aSua supe!ficíe1. Este eleDento puede ser cés--
ped, conatituyeodo ula beoquiÁs que presetrta buédae co¡dício
nes para su uso, ¿útr eo tie¡opo húúedo. Las b¿¡qui¡as ao es-
tebilizadas son, en generel, peligroses por ls dl.fetedcia de
altuls que se forrúa en el borde de1 pavinento. Bsta e6 tan
bién 1e ceusa de 1a pórdide d€ 1a v€ntaja operacionel que de-
rivade 1e circulací6a de loE v€hlculos 10 t!ás prdxina poei--
bleal borde del pavibeüto, ya que sus coDductores Ée slejan
d e l .D i a r ¡ o e l obse¡var e1 desEivel bencioDado. fodoa Ios tiDos

II-IO3
 M.l€¡d
Eltcban.Sufr_c¿
ÍS&SC\
( Clr',l!
! ' "'*{IEFO
l^¿ F|Nl a6ag

de baúquinss debe coustruirse y Eentede¡6e perfecteDente

a Divel con 1a euperfície paviroentada.

Las beíquines construldaa con gravs, ripio o pi€d!e par

tida son rezotrsbLeoente adecuadas pero ti€nen eI inconve-
níente, particularúente en !eBiones secas, de perde¡ e1 -
rate!ia1 fino por e1 vieÁto y po¡ 1a erosi6n producida --

por loe vehlculos que acceden á eI1ss.

Etr aquellos cesos especiales donde no pueda construirÉe -

uaa banquitra con ar¡ ancho regleDenterio debieran ptovee¡-

se dársenss de deteoci6o a cada costado de1 canino a in--
tervelos de no Dág de 400 rn. Cuaodo se constfuyeD estss
dársenas hsbrí que dotarlas de secciones de tran6íción de
Iongitud edecueda para facilitar su uso y perllitir le en--
trsda a Ia velocidad norhal de roarcha.

Es aconsejable taübién el uso de una 6eñ¿1 o llnea de bo¡-

de de paviEento con €l objeto de que se deataque tretaDedte,
teDto de di6 coúo de ¡¡oche, eI llnite de le calzadd y el -

cooienzo d€ 1a be¡quiÉ4, Este señalardiento r€sulte de su-

De LDportancia en aquellos caaoa en qr¡e ¡lo exi6té un Earca
do cont!áate en Ie apariencie superficía1 de eobes o dnren
te 1a ci!cu1aci6n noctu¡na. Dicha deDarcacíón debiera con
Bisti! ea una lltrea contfnua de pinture blaaca reflecta¡te
de 0,10 D de e6pesor.

Cua¡do ge tr¿ta de autopistes o caúiÁos de cateSorla I co¡r

celz¿daÉ aeperedes po! u¡ csrtero central provisto de cor-
donea o berrerÁs d€ degulidad, estos eledentod débe¡á¡ na4
tetret síeDp¡e una eeparac:l6n nfnina del borde interDo de -
lea calza¿las. A¿lenás, er¡ calza¿las de tre6 o custro trocl|as
poÉ s.otído de circulacíótr y en úomento6 de i¡teÁ6o tráo6ito
lesulta diffcil para un vehfculo que, circulaado por 1ae tro
ches iDteroes aufra une ernerSeocia y deba n¿liobrer hssta le
badquiDa e¡tertra. Bstas do6 ¡azones hacea acoDaej6ble, eotoo
ce6, 18 e¡iatetrcia de una É¡nquine iDtero¿ de e¡cbo suficieo
te,
 Et cuadro N' I1-20 da 1o6 anchos nínirnos aconsejables Para I'a
b¡rrquina interna, 1a cual será en todos los casos Pavimentadá
con un t¡atabiento bitunino6o dob1e, por 1o meItos y, edeflás,
1l€vará la correapon¿lie¡rte 6eña1 de pintura b1áDca reflectan-
tc indicedora del borde de1 paviDento,
Lo! anchos se e¡presan en funci6n de1 núDe¡o de trochaa y de
1¡ topografla del terreno.

C U A D R ON . II-20
A¡cho de banquina6 internes, en D.

Núroero de
TOPOGRAFIA DEL TERRENO
trochaa
L.Ian¿ 0ndulada tlontañoaá

| ,20 1,00 0, 60
2,50 2, 00 2, 00
3, Oó 2, 50 2l 50

L¡3 banquinss intern¿s resulta¡r tsr¡biéo convenientea en aque-

Ilos casos en que se prevé 1a ejecüci6¡l del ancho de ca12adá

Por etapas. En efec!o, su existencia perEíti¡á e6tudiai la --

corve¡iencia de que dicho enaañche se hega hácia efr¡ere o he-
ci¡ adentro de la cal.zads exiatente ¡oediante 1a previa reali-
t¡ci6n de ua eetudi,o eco¡óEico que tenge e¡! cuentá 1os nayo--
tca coatos d€ opeEación du!a¡te Ia ejecución de las obtá6' el
costo de les defen6e6 y 1as obras de desague longitudínale3.

2.4. 3. C¡ateto Cent r¿l

Bl céntero centlal se utiliza cono eleüento sepersdot' de cal-
z.de de distinta laüo,
IlQsde eae punto de vi6ta, es coriveniente que deütro de lo ta-
zonable teriSa el Eayor ancho posible, ya que así 5e evita de
üoche eI encandilamiento y se contribuye a ls seguridad de1 -

c¡nino petEitiendo sr¡ uso pa!á una naniobre de energencia, --

6in necesidad de que un vehícu1o fuere de co¡rtro1 invada la -

c¡1zade de mano contrEria. Adeoás, pernititá ag!ega! a exPen-

era de au aDcho y generelnente 6in [ayo¡es proble'!agr Íuevas
trochas adicioDales, cualrdo las necesidades del tráosito lo -

erij an.

rr-t05
Excepto psra e1 caso de caúínos de montaña, en 1os cuales se
ha previsto corllo caso de excepcíón, e1 ancho ¡nínir¡o de u¡r úe
tro (preferiblemente con barrera de seguridad en el centro),
en caDinos de cetegoría I ubicados eD zonas 11anas u ondule-
das no debe!á tener anchog inferiores a 4.00 n. Si rio fuera
posible obt€ner1os, ea reco&e¡¡dable coloc6r tsnbién en eate
caao, uüa barrera de aegu¡id¿d en 6u linea media.

No ob6tante psra car¡inos de categorla I ee EconsejabLe que

eI cBntero central tenga co¡0o¡olniúo 1l o l2 ¡et!os de a¡cho,
p¿ra pe¡ü¡iti¡ udá futura a¡npliscí6tr er¡ e1 núdero de t¡ochaa,

Pa¡e csoino6 de categorla especial, e1 ancho de1 c6nte!o no

deberá 6er en ningún caso inferior a los Il o 12 üet¡os, E1
ancho deseable será, e¡ generel, de1 order¡ de1 doble de1 an
cho de1 conjut¡to de 1e6 csl¿¿daB proyectadaa. No obeta¡¡te,
en defioitíva,su eocho esteiá regulado por razoneg de orden
econddico.

E¡¡ ca6o de p¡oyectar6e laE ¿o6 celzadaa a distiDto nive1, -

1¿ sepEraci6n éntre 106 bordes Eás próxiooe de éstas o 6ea
e1 encho del cantero ce¡¡tra1, será e1 que petDita proyecta!
une secci6n transver6al con eI sncho necesario de banqui¡ras,
cu¡ete y ta1ud. Estos anchos, e! funci6n dé 1e diferencia
de áltura Il eutre laa dos c¿lzédas y de la ped¿ietrte l¡x --
que se proyecte para e1 cantero (figu¡aII-6-destáo dados -
etr e1 CuEdro N" II-21.

FIGURA:
tr-6-E

1 r - 1 06
 C U A D R ON " II-21

Aocho del Difereocía E de elevación de 1aE calza-

das, en metroa, pa¡a Pendiefites l: x

¡f I 2
! I I 3

t2 0,90 1,20 I,50 2,r0

| ,20 1,80 2 ,40 3 ,60
18 1,80 2,7O 3,60 5,10
2t 2, to 3,30 4 ,50 6,60
'24 2,70 4 ,20 5,40 I,10
30 3,60 5,70 7,50

* Perdientea Dayores que I:4 no sou tecoDendablea

E¡ ca€os €xcepcionalea, se pod¡6 !educir

eatos énchosr Previán
dose entre la c6lzada superior y la iaferiol' 1a construcci6n de
r¡r¡Duro de EósteniEiento (fig.II-6-D).De cualquiel nane!a' eerá -_
deseable tener ancho6 neyores que loe uluioos, Pala podé!r eD el
fr¡türo' agreg6r trochas adiciooel€e a la€ calzadas Proyectadae'

EE 8er¡eta1, paré ancho6 del- orden de 1os cuatto Det!os 6erá nece
aa¡io que e1 escu¡¡íúíe¡to euperficial de las eguae Pluvialea que
caigan etl e1 ca¡rtero ceutral, se realice sobre 1as celzadas, que
deberán tener eD estos caaog, uÍe pendiente ttanave¡ga1 uníforue
bacia afuera,

En car¡bio, eer6 coaveniente en general, que 1oÉ canteroa cert¡a

_
1es con ancho6 mayo¡es de 11 o 12 netro6, dteúen ?or medio de
u¡e cuúeta 1oügitudinal übicada dedtro de equé11os (fiSura rI-6-B)

Eí estos casoB, sin eEbergo, para que 1a cuneta oo É¡e coÁstitu-

ya elr un peliglo su profundidád úo debe aet Dayor que le ¡eque-
¡ida por un epropiado desague y lss pendientes de 6us taludes -

rr-107
no Dás pronuncíadas que 1:4 y preferiblemente lr6, E1 foDdo
de la cuEeta debe ser redoDdeado evitáDdose e1 uBo de 1a cu-
netr trianguler.

Los csnteros con eÁcho6 Deno¡ea de 2 r¡et¡og deberátr ser ele-

vsdos, ee deci!, con cordon€É de 0,15 n de sltu!á o del tipo
a€üi-nontabl€ con altura de 0,125 ú o Dontable, sdenás de es
tar total¡Dente pEvÍúentado6. Lá ba!rera de segnridad en au
li¡ee nedie se coloc¿rá en aquellos casos que La velocidad -

directriz y e1 voluDen de tránsito, 1o justifiquen.

Loa ceoteros paviEentadoa y Ioa cordonea deben 6er coloresdos

o ¡l úeüoa preaenta¡ r¡n buen contreate co¡ e1 paviuento de --
16a t¡oche6 dÉ circulacíón. sü De¡te¡iúiento es rne¡og one!o-
so que 6i fuersd de césped y la realizaciór¡ del DisDo Do p!e
aetrte ud serio pe1i,8¡o coDo en el ceao del césped.

Lo3 cante¡oa con co¡doaea pero cubiettoe de césped ¡equieren

a¡chos Eeyores qüe 2 oetros pars que el pssto pueda desarro-
1l¡rae sin probleDás y pueda ser nanreaido sin inconveoietrted.

Curtrdo 106 caíteroa tengán ñás de 4,00 o de ancho es conún la

perquiuaci6n de l-os ni6r¡oa y su cotr€¡t¡ucci6n puede lealiz¿rse
sis co¡done6. Le parquizaci6n del caDte!o sirve fütrdaDeDtsl-
me¡te perá eviter el ence¡dilanieDto y ta¡bié¡ coDo elereDto
peiaaj is te.

E¡ cie!tos ca€oa extreDoa (viaductoe, pueDtes, túDele6 o tre-

cho3 cotr relLed reat¡íccLoüés en la zoaa caoiao) el catrtero -
podre ¡educLree e uds b¿rreÍa o defe[sa co¡ una fele ile eeguri
dad o bedquina a cade lado. En el ca6o de defe¡¡sa6 flexíbles,
6ü ubiceci6tr debe se¡ tal qüe 1a deflexiótr dináDica de la niÉ-
na no haga que inv¿da la celzeda opuesta. Cuendo se utiliza¡
aeparado!es rfgidos, geoeralúente son de hor¡ig6a cotr uoa geo-
Eetría edecuada: encho en lá base de 0 ,60 ¡¡ e 0,80 D, colr cor-
dore8 de 0,15 n y utra alture de 0,80 !r

II-IO8
 La trecesidad o no de utilización de barre¡a6 de seguridad en e1
centero c€ntra1, es una funcíón del áncho de1 ¡¡iano y de los vo
lúnenes dc tr6nsito. Cuento náB altos sean éetos rnayores son -

le6 ptobebilidades deI cruce de aqr¡é1 por un vehfculo sccideIIta

do. Sin eobergo, habrá que tener si.eúpre en cue¡ts que e1 eto--
Pleo de 1a bar!era en e1 car¡tero celtra1 s6lo se justifice cuan
do el iDpecto de un vehícu1o contrá La Bi.sma te¡ge conaecued---
ciae meaos greves qr¡e el accidente que su Áusencia ocasionaría.
Le coloceción de bs¡I.eraB origína á1tos co6tos iniciales y per-
ha¡e¡tes costoa de Dar¡teniDiento, ocaaiooando adeEá6 e11aa ois-
ma6 daños Esterieles y perso¡a1e6. Por ello a 10 que háy que -
teoder es a €1iDíner, sienp!e que see posible, 1E csusa de la -
neceaidád de l¿ defe¡¡aa, Bl costo adicionEl de tor¡al úedidas -
en eBte 6entido puede s€r Denot que e1 de ts propia defenss co-
Eo' po! ejenplo, suavizar e1 talud de un .te¡rsplén, eli¡¡ioar --
obstáculos fijos o ensenche! el centero centrá1.

La Tiauta II - 8, que reauoe Lea ionclusi.onee deI trebajo "cuarg

reil PetfoEeflc€ aad Deeign,, de J,D, MÍchie, L.R.Calcote y M. E.
Blotrstad, N C I T R PR e p t . coDo gr¡ia para
.L972, püede utilizarse
Ifs,
deterlli¡raf cusBdo una berlera ea necesaria en e1 cántero cetrttel
en fuací64 del áncho de á6te y de1 voluued de trálsito plevisto.

Cuando aé trete de interBeccio¡es a níve1, e1 ancho r¡lÍrino nor--

¡!e1 que deberá teDe! e1 cantelo central para pfoteger s 10s ve---
hfculos que resliza¡¡ r¡n gi¡o a la izquierda o etr U, es de 6 n. y
el ltftrírDo absoluto, ea cesoa especiale6, d€ 5 D. Cuando se trate
de p¡oteget a 1oe vehfculo¡ llue crucen 1as cslzadas dividida6 el
ancho nlDirno Eerá de 9 D y el- deseeble de. 12 D.

No necesariaD€¡te el encho deI cantero ceñtral debe ser conataúte,

aino que por el codtre!io, el alitreaniento de cadá calzads debe -
hecerse iadependienteoent€ y 1os-angostaníetltos y ensaÁchenieotos
debelr apá!écer coDo forf¡eDdo gerte de 6u dessrrollo natural, En -
eate seütido ea recoDe¡rdable que 1ae vali¿cioneo de eDcho se ha--
gen ap¡ovecha|ldo las curvas horizo¡ta1es de1 trazado. Cuanto nás

rr-109
 0€rrc€m¡os
soqÉDrD 0€¡0(M
fl D€PBt¡|f|{f¡t s¡tlr^cRu¡

hü*ffiFtfiF*

(x 103
)

p¡vrmrntades
Bañ4u¡nas

SARRERACENTRAL
NECESARIA

SARRERACENIRAL
NO NECESAR¡A
=l
2l

rlJI
ol

!r¡
:l

EI

zl
:J

5678S

ANCHODEL CANfERO( I )

FIGURA
trjg
rr-ll0
aguds éea 1a curvatüra úás fáci1 resulta efectuar 1 i. lbios
de Etrcho. En los t¡amos recto6, en carDbio, 1a vari.. ,;¡ del
atrcho del catrtero s61o puede efectua¡ae coa clrrvas y i r¡tre-
cu¡vaa etr un¿t o eDbas celzadas,

Los c¿trteros o separadores coD cordoneB altos deben utí1izar-

se preferenteÁeote en ever¡idas p¡j.¡¡cipales y caminoa en zonas
urbatras co¡¡ altos volú¡¡enes de tránsito, cono tanbiéD en pue.
t€€ de g¡en 1o¡rgitud o viaductos donde nolnalnenteel eÉr¡tero es d€
ancho DfniDo.En teles casoa, eate tipo de cotdón presetrt¿ 1e
deaventaja de ¡¡o perniti¡ o dificulta,r el cruce deI catrteto -
po¡ vehlculos de e8e¡gencia, cof¡o sr¡bul ,rncias, autobonbas, --
grda6 .de renolque, etc.

Lo6 cordonea ¡¡outables en ca¡teroa angoEtoE iuede¡ ¡esultar -

prefeiíbleE en aquelloe lugares donde no hay razóa pa16 que -
los cor¡ductorea h6gan girog en U y su gren veoteje reside en
que eI ca¡rte¡o puede se¡vír p¿!á controla! uo vebfculo que 6u
f¡.a u¡¿ fa11a r€petrtiná o que haya escapado e1 doDi¡io del --
condr¡ctot pbr uoa brueca [aniobla realí¿ada pala evítar
un 6c
cideote, TeDbíéa p6rá €atacionar en ca6o de eDetgeBcía por -
elg6¡ despelf ecto ¡¡écáüico.

Los coldo¡eB altoB 601 ve!¡tajoé¡0Él, ett csrlbio, cua¡do 1as colu¡¡
oad de aLu¡lbredo se hallan et¡ el ca¡tero c€nttel eÁgosto o --
cua¡do las dos calzedes ae eocuenttan a diferedte Divel y con -
uda pe¡dieote i¡poatente entre el1as.

II.IlI
2.4.4. Taludes y cortrataludes

En 1a fijación de 1as pendíelrtes de 1os taludes de 1()s terla

plenes, debe¡á tenerse en cuenta 1os sigüientes criteríos:
seguridad técDica y psicológíca, estabilidad, facilidad Pe¡a
su maotenidíento, estétícá y ecoDoní¿.

De acue¡do con expe¡iencias efectuedas en los EE'UU. (3) 1os

vehlculos que por una e¡rergencia se deEPlaceri Por taludes de
pendientes 1:4 o nenor, tienen muy pequeñs6 ptobabilidades -

de volca!, es decír, propotcionan un alto gtado de seguridad

" técnica" al tráo6íto.

No obstaate, en caoinoe de ínpottencia dade 1a altu¡a Previ-

síbIe del ojo de1 condüctot, sncho y pendiente de baoquitr¿4,
e6 cotrvenieote leducir sún nás la peodie¡¡te de 1os taludea,
y llevar1a, por ejenplo, al valor l:6, pérá p!oporiionet 6e-
guridád "psicológica" a1 conductor: perúiti¡1e "ver" e1 talud
del terrepléo. En caao co¡rtratio con talude6 ¡¡ás enpinedos,
e1 cotrducto¡ aprecieria un "p¡ecipicio apat¿nterr en e1 borde
de 1a batrquiDa, 1o que 1e o!iginarla u¡l¿ sensació¡t de insegg
ridad.

Lá e6tsbilidad de un dete¡níÁ¿do talud depende nucho de IEs -

cetacterlÉticas de 1o6 süe1os que folman eI te¡!:ap1é¡r,

Pare 6uelos con6i6tente6, la perdiente de 106 teludeE no de--

be, en general, ser nás empiÁada que 111,5. si 1oa aueloe _

aoa ercilloso6, do convieÁe proyecta! teludes de peadientea -

¡¡ayo¡es que 1:2. E¡ cenbío, en algünos casos de pedlsPlene6t

puede 11ega!se a talude6 con pe¡rdieBte de 1:1.

ED E e n e ¡ e l e6tas pendientes 1lnítes podrári u6ár6e €n caminos

¿le c a t e g o r l a ínferior.

Las peDdientes de taludes suaves aon náe estables que 1as --

peadi€rtes proDuncia¿las. La erosión y 10s deslízaDieotos --

Prevalecen e¡r estas ú1tinas. Adená6, 1a6 pendieDteB auaves

favoteeen el senbrado y ctécimiento de1 césped y, coasecueD-

r1-1I2
teúente, au EenteniDieoto. Con pendientes de I: 1,5 o nayo-
res Érehace dificultoso e1 creciroiento de césped, aúo en c1í
na húnedo.

Psrs fáci1it¿r eI EenteniDiento de 1os taludea con equipo be

(ánico, ea conveniente que en general no sobrepaseri ur¡a peü-
dieote de 1:3. AEinisno en condiciones clináticas favorables,
e1 enpastado de taludes puede lograr6e con pendiente de l!2,
co¡ Io que ae iBpide Ia eroaión y ae favorece e1 nanteniEiento
(3).

Desde e1 pürto de víste estético para logrsr una aperie¡¡cia -

Eás tratursl € integrads en eI pBiaaje, en e1 caso d€ terrsple
nea de altura v¿rieb1e, eB preferlble que 1os taludes, en 1as
distintaB Eeccio¡rea, ¡ro tengari 1e Eisu6 peDdÍente trenaveraEl,
si¡o que eproxiDedeDente ter¡gari 1d Eisoa proyección horizon--
tel, es deci¡, p¿ndientea inversaúente propo¡cioneles e sü al
tura. Ea decir, este ctiterio es opi¡esto al de cierta p¡áctl
ca de "unifor¡üsrrr las pendientes de 1os taludes.

Po¡ otta parte, 1a peadiente de 1oa talude6 debe estar en arDo

nle coo le topograffe del terreno circunda¡lte. Si este fuera
1l¿Do, los teludes deberlao éer 10 nás teadidoe posiblé; en --
ce¡bio si fuera uuy accide¡tedo podrlen ednitírae taludes Dá6
eDpinadoa. El redoadeo de 10É bordes y pie de teludes táDbiáa
rejorá, desde el pünto de viste estético, la apárietrcia del ce
rúi¡o y reduc€ la erosi6u prodücida por e1 agua supélficial y -
PoE e1 viédto,

litralnente d€sde eI punto ¿le vista econdníco, para terrapleÁes

de poce eltura, úo tiene rd¿yor incidencie en el costo de la o-
bre, utr telud te¡dido. Eú cat¡bio, pa¡a áltures co¡rsiderableB
debe peaerae el Deyor coato iniciel del DoviDie¡to de süelos I
rigiDedo po! la cotrstrucción de teludes suave8. coB el De[or
costo de oaateni|lieuto qu€ eatoa o¡igiúa[.

rr-ll3
En condiciones nedias, desde e1 purto de vista eco$ór¡ico y
de 1a segurídad, es conveniente colocar, en caminos iDpor-
!antes, barandas o barreras de 6eguridad para alturas de -
terraplén nayores de 3 netros y reducir el BoviEiento de -
suelos adoptando taludes ná6 empinados.

En e1 cuadro que sigue, N" II-22, se irdican los taludes -

de terraplén suge!idos psra suelos de cor6istencia ¡redia.

Para zonaa nont año sa6 6e ha previ6 t o 1a co locac ión de ba--
randas o barrerag de aetnrid¿d para alturas nayores que --
1,50 n, en e1 supuesto de que 1as excaveciones debíeren --

reá112a!ee en ¡oca. De Do ge! asf, reci6fl ee jugtificarle

1a báránda pa!a aLturas de1 or4en de 1os tres netro6.

Le elture deI terreplé¡ pe!a la colocación de 1a bat!e!a -

de 6eguridad debe Eer afielizeda terobién desde el punto de

vi6!a econónico, ya que donde el ancho de 1a zona caDino -

10 pelDi!e puede resulter ñá6 bereto 1a diBDinución de ls

pendiente de1 telud a valores de 1:4 o neno!es. A¡¡teE de
decidir sobre 1a colocací6n de la ba!rere, es sienpre con-
veniente conperer e1 costo actualízado de un rdetto de Ia -

Eisna cofocada y eI costo de la cuña de 6uelo que co¡ratitü

ye e1 terraplén e agregar por 1a dlsBíriución de 1¿ pendien
te ¿le su talud a valores que no originen riesSos significa
tivos.

En 1o que siBue se Duestra 1o expresado coÉ un ejer0plo que

nodifica la pendiente del taLud de 1:2 a 1:4.
 AC

AB 2h

. 3C = 2h
¿J
suP. --a- - 2 h x h
2
- h2

El voluDen de 1á cuña de 6ue1o a lo l¿rgo de I u de terr¿plén

6e¡ár I D. x h2 (¡2) - h2 (n3).

A1 coato de la batende por úetro lineaL hay que agreSerle el

voluEen co!¡espondiente sl ¡ayor a¡cho de 0r50 n. que ae 1e -
da e1 co!ot¡aDLento; es decir, pare l t¡. de 1on8ítud de terrg
p1én 6erá ¡
0,50 ñ r( I E x h (¡) - : (D ,,

Deberá elegirse Ia solució¡ ¡!á6 econóEice €ntte!

a) costo de transporte de1 auelo y de const¡ucci6í

¿le ul¡ terraPlén de h2 (n3) , o
b) costo de I n. 1ir€el de bátÁÍ¿e colocsde úls e1
costo de u¡ te¡rap1é¡ h (oJ).

La trigura II-9 puede tanbiéa usdtae como guls para deter¡i-

ner e1 er¡pIeo de defensas o bar¡eres de se8u¡idad, e! fun---
ci6n de la elture y e1 talud del terrepléo.
':

DELA DEFENSA
¡IECE5IDAD LONGIÍUDINAL
EN IE88A!!EE9

I i'1.1n

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1.1
'l:5
1:6

pf rnotlvo de l¡ gcornet.l¡ d.l t lud.

(V.rll¡c¡r oHiculG liios .tc.). | .

6912 15

AL1URA DEL TERRAPLEN( ln )

FIGURA
tr-9

rr-Il5
 C ü A D R oN " 1 r - 2 2

Pe¡dientea de taludes, eü terraplén

categorfa Topografía Altura de1 terr len e¡t DetroS

deI de 1e con b etand d
sin balaad a
c allino zona
De 0 De 1,50 De 3, 00 Mayor que
a 1,50 3,00 5. 00 5.00
Llar¡a 1:6 1:4 lt2
Especial
ondulada 1r6 lt2

LIana l:6 l:4 Lrz

I 0nduléda 1,4 It2
I{ontañoa6 I:3 (*)1:1,5 1:1,5

Llaoa lt4 I:4 L.2 l¡I,5

II 0ndulada I:4 ||2
Iloniaño sa ltz
.1,7
Llan6 Ir4 l:1,5
III 0ndulsda 1:3' lr2 1:1,5
Hof¡tañosa (r) 1: r ' 5

Llaae l:4 1.t

IV 0ndulada l t2
Xonteño se ('t)1:t,5

1., t.l q
t Iatre
0ndulada lt2 I:2 ¡:t,)

Ito¡tsñosa (*)l:1,5

Note: (*) E¡ zoses de excaváciones.de rocas, Pera altulag de

terreplenes mayores que J.,50 n 6e colocarán belan-
dea

II-II6
Reapecto de Ios coatrat¿Iudes, en ge[erel, 10s aueloa en su po
sicí6n origíÁa1 puedeD adDitir talndea eoo pel¡di€dtea algo Da-
yoleBq¡¡e€¡ e1 cáao de !e1leoos (tetrapleoes).

Si bíea no puedetr darse valorés fijos a estas peodíeútes, eo -

general y e tltulo itrdicatÍvo, serán del orden de uüs vez y me
dia las d€ 10s taludes dé telrapléñ corleÉpo¡die¡tes.

E6 decír pere eltútaE de 2 [etros po" eje¡plo, ai uo ter:.eplér¡

tiene un talud de.1:3 el coat¡atalud podrla ser de 1¡2.

E6te tegl¿ tro es lf8ida, ye que eato., cotrtrataludea puedea 6er

ú66 teDdidos, cobo po¡ ejenplo ea los caaoa de necesirarse eue
10a pa!a coopeoeacióo loagituditrsl de1 úoviDletlto de tie¡r¿s,
de dar viaibilfded en curvs6 horizol¡ts1es, ete., o 16s eupl.aa-
aloe, cusd¿o el factor
econduico 6ee prepoúale!¿nte y Ia aatura-
leza de loa súe1oa Io pe!úite, coüo eD e1 caso de er.ceveci6ú -
e¡ ¡oc¿.

Desde e1 pu¡to de ví6ta est6tico e los coDtratalu¿ee so! aplí-

cablea las Diaúaa recooeDdaciotres dadas psre el caso de 1oa ta
1ude6 de terr¿plenea.

rr-117
2,4.5. cuaetas y cun€tas prlÉtanoe

No pneden da¡Ee nor¡¡ag de csrácter gene¡s1, pero p¿ra camiúos

i¡pottedte6 independi€nteroente de 1ss conside¡acioneg de ce--
rácter hLdráulico, es cooveniente que el fondo de cuneta teo-
ga un adcho rl¡¡ir¡o de 2,00 Detros y prefeiiblenente 3,50 n o
r¡áa pata facilita! au excavación con equipos nodernos.

En cauiüoa de poca inportancia y con altos costo6 de excave-

ció¡, puedeo adtditi¡se cr¡fletaa en V.

Cuaodo log aueloa aon elosionables, en el caso de cünetes gn

cheB, 6e p¡eferible que 6u solers tenga una pequeña pendien-
te tranaverEá1 que sleje 1as aguas de1 canlno y evit6 eroaio
nes en el pie del taIud.

Do¡de el te¡letro 10 perDite ea recone[dable que 16o pendieú-

tea de 10a co6tadoE de lás'cunetes no sobrepe6en e1 valor --
l:4. Les i¡té¡seccione6 de estos co6tados co¡r 1a aolela de-
besán ser sienp!e redondeedas r¡ediante curvas verticales de
ide¡tific¿ci6n del orden de I ro de longitud,

EatÉticaúedts €s conveniente que 1e pendiente longítudiael -

de la cuueta coldcfde coD le de Ia rasante, pero e1lo no es
itrdirpénaabl€, oobre todo en terrenos 11anoe,

Etr aueloa é!osioo6b1e6.o donde 1á velocided elcenzÁda po! --

o1 agua debfdo e la p€ndie¡te longitüdiDal sob¡epase o see -
uuy prdrfua ¡ ¡a velocidad llnite de erosió¡t de1 eue1o, ee -
aco¡deJabl6 ptoyecter "aangrfae" o 'rreta!dedores'r que evltel
la erosidn d€1 foodo de 1a cüneta. En autopistas o cahillos
iDporta¡tes, con altoE vo1únen6s de tránsito, será pteferi-
bl., en cenbio, si ¡esulte económica¡neate justificable, co[É
truir cuEetes revestids€. E1 tipo de revestiDiento a user -
dépGaderá dé 1a velocidad del aguá, de1 tipo de 6uelo y de -
Ia pe¡¿iente y forDa de la cuneta. ¡1 Dáe usual de los re--

rr-118
vestir¡ie¡toE es e1 céaped o pasto ¡ratur¿1 y cuando éste ¡ro
Psede utilizarse, por oo brl.r¡d¿r 1a p!otección tequerida'
ea couúo e1 uso de piédras u hotDig6¡.

Ea el caao de cuoetaa ubicad¿s en el Dedio de c¿nteroa cen

t¡¡1es de canl.oog con calzadas divididaE o auto?iatea, ae-
rá De¡eater, géoelal,Eent€, coloc¿¡ suhideloe a ¿et€rmiúe--
doE inte¡valoa que poslbilitén 1a calda de1 eBua e cor¡duc-
tos subterráetros qu6 1a 11even, por debajo de les celzadaa,
1ej os del car!íDo.

Desde e1 punto de vista de la BeSulidad hebtá que te¡e¡ eo

cueúte que el dia€ño de 1e6 cu¡etas deÉe 6e¡ tal que Iá8 -
Eig!¡s ¡o su!¡enten la sev€rfdsd cle u!¡ acciale¡te en el csao
de ütt vehlculo que se salga da la cal¿6da y ¿t¡avi€ae ur¡a
cu¡ets. ?or el1o la6 per¡dietrte6 de su6 costadoa deben ae!
talaS que p€ltoitg¡ e1 crsce ¡i¡ peliS¡o de vselco y 8io --
que e1 coüducto! pLerd¿ e1 do¡l¡io del vehlculo. Por el1o
resulta! recoEG¡d¿b1€6 16s cünetaa con forña de ü, les a€c-
ciolee parab6llcas o las t¡ape¿oid61e6 cod bordes ¡edo¡daa-
ilos.

rr-119
 gDGfÍ'HIEüMA
i'l mFf¡t€lt¡L¡r¡ncf,u

L***hH,""$f-

, 2.4.6. Ca¡iüoa o calléa col ectolas

CuaDdo ae ptevea qúe en u¡ f,r¡turo cerca¡o, de1 orde¡ de loa

25 rñoar sea neceaalio coüt¡! coú dos calrad¿s de disti¡te
Da¡¡o, en zor¡aÉ previsíbleDenté urber¡a, subulb¿úaa o que --
pucó¡¡ se! !úy gubdivididas, 3srá co¡veBie¡te dej¿r el e8Pg-
cLo ttcqgaalio pele ejecutar e¡ su opoltu¡i¿ed, ceúi¡ot o ca
ll€s colectorse destinados a recibir e1 t¡aEsito local y --
eoEducLtlo a Ios cruces o f¡¡tgÍ!ecciones fijádos.

E!toÉ c¡¡l.nos o ca11es colactor¡s te!¿lr6¡ ¿listlntas c¡!¡c!s

!f.ticaa (coü corao¡es, vér6d¡s, baaquLD¿6, etc.) 6e86! 1a
?oaa qu! !Írvsa Cr¡rb!!a, subulbsoe, etc.). Sr¡a ¡lcboe sttg
¡6! da 'cusldo con leg lece¡ld8daa loc¿lea (¡aao úllc¡' doc
lg¡o¡, a€t¡cio¡aúiento, stc. ) .

rr-120
2 . 4 .7 . Zots de canino

El ancho de la zona de caDi¡o depeDde¡á de tas posibilidd-

des de aumento de1 núnero de calzadas, ceIles colectoras,
etc .

Coro Le zona de caDino, pata uü trazado bien proyectado -

debe teoer uue vid¿ úti1 de 40 ó 50 año6, debe preverse un
alcho suficiente pere 1a po6terior ejecuci6n de 1as calza-
d¡s ádicíonalea qu6 se requieren.

AsiEisEo heb¡á que prever ai tanbién eerá üecesa¡io e1 con

ttol de accesos. La e*iEteocia o ío del control de eccesoa
er ü¡!o de los fgctores que ¡!ás iífluye¡r e¡ eI s¡rcho de Ie -
zoúa d€ camino. Con le p¡evisi6n de1 control de accesoa ae
atcgura e1 nentenfioier¡to de 1a c¿pácíded iniciel .y 1e zona
dc canino no necesita ae! nás encha que la previaie en e1 -
proyecto iniciel.

Si¡ que puedan darse reglas tfgidae aobre eatoa a¡choa, que
depeDde¡án teDbiÉn de otros factores,
ecotrdnico, 1s coeo el
!opog!afíe d€1 ter!eno, etc., se conBignan en e1 cusdro ---
f1-23, E, tltulo indic6tivo, lo6 anchos nfnir¡o6 de fa zoná -
de ceDíno según la categorfe del caúino.

Colviene que el ancho de Ie zona de car!íno 6ea únifo¡be, pe

ro nade obata ps!6 que, 6¡ ciertoa caaos, coúo, por eJeDplo,
dorde bay l,¡tets€ccioqe6 co¡t co¡¡ttol ¿e eccesos, ao puede -
vrtiarae ¿qué1 d6¡do1e uÁo 6eyor.

Por ejeDplo u¡r¿ ruta en terretro llano, cuyo trá¡aíto oedio

dí!rio ectual see de 2000 vehlculos/die. con uD factor de
e¡De¡6ióD de tranaito d€ 6, este¡á clasificsdo coEo de cete
goEla I y por 10 tanto el aDcho r¡í¡imo suterido de la zona
de caDino, sere de l2O metloa etr zo¡a ru!¿l y l5O netlos ed
zoúa6 que en el futüro sean ürbanas, subulb¿tres o ruy subdi
vi¡lidas.
 C U A D R ON ' II-23

Anchos míninos 6ugerjdos para zonas ile camino

categotla Anchoe nlninos de zona de carDino.eD met¡o6

de1
car¡ino Zonas pr evis ib 1e Zona6 pr évisb 1eúe¡¡te ur
I
Dente ¡ural ee baoas,suburbeDaso ouy -
I
aubdividid¿s (**)
Edpecial 150 180

I t 20 r 50
II I00 130

ffr 70 100

IV 70 100

vl 50 1*¡ 70 (*)
I

¡-9lg: (*) Archo a u t í 1 i z e r en caaos excepcionale;-

(**) I¡c tuye zona Pa!a cal1€s coléctota6.
 REFERENC
IAS :

l) Apuntes de Vlas de Conünicación - Ing. P. Pa1¿¿z o-Bs , L6, 1942.

2) Curvas vertical€a tabulades - Ing. ¡. Javier v igur ia . 2da.Edí-

c i6r¡, 1960.

3) A.A.S.H.0. - A ?olicy oB Ceonerric Design of Rural HighwaYs.

r965.

4) Route6 - R.Coquand - pari6 - 1956.

5) HiShr¡aye Er¡gíneering Han¿tbook- K. Wooda - N.Y, 1960.

6) Aúalytical !{ethod of Deternining the Le¡ght of Tra¡¡sitíon

SPiral - M.V. Shir¡off - Ptoc. A.S.C.E. - 1949 - 1950.

1) Cu¡ves coo tlensiciones pa!a caninos - J.Barnett - Traduc.

Por San Miguel - ¡,F.Tagle y A.J.L. Bolognesi. 3ra. Edic. 1954

8) Replár¡teo de Curvaa con transición. D.p.V. de SafI Luis. 1966.

9) Visibilidad en curvaa planirét¡icas. Ing.J.D.Luxerdo. 1962.

l0) SobEepaso en curves horizonreles. Ing.F.G.O.Ruh1e. 1967.

1l) uünan Senaiti.vity to I'totío¡ as a Design Crltetion for tlíghvay

Cu¡vea - ¡,I.A.Uc Conell * Bul1 N' I49. HRB - 1957.

r 2) AutoDotive Te6t Track Design. R.A.Stonex. Bull.No 149 - tiRB.

r957.

13) ?royecto geonétrico de car!ete!as nodernas. J.II.Jones - Lo¡-

dre8. 1963.

r4) Revieru of Vehicle Diuensions and Pe¡forEance Ch a r á c t e r i s t i c s .

R.A.StoDex. Proc. HRE, - Vo1.39 - 1960.
15) Drive¡ Bye lteight and ¡elated Uighway Desigo ¡eatures - C.E.
Lee-Ploc. - HRB - Vo139 - 1960.

I6) Design for Todsyrs Vehiclé6 - F.Lilien y C.A.Bo¡lforte -

Meuni6n Uundial de ta I.R.F. - Hadrid - 1962.

17) Los Autos Arge¡¡tinos. Reviste Párebiisas No 76. Bs.As. - 1967.

f8) Escellbetro pare culvas verticele6 convexas. Ing,J.A.C¡avello.

Priner Cong¡eso ViaL Resiooál del Norte A¡gentiüo. Toüo II -
TucuBán. 1949.
R E F E R B I ¡ C I A: S ( C o n t i n u a c i ó ¡ r )

19) Der Neuzeitliche strassenbau - B.Neu[ann - BerlfD. 1951.

20) Ce¡itros - Iúg.J,L.Escario - 2ds,Edic. üadrid - I949,

21) Neu üethod of capecity Deter[iogtio¡ for Rul.el Roáds in

üoudtainoua Terrain - ¡l.c.sch!¡ende¡¡r 0,K.Noroann y J.0,
ereüuú - Eüll 167 - IrRB - 1957.

22) Eighr¡¿y Capecity ¡lenúa1 - special Report 87. HRB. 1965,

23) I¡fluencis de la altitud en 1e elecci6n de pendientea -

Itrg, Jorge Navia C. Rev: Aneled de Ia Ingenierla - So-
ciedad ColoDbl¿na de Ingenieros. N' 560 - 1941.

24) terDoditrÉoica Técaica - InB. Alelendro de E6tr¿da. I955,

25) La Argelltina, S u r ü ad e C e o g r e f l a . Tobo II. Ed.?eus€r. 1958.

26) Ma!üal del Ingedleto - Itutte - ToDo I -- 1957

27) Reducct6n de pe¡diente6 etr curvea pera distitrte. velocid¿-

óes y eleue¡¡toa geonétricoa de diseño, Agr,AIfo¡so de 1s
Torre. D o c . 1 0 2 - Qüíoto c o n g ¡ e s o A r g e n t i n o d € v i s l t d e d y
Trá¡sito, Er¡be1se R i o I I I - 1 9 6 4 .

28) SLÍddi¡S Ch¿recter:lÉtics of AutoDobile Tires on Rosde¿y

Sorfeces and their Relatio¡r to UiShnay S¿fety, R.A,Uoyer.
I o n ¿ S t e t e C o 1 1 e g e . E B .U U .
 CAPITULO III

CRITERIOS CENERALESPABA BL
. DISBÑO CEOüBTRICO
DEL IROYECTO

*
Secqlóa 3.1, ESIETTCA DEL CAllINo

3. 1.1. Crtte¡ío p¡L.aJLsta

. Fu¡daD€¡toa

3.1.2, Gul¡do.vi¡ua1

- SCdCI6¡ 3.2. CRITERTOS CENBAALBSPARA BL DISAÑO OEOüBTRICO

3.2.1, C¡úb¡.o¡ eD la vatocided dlractlLz del

Proyec Eo

3.2.2. RrcoDe¡¿ecfonar r.lativ¿6 ¿ l¡s co¡di-

cfoDcr DlaDÍ¡átrfcrs del pEoycc to

3.2.3. Raco¡eDd¿cLo¡c! !3l6tfvaa ¡ la! co¡!-

dleLore. ¡1tLDÉtrLca6 del proy.cto

3.2.4. BacoDe¡itael,o¡er r.1¿tivls ¡ las co¡dl-

clo¡a¡ qua dcbc rau¡:[r 1! acccfa¡¡ t!¡Da

va!r¡1.

3.2,5. Cooldl,¡acidú p1¿¡1,¡1tiúétrica y de ls

a!ccL6! tra¡sve!dal del ployéc to

III-1
I

3.2.6. ?rocediniédto geoe¡sl de coordin¿ció¡ p1súi-

sltiDÉtrice

3.2.7. R e c o m e t r d e c L o D e sr e f e r e t ¡ t e s s1 proyécto co¡ !e

1¿¿i6n e1 uso dél aúelo.

3.2.8. Reco[étrdaciodéa 6ob!e ta co¡Et¡ucci6¡ da áteas

: dé deacatrao

3.2.9. RécoDeddacioaea sobre eatluctulad dé pue[tés

:
-a 3.2.10. Uabte¡iúieúto de lsa obres

..-
Sección 3. ¡. ESTETICA DEI CA}'INO

Críterio peiaa i ia ta

. ¡urdaDen to a

El proyecto ¿le un ceDino ae encueútra coüdicíoog

do, generalDente én forDa deterDinadte, por
1a6
condicio¡¡e6 dé cEráct€r técníco, laó úo¡Eaa de -
dlaeño g€oúát!ico; y las de cárácter econ6mico,
ta obtenció! del nlnioo co6to a¡ua1 de tlaospo¡-
te.

Si biea eatoa !equiaitos son úece6etioa pera que

el caDi¡o ofrezca laa condício¡tes úlninás de sé-
gurided el tráDsito con e1 náxloo de econonla pa
ra 1a coDunided, hoy eD dia !o bá6tad.

la vida ter¡6a y aSitada de nuest!6 actual cívili

zecL6n hscé nec€aario quo e1 honbre reg!ese, pe-
riddics¡¡ente, a le D¿turelézs, donde podr6 rele-
Jar su te¡aió¡ üelviosa y rete¡e! en eue pupilas
loÉ vári¿do6 p6no!6¡oaa que aqúÉ1la 1e ofrece,

Los ca!rete!aa, ¿ua las de t!áfico p!e¿loEl.Deote-

oente co¡¡elcla1, dao al hoúbre de !u6stro6 dles
esta opoltutri¿ed. Pers eprovécherle, Ie5 rutes
¡o debén destruir, úi en 10 po6ible úutila¡ la -
¡aturalez6; deben, en ca[bio, iútegrar en el psi
Baj e.
 E¡ otres p¿1ab¡as, desde e1 punto de viBta esté-
tico tro puede diB€ñe!ae un cábino haciendo eb€--
tr¿cción del peissje aledañoi en cer¡bio au t!aza
do plenielti¡¡étrico deb€ arúo¡rizsr cod el Dedio
¡atural que 10 lodea, subray¿trdo, por decillo :-
esl, 1es 1íoea6 p¡incipales del peisaje, a g¡en-
de6 rásgo6, a Ioa contordoe natüra1e6 del terre-

l¡o obsta¡te, arDot¡izar el céoi¡¡o cod e1 paiBaje

oo riSnifice tretsr de disi¡¡ule¡lo dentro
de és-
te; eI coatre¡io equél debe EantéDer su propiá -
indlvidualided. Debe facilita! tanbién s 106 o-
cupente6 de 1oo vehlcúlos, una pe¡sp€ctiva cotrti
¡us, cotr graodea dista¡ciss de visibilidad de 1¿
que s6 extie¡de delante de Éatos.
.-celzada
be egta uadete, conocier¡do el co¡ducto¡ €Á que -
forú¿ g€ deaa¡rollr la tlayectorLa que debe recg
r¡er su veblculo, e 10 lsrgo de dlste[cies Duy -
sup€lioles e las lo¡gitudes nlaiDas de deterci6¡,
au te¡a16d ¡ervloaa disúiBuye, auúer¡taado La se-
gú¡ídad e¡ la conduccL6¡ y leducfÉEdose eE coaae
cu€¡cia el pelí8ro de accidentéa. . (f) a (f5).

ffL-4
 wHrffisw
b\*qiFtft*
3.1.2. Guiado visual

cooo Euchas veces 1a superficie de 1a calzada que-

dÁ oculta dentale deI vehícu10 a distancias relati
ve¡¡eote pfdxiúe6, ya 6ea por 1a presencia de cu¡--
vas verticales, y¿ sea por obs táculo s lateral ea en
curvas horizontales qüe obstruyen el canpo visual
deI conductor, se ha tratado qrre ot¡os eleDeDtoa,
talea cobo árbole6 o grupoa de árbo1e6, teludes de
desEontea, etc., le perñitan viaualiza! 1a trqyec-
toria de1 caDi¡ro, e distanciaÉ DAyor€a que 1aa aen
cionadaB precedentenente.

collo dichos eleBentos están fuera de 1e 6uperfÍcie

de le celzada, se ha creado el concepto de "guiado
viEualrt, ya .no aobre la celzeds, geo¡¡étricaDedte -

bidinensionel, sino a través de uo espacio de tres

dirde¡raiones, delirnitado ínferiornente por Ii calz¿
da, late¡a1úente por los elementoa de guisdo viaual.
citedos y que loagitudioalmelrte ae entiende e 1o -
le!go de1 caEino. (1) (3) (5).

B6te guiado, es conveniente que 6e deaerrollo de--

Ia¡rte de1 vehlculo que circule, e¡r longitudes de
varíos centeneres de roetros, prefe!ibleoente deI -

ordeo de Degoitud de la distancia de Bobrepaso.

A pesar que desde el punto d€ viste estético 106 -

8Er¡pos de árboles o atbustos u otlos eleoeDtos ne-

tutales de Suiado viaüal suelen estaa ¡ás en conso
na¡cia con e1 peisaje ci!cu¡rdaDte, tanbié¡ se hen
utilízado, para ese fítr, sobre todo e! 1oa EE,UU.,
elebe¡¡toa a¡tificalea tales cono postea, nojones,
bar¡eras, etc. No obstante, no es aconsejable el
uso continuó de un Dismo tipo de eleEento artifi--
cial de guiado, a 10 largo de gr¿ndes diatatrcias,
nfiffi

III-6
 Secci6n 3.2 C R I T E R I O S G E N E R A ] -S
E

PARA EI, DISNÑO GEOü¡TRICO

3,2,I. Carobios en 1a velocidad directriz del- p¡oyecto

En e1 caao de desarrollarse eI t¡azado de un cani-

no por una zo¡re de csracterísticas topográficss --
ap¡oxioadameote uniformes, deberá elegirse una útri
ca veLocidad dj.rectri,z, de acuerdo con dichas ca--
racte!lsticas y con 1a categorfa de1 caúino proyec
t¿do.

En canbio, ai Ee p6Ea po¡ una dete!ninada zotre, 6

ot¡a de topografla diferente, por eje¡np10 de una
región llana a otre ondulada, se justífics ua ca!l-
bio en l-a velocidsd directriz, sieüpre que iLe 1oo-
gitud de 1o !uta en 1a zona de distintaa caracte--
tlsticas, see de una nagnitud ap¡eciable, y que -
1e p¡opie configuración de1 te¡reno p¡edispoÁga e1
áni¡oo de1 conductor a aceptar 1e verieción de velo
cidad. (16).

En este caso es recolrendable no pe6e¡ b!uscaEente

de u¡¡¿ velocided directriz á otre r¡uy dífexente, -
aino veriarla eB &egnitudes de I0 e[ I0 kilónet¡os
por hora, á Dedida que la topograffa del terreao -
c¿r¡bi e .

Por otta parte, uÁa pequeñe zone de distinta co¡fi

guración topográfice, no justifica una alteraci6¡r
en 1a velocidsd directriz de1 caDiDo aue 1á etre-

D€ igual manela cuando Ee prevea que eI volunen de

t¡áÁsito de ua canino canbie sustanciah¡ente de u[
ttal¡o e otro, puede resultar eco¡óoical[ente velta-
joao adopter velocidades di¡ect¡lces diferentes en
el¡bo6 tremos -
III_7
Adenás, de no preverse au¡r¡e¡rtos ap!eciables de
es reconendable proyectar un caúino
velo cidad directríz Buperior a Ia de
categor ía, con 1o que se prolonga, en general -

au vide t¡t1r.

IlI-8
3.2,2. ReconendaciofIes ¡e1ativa6 a 1as condicioñes plani-
nétricas de1 ployecto.

a) Entre 10s puntos máÉ o neno6 obligados po! los

que debe paa¿r e1 trazado, e1 alineahier¡to debe
ser el. há6 directo posible, dentro de las condi
ciones topográficas del terreno. (16).

No obatente, en general es preferíble, desde eI

punto de vists estétíco y econ6nico, un trezado
que a gfandes ra6gos se edapte e 10s contor¡roe
natuiale€ de1 terreno, qr¡e otro
con 1a¡gag rec-
tas qr¡e 1o corten de cual.quie! nodo. (I) (3) -
(16).

b) El u6o de 1oE valorea nl¡iDoe absolutos de 1os

diveréoe e1ellento€ del di€eño geoDétrico, te--
leg coDo rédioé.de curvá, diatencies de viéibi
1idad, etc,, debé reetriagiree a 1oe casos de
estricta ¡eceeidad, debiendo en 1o poaible ado¿
tarae aua valores deseebles. (I2) (16). BsEo -
es aplícsb1e especiaL¡ente e 1as curvaa horizo¡
t¿les " ciegeÉ " .

c) Ea 10 ?osible deberá utilizarÉe cr¡rve6 de gra¡

desarrollo y aroplio6 radíos, con dnguloe a1 cen
tro ta¡r peqüeñoB cono 1a topogreffa del te¡reDo
1o perñíte (1),

d) Les curvag circulales se e[1aza!áD coo 10s a1i-

¡te¿ni€ntos rectos mediante tladsiciotres de 1o!--
Situd suficiente coÍlo para que 6ean vi6ualbeute
6p!eciablea, DeEd€ e6te punto de vista, y siD -
perjüicio de las coa6iderecione6 de ordeD ¿ir}á-
nico, deberán tener co!¡o mínino uae longitud --
de1 olden de le décina peite de1 radio. No obs-
ta¡¡te, páia auvizar visualnente e1 enlece de u¡r

III-9
 arco ci!cu1ar con ufl alinesniento recto de gren longi
tud, es aconBejable que 1a transici6n tenga una longí
tud Dayor sún que 1a !ecomendada precedenteoente. (l)
(7) (8). Es aconsejable intloduci! transiciones en -
todae las cu¡vÁa pe!¿Itadaa,

e) En 1o poaible no deberán proyecta!6e rectas exc€siv¿-

roente Iarges, (3) ya que edenás de can6a¡ 1a atencióo
del couductor, produci¡1e soDnoleocia, y hacer disDi-
nuir 1a rapide z de aus reflejost a o o c a u s a c o nc u l r e n -
te, de aoche, a sn encandilamíento pot 1a luz de los
faros de los vehlculoE que circulan ۟ aentido contra
¡,io. AdéDás si el ceDitro ae dea¿rro1le¡e en telreno
onduledo, desde e1 punto de vistá estétíco, 1a suceei6¡
de curvaa verticaLeE a 1o largo deI alineé¡!iento !ec--
to, ofrecetfa un pobre sapecto visr¡el ,

Si bieú '1o pueden darse teglee de carácte¡ general pa

rÁ fijar 1ás longitudes oáxio¿e de dichos al"inea!¡ier¡-
tos, podrlan ser de1 orden de 10 kit6rdet"os
en ll.enr¡-
re, y aubate¡cialnents Eenores en zor¡aa o¡lduladas y -
nonteñoaaa. (8) (9) (10),

f) Para le velocidad di!éctriz ádoptede, 10s caDinos de

una calzedÉ de dos manos, edeEÉs de of¡ecet en todos
€ua puotos la. distaücias de visibilidsd de detenci6n,
debetátr per¡Ltir eI sobregaso de loe vehfculoe en e1
Dayor porceütajé posible de su lor¡gítu¿. Si laa cor-
diciotres perticulares del trazádo, ao of¡ecietetl 6o--
bl.epaso sü forDa inínt€rruopida, debér6 preve!ae para
rute6 de uDe calzade y .1tos voldDénes de tránoito, -
que eü aeccioüea de 3 kD de longitud, heye ea lo posi
bIe 1os eiguieateÉ porcentejes de distsñcies de visi-
bilidad para aoblepaso ¡

III-IO
 Zooa lfana 80 z
Zona ondúlada soz
zona botltaño 6a

Esta coÁdición exíge, en geaeral, que en caú¡ir¡os de une

sola calzada de doa trochaa hsya alineeEieEto6 ¡ecroB -
de 1or¡gitud, de1 orden de un ki16!0et¡o etr ll¿aur¿ (4) y
deI úedio kil6netro e¡¡ zonaa bontáñosas. No obstente,
aun en e1 caso de contar con alin€eüier¡toa tectos d€ re
ducÍda longitud, e! d€nersl, eo zodaa llanas podrle ob-
tenerBe sobrepaao ea folbe p¡Scticaúente cootfor¡e, pxo-
yecta¡ldo curvaa horizontelea de rádios del o¡de¡ de 10s
5000 netro s o rnás.

Estaa curv¿s de g!¿n redio no deberlao

i[t:.oducide6 set
€B forna árbittaria, sino de ¡¡anela de obt6n€t, e le --
vez, uo trezedo rtrá€egredsble y.--oáe econdnico, sal--
v6¡rdo zonas bsjaa, evitatrdo afecter nejoraE, etc.

En estos cesos, pod!fa lleBarse a 1o que p¡ecoDlz¿n dí-

veraoa autoles, 1a de6eparición de 1a liDee ¡ecte en e1
tra¿ado, que este¡É coDpueato, en csbbio po! arcoa de -
cl¡culo de pequeñog átrgulos al ceútúo y greDdes ¡edios,
enlazados entre sl por tranaLcíoúea de gran 1o[gitud,
(r) (s) (7) (13) cl5).
g) Eo lo po6ib16 debe evíts¡ae iútloducir uaa curve de rs-
dio uloioo e co[tir¡uaci6Í de uDa alí¡¡éaci6n recta de --
SteE longitud, o de otre cu¡va ¿le gre¡ ladio. (1) (12)
(16). LsÉ curvatu!¿s de curvas aucesivag üo debe¡¡ se¡
úuy dife¡entea e ¡ rt ¡ e sl.

rtr-tr
 ¡OLIVIA
¡¡ IN6IIIEiOSDE
SOOEDAD
.. DEP:¡f{MEJ.]fALSATIfACPUZ

f$.s\"m,HP
l--/- q ¡.r.5..¡rt

h) En corresponalencia con un terraplén largo y a1to, no de

berá introducir6e ura curva de radio ¡nlnino, ya que en
general 1á eüsencia de eleneotos de guiado visual natu-
ral, ta1e6 cono árbo1es, taludes de desmoates, etc., --
constítüirá un peligl|o para el trAosito, a1 iDpedir a1
cotrductor datae c¡¡eÉte cebal de au curvatura y ejuat¿r,
consecuentemeñte aus uaniobrae. Pgra evita! esto. ade-
Dás de adopta¡ curv¿B de anplíos ladíosr deberd prever-
ee 1e colocaci6n de barandas o bsr!eras de seguridad, -
que, adenáe de1 factor de seguridad que ídtloducen, ---
constituyen uñe guia visual para el conductor. (16) .

i) Desde el punto de viste estático, es prefetíb1e

no usar
cutvaa de tránsición total p¿ra eviter e1 aBpecto de --
quiebte que presentárfa¡¡ aus bo!des, en e1 punto de ---
ünión de las transiciones espirales, sobie todo cüa¡do
éstas tíenen longitudes ¡f¡iu¿s.

j) Prefe¡iblemente, debe dejar6e entre fin de curva y prit¡

cipio de contrecurva ci!cu1sree, une di6tálcia 6uficie!
te, coEo,párs poale! ¿leserrollar longitu¿les ile traneici6u
suata¡tcialmente superiore6 e 1e DlniEa. (16). En estos
caaoB, ¡ro ee¡fa neceeario dejer entre fl,n de uná tren6i
ción y conienzo <le otra ningún alineaoiento recto. (3).
De6de el pü¡¡to de vista din6úico, el coaducto¡ paaarla
de uüe transición a ot¡a sí¡¡ cánbiar el sentido de lota
ciód del voleqte. Desde el punto de virta
t¿D estético
poco cabrlan objeciooes ya que los bordes de aDb66 ---
tranaicÍones no p¡e6eDtarf6n quiebres en eI pu¡to de --
unión.

III-I2
k) No deben introducirse elinea¡lientos recto6 de reducide
longitud entre do6 cr¡rvas horizontaleÉ de 1a nisna di-
rección. Adebás de1 pobre aspecto estÉticoque ofrece
tgl trazado, sr¡eIe ae! fuetrte ¿le deeorientación para -
los conductores, que en gelrera1 no esperan ur¡a suce6iól!
de cu¡vae en e1 !¡isno sentido, 1o que origina un p€1i-
8ro para e1 tránsito, Eo estos caaos es pteferible e1
uso de curvas círculares compuesra6. ( I) (3) (8) (9) -
( 10) (16).

No obatEnte, no habrle objeciones de carácter técnÍco o

eEtético, Ei e1 treno recto ent¡e 1es curvas de 1e nís-
¡na direcci6¡¡ fuera 10 6ufícientenente 1a¡go, y eí no pg
dieran epreciarse visualúe¡rte anbas curv6a e¡¡ conjunto.

1) Cuando 1á5 carecterl6ticas topog!áfic6a ¿le una zona ha-

gsn neceEarío el et¡pleo de curvaa circulates co[pueataa,
ea preferible que eI radío de Is ¡o¿yor, Iro supe¡e al do
ble de la
¡nenor, evj.tándose de este maoere eI uso. de -
tranaicionea e¡t¡e e11aE. (3). De Buperar el radio de
la curva neyor d1 dotl€ de 1a ¡¡enor, ea geaela1 será --
conveniénte u6e¡ !¡a trsn6íción eatre aDbas, en 10 posi
ble d€ longítud nayor que la rolnina,

n) Desde e1 puüto de vista estético deberá evita¡ee en to

poaible corta! un bo6qué con r¡n t¡¡tzado ¡ecto. Eo c¿n-
bio ofrece u¡! a6pecto agradable y natutsl eDtlat cen é1
coD ur¡a curva horizoataL.

n) ?ara caroínos de ímportancía, 1a ubieaci6n u orierrtsci6o

de 106 pr¡eotes estÁ!á subordinada, en general a1 trazado,
pudiendo darse e1 ca6o de aer necesatio proyectatlos en
curva. (1) (5) (7),
3.2.3. ReconendacioneE refativss a las condíciones sl-
nétrícas de1 proy ec to

a) Es preferible una r¡¡sante con trsEós de 1oo-

gitud ap!eciable de pendie¡¡tes suaves y coo
dife¡encia6 de gradíe!¡te poco p¡onur¡ciada6,
que otfs que acus€ nume¡oaoa quiebres de fe-
ducida longítud y grandes diferencia6 de petr
die¡¡te. (l) (12) (16).

b) si bien a Bta¡rdes rasgos 1é ¡ese$te deberá -

conforú¡arse a 1á topogr¿fía de1 terreno, uoa
adaptaci6¡ enceaivadente ceñida a éete con -
r¡Ás suceei6n de cr¡rv¿E verticele6 de paráue-
troa nlninoe, que iopida 1a visu6lización de
1o¡gitudes ap!eciebles de calzade dalenté --
de1 vehlculo, nó e6 conveoiente. Ade¡És de
aet a¡tiestéticas, en celzadaa de doble na¡o
co¡¡stl.tuyed un peligro para 106 vehlculoa --
que treten de aob!epaset, sob¡e todo si se -
encuentlao efi coincideDcié con slineaDientos
planinétricos ¡ectos. (16) ,

c) En 10 poéible, por rezorea de seguridad y es-

tétÍca, deberán utiliza¡6e curv¿a ve¡ticales
ebp1ia6, de gra¡rdes paráoettoe en luger de --
circua6c!ibir.se a 106 v¿1oreE ufninos absolu-
tos, los que s61o deberán aplicarse eD los ca
Bo6 íDdi6pensables. (7).

d) Eo caninos de una calzada de do6l Dano6 para -

1e velocided di!ectriz edoptade, 1e ra6anter
adeoás de ofrecer en todos sus pu¡tos 1as dis
ta¡cias de visibilided de detencido, deberá -
perbitir el sob!epaso de los vehículoe eo e1
 mayor porcentaje posible de sü longi tud, de
acuerdo con 10 ys viato eo el punto
3 .2 .2-Í) ,

E¡l zonea 11ane6 pueden log!a!6e ¡üchas vecea

l-ongitudes inirrterrunpidss de sobrepsso, uti
lizando cu¡vas verticales con Dar6Eetros de
gren nagnitud.

e) En gene!a1 deberá evita¡ee introdücir una --

cu!va vertical convexa de pará¡¡etro úlniDo,
6 contí¡¡uacíó¡r de una ¡asente d e 6 c e ¡ r a l e ¡ ¡ t ed e
pendiente uDiforDe y longitnd apreciable, es
pecíe1¡¡ente si en pladinetrla el alineenie¡r-
to e9 !ecto.

f) Pars evité! e1 cenbio b!usco de 1s acelere--

ciSn vertical a1 pasa! de une curva vertical
c6nc¿vE a otla convex¿t cu¿odo a[bas son de
paráeet¡os nfniDos, deberá introducirse en--
tte aEbes ün¿ aección de tasa¡t€ coÁ pe¡rdien
te uñiforrde, de lonBitud, en ¡úet!oa, dada --
po¡ la exp¡ési6r 0,3 V, ed Iá cüe1 V es la -
velocided diréct!iz expresede en kr¡/hola.

Cuando los pa!árúetros de subes cürvaa ve¡tica

Ies seEn Dayores que e1 doble de los nlninos,
no aerá ¡eceaarie 1a intercelácida de 1¿ cita
da aecci6n de ra6ante co¡r per¡¿líente uDiforne.

g) De6de e1 puato de vista estético, en 10 posi-

b1e debe¡á evitarge proyectar dos curvea ver-
ticalea con cürvatu¡es del ElsDo aeütido Cc6n
caves o convexas), separades pot ü¡¡a sección
de pen¿li.ente uDiforne de longitud teducida,es

III-I5
 pecialúente pata el caso de cr¡rvas c6ncavaa,
dotrde la vi6ibi.lidad Dá6 añpLie pernite apre
ciar Dejor el pobre Eapecto de ese conbine--
ci6n, (16). Etr lo posible, aDbaa curvaa ve¡
ticales deber60 reenplazerae por u¡¡a Eolá (o
po¡ una culv¿ vertíce1 co¡¡püe6te) de g¡an --
1o¡gitud.

Esto se aplicB taDbién para el. ca6o de un --

puente ubicedo erl e1 fondo de ün va11e, en--
tre dos ra€entes descer¡deites. cuya calzadá
d€berá seguir, en general, La cu¡va c6ncava
que ae proyecta para uni¡1e6. (1) (7).

h) Para caninoa de velocidades direct!ices ba--

jas, e6 preférib1e, que e¡¡ 1u8ar de grandes
lo¡tgitudee dePeñdientes sost€nidae (o aee de

Sredietrte r¡¡¡ifo¡úe) c€rceña6 e 1a6 Dáxinas,

se p¡oyecte¡r pendientes de longitúd ¡¡eno¡, -

coD Sradientes que no super€n el D6xino, en-

tre las que Be e¡lcuentre¡ inte¡celsdas 6ec--
cíooes coD péndiéntes Dás suaves, (16).

i) Cuando ae debs proyecta¡ una iotetsecci6D a

¡rivel, 'e¡ correópotrdeDcia coo uúa lsBedte de
peDdie8te aprecisble, es convetriente reducir
á5te e¡ 1a zoaa de iDteraecci6!. (16).

Deade el punto de vista de le visibillded y

por e¡¿le ile 1e segurÍda¿1, es p¡efe!ib1e que
la itrteteeeción a nivel se efect6e eü corres
pondeicia co¡r uD valle, y tro etr cor¡eapoÁden
cia coD uDa cre6t¿. (5),

III-I6
j) De6de e1 pr¡nto de viste estéti.co y econ6nico,
en generEl e6 conveniente que en zonag o¡rdu1a
dsÉ o noritañosas 1a9 rasantes de lss doÉ cal-
zadá6 aeparadaa de un ceDiDo de cua tro t!ocbsa,
se Proyecte¡ i¡d epend i€n tebeate con di6tír¡toa
niveles. (5).
3.2.4. RecopendacioÁe6 relativaa a las coadj-ciooe6 que

debe !euoíi 1a sección t!ansve!sa1

a) En zonas llenes, en elinesmientos iectos de

cataino6 de dos calzadas sepatades, ea p¡ef€
¡íble que e1 cente¡o ceotr¿l teaga un ancho
u¡ifo"r¡e, co¡¡ un nlnioo eüficieúte coDo pa-
ra perEitir aúpliacíones de 1a6 c¿1zadas. -
En cardbio este ancho puede ser várieble en
cor!eapondencie con curvaa hotizot¡tales, --
(r6).
b) Desde el punto de vista estÉtico eB conve--
nie¡rte redoIdear 1o6 bordea de 1os taludea v
coDt¡staludeE,

c) Desde e1 punto de vista estético, e6 prefer!

bLe qúe en diversos petfiles e 1o largo de -
desnonies plofu¡ldos, e1 contrstelúd, en Iu--
gar de te¡er peddíedte u¡íforr¡e terga ¿proxirrs
dáoe¡'té 1á ¡¡ia¡a proyecci6a horizotrt¿1.

lrr-18
3.2.5. coo!di.nació¡ planíaItipétrica y de 1a seccióo
trsnsversal def p royec to

En geúeral no deben re¿lizarse independieDte-

ireDte 1os diseños geométrlcos del trazado y -
la ra6snte. (1) (2).

Cuendo ae realizaII en fo?na no coordínada,pue

delr reduciree las bondades de un trazado y E-
g¡sva!ae au6 deficiencia6,

Por otre pa¡te, tánbiéo de€de el punto de via

t€ estéti.co és iDportar¡te coo!díoa! plsDiatti
¡oétricanente e1 diseño deI caEino, p.ara logtar
r¡na aparieDcia agradeble. (14).

Ur¡ buer¡ diseño, con una adecuadá coo¡dinación

de1 t¡ázado y rasante, ar¡r0enta Ia segu!íded y
conodided de 106 uauatios y 1s cepacided y e-
psrí€!cie estétics del cauino, increoeutando
su vida 6til.

Deberá¡¡ toÉsrse en @nside¡ací6n los sicuien-

Eea Dulrtoa.

a) Es prefe¡ib1e evit¿r 1e obtenci6n de 1a!--

goa alineanientoE rectos o cürvaa nuy en--
pliae Á expensaa de pendientes de gran lon
gitud con pronunciado gradiente. (16).

b) Debe evitarse, de igusl Dodo, obtener peD-

die¡te.s nuy aueve€, a expensas de introdu-
ci¡ cuivas horizofltele6 ñuy celladas de re
ducido E radioE. (16) .

III-19
c) ED 1o po6íb1e no deberá introducirse ulla -
curva horizontal de radio nlnino o cercano
e1 Dínírdo, úuy ptdxi¡oa sl pie de üna peE--
diedte fuerte, de longítud spreciable, es-
peciel¡rente s¡¡addo el tránsito esté compues
to por una ¿1t¿ propo¡ci6n de car¡ioies, ya
que se orígioarla u¡ seo6ible euüento vir-
tuEl de áquella pendiente.

d) Eo un á1iaeaüiento recto, p!eferiblenente

débe eviterae la cor0binaci6¡¡ de culva vet-
tícel co¡¡vexa ent¡e dos pendÍeates de6cen-
dentes de distinto gradie¡te,g¿re evitar e1
eopecto de quieb¡e de la iaa¿nte que se o¡i
8ina. ?ar6 el conductor qu€ descíende, di-
chg curva vertíca1 1e produce la sensáeíóo
visuel de u¡ "precipicio aparente", 1o que
cree uo factor de iEsegulidad e¡ e1 ¡¡sl¡ejo
de1 vehlcü1o. (3) (.7).

e) E¡ ud elineáúiento recto, una curve verti-

ca1 c6nc¿va de ?equeño paránetto que etrlace
doá rasantes de pendiente uaifo¡¡¡e y Ioagi-
tud aprecieble, produce €1 efecto de un ---
quiebre, po¡ cuya cauaa ea prefe¡ible evi--
ter eata combitreci6n. C13).

f) En utr elideaníeDto recto, 1a s,rcesióu je --

culvas verticelee c6nc¿vae,y convexea debe
evitarse, ya que ofrece üü pob¡e aspecto vi
auaI.

III-20
g) De6de e1 punto de viEte estético, en to posi-
bIe debe evitarse Ia superposición de r¡¡a so-
1a curvé horizo¡¡ta1 con uáa de r¡fle cu¡va ve!-.'
tica1.

h) DeEde e1 pr¡nto de vista estético una e

ofrece
patiencia Duy egr¿dable 1a auperposici6n de -
culvaa horizonté1e6 con verticales convexa6 o
c6ncavasi un gr¿n desf6samie¡rto en-
en caf¡bio,
t!e ambaa, ptoporciona a1 ceñino un aspecto -
diatorsionado y poco etrectivo. (l) (3) (9) -
(10) (16).

Adeoás psre éaoínoe de une calzade de do6 ha-

ooa ea rnuy iuportante 1og¡ar esa aupe¡posi---
ci6n, Eobre todo pera e1 caso de eu!ves horÍ-
zontalea y verticales que no ofrezcan aobrepa
so , ya que un alinealdiento tecto ent!e cu¡vas
anceaivaa e¡ horl.zontel, que pernita dicha oa
!ríobra, coincidi¡á con una raeante ¿le pendien
te uniforme que no ofrecerá tanpoco obstáculos
visuale6 pera ef ectue¡la.

Bt¡ ceEbio, si un trázsdo incluye un elineanien

to recto de longitud suficie¡te c o ¡ t ¡ op a t a per-
DitLr el sobrepe6o, dicha ventaja Ee pierde si
en correspondencía con ¿qué1, ea altinet!ía, -
existe por ejenplo, una cutva convexa que no -
pe¡rúita realizar la citada oaniobra.

Viceversa, u¡rá ¡asante de pendiente uniforne -

de longit¡¡d Dayor que Le distaacia d e s o b t e p a6 0
pie¡de es te ventaja si correspondientemente en
pleliDet¡ía, úna curva horizontel ¡ro ofrece 1a
visibilidad nec eaaria pera éj ecute! aquella na
niobra,
 De 1o Drec¿denteme¡te exDueato. surpe 1a ¡ran
ventsia de locrar dich¿ auDerDosici6n. vent6-
ia oue sübsiste eún e¡! el csso de que tanto -
les cürvas ho!izoDtales cono laa verticales,
Per¡úitsn el 6ob!epaso.

i) Ct¡¿ndo üne culve horizontel de radio reducido

se eDcuetrtre guDe¡Due6tá cott u¡¡a cufva vetti-
c¿1 conve:(a d€ Deoueño D6r6¡0etlo. €s convenien
te oue la supet€ en s18o a 1a
curve horizontal
loDgitud de 1á curva vertical, con e1 objeto -
de que el conducto! pueda aprecier el caDbio -
de di!eccióo deade u¡¡a diÉtaacia rszonebl€. --
sl,o que quede oculto por le cu¡ve verticel.

Esta pracauci6n no ea neceBa¡ia cusndo le cur-

v¿ horfzontal 6st€ ítrdíceds por elebentos de
8ui6do viauel tales colo taludes de deañodte,
grupoe de álboles, etc., o cuando e1 ledio de
1a curv6 hori¿ontál exceda eprecíableDelrte el
nfDiDo correspo¡ldíente e 1a velocíded de1 pro
yecro. (16).

En estoa ceaoa ea conveüieDte que 1a cr¡rvg ver

tical cobfence y fidslíce aproxir¡adenente €n -
el putrto nedio de Ie6 traaiciones.

J) Ileberá evítarae táEbiétr proyectar r¡oa curve ho

rízont61 de rsdio nlnirno, en correspo¡rdencia o
 p¡6xina e1 punto ná6 bajo de una cuxva ve¡tical
cponc¿va que e¡rlace ¡esantea de p!onuncíadaE --
pendietrtes descendedtes, debido a qüe e1 declive
invita e los conductores a excede¡ae de 1a velo-
c i d e d r o á x í r t r aa e g u r a , creándose aituacíonea de --
peligro. (8) .

k) Cuando La cürve ve!!ica1 cóncava que enlac€ do6

reosrites de pendientes dé nagnitud 6p¡eciab1e,
ae e¡Euentre en corresponde¡ci¿ con una curve -
ho¡izotrt¿l de un ángulo ¿l centto Bayor qye ---
unos 25o, de¡ide e1 pu¡¡to de vista estético se -
podrá apreciar, deda 1a aEpli¿ visÍbilidad qüe
ga¡¡erelneEte ofrece e1 conju¡¡to de e¡¡beÉ, una
ciérte dÍatorsi6¡ e¡ 1a curva alabeeda resultan
te, e ne¡ros que éeta ae encuent¡e e¡ u¡t plano,
(3) C8).

Pa!e logrer eete propóeito ee tratará priDers-

r¡ente de qúe las do6 rectas qu€ coinciden coo
1e6 lasa[tes de pendíente u¡íforúe que une 1¿
cutva vertical, ae eacuentren en e1 eEpacio, -
en u¡¡ punto cuya proyecci6n ortoSoúal sob¡e u[
plaao horirontsl correeponda al vértice de 1a
cr¡rva hotízorital.

Etr aegun¿lo luge! se t¡ata¡á ¿le que la curve espa

cial, originade e¡l 1e codbinación de las curvas
verticsl y horizo¡rta1, ae eñcuentre en e1 pleuo
fotnado por las rectas r0encionedeE precedente--
neÁte. C ¡i g u ¡ a III-1).

aar-23
 AE L C A M I N O
P L A N I A L T I M E T R I CD
COOROINACION
C A S O O E C O R R E S P O N D E N C IDAE C U R V AT ¡ O R ¡ Z O N T ACLO NC U R V A V E R T I C ACLO N C A V A
P8OCEDIM¡ENfOAPROXIMAOOPARA ETIiIINAR LA DISTOFSIOI'IDE LA CURVAE5PACIALRESULTANTE

c A s o a ) 2 5 o< ^ < 5 0 ' = iii.; R,A

DATOS

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F¡GURA N9]It-I
 De esta na¡rere, 1e curva e6páciá1 ¡egultante,
se!á u¡ta eIípee, la cual, desde cuelquier pütr
to eo que ae Ia observe t¡o preseaterá ¡ri¡rguDa
iúf1eri6n, o Ee¿ ¡Ítrgu¡¡a diatorsión. (3).

1) laobíén puede proyectarse utra raaaote de pen-

dl,eate uoifo¡Ee, e¡ co¡respo¡dencie con uoa -
cu¡va hori¿o¡rt¿1, ya que esta coDbinaci6n, no
oflece tringutra objeci6n de caráctet técnico o
estético. (8) ,

ú) De no 6er poElble proyecter 1aa interseccio--

¡ea a ¡rivel e¡ alidea¡!ientos rectoa de !aa6n-
te horizo¡tal , ee tratará que cor¡espondan e
culvae horizontalea de uuy gleBde6 radioe y -
reducidas pondiertes lo¡¡Situdidales, (16).

o) En €1 cggo de proyectsroe uo caDioo de celza-

dsé divididas por uD ce¡té¡o ce¡¡t¡.a1, con ra
s¿atea de difere¡tteÉ niveles, de t!ater6 de -
que ett 10 posl.b1e, ta¡ito los ceD¡ioa de ancho
de eate ceDtero, couo les v¿riecioned te1atl-
vss d6 nivel eDtre eEba6 c¿1zadás sc ptodüz--
cad etr correspondencia con uaa cufva horizot-
tsl coo¡dins¿s co¡ u¡¡a vertical. Bü caEbl.o,
e! Iod elinsadientoa lectos, es pleferLble --
qr¡e 6e Dá¡telge conataDte el ¿ncho del ca¡te-
ro cetrtrsl y le dife¡e¡cis de Diveles eútre -
enbas csl reda6 .

717-25
1.2.6. Procediníento genrral de coordinacíón p!snía1-
tinét¡ica

Para ca¡rino6 impo¡ta¡rtes, la eoordinacióa pIs-

nialtimétrica del proyecto debe tenerse presen
te, áun er 1as etapás previa6 de dete¡minaci6n
de trazado.

EI trazedo prelioinar ee fijará con el criterio

de que edenás de ceñirse a 1as nor¡¡ás de diseño
geoúétrico, pueda pernitir une adecuada cooidi-
nsción con 1a rassnte. Er¡ esté etapa tendrá que
inte¡vení! e1 ojo e¡cperiúer¡tado de1 proyectista,
irnaginaci6n debe!á vi6ualizar 6obre e1 te-
.cuya
rreno e1 ceníno a proyectar, con 1o ouá1 se re-
duci¡án los ¿j u8 tes pod!eriores,

EfectuBda 1a niveteción longitudinel y relevadoB

perfí1es t¡elrsversales inporte¡rtea con eclftoetro,
se dibuja!án lEs planiberrla6 y eltinet!las pre-
feriblenente en es€ela6 l¡2500 y 1:2OO ¡e6pecti-
verde¡te en un iol.10 de papel ¡aíIinet¡ado que pe.ll
rlitá estudiar secciones de canino de glan longi-
tud.

Ef€cüuedo el estudio co¡¡junto de e¡¡bos releva---

'¡ie¡too y dibujados el tlazádo y Ia raEante a D¿no
levanteda Cverificando 1as curv¿s horízonteles y
vérticsles coq plalrtlllas de celuloide), podrán
hacerse 106 ajugtes en uno y otro, o en ámbos a
1a vez, para obtener 1á coordiaaci6n deseada.

En e6ta fase de su labor el proyectista no debe-

rá efectuar 1os cá1cu1os de culvás, raaa¡ttés, --
etc. que requiera e1 proyecto, sino verificer _-
gráfica¡oente sú a¿ecuacíó[ a láa Dornea de dise-
ño geonétrico y su convenie¡¡te coordiÉacióí p1e-
aialtitr¡étrÍce, ütilizar¡do plaÁti11as ¿le curves
rrf -2 6
 sogEDro
* ncücms 0€üJll
o€Prfif¡rErt¡¡ts^trf^cRlz
E5lrb.¡¡Suár!¿
L.ftlfar
fr* €noovr -

hori¿ontale6 y verticales, reglaBr escallroetroB

para veríficaci6n de sobrepaao, etc.

Laa lebores de ¡elevar¡iento pod¡6n abreviErse -

glandeDenete contendo col p l a n o s e n e Á ¡ c s ] , a- - -
1:10000 o nayo!, con cnrvaa de nivel cuya equi-
diÉtaÁcia aea igual o reoo! que 5 Eet¡os,

En eate caso 1og aucesivo6 ajustes podrán realí

za!se directaú€¡rte, dibujando cada r¡no de loe -
pe!fi1ea sobre 1a base de Las --
loogitudinales
curvaa d€ rrive1 y efectue¡rdo los corri¡¡ientos -
horizontale6 ilel traza¿lo, que 6een neceaerios y
1os co!respondisnteB desplazanlentos verticsles
da la ¡esante.

E¡ slBunos ce6oa, podrá justificerse dibujsr en

perspectiva (3), (por ejer¡plo, utilizando el Eé
to¿lo de Vo¡ Ranke) (13) (14),
aecciories ¿le lae
cañino donal€ €1 r€aultado de 1a coordíoacl6n --
plarialtiEétrica no re6ü1te nuy c1aro. (I).

Efectu6doa loa ejuatea que sean Deceaarios y ve

!ificadós todoa 1oó requisitos que debe reuoir
e1 proyecto, podr6 encere!se e1 e6tudio defínl.-
tívo, el cual requerÍrá, etr gea€¡á1, solaneÁte
aj us t€s fi¡eles lf¡iDos.

De eBte Danera, la adecuada coordLDaci6tr p1aDl.¿1_

tín€trica y la
"fluidezrt del trez¿do que ae ob-
tenga, se traducire e¡r Setrersl , despué6 A€ la -
constrr¡cci6ü d€l caEino, en uo Dayo! codfort pe
ra Io6 u6ue:aios, ue¡or ta6a de accideates y ne-
yor vida úti1 de las obtas bÉsicaa.

fla-27
3.2,7 . Recoúendaciones ¡éf e!etrtes
leci6¡t á1 uso del 6uelo

Loa eleoer¡toa artífíciates corstruldos por el --

hor¡b¡€ pueden iüfluir eo el p¡oyecto
de un ce-
niúo taoto cor¡o 1o hace 13 topogt¿ffa. Los --
diBtir¡tos uaoe de 1e tie¡rs, ent!e 1oE que Pode
EoE úencionar las áreee sgifcolá6, indust¡ia1es,
coEerciale6, ¡eel.dencialee o de rect eaci6n, in-
fluyen de De¡e!á p!epoDderaote eú el diseño. --
Lss csrreterss principales en íreas fürale6 se
proyectan generelnente per¿ eltas velocidedea -
directrlces, 10 que 11ev6 ¿ alineaúieDtos, hori
¿otrta1 y verticá1, de rengos superíorea, h6s --
lar8es distenciss de visibllidad y r¡ayorea en--
'chos
de zod¿s laterales de recupet,eci6o librea
de ob6tácu1os, que equellos que co¡reaponden e
csúf¡os siDilare6 pe¡o ubicedos cercé dc cen--
troe pobledoe qu€ etravieser¡, po! 1o taato, á-
rea! con uao de 16 tierfÁ ñuy diatl.¡to al de -
1¿a zo¡aa ruleIes. Eo efecto, cua¡do el de6e-
rlo110 de un Área pereigue prop6sitos de cerác
ter residetrcial, coDe!cie1 o i¡dust¡ial, 6I di
seño del canino deb€rÁ tender á prov€er, eít¡e
otrea coDsideracionea, int€rseccioDes ftecuén-
tes, úayorea opoltu¡idades de efectue¡ giroa -
eú ilivers¿s direccioüe€, ne¡o¡ velocid¿d direc
t!i2, etc.

III-28
3.2.8. Reconendaciones aobre 1a construcción de áreas
de de6canao
Es sconseJsble 1e constrücci6n de áreas de des
ce¡go, cor¡venienteEent€ ubiceda6 a 10 largo --
del caEioo, ya que bri¡¡den 61 co¡ductor 1e opor
tun.idad de interruñpi! bonentÁneaDente un 1a¡-
8o vi¿je y a1 r¡ía¡no tíe¡po girven para reducir
el ¡únero do palsdas qüe se efect6eD sobre 1as
banquine6, ayudándo a eLininsr u¡o de los peli
gros que cteao loa obstáculos laterales, rep!e
sentedo e¡ 6ste caso por 1o6 vehfcü1os eBtacio
nadoa junto al borde d6 I¿ celzeds. Estes á-
ress de deacanao puede! taDbi6B, eventuslDente,
utfllzara€ cono cént!oa que cor¡
de ínforbsclón
pIeDe¡te¡ loa Decesa¡iaDeDte brevea netrs¿jes -
co¡tonidoE en 1gs 6eñales couu¡¡ea. Laa raE¿s
de e¡tréde y salida de estas 6resa de deec"¡eo
debe¡ aJüatÁroe a1 discño aolual de cualquíer
tipo de eütrsds o selide del caníno íncluyendo,
deado luego, é1 no hacer ¿obos úovi¡lieútos po!
Ia izquierda.

fft-29
3,2.9, Recopetrdacioneg sobre estructuras de pueates

De6de el puoto de viata ¿e Is segurided, resul

t¿ de suDa i¡poltÁncia que los especios ebi€r-
toa exiateotea e¡tre puentes pa!alelos corres-
pondientee a ceDinoa de calzades divididas
c!¡¡cea o itrtet6ecci6Des a distínto nive1, sesn
bloqueadoa o cerrados de alguüa nenera cuando
la abe¡tura entre enbo€ puentes es úenot de 9
&et¡oE. En aquelloa casos donde no sea posi-
b1e h6cer 1o indic¿do, es ese¡rcial ls coloca-
ci6n de berreras de seguridad , eBortígu¿rdores
de ínpacto o cuel.quíer otlo dispoaitivo que -
evite ls celds de ua vehlculo fuere de conttol.

Les berandes y perap€tos de los puentes debe¡¡

ser estÉticer¡ente diseñsdoa pero teDbiéIr debe-
¡án Éer estructuralDeote adecuados y causar el
aeDor deño poeible a los vehfculos y aus pa6a-
jeros que, eventualmente, choqueo coatra 10a -
ei6nos. Un vehfculo que golpee cont¡¿ Ls ba--
rende o pergpeto debe aet reencauzado en Éu di
r€cción de marct!É, en folDa paralela a 1e beran
de o pdrapeto.

Eú aquellos cáéo6 donde el po¡centeje de csnio-

nea peaedoa aea i¡portadte coÁ reapecto al t¡6¡
sito totel debe¡á co¡aldererse selisEeBte e1 ín
creEento de 1e resiatencia estructural de €stes
berao¿las o perspetos. EÁ este senti¿lo cabe se-
ñelar que, eo r¡tr prog¡a!¡a de segulidad del trátr
aito, ¿ebiere derae üna eltÁ prioridad al !eeD-
plazo de lsa bar6ndes iñsdecr¡a¿les ya eiistentes,
cuando Ée den les co¡dicioDeÉ DeDcionadas,

III-30
Cuendo una defen6a longitudinal finalice en e1
conienzo de r¡n puente e€ necesario proveer una
secci6n de tra¡6íción entre e1la y 1a baranda
del puente. Esta tran6iciór¡ deberá ser estruc
tufelnente edecuada a 1ag regigtencia6 de IeB
doa diferentes defensa6 que une y deberá pro--
veer contiouidad de protección.

laÉ veredas de seguridád y foa cordones no re-

sultan aco¡¡sejables a 1o largo de lo6 parape--
tog o barsndes de puentes. Elloa pueden provo
cer qne un vehículo quede fuere de control y -
aún que rrsalte[ po! 6obte e1 parapeto. En los
puent6B doDde ¡o h¿y tr6nBito pesto¡rs1, 1as ve
redaa deben E€r elirúiDedaa y en equellos ca6oa
eD que exíata o se plevea que existirá eD eI -
futüro, h6brá qüe díseñar una vsleda de encho
edecuedo y una defensa cuidédossoen!e e6tudía-
ale.

Los piI¿re6 y apoyos de 1os pr¡eutes corleBpon-

dlentea a cruc€s a distinto nivel deben ubicer
6e ten lejos coúo aea posible de ls calzada. -
Lea est¡ucturáa de dos luces cotr epoyos en el
D€dio de1 ca¡¡te¡o central y siD pilar€a cerca
de1 borde de 1a celzade o de Ia bsnquina, re.
aultan a nenudo ten econóDicas coDo ottoá di-
aeños que p¡esentatr nayor peligtosídad.
E¡ 106 ceEínoa que poseen un cantero cedtral ari
Soato puéden tesulter p¡eferlbles 1aa e6ttuctu-
res de una sola 1uz, síenpre que los pileres o
apoyoa del puedte deje¡ e¡¡t¡€ e11o6 y e1 bolde
de 1á calzada una zona libre de recuperaci6n
de 9 ú. cooo xnínino. Donde esto no gea posí
b1e, será esencial e1 p¡oyecta! adecuadás de
feosa6 o b¿!re!as de seguridad para protec--
ci6n de tales pilares.o apoyos,

rrt-32
Manteriüiento de Ias obre6

un cemino bien proyectado y construfdo bririda-

¡á el usuárj.o 61tos dividendos en 1o que hece
a conodidad de conducción y segurídad. Todoa -
eatog benefícioa ee perderán, 6i¡¡ eübar8o' si
Do se pla¡ifica y ejecuta u¡¡ adecuado prograDa
de rnanteniniento.
Loa divereos elementos que configuran eI proyec
to de un camiao no con6tituyen elenentos aisla-
do6 e i¡¡depeodielrtea 6ino que, por e1 contrário,
forDetr,todos Junto6, utr si6teEa: e1 caúi¡!o. --
Cuendo uda parte no funciona, eI sisteDa entero
reaulte deficiente.
Les beñalizaciones veÍtícal y horizontal debe!,
Por ejernplo, aer per¡oenenteoente viSiladaa pare
!!ente¡¡er1es en condiciooea le8ib1es ai se quie-
ie que ellas cumplaa eficazDente coo au Disión.
E1 paviuento, las b¿nquinae, eI siatef[a de ilu-
Dineci6n, los desagues y todos 10É otloa eleDe¡r
tos que se coDbinetr para constitu͡ un camino,
debe¡ tene¡ peÍfecteuente pfogr¿!¡ádo u¡ calen-
d¿rio de ateoci6¡r y uanténiEíento de rutins y,
cuar¡do ¡esülte neceserio, r¡n EentetrÍElsdto ex-
trÁo!diüe¡io.
Bl "costo'r de cualquiera de 1os eleEe¡tos heft-
cionédos íncluye oeceearianente el nántéDiDien
to del Di600. Un i¡rtenso plan
de nantenifdie¡to,
con nétodose intervalos contenidos en un ttMeriuel
de l{anteníúieÁto", ee eeencial 9e!a 1a conae¡va-
ciór¡ de los caoino6. Le falta de DatteniDieDto
etenta aeriernente contra Ia aeguridád y es, 6 Ee
Dudo¡ causs ¿e graves accide¡¡tes.

III_33
 REFERENCIAS:

1) Association Inte!¡¡ati.o¡raIe ?erúar¡ente de6 Congrés de 1a Route -

xIe. congrás-Rio de Janefro 1959-l¡e. Queation-B-Questions gé-
¡rére1s - 3, Boplacenent et concePtion noderne des routes-Rap-
port par Dr. lf.Becker E. Buchhoz - E.Lorenz, etc. (Rep.Federá1
AIeDafre).
2) Id,id. AoÉaagenent esthétique des routés-Rapport psr s. Hehe}'
(Créa B¡etaña) ,
3) Id.id. AoéDagedent esthétiqu€ des toutes-Rapport par Dr.Dip1.
I¡g. Boldizar Veserhelyi (Itungrle) '
4) Id.id, E¡aigencés du co¡rfort optíque des routes-Rapport par ü.
1e coaqui!o de Bua6y ([o1¿nda).
5) Aeaociation Idteroatioosle ?erDáneDte dee CoDtré6 de la Route
XII ConSrés M o D d i s l - R o r í e 1 9 64-2eúe section-1oeDe queation-Pro
bleDes dresthétique r o u t i e t e - 1. Adaptatio¡ de la route eu pal
sage-2. Cor¡fort optique R B p p o r t p e ¡ H . L e É d S rebe - H. Lore¡rz
etc. ( R e p . Fedéra1 Aler¡a¡a).
6) Id,id. R¿pport pa¡ A. d61 carpo - v, 01¡o, etc. - 1964 -
(8speñs).
7) Id.id. RappoEt par A.Jouvedt - P. Gaud, etc. - 1964 - (P¡ancia-
8) It.id. Rapport par A, Eerg - Dela Kid6, etc. - 1964 - (Hungrla)
9) Id,id. Rapport par F. Fiorentfni - 1964 - (rt¿ria).
l0) Id.id. Rapport par f,.E.B¿kLér - J.F.Spriúger, etc. 1964 - (Eo-
landa ) .
I1) Id.id. Rapport par c. BachEa¡n - Ing: Dlpl. 1964 (suiza)
12) r ! ? r o y e c t o CeoDétrico de Car¡eteraa Doder¡¡¿sÍ - J.l¡.Jone6 -
Loodres - 1961.
13) "El CaEl.no ed tres dinet¡6looee" - Ingo P.B. Pé¡e¿ Betrios -
H ¿ d ¡ i d - 1 95 5 .
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l6) A Policy otr Geoúetric Desig¡ of Rurel ELgways, A.A.s,E.O. -
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