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CAPÍTULO I
3.12.1 INTRODUCCIÓN
El presente capitulo tiene como objetivo presentar en forma sucinta y clara, de todos los aspectos
señalados en las Memorias Descriptivas de cada especialidad, definiendo los criterios y premisas de
cálculo así como las metodologías adoptadas en la fase del Proyecto de Ingeniería de Detalle
(PID), del Proyecto “MEJORAMIENTO DE LA RED VIAL VECINAL MO-534, TRAMO SAN GERONIMO-EL
ALGARROBAL, DE LA PROVINCIA DE ILO, REGION MOQUEGUA ”.
La carretera objeto de proyecto de Mejoramiento Vial, se categoriza como un camino local de bajo
volumen de transito, estas vías se estructuran como caminos de bajo costo, consecuentemente tienen
alineamientos de diseño que evitan excesivos movimientos de tierras, garantizando en todo el tramo
la estabilidad y seguridad de la superficie de rodadura pudiendo ser de tratamiento superficial
bicapa; considerando obras de arte y drenaje, diseñadas y dotadas para conservar la inversión de la
infraestructura vial.
Las vías de comunicación entre poblados son fundamentales en el desarrollo de la población y aun
mas cuando son vías o arterias importantes de una región que originan un circuito de intercambio e
interconexión vial, porque son obras cuya concepción, proyecto y ejecución obedecen a la necesidad
de cubrir la demanda latente de llevar productos a otros mercados y además de proponer el
desarrollo social del turismo, comercio y la producción, además del logro de la integración eficiente de
los pueblos y regiones del país en su conjunto. En este sentido el Mejoramiento De La Red Vial
Vecinal Mo-534, Tramo San Gerónimo-El Algarrobal, De La Provincia De Ilo, Región Moquegua ,
generará una transitabilidad eficiente, para fortalecer la actividad turística e intercambio comercial más
dinámico entre los poblados de El Algarrobal, valle Chiribaya, Pacocha e Ilo.
3.12.2 ANTECEDENTES
· El estudio de pre inversión ha tenido dos etapas perfil y pre factibilidad, los cuales han sido
formulados por el Gobierno Regional de Moquegua en el año 2012, el monto del proyecto con la que
fue otorgada la viabilidad es de S/. 8´486,658.73 nuevos soles, además de establecer la
modalidad de ejecución por administración directa, en un plazo de 11 meses.
· Las carreteras consideradas para mejoramiento son vías con nivel de servicio bajo, que ofrecen
una transitabilidad deficiente.
· El proyecto Mejoramiento De La Red Vial Vecinal Mo-534, Tramo San Gerónimo-El Algarrobal,
De La Provincia De Ilo, Región Moquegua, considera un mejoramiento vial con meta física total
de 7.635 km, interviniendo en un tramo.
Código SNIP
Declaración de Viabilidad a nivel de Pre Inversión con registro SNIP 77947, fecha de declaración
de viabilidad 25.05.2012, mediante Oficio N° 1851-2008-P/GR.MOQ. (OPI Nac).
Nombre del Proyecto
Estudio Definitivo del Proyecto de Inversión Pública, Código SNIP 77947
“MEJORAMIENTO DE LA RED VIAL VECINALMO-534 TRAMO SAN GERONIMO- EL ALGARROBAL, DE LA PROVINCIA DE ILO, REGION MOQUEGUA”
Gobierno Regional Moquegua RESUMEN EJECUTIVO
Gerencia Sub Regional Ilo
Sub Gerencia de Infraestructura
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Costos y Presupuestos
El presupuesto asciende a S/. 9´726,245.01 (Nueve Millones Setecientos veintiséis mil doscientos
cuarenta y cinco con 01/100 Nuevos Soles)
Fecha de Presupuesto
La fecha de la elaboración de costos y presupuestos es a Junio 2012.
Plazo de Ejecución
El plazo total del proyecto es de 12 meses calendario, este plazo considera 04 primeros meses para
obtener el CIRA, del INC, paralelamente a partir del segundo mes se inician las obras provisionales y
preliminares y a partir del quinto mes se inician las actividades de movimiento de tierras; también
se ha considerado los 02 meses libres uno al inicio y el otro al final para la organización y pre
liquidación respectivamente.
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3.12.5 OBJETIVOS
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El Mejoramiento vial no solo servirá de manera efectiva para permitir el desarrollo del comercio, sino
también para ampliar la actividad turística en la zona del proyecto, debido a que la zona del
Algarrobal cuenta con un museo arqueológico, así mismo servirá para ampliación de frontera
agrícola, implementación de infraestructura de riego y otros accesos viales en la zona del valle del
rio Osmore, también conocido como valle de Ilo.
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PROVINCIA DE ILO
La Provincia de Ilo se ubica en la costa meridional del Perú, a 1,250 kms. al sur de la ciudad de
Lima, entre las coordenadas 17º 38’15’’ y 17º20’39’’ de latitud sur, y 71º21’39’’ y 71º22’00’’ de longitud
oeste con respecto al Meridiano de Greenwich, ocupando una extensión de 1,523.44 km2 (ver Lámina
Nº PAT-01: Ubicación Geográfica).
La Provincia de Ilo fue creada y delimitada mediante el Decreto Ley Nº 18298 del 26 de mayo de
1970. Según dicho Decreto Ley, los límites de la Provincia son los siguientes:
· Por el norte, el límite departamental entre Arequipa y Moquegua, desde el Océano Pacífico, hasta
el Cerro El Abra.
· Por el este, una línea que va desde el Cerro El Abra por el Cerro El Morro, Cerrillos Negros,
Cerros del Infiernillo, Cerros de Osmore y Estación Hospicio, hasta el encuentro de Quebrada
Honda con Quebrada Seca;
· Por el sur, el límite departamental entre Tacna y Moquegua, desde la Quebrada Honda hasta
Punta Icuy en el Océano Pacífico.
· Por el oeste, el Océano Pacífico.
Sus puntos geográficos más extremos son: al norte, el Cerro Manchado Chico; al este, el encuentro de las
Quebradas Seca y Honda; al sur, la Punta Icuy; y al oeste, la Punta Yerbabuena.
Provincia de Ilo: localización de distritos conformantes
DISTRITO EL ALGARROBAL
El distrito El Algarrobal cuenta con una extensión superficial de 951.54 km2, de los cuales, el 2% se
ubica en el Valle, teniendo un área de proyección agrícola del 2%, el área restante corresponde a
terrenos eriazos para diferentes usos.
Limites
Por el Norte, con Cerro Marillo, Nueva Quebrada Honda, Norte N.E. Cerro el Labra, con el
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Departamento de Arequipa.
Por el Este, con la Provincia Mariscal Nieto, Cerro el Labra N.E. Cerro el Morro N.E. Cerros El
Infiernillo, Cerro de Osmore y Estación Hospicio E.
Por el sur, con la Provincia de Tacna, intersección de Quebrada Honda Sur, Quebrada Seca 17º20 44”
L.S. 71ºOng. Occ.
Por el Oeste, Cerro Piedra Grande en Cordillera de Ayrampa, con la Minas Quite de la Provincia de
Tacna.
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valor de exportaciones, la palta, la uva, los cítricos (mandarinas y tangüelos) y los bananos,
como antecedentes
Se tiene que en el Perú se cultivan 61 especies frutales, que ocupan alrededor de 300,000 has con una
producción de 2´800.00 TN, el valor de la producción de U$ 418´000,000 equivalente al 13% de PBI
agrícola (Fuente: IN IA).
Validación técnica del proyecto, exposición del proyecto por parte del personal técnico de la SGE, del Gobierno Regional de Moquegua
a la población involucrada de Algarrobal.
Como contempla el diseño geométrico del proyecto de mejoramiento vial con meta física total de
7.572 km, se ha compuesto por (01) tramo según el siguiente detalle:
Del km 05+408 al km 12+980, trocha carrozable, con ancho promedio de plataforma 5.0 m,
los alineamientos horizontal y vertical son irregulares, las características geométricas no
guardan relación con la normativa vigente del MTC, en cuanto al diseño geométrico de vías; las
explanaciones se realizaran en el talud rocoso para la nueva sección vial.
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Sección Tipo 2: Zona Urbana de San Gerónimo - Ilo (Del Km. 12+177 al Km. 12+980)
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3.12.8.2Estudio Geológico
Geomorfología
Geomorfología Regional
El marco de referencia geomorfológico de la región comprende dos unidades muy
diferenciadas: el litoral y la cordillera de la Costa.
Geomorfología Local
La morfología de la carretera Algarrobal – Ilo está dominada por el río Osmore, con sentido de flujo
de Este a Oeste en el tramo estudiado. El valle del río Osmore tiene una geometría básicamente trapecial,
con la base menor como cauce mayor y los lados como taludes del valle, cuyo fondo es ancho y lleno
principalmente de olivares. Desde el punto de vista del entorno, la banda sembrada constituye un
oasis en un panorama desértico y seco. El régimen de este río es estacional, habiendo sido
reportadas avenidas importantes en épocas relativamente recientes. El cauce de estiaje divaga dentro
del cauce mayor. Los taludes naturales son moderados a someros, labrados en las rocas intrusivas del
complejo de la costa y, por ello, estables.
El viento sopla continuamente, arrastrando desde las playas una arena uniforme que, en muchos casos,
tiende a formar dunas y pequeños médanos. A veces se junta con otros materiales para dar lugar a
las formaciones mixtas de los taludes.
Geología
Estratigrafía Regional
Se han distinguido las siguientes unidades geológicas: complejo gabro-diorítico, complejo tonalita-
granodiorítico y depósitos cuaternarios.
Estratigrafía Local
Las unidades involucradas en el proyecto son las siguientes: Complejo gabro-diorítico, Complejo
tonalita-granodiorítico, material coluvial-eólico-litoral, material eólico litoral, material eólico, material
aluvial, material aluvio-eluvial, material aluvio-paludial, material coluvial, material eluvial, material
eluvial-antrópico y material antrópico.
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compacidad media. Estos suelos son clasificados en el Sistema Unificado SUCS como SM, SP-
SM y en el Sistema de Clasificación AASHTO como A-4(0) y A-3(0). No se pudo determinar la
Estudio Definitivo del Proyecto de Inversión Pública, Código SNIP 77947
“MEJORAMIENTO DE LA RED VIAL VECINALMO-534 TRAMO SAN GERONIMO- EL ALGARROBAL, DE LA PROVINCIA DE ILO, REGION MOQUEGUA”
Gobierno Regional Moquegua RESUMEN EJECUTIVO
Gerencia Sub Regional Ilo
Sub Gerencia de Infraestructura
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potencia del estrato debido a que se observa la continuidad del mismo a 2.00 m, profundidad
alcanzada en la excavación de la calicata; esta capa debe ser densificada para utilizar como suelo de
fundación.
Subyacente a esta capa superficial se encuentran un afloramiento rocoso del tipo ígnea, de color
gris oscuro, con RQD de 75%, roca de excelente calidad.
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Diseño de Pavimentos
La estructura del diseño del pavimento, se define considerando una estructura nueva en base al
Número Estructural total requerido de 2.28 que debe cumplir el tratamiento superficial bicapa, base
granular y sub base granular en conjunto, además se deberán respetar los espesores mínimos previsto
por el Método AASHTO.
El siguiente cuadro presenta los espesores requeridos para el pavimento recomendado, obtenidos
mediante la aplicación del Método de diseño AASHTO 93’.
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· Bombeo y Peralte
El estudio de hidrología determina la ausencia de precipitaciones pluviales, sin embargo, se
plantea bombeo en las secciones en tangente y peralte en los tramos en curva. El diseño
geométrico de la vía consideró en la superficie de rodadura valores de 2.0% para el bombeo y
pendiente mayores a 0.50%; para garantizar el drenaje de la infraestructura vial ante cualquier
eventualidad de esta naturaleza.
· Alcantarillas
La ejecución de una carretera interrumpe el drenaje natural por quebradas, hondonadas, ríos
y canales, requiriéndose el diseño de estructuras de eje transversal a la vía, que permitan el
cruce de la plataforma para restablecer la continuidad del drenaje sin perjuicio de la misma.
El recorrido de campo permitió verificar la inexistencia de alcantarillas, es necesaria una
alcantarilla cuando existen flujos que proviene de los cauces naturales (quebradas,
riachuelos, acequias, hondonadas, ríos) que cruzan la plataforma, en el caso del presente
estudio no existen dichas características. Por lo que no ha sido necesario proyectar alcantarillas
de desfogue ni de alivio.
B. Drenaje Longitudinal
· Cunetas
En el presente estudio de drenaje no ha sido necesario considerar drenaje longitudinal
debido a que no se proyectan alcantarillas de alivio ni desfogue, debido a que en la zona no se
registran precipitaciones pluviales de intensidades considerables (zona no lluviosa), bajo este con
concepto no se proyecta cunetas.
C. Sub drenaje
La presencia de agua a nivel de la sub rasante que sustenta el paquete de pavimento, es causal
del deterioro progresivo de la carretera.
El control de las aguas subterráneas que generan el hundimiento y deformación del pavimento
en las zonas afectadas, se efectuará con elementos que permiten captar los flujos que discurren
por el subsuelo para evitar que llegue a la estructura del pavimento.
En el tramo km. 12+260 al km. 12+320 lado izquierdo se aprecia un afloramiento de aguas
subterráneas, el cual ha sido localizado como zona critica, que genera un planteamiento de
sub drenaje.
Con el objeto de contrarrestar los efectos nocivos del agua subterránea localizada, se
prevé ejecutar sub dren a colocarse en una excavación en trinchera de sección
0.80x2.00m debajo del hombro de la sub rasante.
Ejecutada la caja se procede a extender la manta geotextil, se coloca en el fondo de la
excavación una cama de material granular de espesor 0.10m para asentar la línea de tubería
PVC-SAP de 6” de diámetro, perforado, sobre la cual va colocado el filtro drenante hasta los
niveles previstos según planos, el mismo que se cerrará mediante traslape con costuras.
En el extremo más bajo de la línea de sub dren longitudinal se instalará una tubería de
descarga sin perforar, que cruza la plataforma y elimina los caudales colectados.
El diseño de sub dren se presenta en la parte de anexos adjuntos al final del presente
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informe.
D. Muros de Sostenimiento
Se requiere ejecutar muros de sostenimiento para alcanzar el ancho de la plataforma
manteniendo uniformidad de alineamiento en planta, la estructura de sostenimiento sustenta
el paquete del pavimento así como del relleno subyacente.
No será posible construir la plataforma con su ancho pre descrito cuando el talud de relleno
cae fuera de la ladera inferior de sustentación, bien sea porque esté muy empinada o por
la cercanía a cursos de agua o viviendas.
Se ha proyectado muros de sostenimiento de concreto ciclópeo de altura de 2.50 m, y concreto
armado con altura de 3.50 m, el diseño del muro de concreto ciclópeo se ha analizado por
gravedad mientras que el muro de concreto armado se ha analizado como voladizo; la
verificación de estabilidad ha sido por tres tipos:
Estabilidad al deslizamiento : > 1.50
Estabilidad al Volteo : > 2.00
Chequeo de presiones en el suelo
Dentro del cuerpo del muro van embebidos drenes formados por tubos de PVC de 1” de diámetro,
para eliminar el agua que se infiltre por la capa de material filtrante colocado en el espaldón
interno del muro.
Muros de Sostenimiento
Los muros de sostenimiento de concreto ciclópeo se presentan en dos tramos, en su mayor
parte sin juntas de construcción, se encuentra cimentado en pleno talud al pie de talud de
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3.12.8.6 SEÑALIZACION
a) Referencia Normativa
El estudio y diseño de señalización se ha realizado en base a la norma que guía el diseño de los
Dispositivos de Control del Tránsito Automotor en Calles y Carreteras, del MTC, aprobado Resolución
Ministerial Nº 210-2000 MTC/15.02, en 03.05.2000.
b) Estudio de Señalización
El objetivo del presente estudio es el diseño de de los dispositivos de control de tránsito (señales verticales
y horizontales, marcas en pavimento y dispositivos auxiliares) para el proyecto “Mejoramiento de la
Carretera de Empalme de las Rutas Nacionales PE-36 y PE1SF, Provincia de Ilo, Región Moquegua”. El
cual considera no sólo las características de la señal y la geometría vial sino también su funcionalidad y
el entorno.
Se está considerando el mejoramiento del proyecto en el tramo comprende desde el Km. 5+408 hasta
el Km. 12+980 está a nivel de trocha carrozable, en mal estado de conservación; en su superficie de
rodadura presenta baches, derrumbes, arenado, dificultando así el tránsito vehicular y peatonal,
proyectándose un tratamiento superficial bicapa 2.5 cm. y las obras de arte y señalización
correspondiente.
c) Señalización Vial
Señalización Vertical
Las señales verticales, como dispositivos instalados a nivel del camino ó sobre él, destinados a
reglamentar el tránsito, advertir o informar a los usuarios mediante palabras o símbolos
determinados.
Se utilizarán para regular el tránsito y prevenir cualquier peligro que podría presentarse en la
circulación vehicular. Asimismo, para informar al usuario sobre direcciones, rutas, destinos, centros de
recreo, lugares turísticos y culturales, así como dificultades existentes en las carreteras.
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Señales reguladoras o de reglamentación, tienen por objeto notificar a los usuarios de la vía de
las limitaciones, prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de ella y cuya violación constituye
un delito.
Señales de prevención, Tienen por objeto advertir al usuario de la vía de la existencia de un peligro
y la naturaleza de éste.
Señales de información, Tienen por objeto identificar las vías y guiar al usuario
proporcionándole la información que pueda necesitar.
En el presente estudio definitivo, se consideran los tres tipos de señalización, las señales más
empleadas con las preventivas y reglamentarias destacando las señales tipo P-1A, 1B, P-2A, 2B y
R16 respectivamente.
Se consideran además los postes kilométricos (I-8), y las señales informativas de destino (I-5).
Señalización Horizontal
Bajo este ítem se consideran las marcas de pavimentos, tachas y postes delineadores, guardavías en
sector curvos, estas señales previenen la orientación de carril, y seguridad antes los posibles
descarrilamientos de vehículos.
Marcas de Pavimento
Las marcas de pavimentos están consideradas en el eje y en los bordes de la calzada con una línea
de 10 cm de espesor, al igual que las tachas están sujetos bajos estas líneas marcadas, las tachas
deben espaciarse máximo en 10 m.
Delineadores reflectivos:
Los delineadores reflectivos que consisten en simples “ojos de gato”, agrupaciones de “ojos de gato”,
pequeños paneles cubiertos de material reflectivo o artefactos similares, se emplean mucho para
demarcar obstrucciones y otros peligros o en series para indicar el alineamiento de la vía. En este caso
se llaman delineadores. Aunque como las señales, estas unidades reflectivas son montadas en postes y
emiten una advertencia al conductor, están mucho más relacionadas a las demarcaciones de
obstrucciones o líneas “guía”.
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Geología
Área de Canteras
Cantera del Coquina, propiedad de la municipalidad provincial de Ilo, se sitúa en el sector de la
Pampa Inalámbrica; siguiendo la trocha carrozable, que se inicia a la altura del Terminal Terrestre
de Ilo, siguiendo con dirección al Suroeste (Aeropuerto de Ilo). Esta cantera identificada esta es un
depósito constituido por material aluvial de clastos redondeados, englobados por una matriz areno-
limosa y en segundo lugar, la correspondiente a la emplazada en el río Ilo; de composición fluvio-
aluvial (fragmentos redondeados en matriz arenosa).
Las características se encuentra ubicada dentro de las siguientes coordenadas UTM Este 252202 N
8044397, Altitud 65 msnm , distancia a 5 km de la obra aproximadamente, Método de Explotación:
con equipo convencional de movimiento de tierras, periodo de explotación permanente; Características:
Grava moderadamente graduada, con mezcla de arena y finos; Usos probables: agregado para
concreto.
Zonas de Vida
Edafológicamente, los suelos son de diferente origen y grado de fertilidad.
Las pampas eriazas están conformadas por suelos de origen aluvial en algunos casos; son medianamente
profundos y de textura arenosa a franco arenosa, siendo su grado de fertilidad natural medio a bajo.
Se ha recorrido el área de intervención evaluando las 4 zonas de vida.
Flora
El Algarrobal es un poblado que cuenta con 125 fundos o parcelas dedicados principalmente a
la agricultura, destacando la producción frutícola, específicamente la producción de aceitunas, dicho
producto es tratado en depósitos con agua y sal para su curado y es comercializado a todo el sur y centro
del país, llegando estos últimos años a la exportación de este producto a los países de EE.UU., Brasil y
Canadá.
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(B) CONCLUSIONES
· El Estudio de Impacto Ambiental del Expediente Técnico del proyecto “Mejoramiento De La Red Vial
Vecinal Mo-534, Tramo San Gerónimo-El Algarrobal, De La Provincia De Ilo, Región Moquegua ” ha sido
elaborado teniendo en consideración: Diagnostico de Flora y Fauna del Área de Influencia del
proyecto, Informe de Geología para el Mejoramiento de la carretera de empalme, Evaluación
Arqueológica del proyecto y demás consideraciones técnicas.
· El proyecto de Mejoramiento De La Red Vial Vecinal Mo-534,Tramo San Gerónimo-El Algarrobal,
De La Provincia De Ilo, Región Moquegua no interfiere con ninguna reglamentación ambiental en el
área de estudio, no existiendo áreas de reservas nacionales, santuarios ni restos arqueológicos en el
área de mejoramiento ni en el área de influencia.
· El medio ambiente del área de influencia directa e indirecta del proyecto presenta pequeños impactos
ambientales negativos; por lo que el proyecto deberá minimizar dichos impactos, en la etapa
de mejoramiento, maximizando los impactos ambientales positivos.
· En las zonas críticas señaladas en el capítulo de descripción de impactos se han identificado los problemas
ambientales en los cuales se implementarán las correspondientes medidas de mitigación para atenuar
los impactos negativos.
· La selección adecuada de los sitios de explotación de los bancos de materiales es la etapa más
importante para minimizar impactos al ambiente por las actividades asociadas.
· Los impactos no significativos, éstos en general son temporales, de corta duración y reversibles,
restableciéndose el ambiente una vez que se termina la fase de construcción.
· Con respecto a los impactos significativos en general son irreversibles y a largo plazo y sólo se
pueden minimizar a través de una correcta ubicación de los proyectos, buscando reducir los
impactos y afectar al mínimo los recursos con los que interactuará el proyecto; la óptima selección
del trazo, una planeación y diseño adecuados, soportado en la realización de estudios
hidrogeológicos, de vegetación, de fauna y de uso de suelo para que el proyecto sea compatible con
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(C) RECOMENDACIONES
· Se recomienda, en la etapa de abandono, restituir en lo posible las condiciones originales del sitio en lo
relativo al suelo, flora y fauna asociada.
· Se recomienda utilizar los planos de ordenamiento ecológico regionales, como información para la toma
de decisiones en la selección de los sitios de ubicación de los bancos de materiales.
· Se recomienda que se incluyan los estudios de Ordenamiento Ambiental elaborados por el INEI,
así como los Planes de Desarrollo Estatales y Municipales como elementos de análisis antes de la
toma de decisiones y el diseño final de los proyectos carreteros.
· Flora, se recomienda seguir incentivando a los pobladores de la zona el uso de estas especies que se
encuentran vulnerables y casi amenazadas por la calidad de su madera y resistencia al ecosistema
árido ya que no consumen mucha agua y a cambio ofertan al poblador seguridad dentro de sus
predios y sombra para algunas actividades.
· Fauna, se recomienda seguir las normas de seguridad en el tema de emisión de ruidos para no afectar o
perturbar mucho la avifauna presente en el valle que es más frágil.
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b) Programa de Inspecciones
Verificación de Equipos, Herramientas, Implementos de Protección Personal, elementos de
Señalización, botiquines, instalaciones eléctricas, extintores, luces de emergencia, orden y
limpieza.
Objetivo
Verificar que el 100% de los equipos de extinción de incendios estén operativos, ubicados
correctamente en cada ambiente de las oficinas, almacenes y en las unidades vehiculares.
Estudio Definitivo del Proyecto de Inversión Pública, Código SNIP 77947
“MEJORAMIENTO DE LA RED VIAL VECINALMO-534 TRAMO SAN GERONIMO- EL ALGARROBAL, DE LA PROVINCIA DE ILO, REGION MOQUEGUA”
Gobierno Regional Moquegua RESUMEN EJECUTIVO
Gerencia Sub Regional Ilo
Sub Gerencia de Infraestructura
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Mapa de Riesgos
El Mapa de Riesgos proporciona la herramienta necesaria, para llevar a cabo las actividades de
localizar, controlar, dar seguimiento y representar en forma gráfica, los agentes
generadores de riesgos que ocasionan accidentes o enfermedades profesionales en el
trabajo. De esta misma manera se ha sistematizado y adecuado para proporcionar el modo
seguro de crear y mantener los ambientes y condiciones de trabajo, que contribuyan a la
preservación de la salud de los trabajadores, así como el mejor desenvolvimiento de ellos en
su correspondiente labor.
Primeros Auxilios
Cuando ocurre un accidente, un programa de primeros auxilios que cumpla con lo que
requiere la ley y que esté diseñado según el tipo y el tamaño del lugar de trabajo, puede
ser la diferencia entre la vida y la muerte, o entre la recuperación y la incapacidad
permanente.
Todos los lugares de trabajo deben de contar con una persona capacitada en primeros
auxilios o con conocimientos médicos para que esté disponible rápidamente en caso de
emergencia. El equipo y los suministros de primeros auxilios, incluyendo diversos
vendajes e instrumentos, como un manual actualizado de primeros auxilios, se deben
almacenar donde se puedan encontrar rápidamente y con facilidad en caso de un accidente.
Estos suministros deben de inspeccionarse con frecuencia, asegurándose que se mantengan
en condiciones higiénicas y utilizables, y almacenarse nuevamente después de usarlos. Es
posible que los lugares de trabajo más grandes necesiten más de un botiquín de primeros
auxilios totalmente equipado.
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(margen izquierdo), ofrece estabilidad, debido a que son macizos de origen ígnea.
De acuerdo a lo expuesto no se ha considerado ningún sector crítico, por lo tanto no amerita
estudios especializados desde el punto de vista técnico.
Sin embargo, es importante indicar que la carretera en estudio definitivo atraviesa puntos con
evidencias arqueológicas, el cual ha sido diagnosticado mediante una evaluación física, por lo que
el proyecto considera una evaluación de detalle con pozos de cateo para determinar la importancia de la
misma, para luego realizar un rescate arqueológico de emergencia.
El proyecto considera un plan de manejo arqueológico, para el cual debe ser efectuado en los cuatro
primeros meses, así mismo se prevé un presupuesto para su ejecución, esta partida está considerada
en la partida general de protección ambiental.
3.12.11CONCLUSIONES
· El proyecto Mejoramiento De La Red Vial Vecinal Mo-534, Tramo San Gerónimo-El Algarrobal,
De La Provincia De Ilo, Región Moquegua, considera un mejoramiento vial con meta física total
de 7.572 km, interviniendo en dos tramos definidos.
· Tramo del km 05+408 al km 12+980, trocha carrozable, con ancho promedio de plataforma
5.0 m, los alineamientos horizontal y vertical son irregulares, las características geométricas
no guardan relación con la normativa vigente del MTC, en cuanto al diseño geométrico de vías; las
explanaciones se realizaran en el talud rocoso para la nueva sección vial; se aprecia además la
acumulación de arena sobre la plataforma en varios tramos los cuales dificultan la transitabilidad
continua.
· La topografía de la zona es ligeramente ondulada, la altitud respecto al mar varia de 15 a 200
m; localizada en la parte en la parte inferior de ladera izquierda del valle Osmore, generalmente el
talud de corte es macizo rocoso de origen ígneo.
· El trazo proyectado sobre la trocha existente se desplaza a media ladera, adaptándose a la
geomorfología circundante, la ampliación de la plataforma según diseño de sección
transversal se realiza básicamente en el macizo rocoso.
· El diseño geométrico vial planteado para el proyecto de mejoramiento vial a nivel de pavimentado,
plantea radios circulares normales mayores a 40 m, así mismo las pendientes no exceden el
8.8%, existe uniformidad y coordinación de alineamiento horizontal y vertical, la sección
transversal presenta un ancho calzada de 5.50 m, cuyas bermas son de 0.80 m y para
estacionamiento 2.40 m; los parámetros de diseño fueron establecidos para una velocidad
directriz de 40 km/hr, para vehículos considerados en las normas DG-2001.
· El estudio definitivo del proyecto se ha concluido satisfactoriamente, según un plan de trabajo
aprobado, la ingeniería de detalle reúne todas las condiciones para materializar lo ideado y
plasmado en el presente estudio definitivo; por lo tanto es compatible con el terreno todas las
descripciones y los planos del proyecto.
· El presupuesto reúne las condiciones particulares para ejecutar este proyecto, teniendo en
consideración, los rendimiento que se pueden alcanzar en la zona y los costos de horas
maquina son reales.
· El sustento de presupuestos se basa en un análisis detallado de memoria de costos en donde se
demuestran rendimientos alcanzables, precios de horas maquina y horas hombre reales,
presentando además las diagramas correspondientes para el cálculo de distancias medias de
transporte.
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3.12.12 RECOMENDACIONES
· La materialización del proyecto se deberá realizar en función a los parámetros establecidos en las
presentes especificaciones y en los planos del proyecto, cualquier cambio de especificación debe
ser coordinado con el proyectista.
· La ruta critica de la ejecución del proyecto está sujeto a la obtención del permiso del INC, para
la intervención en los puntos con evidencias arqueológicas, para el cual se recomienda contar con un
arqueólogo permanente obra para que realice un monitoreo del plan de manejo arqueológico.
· Se recomienda que en la etapa de ejecución se replantee el eje de proyecto con fines de una
evaluación final. Como producto de esta evaluación verificar la compatibilidad del proyecto con el
terreno, así de ser necesario modificar el trazo para una mejor adaptación a las circunstancia del
terreno, previa autorización del supervisor de obra.
· Una vez mejorada y construida la carretera se recomienda un monitoreo constante de esta, con el
objetivo de vigilar el acumulamiento de arena sobre la plataforma, el cual deber ser atendido con
mantenimientos rutinarios a cargo del gobierno local involucrada.
· Las medidas implantadas como seguridad vial deben estar acorde al nivel de
infraestructura vial planteada.
· Se recomienda mantener la vía en un óptimo de estado de servicio, es decir señalización en buen
estado (vertical), buen estado de la superficie de rodadura (sin obstáculos, etc.), con el objetivo
que los parámetros asumidos en el diseño geométrico cumplan su función.
· Como recomendación final e importante para la unidad ejecutora del Gobierno Regional de
Moquegua (Sub Gerencia de Obras), con el objetivo de concluir satisfactoriamente las metas
previstas en el presente expediente técnico, designe un profesional idóneo y con experiencia
demostrada en obras viales; así mismo se recomienda al residente de obra, tener en cuenta
el plan de manejo arqueológico antes del inicio de actividades de movimiento de tierras.