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UNIVERSIDADE FEDERAL DA PARAÍBA–UFPB

CENTRO DE TECNOLOGIA - CT
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA

AUGUSTO SERGIO RIBEIRO

BRUNO TRAVASSOS DE MORAES
FAGNER TARGINO SOUZA
JORGE LUIZ MAIA
LEDSON CARLOS BARBOSA
PHILIP ALEXANDRE ARAUJO
RANIEL FERREIRA DA COSTA
TARCISO RODRIGUES MARTINS

DIMENSIONAMENTO DE UM SISTEMA DE AR CONDICIONADO PARA UM

VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS (VLT)
 1

JOÃO PESSOA – PB
2017
 2

UNIVERSIDADE FEDERAL DA PARAÍBA – UFPB

CENTRO DE TECNOLOGIA - CT
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA

AUGUSTO SERGIO RIBEIRO

BRUNO TRAVASSOS DE MORAES
FAGNER TARGINO SOUZA
JORGE LUIZ MAIA
LEDSON CARLOS BARBOSA
RANIEL FERREIRA DA COSTA
TARCISO RODRIGUES MARTINS

DIMENSIONAMENTO DE UM SISTEMA DE AR CONDICIONADO PARA UM

VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS (VLT)

Trabalho apresentado à disciplina de

Condicionamento de Ar, Ventilação e
Refrigeração, do curso de graduação em
Engenharia Mecânica, da Universidade Federal
da Paraíba, como atividade complementar da
estrutura pedagógica da disciplina.

JOÃO PESSOA – PB
2017
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SUMÁRIO

RESUMO................................................................................................................................... 5
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................. 6
2. OBJETIVO ........................................................................................................................ 7
3. CARACTERIZAÇÃO E DADOS ................................................................................... 8
3.1. CARACTERIZAÇÃO DA EMPRESA ....................................................................... 8
3.2. CARACTERIZAÇÃO DA SITUAÇÃO ESTUDADA............................................... 9
4. METODOLOGIA ........................................................................................................... 12
4.1. MODELO FÍSICO ..................................................................................................... 12
4.2. CONDIÇÕES DE CONTORNO ............................................................................... 12
4.2.1. CONDIÇÕES DE EXPOSIÇÃO AO CLIMA EXTERNO ............................... 13
4.2.2. CONDIÇÕES INTERNAS ................................................................................ 13
4.3. CARGA TÉRMICA .................................................................................................. 14
4.3.1. TRANSMISSÃO ................................................................................................ 15
4.3.2. INCIDÊNCIA SOLAR ....................................................................................... 16
4.4. GERAÇÃO INTERNA .............................................................................................. 17
4.5. INFILTRAÇÃO ......................................................................................................... 18
5. CÁLCULO DA CARGA TÉRMICA ............................................................................ 19
5.1. CARGA TÉRMICA DE TRANSMISSÃO DE CALOR .......................................... 19
5.1.1. CÁLCULO DO COEFICIENTE DE CONVECÇÃO EXTERNO .................... 19
5.1.2. CÁLCULO DO COEFICIENTE DE CONVECÇÃO INTERNO ..................... 21
5.1.3. CÁLCULO DO COEFICIENTE DE CONVECÇÃO GLOBAL ...................... 21
5.2. CARGA TÉRMICA DE INCIDÊNCIA SOLAR ...................................................... 22
5.3. CARGA TÉRMICA DA GERAÇÃO INTERNA DE CALOR ................................ 25
5.3.1. CARGA TÉRMICA DE OCUPAÇÃO .............................................................. 26
5.3.2. CARGA TÉRMICA DE ILUMINAÇÃO .......................................................... 28
5.4. QUALIDADE DO AR INTERNO E RENOVAÇÃO DO CO2 ............................... 29
5.5. VERIFICAÇÃO DAS CONCENTRAÇÕES DE CO2 .............................................. 31
5.6. TAXA DE VENTILAÇÃO E TEOR DE O2 E DE CO2 .......................................... 33
5.7. VAZÃO EFICAZ ...................................................................................................... 34
6. CONCLUSÃO ................................................................................................................. 36
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 5

RESUMO

O presente trabalho buscou dimensionar um sistema de ar condicionado para um Veículo

Leve Sobre Trilhos (VLT). Para isto, utilizou-se o conceito de carga térmica (de transmissão,
solar, infiltração e geração interna) para levantamento da demanda deste sistema de
refrigeração. Adicionalmente, utilizaram-se cálculos para as análises das transferências de
calor, bem como os conceitos e definições de resistência térmica. Por fim, foram selecionados
os componentes para o sistema de ar-condicionado.

Palavra-chave: Transporte coletivo; VLT; carga térmica; ar condicionado.

 6

1. INTRODUÇÃO

Com o contínuo aumento da quantidade de pessoas morando em áreas urbanas, as

grandes cidades e metrópoles ao redor do mundo têm enfrentado muitos problemas para
fornecer deslocamentos eficazes à população. Congestionamentos, acidentes, poluição, perda
de qualidade de vida e aumento dos custos de transporte são alguns exemplos disso. Estes
problemas são agravados pelo uso cada vez mais intenso do transporte individual em
detrimento do transporte público, já que este, em geral, não possui os mesmos atrativos do
transporte individual: como o deslocamento porta a porta, conforto, privacidade, agilidade e
supostamente confere status para o proprietário. Mas como tornar o transporte público
atraente? Antes de qualquer coisa é necessário que os governantes reconheçam que transporte
coletivo urbano exerce um importante papel na atual configuração dos deslocamentos
urbanos, já que propicia a interligação das diferentes regiões das cidades.
O sistema de trens urbanos da capital paraibana interliga os municípios de
Cabedelo, João Pessoa, Bayeux e Santa Rita, na Grande João Pessoa e transportam, em média,
10,1 mil passageiros/dia com uma parte considerável da tarifa subsidiada pelo Governo
Federal.
Além de pontual, rápido, seguro, ausência de congestionamentos e tarifas
acessíveis, o conforto térmico é imprescindível para fidelizar e seduzir novos usuários.
Pensando assim, um projeto de dimensionamento de um sistema de ar condicionado pode
contribuir para aprimorar os modelos já aplicados, agregando qualidade final aos serviços
prestados e, em consequência, impactando na satisfação de usuários e clientes, fazendo com
que cada vez mais o transporte de passageiros contribua de forma significativa para a
mobilidade urbana e desenvolvimento das cidades.
 7

2. OBJETIVO

Este trabalho tem por objetivo dimensionar um sistema de ar condicionado para

um VLT, aplicando a teoria apresentadas durante a disciplina de “Condicionamento de Ar,
Ventilação e Refrigeração”. Por fim, recomendar-se-ão intervenções necessárias para
melhoria do conforto térmico dos usuários do transporte. Destaca-se que o conceito que aqui
será abordado é o de carga térmica (de transmissão, solar, infiltração e geração interna), para
levantamento da demanda que o sistema de ar condicionado irá trabalhar.
 8

3. CARACTERIZAÇÃO E DADOS

Nesta seção, será caracterizada a empresa responsável pelos veículos leves sobre
trilhos (VLTs) e a problemática. Além disso, serão expostos os dados com os quais será
desenvolvido o trabalho.

3.1. CARACTERIZAÇÃO DA EMPRESA

A Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU –, oriunda da Rede

Ferroviária Federal S.A., constituiu-se em uma sociedade de economia mista, em 22 de
Fevereiro de 1984, através do Decreto-Lei n° 89.396, com o objetivo de modernizar, expandir
e implantar sistemas de transporte de passageiros sobre trilhos no país.

O Sistema de Trens Urbanos de João Pessoa é operado por composições a diesel

em apenas uma linha ferroviária, com extensão de 30 km, abrangendo quatro municípios,
sendo eles: João Pessoa, Cabedelo, Bayeux e Santa Rita. Este transporta cerca de 10 mil
passageiros/dia. A Figura 3.1 ilustra o trajeto da linha férrea.
 9

Figura 3.1: Percurso da linha ferroviária

3.2. CARACTERIZAÇÃO DA SITUAÇÃO ESTUDADA

Tomou-se como base as medidas dos vagões do VLT Mobile 3, da empresa Bom
Sinal, ilustrado na Figura3.2. Trata-se de um veículo ferroviário leve, de passageiros, para
trânsito urbano e suburbano, cujas principais características são:

• Motorização diesel;

• Tração diesel-hidráulica;
 10

• Bidirecional;

• Bitola métrica;

• Ar condicionado;

• Passagem entre os carros (tipo Gangway).

Figura 3.2: VLT Mobile

 11

As medidas dos vagões foram fornecidas pela empresa CBTU, de acordo com a Tabela 1.

Tabela 1: Dados do vagão fornecidos pela empresa CBTU

DADOS
Comprimento interno 17,60 m
Comprimento externo 18,4 m
Largura interna 2,55 m
Largura externa 2,75 m
Altura interna 2,5 m
Em pé 90
Capacidade de pessoas por vagão
Sentado 60

Número de janelas por vagão 24

Número de portas por vagão 6
Quantidade de difusores 14 (9W/unid.)
Quantidade de motores de combustão 0
Potência mecânica de cada vagão 0
Altura 1,07 m
Dimensões da janela
Largura 0,77 m
Altura 1,90 m
Dimensões da porta
Largura 1,10 m
 12

4. METODOLOGIA

Deve-se inicialmente fazer um levantamento dos dados necessários para

determinar os parâmetros mínimos de projeto de forma a garantir e respeitar as normas,
resoluções e portarias vigentes. Procedeu-se então o cálculo da carga térmica considerando o
trem como um paralelepípedo com medidas pré-determinadas. Foram determinadas as vazões
mínimas de ar externo e de ar total de forma a garantir os níveis mínimos de ventilação
estabelecidos em norma. E após isso feito uma comparação com resultados obtidos em
projetos anteriores.

4.1. MODELO FÍSICO

Nesta etapa, deseja-se construir um modelo físico, baseado em um trem existente,

para que se possa fazer a análise de cargas térmicas. São consideradas as características
construtivas e as dimensões de um trem escolhido, assim como os materiais utilizados na sua
construção. Para fins de cálculos de cargas térmicas, é preciso também considerar, por
exemplo, a ocupação do trem, a orientação geográfica do trajeto do trem, a velocidade de
cruzeiro do trem, a taxa de renovação de ar, o calor dissipado pelas lâmpadas, etc.

A partir do modelo físico adotado, deve-se determinar como variam as cargas

térmicas internas ao vagão ao longo do dia, de modo a se ter uma noção de qual deve ser o
comportamento do ar condicionado durante o seu funcionamento. Para tanto, serão utilizados
modelos da transferência de calor, como, por exemplo: o modelo de placa plana, para avaliar
a convecção do ar; o modelo de circuito térmico, para avaliar a transmissão de calor; e
algumas tabelas da ASHRAE, para cálculo de radiação solar sobre superfícies transparentes,
bem como para o cálculo de geração interna de calor.

4.2. CONDIÇÕES DE CONTORNO

 13

Após a definição do modelo físico, é necessário realizar cálculos da variação de

carga térmica. Para que seja possível realizar tais cálculos, necessita-se definir algumas
condições de contorno, como, por exemplo, as condições de exposição ao clima externo e as
condições internas do vagão, que são conhecidas ou que são desejadas.

4.2.1. CONDIÇÕES DE EXPOSIÇÃO AO CLIMA EXTERNO

Para definir as condições climáticas externas, serão utilizados dados climáticos

referentes à cidade de João Pessoa. As variáveis que influenciam nos cálculos da carga
térmica são a temperatura de bulbo seco (Tbs), a temperatura de bulbo úmido (Tbu) a umidade
relativa (UR%) e a velocidade do vento. Essas variáveis são apresentadas para cada hora,
dentro de um intervalo de tempo das 7h às 17h.

4.2.2. CONDIÇÕES INTERNAS

Devem-se definir as condições de temperatura e umidade internas, isto é, as

condições desejadas que serão fixadas e mantidas pelo equipamento de ar condicionado.
Também é importante definir as condições de ocupação, como, por exemplo, a variação da
quantidade de passageiros e tipo de atividade que cada passageiro exerce (passageiro sentado
ou em pé, por exemplo). Os manuais da ASHRAE possuem diversas tabelas com valores de
metabolismo humano para diversas atividades.

No que diz respeito ao conforto térmico, é necessário definir quais são as

exigências humanas de conforto térmico. Trata-se da definição das faixas de temperaturas e
umidades que caracterizam a situação de conforto térmico, tanto para o verão quanto para o
inverno.

Em relação às condições climáticas internas do vagão de passageiros, deseja-se

que o ar condicionado mantenha o ambiente interno a uma temperatura de Bulbo Seco igual a
23°C e a uma umidade relativa de 60%, condições em que existe conforto térmico para os
 14

passageiros, para o inverno e para o verão. Esta escolha é feita a partir da Carta de conforto
térmico da ASHRAE, mostrada na Figura 4.1; deseja-se que a zona de conforto se situe na
intersecção entre a zona relativa ao verão e a zona relativa ao inverno.

Figura 4.1: Carta de Conforto da AHSRAE (Atividade sedentária, Var <0,2m/s) – ASHRAE (2005).

4.3. CARGA TÉRMICA

No projeto de um sistema de refrigeração deve-se avaliar qual é a quantidade de

calor que necessita ser retirada ou fornecida a um determinado ambiente ou processo. Esta
quantidade de calor é chamada de carga térmica, ou potência térmica produzida. O
equipamento de ar condicionado deverá ser dimensionado de modo a suportar a carga térmica
máxima que ocorre, durante o dia, dentro do vagão de passageiros. Esta carga térmica, na
refrigeração, é fruto dos diversos ganhos de calor, ou seja, das diversas formas pela qual o
ambiente recebe calor do meio externo.

As trocas térmicas são subdivididas em quatro categorias (cargas):

 Transmissão;

 Incidência solar;
 15

 Geração Interna;

 Infiltração.

4.3.1. TRANSMISSÃO

O mecanismo de transmissão através dos materiais, que compõem as paredes, o

teto e o piso, envolve os fenômenos combinados de transferência de calor por condução,
convecção e radiação, conforme mostrado na Figura 4.2, abaixo.

Figura 4.2: Transferência de calor em paredes

No cálculo de carga térmica devido à transmissão através de paredes,

considerando apenas convecção e condução o fluxo de calor é dado por:

(4.1)

Onde U é o coeficiente global de transferência de calor da parede (W/ m² °C), A é

a área da parede (m²), Te é a temperatura do meio externo e Ti é a temperatura do meio
interno. O coeficiente global U, que engloba apenas os efeitos de condução e convecção
interna /externa, é calculado a partir do conceito de resistências térmicas, mostrado na Figura
4.3.
 16

Figura 4.3: Resistências térmicas para o cálculo do coeficiente global U.

Desse modo, o coeficiente U será dado por:

(4.2)

Onde h0 e hi são os coeficientes de convecção do lado externo e interno (W/m²∙°C),

ej é a espessura das camadas que compõem a parede e kj é a condutividade térmica das
camadas.

4.3.2. INCIDÊNCIA SOLAR

Além dos fenômenos de condução e convecção, existe também o fenômeno de

radiação solar, que pode atingir um ambiente condicionado de duas formas:

 Incidência através de janelas de vidro que permite a passagem de uma parcela dessa
radiação para dentro do ambiente. O fluxo de calor é dado por:

(4.3)

Onde Qs é o fluxo de calor total que atravessa um vidro plano claro, FCGImax é o fator
de ganho de calor por insolação máximo para um vidro plano claro [W/m²], FCR é o
fator de carga de refrigeração horária, CS é o coeficiente de sombreamento e A é a
área de troca de calor (m²). Existem valores tabelados para FCGImax, FCR e CS.

 Incidência sobre a superfície externa opaca, e transferência de calor para dentro do

ambiente, por condução. Nesse caso, de modo a considerar todos os fenômenos de
 17

transferência de calor, isto é, radiação, convecção e condução, o fluxo de calor é dado

por:

(4.4)

Onde Qso é o fluxo de calor total que atravessa uma superfície opaca (W), U é o
coeficiente de troca de calor (W/m²∙°C),A corresponde à área de troca de calor (m²), Te
é a temperatura do meio externo e Ti é a temperatura do meio interno. O termo ΔTrad é
um termo de correção da temperatura externa devido ao efeito da radiação solar na
superfície. Este termo pode valer 3°C, 4°C ou 5°C, de acordo com a cor e a orientação
da parede.

4.4. GERAÇÃO INTERNA

No caso da geração de calor produzida pela iluminação, é preciso somar as

potências nominais das lâmpadas, de acordo com a distribuição horária.

No caso do calor liberado pelas pessoas, deve-se multiplicar o valor do calor

liberado para uma determinada atividade pelo número de ocupantes que realizam tal
atividade. Existem tabelas de valores de calor liberado para diversas atividades nos manuais
da ASHRAE, como, por exemplo, a Tabela 2.

Tabela 4.1 - Metabolismo para diversas atividades (ASHRAE, 2005).

 18

4.5. INFILTRAÇÃO

Trata-se do calor que é adicionado ou perdido ao / pelo carro devido à infiltração

do ar exterior, como, por exemplo, a renovação de ar, ou saída do ar interior (no caso de
infiltração por vedação insuficiente ou abertura de portas). Nesta situação, a temperatura
interior e a umidade são afetadas.

𝑄𝑅(𝑠𝑒𝑛𝑠í𝑣𝑒𝑙) = 𝑚̇𝑐𝑝 (𝑇𝑒 − 𝑇𝑖 )

𝑄𝑅(𝑙𝑎𝑡𝑒𝑛𝑡𝑒) = 𝑚̇𝐿(𝑤𝑒 − 𝑤𝑖 )

𝑄𝑅(𝑠𝑒𝑛𝑠í𝑣𝑒𝑙) = 17821,2762

𝑄𝑅(𝑙𝑎𝑡𝑒𝑛𝑡𝑒) = 44353,7
 19

5. CÁLCULO DA CARGA TÉRMICA

Nesta seção serão expostos os cálculos referentes à carga térmica.

5.1. CARGA TÉRMICA DE TRANSMISSÃO DE CALOR

5.1.1. CÁLCULO DO COEFICIENTE DE CONVECÇÃO EXTERNO

Para a determinação do coeficiente de convecção externa, tanto para as paredes

quanto para os vidros, são usadas as propriedades do ar para uma temperatura média obtida na
Tabela 5.1, a saber, 29.69°C, que é aproximadamente a temperatura média do dia típico de
verão adotado. Além disso, é admitido que o trem viaje a uma velocidade média de 40km/h
(11,11m/s).

Tabela 5.1: Dia típico de verão em João Pessoa para o mês de Fevereiro

Hora Tbs (°C) Tbu (°C) UR% V (m/s)

7 26,2 24,6 87 3,6
8 27,8 24,2 76 4,1
9 28,4 24,8 65 5,2
10 30,4 25 59 5,2
11 30,8 24,4 58 5,2
12 31 24,4 57 7,7
13 31,4 24,6 57 6,2
14 30,8 24,8 58 7,2
15 31 24,4 58 6,2
16 30,4 24,4 64 5,2
17 28,4 24 71 4,1
Média 29,69091 24,50909 64,54545 5,445455
 20

Antes de ser calculado o coeficiente de convecção, é preciso obter o número de

Reynolds para determinar se o tipo de escoamento é laminar ou turbulento, e com isso,
determinar a fórmula a ser utilizada para obter o número de Nusselt. Em seguida, a partir do
número de Nusselt, é obtido o coeficiente de convecção.

O número de Reynolds é dado por:

(5.1)

Onde V é a velocidade do Trem (m/s), L é o comprimento da parede e v é a viscosidade

cinemática do ar a 29,69°C (m²/s).

O número de Nusselt, por sua vez, é dado por:

(5.2)

Onde h é o coeficiente de convecção (W/m²∙K), L é o comprimento da parede, e k é a

condutividade térmica do material (W/m∙K).

No caso da convecção externa, foi observado que o escoamento de ar é turbulento,

e a fórmula utilizada para determinar o número de Nusselt é:

(5.3)

O termo Pr é denominado número de Prandtl.

O cálculo do coeficiente de convecção externo resultou em:

h0 = 23,3830907W/m²∙K
 21

5.1.2. CÁLCULO DO COEFICIENTE DE CONVECÇÃO INTERNO

No caso da convecção interna, adota-se que o ar se encontra a 23°C, temperatura

desejável para os passageiros. Por outro lado, a velocidade do vento interno é considerada
como sendo igual a 0,25 m/s, que é a velocidade máxima estabelecida pela ANVISA para
ambientes condicionados. Para a determinação do coeficiente de convecção interna, é
utilizada a mesma metodologia, isto é, cálculo do número de Reynolds, verificação do tipo de
escoamento, cálculo do número de Nusselt e, por último, obtenção do coeficiente de
convecção interno (hi) que resultou em:

hi = 1,11038267W/m²∙K

5.1.3. CÁLCULO DO COEFICIENTE DE CONVECÇÃO GLOBAL

Para o cálculo do coeficiente global de convecção na parte superior do trem

usamos a Tabela 5.2 que apresenta as propriedades dos materiais que formam o teto.

Tabela 5.2: Materiais que compõem as paredes do veículo

Usando a equação 4.2, o coeficiente de convecção no teto é de:

U = 0,99412872 W/m²∙K
 22

Levando em conta as considerações acima, calculou-se a carga térmica devida à

transmissão de calor ao longo das 24 horas do dia. O Gráfico 5.1 representa a variação desta
carga térmica.

Carga Térmica de Transmissão (W)

900
Carga Térmica de Transmissão (W)

800
700
600
500
400
300
200
100
0
7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Horas

Gráfico 5.1: Carga térmica de transmissão de calor ao longo do dia.

5.2. CARGA TÉRMICA DE INCIDÊNCIA SOLAR

A transferência de calor resultante da radiação solar em uma superfície depende

de suas características físicas. Quando um raio de luz incide em uma superfície transparente
(vidro, por exemplo), ocorrem três fenômenos: uma parte da energia solar é absorvida, outra
parte é refletida e a restante é transferida para o ambiente. A soma dessas três frações é igual a
um.

Para o cálculo da carga térmica devido à insolação sobre as janelas do vagão, é

preciso levar em conta a fração de energia absorvida. A seguinte equação define a energia
solar que atravessa uma superfície transparente:

(5.4)
 23

Onde A é a área da superfície (m²), Ité a irradiação exterior (W/m²), N é a fração

da energia solar absorvida, que é transmitida por convecção e condução, e α representa a
absortividade do vidro para radiações diretas, difusas e refletidas.

Em regime permanente, é possível considerar que N é igual a U/he, logo, a

equação pode ser reescrita da seguinte forma:

(5.5)

A expressão acima, ao ser dividida pela área A, é definida como fator de ganho
por insolação, FGCI (W). Os valores do fator FCGI variam de acordo com a orientação (leste,
oeste, norte, sul), com o mês do ano e com a latitude. Para o mês de Janeiro, os valores para
FGCI estão listados na tabela abaixo.

Tabela 5.3: Fator de ganho por insolação

Além do fator FGCI, um coeficiente de sombreamento CS deve ser utilizado para

adequar os valores de FGCI para os diversos tipos de vidro. Para os vidros do vagão de
passageiros, o coeficiente CS adotado será de 1,00, de acordo com o manual da ASHRAE.

O cálculo da radiação solar que atravessa uma superfície transparente é dado,

portanto, pela seguinte equação:

(5.6)
 24

O fator FCR (fator de carga de refrigeração) é usado para levar em consideração o

fato da radiação solar, que penetra no recinto, não ser uma carga térmica instantânea, sendo,
inicialmente, absorvida pelas superfícies transparentes. Deste modo, a transferência de calor
para o ambiente é retardada, sendo necessário o uso do FCR para estimar a parcela de
radiação solar que é transmitida para o ambiente condicionado ao longo do dia. A Tabela 5.4
apresenta valores de FCR para diferentes orientações.

Tabela 6: Fator de carga de refrigeração

É importante observar que dependendo da direção do movimento do trem em

relação ao Sol, a carga térmica de radiação solar será diferente, uma vez que os coeficientes
FGCI e FCR, por exemplo, dependem da orientação das janelas. Consultando o mapa do
trajeto da linha férrea (Fig.1), podemos considerar com razoável aproximação, que o trajeto
do VLT tem orientação Nordeste-Sudoeste, logo, as janelas e portas ficam orientadas ao
Noroeste e ao Sudoeste.
 25

Tendo em vista as considerações anteriores, a carga térmica de radiação solar, ao

longo do dia, para o caso em que o movimento do trem se dá do Nordeste ao Sudoeste, é
representada no Gráfico 5.2.

Carga Térmica de Incidência Solar (W)

8000
Carga Térmica de Incidência Solar (W)

7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Horas

Gráfico 5.2: Carga térmica de incidência solar

5.3. CARGA TÉRMICA DA GERAÇÃO INTERNA DE CALOR

A iluminação de um vagão e a sua ocupação por passageiros representam duas

fontes de geração interna de calor. Para estudar a carga térmica oriunda dessas fontes, será
definido um padrão para variação da quantidade de passageiros ao longo do dia, e por outro
lado, a quantidade e a potência das lâmpadas utilizadas para a iluminação do vagão.
 26

5.3.1. CARGA TÉRMICA DE OCUPAÇÃO

Para determinar a carga térmica resultante da ocupação do vagão, é preciso, em

primeiro momento, definir de que forma varia a quantidade de passageiros ao longo do dia. A
variação do número de passageiros adotada pode ser vista na Tabela 5.1

Tabela 7.5 – Quantidade e disposição de passageiros ao longo do dia.

Hora Sentado Em pé
7 60 90
8 60 90
9 60 45
10 60 45
11 60 45
12 60 45
13 60 45
14 60 45
15 60 45
16 60 90
17 60 90

Observações acerca da tabela devem ser feita:

 São definidos picos de ocupação dentro de um dia, que ocorrem de manhã (entre 7h e
8h) e no fim da tarde (entre 16h e 17h), para considerar efeitos de lotação de
passageiros nos períodos de rush. Entre esses períodos de pico, foi considerado que a
ocupação é um pouco menos intensa e fora desses períodos, a ocupação foi definida
como sendo igual ao número de assentos do vagão e metade da capacidade de pessoas
em pé. Durante o período de pico, considera-se o caso mais crítico, isto é, que o vagão
encontra-se lotado.

A distinção entre passageiros em pé e passageiros sentados é fundamental uma

vez que o metabolismo do corpo humano é diferente para cada situação. Segundo a Tabela
4.1, que apresenta valores de metabolismo para diversas atividades, o metabolismo de uma
 27

pessoa sentada é de 58 W/m², e o metabolismo de uma pessoa em pé é de 70 W/m². Como as

tabelas fornecem a taxa de energia por área, é preciso estimar a área ocupada por um
passageiro. Para este estudo, foi admitido que a área de superfície típica de uma pessoa é de
1,8 m².

A equação que foi utilizada, portanto, para calcular a carga térmica devida aos
passageiros, para cada hora, é mostrada a seguir:

(5.7)

Onde ns é o número de pessoas sentadas, Ms é o metabolismo de uma pessoa sentada (W/m²),

np é o número de pessoas em pé, Ms é o metabolismo de uma pessoa em pé e A é a área de
superfície típica de uma pessoa.

Admitindo as considerações acima, a carga térmica resultante da ocupação foi

calculada e é representada pelo Gráfico 5.2.

Carga Térmica de Ocupação (W)

20000
Carga Térmica de Ocupação (W)

18000
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Horas

Gráfico 5.2: Carga térmica de ocupação

 28

5.3.2. CARGA TÉRMICA DE ILUMINAÇÃO

A iluminação de um vagão de passageiros é feita por 14 lâmpadas, de 9W de

potência cada. Considera-se que as lâmpadas ficam acesas durante toda a operação do trem.

A carga térmica resultante da iluminação do vagão foi simplesmente estimada

somando as potências de todas as lâmpadas. A relação utilizada é mostrada a seguir:

Onde n é o número de lâmpadas e P é a potência de cada lâmpada (W). O Gráfico 5.3

representa a carga térmica resultante da iluminação do vagão.

Carga Térmica de Iluminação (W)

140
Carga Térmica de Iluminação (W)

120

100

80

60

40

20

0
7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Horas

Gráfico 5.3: Carga térmica de iluminação

 29

5.3.3. CARGA TÉRMICA DEVIDO A TRANSFERÊNCIA DE CALOR PELO PISO

Considerando o piso como uma placa, temos:

𝑃𝑟 = 0,707
𝑊
𝐾 = 26,3 𝑚.𝑘
𝑇∞ =300K
𝑚2
𝑉 = 15,8 𝑠
𝐽
𝐶𝑝 = 1007
𝐾𝑔𝐾
𝑚
𝜇∞ = 11
𝑠

𝝁∞.𝐋
𝑹𝒆 = = 12810126,58 (𝑟𝑒𝑔𝑖𝑚𝑒 𝑡𝑢𝑟𝑏𝑢𝑙𝑒𝑛𝑡𝑜)
𝑽
4 1
𝑁𝑢𝑥 = 0,0308. 𝑅𝑒𝑥 5 . 𝑃𝑟 3 = 12569,0704
𝑁𝑢. 𝐾 𝑊
ℎ𝑙𝑖𝑛ℎ𝑎 = = 17,9656 2
𝐿 𝑚 .𝐾
𝑞 𝑊
𝑞′′𝑠 = = 469,24 2
𝐴 𝑚 .𝐾
Temperatura de superfície
𝑞𝑠
𝑇s = 𝑇∞ + = 326,11𝐾
ℎ𝑥

𝑊
A taxa de transferência de calor do piso foi de 469,24 .
𝑚2 .𝐾

5.4. QUALIDADE DO AR INTERNO E RENOVAÇÃO DO CO2

Para calcularmos a vazão de ar necessária, devemos multiplicar a cubagem do

local por 25 a 35 trocas de ar por hora.

Comprimento X Largura X Altura X Trocas de Ar = Vazão total em m³/h.

 30

Dimensões do trem

Comprimento interno [m] 17,6

Comprimento externo [m] 18,4
Largura interna [m] 2,55
Largura externa [m] 2,75
Pé direito [m] 2,5

Área total = 112,2 𝑚3

OBS.: Para trocas de ar a ANVISA recomenda mínimo de 22 trocas de ar por hora

Quantidade de viagens 25. (Corresponde a quantidade de paradas)

A taxa de entrada de ar = 134,64 ∙ 25 = 3366 𝒎𝟑 ∙ 𝒉−𝟏 , ou seja, 935 Ls-1.

3366
Taxa de entrada de ar (𝑚3 . ℎ−1 )

Numero de pessoas 150

𝑚3
Taxa de Ar/pessoa (𝑝𝑒𝑠𝑠𝑜𝑎) 17,39

A Resolução ANVISA nº 09 estabelece taxas de renovação do ar em ambientes

climatizados na ordem de 27 𝑚3 . ℎ−1 𝑝𝑒𝑠𝑠𝑜𝑎−1 e 17 𝑚3 . ℎ−1 𝑝𝑒𝑠𝑠𝑜𝑎−1 para locais com
elevada rotatividade de pessoas. Nesse caso, com base nos valores apresentados na tabela
acima, pelo menos em termos quantitativos, verifica-se o atendimento à legislação. No
entanto, considerando-se que não há captação de ar externo, pode-se afirmar que essa taxa diz
 31

respeito apenas à recirculação do ar ambiente, não havendo, portanto, uma “renovação

de ar” propriamente dita no ambiente.

5.5. VERIFICAÇÃO DAS CONCENTRAÇÕES DE CO2

De acordo com a ACGIH, apesar de exposições aos níveis comumente

encontrados em ambientes interiores (350 a 2500 ppm) não serem considerados causa direta
de efeitos à saúde, evidenciam-se muitos impactos diretos e mensuráveis na saúde humana.
Sabe-se, por exemplo, que a baixa renovação de ar pode resultar em sonolência e perda de
produtividade até mesmo em indivíduos saudáveis. Segundo recomendações da Resolução
ANVISA nº 09, a concentração de CO2 em ambientes interiores não deve ultrapassar 1000
ppm.

A taxa de produção de CO2

𝐶𝑂2 = 𝑅𝑄. 𝑂2

𝐴𝑑 . 𝑀
𝑂2 =
(352 ∗ (0,23 ∗ 𝑅𝑄 + 0,77))

Onde: M = É a taxa de metabolismo por unidade de superfície do corpo (expressa em

met) Alguns valores típicos da taxa de metabolismo em relação ao nível de atividade são
dados na tab.3 e tab.4.
 32

Ad = É a superfície do corpo, em metros quadrado para adulto, médio adota-se Ad =

1,8 m², para crianças e adolescentes Ad varia de 0,8 a 1,4 dm³/s;

CO2 = É a taxa de produção de dióxido de carbono, em dm³/s;

RQ = É o quociente respiratório, ou seja, a relação volumétrica da produção de CO2

para o consumo oxigênio (sem dimensão). Para níveis de atividades moderadas, pode ser
estimado em 0,83.

Cálculo

Supondo um adulto (Ad = 1,8 m²) em atividade sedentária leve, (M = 1,2 met) tem-se:

𝐎𝟐 = 𝟎, 𝟎𝟎𝟔𝟒 𝐋/𝐬

𝑪𝑶𝟐 = 𝟎, 𝟎𝟎𝟓𝟑 𝑳/s

Tempo médio de Viagem 5 min = 300s, logo:

Taxa de produção de Co2 em uma viagem = 1,59 L/L

Tempo médio de Viagem 5 min = 300s, logo a taxa de produção de Co2 em uma viagem =
1,59 L

1,59 Litros de CO2 corresponde a 1590 mL de Co2, Assim, 1590 mg/l = ou 1590 ppm

Segundo recomendações da Resolução ANVISA nº 09, a concentração de CO2 em ambientes

interiores não deve ultrapassar 1000 ppm.

Taxa de Ventilação e Qualidade do Ar

Percebida Ainda referente à revista ABRAVA (2001), estudos de laboratório e de

campo têm demonstrado que, para pessoas em atividade sedentária leve, uma taxa de
ventilação de 7,5 L/s (27m³/h) por pessoa dilui os bioefluentes por elas produzidos a ponto do
ambiente ser percebido como satisfatório, com respeito a odores corporais, por grande maioria
 33

(mais de 80%) das pessoas não adaptadas, ou seja, que entraram no recinto a menos de 15
minutos. Para pessoas adaptadas, verificou-se que o mesmo nível de aceitabilidade é obtido,
nas mesmas condições, com uma taxa de ventilação de apenas 2,5 L/s por pessoa, devido à
rápida adaptação do olfato a odores.

5.6. TAXA DE VENTILAÇÃO E TEOR DE O2 E DE CO2

Uma simples equação de balanço de massas permite calcular o teor, em situação

de equilíbrio permanente, de O2 e de CO2 no ar interior em função da taxa de ventilação e de
seu teor no ar de ventilação.

𝑁
𝑉𝑜 =
(𝐶𝑐 − 𝐶0 )

VO - é a taxa de ventilação, em L/s por pessoa;

N - é a taxa de consumo de O2, ou de geração de CO2, em L/s por pessoa;

Cs – concentração de CO2 no recinto, em L/L;

Co - é o teor de O2 (ou de CO2), no ar de ventilação, em L/L;

(Cs – Co)>0 - indica acréscimo de O2 (ou CO2) no ambiente;

(Cs – Co)<0 –Indica uma diminuição de O2(ou COS)no ambiente.

Assim para adultos em atividades sedentárias leves (1,2 met), com taxa de
ventilação de 7,5 L/s (27m3 /h) por pessoa, considerada satisfatória nesta situação, tem-se,
pela Equação acima, os seguintes valores:

Para consumo de O2, N = 0,0064 L/s por pessoa,

(Cs-Co) = - 0,000850 L/L que corresponde a 850 ppm

 34

- Para produção de CO2, N = 0,0053 L/s por pessoa

(Cs-Co) = 0,000710 L/L que corresponde a 710 ppm

Vo= 0,0064/0,000850 = 7,5294 L/spor pessoa de O2 [27,105 m3/h]

Vo=0,0053/0,000710= 7,464 L/s por pessoa de CO2 [26,870 m3/h]

A Resolução ANVISA nº 09 estabelece taxas de renovação do ar em ambientes

climatizados na ordem de 27m³/h no caso do trem a taxa de ventilação 135 m³ a cada 5
minutos.

5.7. VAZÃO EFICAZ

𝑉𝑒𝑓 = 𝑃𝑧 . 𝐹𝑝 + 𝐴𝑧 . 𝐹𝑎

Onde:

𝑉𝑒𝑓 = vazão eficaz de ar exterior, [L/s]

𝐹𝑝 = vazão por pessoa, [L/(s.pessoa)]

𝐹𝑎 = vãzão por área útil ocupada, [L/(s.m2 )]

𝐴𝑧 =área útil ocupada pelas pessoas, [m2]

Número Máximo de pessoas no local é 150 logo:

Considerando o vagão de trem como um escritório de média densidade:

Temos
 35

𝑉𝑒𝑓 = 150. 𝐹𝑝 + 112,2. 𝐹𝑎

Nível 1 = 408,66 L/s (nível mínimo de ventilação)

Nível 1 = 509,88L/s (nível intermediário)

Nível 1 =626,1 L/s

Nos cálculos acima o nível de ventilação deu 935 L/s dando aceitável para o projeto. Com
isso vemos que não é necessário suprir a vazão de ventilação.
 36

6. CONCLUSÃO

A partir do cálculo da carga térmica total a ser atendida pelo sistema de

condicionamento de ar do VLT, pode-se verificar se o referido sistema atende aos requisitos
de conforto térmico dos ocupantes. Isso se dá por uma comparação entre o valor da carga
térmica total e o valor da potência do sistema de condicionamento, considerando ainda um
coeficiente de segurança que torna a potência de projeto maior, para atender com alguma
folga a carga.

Neste trabalho, calculou-se a carga térmica e observou-se que a mesma fica razoavelmente
abaixo da potência disponível no condicionador para vencê-la. Isto é esperado do ponto de
vista econômico, uma vez que em um projeto não se deseja superdimensionar, evitando gastos
desnecessários. Além disso, do ponto de vista de atendimento à demanda do conforto térmico,
uma carga térmica muito próxima à potência do condicionador o faria trabalhar muito exigido
e atenderia muito superficialmente a potência exigida, principalmente pelas cargas térmicas
de renovação do ar latente e sensível.