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EVIDENCIA 5 CARACTERIZACION DEL SISTEMA DE DISTRIBUCION.

HECTOR FABIO SANCHEZ VERA –ANDRES MAURICIO LOPEZ.

JULY EUGENIA BARRETO - EDWAN MAURICIO.


INTRODUCCION.

REDES DE DISTRIBUCIÓN Las redes de transporte de mercancías surgen por la necesidad de conectar y
transportar los bienes de consumo desde su punto de producción (localización empresa) hasta el mercado
(clientes). En la fase de distribución, la mercancía puede ser transportada con una gran variedad de modos de
transporte (por ferrocarril, transporte aéreo, marítimo, fluvial o por carretera) y puede realizar varias paradas
en almacenes o nodos de cambio modal hasta llegar a su destino final. La configuración de la red de transporte
condiciona los costes de distribución de la mercancía así como la planificación y organización temporal de la
cadena de suministro de los productos al mercado. Un hecho que ha caracterizado el sistema de transporte de
mercancías ha sido el nacimiento de empresas dedicadas exclusivamente a los servicios de transporte, los
operadores logísticos (third part logistics). En las redes de distribución tradicionales, la empresa de producción
organiza y gestiona su propia red de transporte, de forma que realiza los envíos de transporte desde un
número limitado de sus plantas de producción hasta cada cliente o mercado. Sin embargo, las ineficiencias de
estas redes por las asimetrías de los envíos, su variación temporal o los altos costes de inversión necesarios
para vehículos o recursos han producido la externalización de la distribución de sus productos a terceras
empresas. Estas empresas subcontratadas prestarán sus servicios de transporte y distribución a varias
empresas de producción, por lo que un mismo trayecto o ruta de transporte podrá ser compartido por varios
clientes. El efecto directo de este modo de operación y servicio es la posibilidad de consolidar una mayor
cantidad de carga en cada ruta de la red, por lo que es factible utilizar vehículos de gran capacidad y con
costes unitarios menores. Análisis de estrategias eficientes en la logística de distribución de paquetería 8 M.
Estrada (2007) En este sentido, en Crainic (2003) se plantea una posible clasificación de las redes y servicios de
transporte según las posibilidades de consolidación de los envíos en un mismo vehículo. Los servicios o envíos
adaptados a un cliente (“customizados”) son propiamente servicios de transporte puerta a puerta, en que toda
la mercancía comparte el mismo origen o el mismo destino. En esta tipología de servicios y redes, la
planificación temporal e intervalos de envío suele ajustarse para que la totalidad de la capacidad del vehículo
sea ocupada por la mercancía o envío en cuestión. Esta tipología de servicios se suele conocer como Full
TruckLoad, (FTL). Estos servicios se consideran como un problema de gestión dinámica de los recursos, ya que
resulta difícil llegar a prever y ajustar temporalmente las demandas y solicitudes de envío. Un problema
específico de estas redes son los retornos en vacío del punto de destino al origen, que constituyen una
actividad con coste elevado pero sin ninguna productividad para la empresa de transporte. En segundo lugar,
existen algunas empresas de transporte que presentan específicamente la característica de ofrecer un servicio
de transporte consolidado. En estos casos, el ajuste temporal de los servicios de transporte ya no se hace
específicamente para cada cliente. Estas empresas fijan unos plazos de distribución de la mercancía o unos
horarios de envío fijos, que se determinan con el objetivo de cumplir con las expectativas y preferencias del
máximo número de clientes. En este contexto, se debe establecer un diseño de rutas y paradas acordes con la
demanda, de forma que las capacidades de los vehículos sean adecuadas para garantizar la rentabilidad del
sistema. Esta tipología de servicios se denomina Less-Than TruckLoad (LTL), ya que el tamaño de la mercancía
o envío de un solo cliente es muy inferior a la capacidad del vehículo de transporte. Por tanto, es necesario
que cada viaje del vehículo sea cargado con envíos de múltiples clientes para incrementar su ocupación. En
estos casos, es muy frecuente que estas empresas dispongan de instalaciones propias para la consolidación de
los envíos. Estas terminales donde la mercancía realiza una parada para cambiar de vehículo y proseguir su
transporte hasta el punto final se denominan terminales hub o de consolidación. Con todo, las empresas que
ofrecen servicios de transporte y operadores logísticos se pueden clasificar según otros criterios como la
tipología de servicio, número de clientes y plazo temporal para realizar la distribución. Por un lado se
encuentran las empresas de paquetería industrial y paquetería urgente o courier (second part logistics, 2PL).
Estas empresas únicamente ofrecen servicios de transporte de mercancía, de volumen reducido y con plazos
temporales de entrega relativamente cortos. Debido al poco volumen de la carga asociada a un cliente, las
operaciones de consolidación resultan un factor estratégico para garantizar su competitividad. Las empresas
de paquetería industrial transportan envíos constituidos por distintas tipologías de productos, de densidades
variables, con unos plazos fijos entre los orígenes y destinos de la red. Éstas pueden 1.Redes de distribución M.
Estrada (2007) 9 transportar cualquier tipo de producto de consumo con un empaquetado adecuado.
Paralelamente se encuentran las empresas de paquetería urgente o courier, cuyo objeto de negocio es el
transporte urgente de carga de tamaño muy reducido, eminentemente pequeñas cajas, documentación y
correspondencia con unos plazos de entrega muy restrictivos. Por su parte, los operadores logísticos pueden
ofrecer los servicios de almacenaje, empaquetado y otros servicios de valor añadido conjuntamente con el
servicio de transporte y distribución. Aquellas empresas de transporte que prestan este tipo de servicios
constituyen el grupo conocido third part logistics (3PL). Estos operadores logísticos suelen tener una relación
más estrecha con los clientes, de forma que pueden llegar a regular y controlar los ritmos de producción y la
facturación de las empresas de producción. Los volúmenes de transporte tienen una magnitud superior a los
de paquetería y utilizan una amplia gama de modos de transporte para su distribución. En este caso, el
proceso de consolidación se realiza en los modos de transporte de mayor capacidad (ferrocarril, marítimo) en
la larga distancia, y utilizan el camión para la última fase de la cadena de transporte. Por último, hoy en día se
han desarrollado los operadores logísticos conocidos por el nombre de fourth part logistics (4PL). En estos
casos, el operador logístico y la empresa de distribución desarrollan una alianza estratégica de modo que
ambas comparten riesgos y beneficios de toda la cadena de suministro de los productos.
OBJETIVOS.

En virtud de toda la argumentación anterior, cabe ya hacer referencia al aspecto conceptual del marco de la
distribución o logístico; así, la definición de distribución o logística se ciñe a la gestión del flujo y de las
interrupciones en él, de materiales (materias primas, componentes, subconjuntos, productos acabados y
suministros) y personas asociadas al proceso de distribución o logístico de una empresa. Desde otra
aportación, la logística congregaría los ejercicios de planificación, organización y control del conjunto de
actividades de movimiento y almacenamiento que facilitan el flujo de materiales y productos desde la fuente
al consumo, para satisfacer la demanda al menor coste, incluidos los flujos de información y control. La
traducción de este terreno conceptual se asocia al tradicional contexto de la distribución donde se afirma que
el producto adquiere su valor cuando el cliente lo recibe en el tiempo y en la forma adecuada, además de al
menor coste posible.

El concepto moderno de logística que se aplica en las organizaciones actuales, viene caracterizado por jugar un
papel protagonista en el plano de integración de las actividades del sistema técnico-productivo, cuyo máximo
exponente tiene que ver con el aseguramiento de un flujo que se dirige a suministrar al cliente los productos y
servicios demandados teniendo en cuenta su solicitud desde el mismo momento que surge la necesidad, eso
sí, cumpliendo con los estándares de calidad y los costes que se está dispuesto a pagar. De esta forma, se
centra su actividad en la coordinación de las actividades para asegurar un flujo que garantice un alto nivel de
servicio al cliente y de optimización de recursos en la dirección de operaciones, tal y como ha sido expuesto en
la Unidad didáctica 5. Las principales áreas implicadas en esta temática son:

• Almacén.

• Recepción de suministros.

• Aprovisionamiento y compras.

• Transporte externo.

• Transporte interno.

• Transporte interempresa.

• Distribución.
• Tratamiento y atención de los pedidos.

• Reciclaje de residuos y de los productos desechados por el cliente.

• Planificación de la producción.

• Control de producción.

• Información y comunicaciones.

• Control de calidad.

• Mantenimiento.

• Ventas.

Desde este punto de vista pudiera parecer que el sistema logístico se responsabiliza de la gestión de todas las
actividades anteriores, no obstante, su labor central es la de realizar la coordinación de las variables que son
inherentes a cada una de ellas con el fin de garantizar esquemas de funcionamiento y soluciones integrales
para la ejecución de un flujo racional que asegure un alto nivel de servicio al cliente con un coste mínimo
asociado.

Los planteamientos flexibles en los negocios se trasladan también a esta realidad, donde se produce una
tendencia clara hacia la autonomía de las actividades o de los eslabones de la cadena; eso sí, dentro de un
marco de integración que proveen las tecnologías, lo que supone la búsqueda de sistemas ágiles para
responder al cliente, métodos innovadores que aporten valor añadido. Este planteamiento radica en la
aceptación de una filosofía de negocio participativa, plena de interacción.

El sistema logístico de la empresa suele contar con las opciones de un marco de oferta externo, pudiendo
utilizar el servicio de determinados agentes del entorno a través de alianzas y subcontratación (outsourcing),
siempre buscando mejores niveles de especialización que retornen en la consecución de economías. En este
sentido, el citado sistema logístico trata de equilibrar dinámicamente un esquema de coordinación
permanente con todos los elementos de la arquitectura de funcionamiento.

Para la estrategia y operativa de la logística se construye un plan estratégico alineado con el plan estratégico
del negocio, donde se detalla la misión, visión, objetivos estratégicos y programa de acciones para guiar la
gestión logística en todos los niveles, es decir: la planificación de los inventarios, el suministro, las recepciones
de productos, su movilidad, los servicios de terceros, la distribución y el servicio a los clientes. Ante esta
perspectiva se evita el sesgo asociado a la tradicional gestión de incidencias o reclamaciones para formar parte
de un planteamiento proactivo que juega un papel clave en la mejora de la competitividad de la empresa.

La planificación se debe basar en información, situaciones y hechos lo más precisos posible. Planificar es una
labor intelectual, por lo que hay que adelantarse a los hechos, anticipando variantes que pudieran producirse,
así como la forma de encarar los imprevistos; en consecuencia, hay que estipular un esquema de actividades y
sus secuencias. Algunas de las características principales que se deben tomar en cuenta al hacer una
planificación son las siguientes:

• Aclarar, ampliar y determinar los objetivos organizativos.

• Definir las previsiones.

• Establecer las condiciones y suposiciones bajo las cuales deben desarrollarse las actividades.

• Seleccionar e indicar las tareas para el logro de los objetivos.

• Establecer un plan de hitos.

• Fijar las políticas.

• Planear estándares y métodos para cumplirlos.

• Anticipar los problemas futuros.

Como ya se ha argumentado en otras Unidades didácticas, la cadena logística explica el sistema técnico de la
empresa (aprovisionamiento, producción, distribución) aplicando diferentes mecanismos o técnicas tales
como: MRP (manufacturing resources planning), Kanban, JIT (just in time) y otros. En la misma línea de
interrelación con otras materias, como es el caso de la calidad, el sistema logístico se postula también dentro
de unos principios y mecanismos que tratan de evitar que ningún proceso, ningún producto o material que no
reúna los requisitos de calidad, pase a una fase posterior.

En el plano económico, el enfoque logístico pretende respaldar la optimización de los costes; no obstante, su
vector de desarrollo va más allá del control y análisis de los costes logísticos, sino que sistemáticamente
establece programas para la mejora del valor del producto en virtud de los requerimientos y expectativas de
los clientes, donde además están implicadas todas las estructuras de la empresa y el marco de colaboradores o
suministradores.
Desde un plano sintético, un sistema de logística está compuesto por tres áreas generales, a saber: gestión de
materiales; gestión de la transformación y gestión de la distribución física. La primera se ciñe a la relación
logística entre una empresa y sus proveedores. La segunda gira alrededor de la relación logística entre las
instalaciones de una empresa (entre planta y almacenes o centros de distribución, interplantas, etc.).
Finalmente, la tercera es la que atiende al marco relacional entre la empresa y sus clientes.

Actualmente, la función logística se enfrenta a retos importantes respecto a la política de almacenes, cuestión
que también es clave en el dinamismo de la distribución, lo que conlleva el despliegue de una tecnología que
permita flexibilizar el comportamiento de los agentes que se dedican a esta tarea. En esta línea, los últimos
desarrollos tecnológicos han facilitado que las diferentes áreas de la empresa estén comunicadas entre sí, para
lograr la máxima eficiencia en el sistema.

La distribución física de productos es un tema que se relaciona directamente con el mercadeo. Dicho en forma
simple la distribución física es llevar el producto desde el centro de producción al consumidor final.

Como lo apunta P. Kotler no se debe confundir las decisiones sobre los canales de distribución y las de
distribución física. Las primeras tienen relación con los intermediarios comerciales que se utilizarán. La
segunda está relacionada con las actividades de control y administración de inventarios, envasado,
almacenamiento en lugar de producción, transporte, almacenamiento de lugar de envío y entrega del
producto al cliente final.

Dependiendo del tipo de producto la distribución física será más o menos compleja. Al igual los costos variarán
considerablemente, tratándose de uno u otro. No es lo mismo distribuir físicamente productos perecibles o no
perecibles, líquidos o sólidos, inflamables o inocuos, gaseosos o no gaseosos, pequeños de tamaño o muy
grandes.

En algunos casos los costos de distribución física pueden representar cantidades superiores al 30% del valor
del producto. Esto debido a que los costos de almacenaje y transporte se han ido incrementando
considerablemente en los últimos años. No solo han presionado sobre costos los aumentos del petróleo y
combustibles, sino los aumentos en mano de obra, de los equipos utilizados en la distribución física, y los
costos de almacenamiento.

La distribución física ha dado origen a una nueva disciplina a la cual se le ha aplicado el nombre de “logística de
distribución física”, conocida comúnmente como “logística”. La filosofía de ésta es poner el producto en el
lugar requerido, en el momento exacto en que se necesita, a un costo razonable.
La palabra y disciplina de la “logística” tienen un origen militar. Las primeras notas escritas se deben, como
muchos otros conceptos, a Julio Cesar y a su libro “Comentario a la Guerra de las Galias”. Es posible que antes
que él Moisés y el Gengis Kan desarrollaran complejos sistemas de distribución física para abastecer a sus
hombres en sus largos desplazamientos por el mundo antiguo.

La logística tiene como eje central “la cadena de distribución física”, en la cual cada eslabón se une
inexorablemente al anterior y siguiente, formando un sistema de gran eficiencia y exactitud. La más grande
operación de distribución física conocida hasta la fecha debe ser la desarrollada durante la Segunda Guerra
Mundial, donde trillones de toneladas de productos se debieron transportar desde Estados Unidos a Inglaterra
y de ahí a Europa. El abastecimiento de tropas en el Asia Menor, durante la Guerra del Golfo, fue otra obra de
arte de distribución física. No debe extrañar entonces que muchos de los expertos en logística de la Marina,
Ejercito y Aviación de los EE.UU., sean ahora Gerentes de Logística de grandes empresas transnacionales.

Un buen sistema de distribución física permite reducir inventarios, disminuir los costos, aumentar las ventas y
satisfacer plenamente a los clientes. Los avances en los sistemas de distribución física los ha hecho posible las
tecnologías informáticas y telemáticas.

Sistemas de rastreo de productos en tránsito, existencias e inventarios, lectores de códigos de barras, rastreo
de embarques por medio de satélites y toda esa información accesible por medio de Internet, se encuentran
revolucionando los conceptos de la distribución física.

La compraventa internacional es aquella operación bilateral en que una de las partes (vendedor) se obliga a
entregar a la otra (comprador) una cosa a cambio de un precio cierto en dinero o signo que lo represente.

La característica fundamental que otorgará al contrato la categoría de internacional será el hecho de que
ambas partes deberán pertenecer a Estados distintos.

En cuanto a la ley aplicable a los contratos de compraventa internacional, en principio prima la autonomía de
la voluntad, lo que implica que la ley aplicable es la libremente elegida por las partes, bien explícitamente (lo
que asegura una mayor seguridad en el seguimiento del contrato) o implícitamente (los jueces deciden, a la
vista del texto y su forma de aplicación, cuál ha podido ser la intención de las partes). No obstante lo anterior,
las partes no tienen libre disposición sobre normas de "orden público" o imperativas (penal-contrabando,
control de cambios, aduanas, impuestos, etc.).

Es aplicable la Convención de las Naciones Unidas sobre los contratos de compraventa internacional de
mercancías (hecha en Viena el 11 de abril de 1980).
En caso de no pactarse lo contrario entre las partes, es obligatorio seguir las pautas de la Convención de las
Naciones Unidas sobre los contratos de compraventa internacional de mercancías. Es un tratado internacional
que tiene la intención de homogeneizar y facilitar las compraventas internacionales entre las empresas de los
Estados contratantes.

En los contratos es importante especificar qué incluye el objeto de la compraventa y qué no está incluido:

• Embalaje específico.

• Traducción de las instrucciones de uso.

• Obligación de suministro de accesorios.

• Asistencia técnica, etc.

La existencia y las estipulaciones del contrato de compraventa internacional de mercancías pueden probarse
por cualquier medio de prueba admitido por las distintas legislaciones nacionales.

En esa línea y pensando en el derecho español resultaría factible la admisión de la prueba testifical para
probar la existencia y estipulaciones de un contrato de compra venta suscrito verbalmente.

El contrato de transporte es un documento por el cual una parte (el porteador) se obliga frente a otra (el
cargador o remitente), por un precio acordado, a trasladar/transportar de un lugar a otro (de un país a otro en
el caso del transporte internacional) una mercancía, para ponerla a disposición del destinatario en el lugar y en
las condiciones pactadas por ambas partes.

¿Qué agentes o elementos forman parte del contrato de transporte?

En todo contrato de transporte existirán dos bloques bien diferenciados: los “elementos nominativos o
personales”, y “elementos objeto o reales”. (Ver Figura)

Elementos nominativos o personales. Serán las personas físicas o jurídicas que aparecerán referidas
en el contrato de transporte:

Remitente/Cargador/Expedidor: Es quién pone a disposición del transportista la mercancía que desea


enviar a un destinatario.

Transportista/Porteador: Es quien se encarga de realizar el traslado o transporte del remitente al


destinatario.
Destinatario/Receptor/Consignatario: Es quien aparece en el contrato de transporte como receptor
de la mercancía enviada por el remitente y transportada por el porteador.

Elementos objeto o reales. - Constituyen la razón última por la cual se realiza el contrato de
transporte:

Mercancía a transportar: Es, literalmente, aquel o aquellos objetos tangibles que se envía(n) del
remitente al destinatario.

Precio: Valor económico reflejado claramente en el contrato por realizar el traslado de la mercancía
del remitente al destinatario. Este precio puede ser a porte pagado (el pago se realiza en el momento de
cargar la mercancía en el vehículo de transporte) o a porte debido (al llegar la mercancía al destinatario).

los Incoterms 2010

Antes de proyectar un transporte de mercancías a nivel internacional, es necesario clarificar esta pregunta de
fondo: ¿en qué momento los riesgos y los costes son transferidos al comprador?

En 1936, por vez primera, la Cámara de Comercio Internacional (CCI), ubicada en París, publica como
Incoterms 1936 (INternational COmmercial TERMS), una serie de reglas internacionales para responder a esta
interrogante.

Para adaptar estas reglas a las prácticas comerciales Internacionales más recientes, diversas enmiendas han
sido añadidas a las reglas de 1936, hasta llegar hoy a los “Incoterms 2010”, que reemplazan los Incoterms
2000. Las últimas modificaciones, en aplicación desde el primero de enero 2011, están relacionadas
principalmente con la supresión de cuatro Incoterms – DEQ, DES, DAF y DDU – y con la introducción de dos
nuevos Incoterms “D”, DAT (Entregado en Terminal) y DAP (Entregado en el punto de destino).

Los Incoterms 2000 suprimidos Los nuevos Incoterms 2010

DEQ : Entregado en muelle DAT: Entregado en terminal

DAF : Entregado en frontera DAP: Entregado en el punto de destino


DES : Entregado en buque

DDU : Entregado sin impuestos aduaneros

La gestión de los riesgos

Refiriéndose en sus contratos a un término de la CCI, el comprador y el vendedor reducen la incertidumbre


propia a toda transacción internacional, como prácticas comerciales e interpretaciones diferentes de un país al
otro. Vuelven más precisas sus responsabilidades y obligaciones respectivas para la entrega de mercancías y
las obligaciones de documentos del vendedor. De esta forma los INCOTERMS, aunque son facultativos, son
cláusulas estandarizadas y reconocidas que permiten evitar litigios, distribuyendo claramente entre el
comprador y el vendedor:

• los costes

• los riesgos

Además, los Incoterms distinguen el tema de la transferencia de riesgos y la transferencia de propiedad, ésta
última sometida a la ley que rige el contrato. Concretamente, en un contrato de venta internacional los
Incoterms clarificarán los siguientes puntos:

1. Situar el punto crítico de la transferencia de los riesgos del vendedor al comprador en el proceso de
envío de mercancías (riesgos de pérdida, deterioro, hurto de las mercancías), permitiendo así que quien
asume estos riesgos pueda tomar medidas preventivas, sobre todo en cuanto a seguros;

2. Indicar quién –el vendedor o el comprador– debe cerrar el contrato de transporte;

3. Repartir entre ambas partes los gastos logísticos y administrativos en las diferentes etapas del
proceso;

4. Precisar quién está a cargo del embalaje, el marcado de la mercancía, las operaciones de
manutención, de carga y descarga de las mercancías, o la carga o transferencia del contenido de los
contenedores, al igual que las operaciones de inspección;

5. Fijar las obligaciones respectivas para la realización de las formalidades de exportación y/o
importación, el pago de los derechos e impuestos de importación, al igual que el suministro de los
documentos. Existen 11 Incoterms aceptados por la CCI (codificación original inglesa en tres letras, ej.: FOB)
más una localización precisa, ej.: “FOB Le Havre”.
¿Cómo utilizar los Incoterms 2010?

Precisar el contrato de venta

Para usar los Incoterms 2010 es conveniente precisar claramente en el contrato de venta que se recurre a
ellos, indicando: “la regla Incoterms escogida, incluyendo el lugar designado, seguida por Incoterms 2010”.

Escoger la regla Incoterms adecuada

La elección del Incoterm hace plenamente parte de la negociación comercial. Debe efectuarse según las
capacidades de organización de la empresa, el medio de transporte utilizado, el nivel de servicio que se desea
aportar al cliente o recibir del proveedor, o según las costumbres del mercado, las prácticas de la
competencia, etc.

El Incoterm elegido debe adaptarse tanto a las mercancías que serán despachadas como al medio de
transporte.

Señalar el lugar o el puerto con precisión

Para una aplicación óptima de los Incoterms, las partes involucradas son invitadas a designar el lugar o el
puerto de la manera más precisa posible. Ej., FCA 25 Rue Saint Charles, Bordeaux, France, Incoterms 2010.

Hay que señalar al respecto que para ciertos Incoterms, como CPT, CIP, CFR o CIF, el lugar designado no es el
mismo que el lugar de entrega: se trata del destino hasta donde el transporte ha sido pagado. Para precisar el
destino final de la mercancía y evitar cualquier ambigüedad, conviene mencionar el lugar preciso.

Sucede lo mismo cuando se precisa “en fábrica”: ¿se trata de una fábrica en Francia o de una fábrica
implantada en el extranjero por una firma francesa? La mención en el contrato de venta del lugar convenido.
Por ejemplo: CIF Rouen, CCI 2010; la inclusión sistemática del lugar de referencia (puerto, frontera, etc.) junto
a la sigla utilizada.

Las otras precauciones a tomar en cuenta


El uso de los Incoterms requiere ciertas precauciones, como:

• El buen conocimiento del significado de cada Incoterm y de su sigla

• Usar las variantes de los Incoterms con precisión, para evitar las confusiones que podrían generarse
de su mala interpretación (ej.: FOB USA).

Los Incoterms son una norma admitida en el mundo entero. Por ello, como todas las normas (industria,
calidad, polución), su apelación no está sujeta a ninguna divergencia. Úsense únicamente las abreviaciones
normalizadas. ¡Se prohibirá cualquier otro código! Y, como con toda norma, hay que mencionarla
explícitamente. Como los caballos DIN o el ISO 9002, después de las tres letras del Incoterm debe aparecer,
además de los lugares convenidos, la mención “Incoterm”, o incluso “Incoterm ICC”.

No dude en recurrir a una oficina de juristas internacionales. La tendencia actual del comercio internacional se
materializa por el hecho de que el comprador se ve liberado de toda preocupación de logística. Esto valoriza la
posición del exportador. Es necesario negociar correctamente los términos del contrato en el momento de un
primer despacho, y sobre todo en el caso de países de riesgo, en que se aconsejará una carta de crédito como
medio de pago.

¿Cuáles son los Incoterms 2010?

Clasificación por grados ascendentes de obligaciones para el vendedor

Texto inglés Texto castellano

code Descripción Descripción

EXW

EX Works...named place Fábrica (en) lugar convenido

FCA

Free CArrier…named place Franco transportista lugar convenido

FAS
Free AlongSide ship…named port of shipment Franco al costado del buque puerto de carga convenido

FOB

Free On Board…named port of shipmentFranco a bordo...puerto de carga convenido

CFR

Cost and Freight …named port of destination Coste y flete...puerto de destino convenido

CPT

Carriage Paid To… named port of destination Transporte pagado hasta…puerto de destino convenido

CIF

Cost, Insurance, Freight...named port of destination Coste, seguro y flete...puerto de destino convenido

CIP

Carriage and Insurance Paid to...named place of destination Transporte y seguro pagados hasta, puerto de
destino convenido

DAT

Delivered At Terminal... Named port of destination Entregado en terminal...puerto de destino convenido

DAP

Delivered at Place …named port of destination Entregado en un punto...lugar de destino convenido

DDP

Delivered Duty Paid...named place of destination Entregado derechos pagados…lugar de destino


convenido

Table of equivalence, French source: JO of August 14, 1998, international sales conditions

Clasificación de los Incoterms, distribuidos según el medio de transporte


Familia Incoterm

Todo medio de transporte (incluido marítimo) EXW, FCA, CPT, CIP, DAT*, DAP*, DDP

Transporte fluvial y marítimo FAS, FOB, CFR, CIF

* DAT y DAP pueden ser utilizados indiferentemente para las transacciones en que un sólo tipo o varios tipos
de transporte son usados.

Entrega directa a la salida, venta en la llegada: una distinción fundamental

Entrega directa a la salida

Una entrega directa a la salida significa que la mercancía viaja por cuenta y riesgo del comprador, es decir:

• desde su disponibilidad en los locales del vendedor (EXW) ;

• desde el momento en que fue entregada al transportista para ser despachada (FCA, FAS, FOB, CFR,
CIF, CPT y CIP);

Los Incoterms de entrega directa a la salida hacen que el comprador (en una proporción mayor o menor)
asuma los costes y riesgos inherentes al transporte de mercancías.

Entrega en la llegada

Una venta en la llegada significa que la mercancía viaja por cuenta y riesgo del vendedor hasta el punto/puerto
convenido. Esto corresponde a 3 Incoterms:

• hasta el final del transporte marítimo y del desembarco (DAP);

• hasta el punto de destino (DAT, DDP).

¿Quién asume los gastos de logística?

Repartición de los costes según el Incoterm negociado en el contrato


TITULOS Salida fábrica Transporte

principal

no pagado por el vendedor Transporte principal pagado por el vendedor Gastos de envío asumidos por
el vendedor hasta el destino

Incoterm /

Coste EXW FCA FAS FOB CFR CIF CPT CIP DAT DAP DDP

Embalaje V V V V V V V V V V V

Carga en fábrica C V V V V V V V V V V

Antes de la entrega de la mercancía al transportista C V V V V V V


V V V V

Aduana exportación C V V V V V V V V V V

Manutención al partir C C C V V V V V V V V

Transporte principal C C C C V V V V V V V

Seguro de transporte C C C C C V C V V* V V

Manutención al llegar C C C C C C C C V V V

Aduana importación C C C C C C C C C C V

Al finalizar la ruta C C C C C C C C C C V

Descarga fábrica C C C C C C C C C C V

V: Coste asumido por el vendedor

C: Coste asumido por el comprador

* No obligatorio

Fuente : Transport-export.net (Edición, Formación, E-Learning, Consultoría)


¿Qué significan los diferentes Incoterms?

El término Ex Works (EXW) / Entrega directa a la salida

Vendedor

La única responsabilidad del vendedor es poner la mercancía a disposición del comprador en sus locales en un
embalaje adaptado al tipo de transporte (en general, el precio incluye la ubicación de la mercancía en palets).

Comprador

El comprador asume todos los gastos y riesgos inherentes al transporte, desde la salida de la fábrica hasta el
destino. El término EXW representa la menor cantidad de obligaciones para el vendedor. Sin embargo, si las
partes desean que la carga de la mercancía al salir sea asumida por el vendedor “EXW Loaded”, gastos y
riesgos, deberán para ello señalarlo claramente a través de una cláusula explícita que se añadirá en el contrato
de venta (ej.: EXW París cargado, CCI 2010). Se asume que el vendedor presta al comprador, según el pedido
de éste y asumiendo gastos y riesgos, toda la asistencia necesaria para la obtención de una licencia de
exportación, un seguro, dándole toda la información útil a su disposición para permitirle al comprador
exportar su mercancía de manera segura.

Variante

"EXW Loaded", o en español “en fábrica, cargado en”. La revisión 2000 de los Incoterms introdujo este
concepto de “EXW loaded”, que reconoce una práctica muy utilizada: el vendedor es responsable de la carga
de la mercancía en el vehículo del comprador.

Formulaciones EXW Gastos Riesgos

Embalaje V V

Antes de la entrega de la mercancía al transportista C C

Aduana exportación C C

Manutención transporte principal (carga) C C

Transporte principal C C
Seguro transporte C C

Manutención transporte principal (descarga) C C

Aduana importación C C

Al finalizar la ruta C C

El término FCA: (Free Carrier / Franco -Transportista, punto de entrega convenido)

Vendedor

Si la entrega se efectúa en los locales del vendedor, es el vendedor quien efectúa la carga de la mercancía,
embalada convenientemente en el vehículo proporcionado por el comprador (señálese “FCA locales del
vendedor”). El pago de aranceles de exportación es responsabilidad del vendedor.

Comprador

El comprador escoge el medio de transporte y el transportista con quien desea efectuar el contrato de
transporte, y cancela el transporte principal. El traspaso de los gastos y riesgos ocurre cuando el transportista
se hace cargo de la mercancía. Las partes deben convenir un lugar para la entrega de las mercancías (terminal
del transportista o locales del vendedor). El vendedor debe, si fuese necesario, entregar la mercancía al
comprador en tiempo útil, e incluso darle asistencia para obtener todo documento o información relacionados
con la seguridad necesaria para la exportación y/o la importación de sus mercancías y/o para su transporte al
destino final. Los documentos proporcionados y/o el apoyo proporcionado son asumidos costes y riesgos por
el comprador.

Variante

"FCA locales del vendedor"

Este Incoterm se volvió oficial en la revisión 2000 de los Incoterms: el vendedor es responsable de cargar las
mercancías.

Precisión geográfica

Más aún que en los otros Incoterms, en FCA se precisará con cuidado el “punto convenido”. FCA (Le Havre) no
es suficiente si el exportador se encuentra en Le Havre. ¿Se trata de FCA (fábrica Le Havre) o FCA (bodega de
agrupamiento del consignatario X Le Havre), o aun FCA (muelle N° X del puerto de Le Havre)? Si la entrega se
realiza en otro lugar que los locales del vendedor, por ejemplo una entrega en un terminal de transporte –de
carreteras, ferroviario, aéreo, marítimo–, el vendedor encaminará la mercancía hasta ese terminal, pero no
será responsable de la descarga del vehículo. La descarga incumbirá a quien reciba la mercancía en ese
terminal de transporte. Prefiérase FCA a FOB, si el transporte se realiza en un contenedor o en un buque de
carga de transbordo rodado.

Formulaciones FCA Gastos Riesgos

Embalaje V V

Antes de la entrega de la mercancía al transportista V V

Aduana exportación V V

Manutención transporte principal (carga) C C

Transporte principal C C

Seguro transporte C C

Manutención transporte principal (descarga) C C

Aduana importe C C

Al finalizar la ruta C C

El término FAS: Free Alongside Ship / Franco al costado del buque, puerto de embarque convenido

Vendedor

Las obligaciones del vendedor han sido cumplidas cuando la mercancía, ya pagados los aranceles, es ubicada al
costado del buque en el muelle o en alijadores del puerto de embarque convenido.

Comprador
El comprador asumirá desde ese momento todos los gastos y riesgos de pérdida o deterioro, tan pronto la
mercancía haya sido entregada junto al buque, en especial en caso de retraso de la embarcación o anulación
de la escala. El comprador designa al transportista, concreta el contrato de transporte y paga el flete.

Obligación de lugar y de momento

El vendedor sólo entrega FAS si entrega al costado del buque, cuando el buque está en el muelle. Es una
obligación de lugar y momento (por ejemplo, de Marsella a Anvers, donde cada compañía propone al menos
un viaje por semana, entregar ocho días antes de la fecha del buque escogida por el comprador es un acto
prematuro).

Obtención de una licencia

La obtención de una licencia de exportación o de otra autorización oficial corre por cuenta y riesgo del
vendedor. Así ocurre también por parte del comprador en importación. Este último debe dar al vendedor toda
la información sobre el nombre del buque, el lugar de carga y el momento de entrega escogido en el periodo
acordado.

Gastos de documentación

El vendedor debe, si fuese necesario y en un plazo apropiado, proporcionar al comprador (o ayudarlo para su
obtención) todo documento o información en relación con la seguridad necesaria para la exportación y/o
importación de sus mercancías y/o para su transporte al destino final. Los documentos proporcionados y/o la
ayuda proporcionada corren por cuenta y riesgo del comprador.

Formulaciones FAS Gastos Riesgos

Embalaje V V

Antes de la entrega de la mercancía al transportista V V

Aduana exportación V V

Manutención transporte principal (carga) C C

Transporte principal C C

Seguro transporte C C

Manutención transporte principal (descarga) C C


Aduana importación C C

Al finalizar la ruta C C

El término FOB: Free on Board / Cargado a bordo (puerto de embarque convenido)

Vendedor

Debe poner a disposición la mercancía, en el puerto de embarque designado, a bordo del buque escogido por
el comprador, y efectuar los trámites de aduana para la exportación, si fuesen necesarias. En un contrato de
tipo FOB, el vendedor cumple con su obligación de entrega cuando la mercancía está a bordo del buque en el
puerto de embarque designado o, en el caso de las ventas sucesivas, el vendedor consigue las mercancías así
entregadas para su transporte hasta su destino designado e indicado en el contrato de venta.

Comprador

Escoge el buque, paga el flete marítimo y el seguro, y se encarga de las formalidades a la llegada de la
mercancía. Asume así todos los gastos y riesgos de pérdida o de deterioro que pueden ocurrirle a la mercancía
desde el momento en que fue entregada.

Variante

Nótese que la “puesta FOB” es la terminología utilizada por los transitarios para señalar que las operaciones
anteriores al embarque fueron efectuadas, incluyendo, si fuese necesario, el pago de aranceles a la
exportación. El conjunto de estas operaciones representa un coste que pagará el vendedor, llamado a veces
“gastos de puesta en FOB”. El “FOB STOWED” y/o el “FOB STOWED and TRIMMED” (FOB estibado y
equilibrado) es una variante. El vendedor asume la totalidad de los gastos de la mercancía en el puerto de
embarque. Hay que precisar sin embargo en el contrato dónde se encuentra la transferencia de riesgos.

El vendedor debe, llegado el caso, proporcionar al comprador (o incluso ayudarle a obtenerlos) todo
documento o información relacionados con la seguridad necesaria para la exportación y/o la importación de
sus mercancías y/o para su transporte a su destino final. Los documentos entregados y/o la ayuda prestada
corren por cuenta y riesgo del comprador.

Los FOB estadounidenses


Los FOB estadounidenses son diferentes. En Estados Unidos, el Incoterm FOB (Free on Board) no señala un
envío en barco o un puerto: señala un destino en Estados Unidos, en la frontera. Para Estados Unidos, pueden
existir principalmente cuatro tipos de FOB:

• FOB/Punto de partida: El comprador paga todo.

• FOB/Frontera: El fabricante paga hasta la frontera, sin pagar los aranceles de la mercancía.

• FOB/Punto de venta: La mercancía es enviada hasta un destino (una ciudad estadounidense)


determinado. Es por ello que el proveedor paga los aranceles de la mercancía. Hay que señalar siempre el
punto franco escogido, por lo general la ciudad.

• FOB/Destino con aranceles cancelados: En este caso, el fabricante se encarga de todo, sin la ayuda del
comprador. Se dice también DDP/Entregado con los impuestos de aduana pagados. La mayoría de las ventas
en Estados Unidos se efectúan bajo esta premisa.

Formulaciones FOB Charges Risks

Embalaje V V

Antes de la entrega de la mercancía al Aduana exportación V V

Aduana exportación V V

Manutención transporte principal (carga) V V

Transporte principal C C

Seguro transporte C C

Manutención transporte principal (descarga) C C

Aduana importe C C

Al finalizar la ruta C C

El término CFR: Cost and Freight / Coste y flete, puerto de destino convenido

Vendedor
Escoge al transportista, cierra y asume los gastos pagando el flete hasta el puerto de llegada convenido,
descarga no incluida. La descarga de las mercancías con aranceles cancelados en el buque es su
responsabilidad, al igual que las formalidades de despacho. Por otra parte, la transferencia de los riesgos es la
misma que en FOB.

Comprador

Asume el riesgo de transporte cuando la mercancía ha sido entregada a bordo del buque en el puerto de
embarque; debe recibirla al transportista y recibir la entrega de la mercancía en el puerto de destino
convenido.

Gastos de documentación

El vendedor, corriendo con los gastos, debe entregar al comprador un documento de transporte válido hasta
el puerto de destino convenido cubriendo las mercancías contractuales, para hacer valer sus derechos (ej.:
reclamo de la mercancía al transportista, venta de la mercancía en tránsito, etc.). Además, debe darle todas las
informaciones necesarias para tomar las medidas idóneas para recibir las mercancías. Las informaciones y
documentos relacionados con la seguridad que necesita el comprador para la exportación y/o la importación
y/o el transporte hasta el destino final deben ser entregados por el vendedor al comprador, habiéndolos
solicitado y asumiendo los gastos y riesgos.

Formulaciones CFR Gastos Riesgos

Embalaje V V

Antes de la entrega de la mercancía al transportista V V

Aduana exportación V V

Manutención transporte principal (carga) V V

Transporte principal V C

Seguro transporte C C

Manutención transporte principal (descarga) C C

Aduana importación C C

Al finalizar la ruta C C
El término CIF: Cost Insurance Freight / Coste Seguro Flete, puerto de destino convenido

Vendedor

Término idéntico al CFR, con la obligación adicional para el vendedor de proporcionar un seguro marítimo
contra el riesgo de pérdida o de daños de las mercancías. El vendedor paga la prima del seguro. El seguro debe
ser conforme a la garantía mínima estipulada en las cláusulas sobre facultades del Institute of London
Underwriters, o cualquier otra serie de cláusulas similares. Debe por lo menos cubrir el precio previsto en el
contrato, aumentado de un 10%, y debe estar indicado en la divisa del contrato. Es un seguro FPA (Franco de
Avería Particular) del 110% del valor. Es posible recargar hasta un 20% sin justificación. Un recargo superior
puede ser admitido por los aseguradores si es justificado. Este recargo del valor sirve para cubrir los gastos
generados por posibles daños (gastos de preparación del dossier y seguimiento, correspondencias, etc.) y las
pérdidas financieras (intereses) entre el momento de la pérdida y la indemnización por los aseguradores. El
vendedor paga la prima de seguro.

Comprador

Asume el riesgo de transporte cuando la mercancía ha sido entregada a bordo del buque en el puerto de
embarque. Verificar y recibir la mercancía del transportista en el puerto de destino convenido.

Los compradores aprecian este Incoterm, porque se liberan de las formalidades logísticas.

Gastos de documentación

Las informaciones y documentos relacionados con la seguridad que requiere el comprador para la exportación
y/o la importación y/o el transporte hasta el destino final deben ser entregados por el vendedor al comprador,
habiéndolos solicitado, y asume los gastos y riesgos.

Formulationes CIF Charges Risks

Embalaje V V

Antes de la entrega de la mercancía al transportista V V

Aduana exportación V V
Manutención transporte principal (carga) V V/C

Transporte principal V C

Seguro transporte V C

Manutención transporte principal (descarga) C C

Aduana importación C C

Al finalizar la ruta C C

El término CPT: Carriage Paid To / Porte pagado hasta, lugar de destino convenido

Vendedor

El vendedor coordina la cadena logística. Después de haberse encargado de los aranceles de exportación,
escoge los transportistas y paga los gastos hasta el lugar convenido.

Comprador

Los riesgos de avería o pérdida son asumidos por el comprador desde el momento en que las mercancías han
sido entregadas al primer transportista. Luego, el comprador se encarga de pagar los aranceles de importación
y los gastos de descarga.

Los gastos de descarga

Es importante esclarecer correctamente la noción de gastos de descarga en el contexto del contrato de


transporte. El comprador normalmente debe asumir los gastos de descarga, salvo si éstos son incorporados en
el precio del transporte. En ese caso, son asumidos por el vendedor. Por ello, el vendedor debe clarificar con
cuidado este punto con su comprador, para evitar encontrarse en una situación en que el destinatario rehúse
pagar y el transportista contacte a quien le ha encargado el trabajo (el vendedor) y le exija el pago de los
gastos de descarga y los eventuales gastos de estancamiento del vehículo en espera de una resolución del
problema.

Precisiones geográficas
En la regla CPT hay transferencia de riesgos y gastos en lugares distintos. Se recomienda entonces que las
partes indiquen con precisión, en su contrato, tanto el lugar de entrega en que el riesgo pasa al comprador
como el lugar de destino convenido donde el vendedor concluirá un contrato de transporte.

Gastos de documentación

La información y documentos requeridos por el comprador para la seguridad en la exportación y/o la


importación y/o el transporte hasta el destino final deben ser proporcionados por el vendedor al comprador,
tras haberlos solicitado, y asumiendo gastos y riesgos.

Formulaciones CPT Gastos Riesgos

Embalaje V V

Antes de la entrega de la mercancía al transportista V V

Aduana exportación V V

Manutención transporte principal (carga) V V

Transporte principal V C

Seguro transporte C C

Manutención transporte principal (descarga) C C

Aduana importación C C

Al finalizar la ruta C C

El término CIP: Carriage and Insurance Paid To / Porte pagado, seguro Incluido hasta… (lugar de destino
convenido)

Vendedor

CIP es idéntico al CPT, pero el vendedor debe proporcionar además un seguro de transporte. El vendedor
cierra el contrato de transporte, paga el flete y la prima de seguro.

Comprador
Los riesgos de daños o pérdida son asumidos por el comprador desde el momento en que las mercancías han
sido entregadas al primer transportista. Luego, el comprador se encarga del pago de aranceles e impuestos de
importación y los gastos de descarga.

Cobertura del seguro

Según el término CIP, el vendedor no está obligado a contratar el seguro, salvo con una cobertura mínima. Si el
comprador desea estar protegido con una cobertura más amplia, deberá en esas condiciones obtener la
autorización del vendedor, o contratar él mismo un seguro complementario.

Gastos de documentación

Las informaciones y documentos que corresponden a la seguridad que requiere el comprador para la
exportación y/o la importación y/o el transporte hasta el destino final deben ser proporcionados por el
vendedor al comprador, habiéndolos solicitado y asumiendo costes y riesgos.

Formulaciones CIP Gastos Riesgos

Embalaje V V

Antes de la entrega de la mercancía al transportista V V

Aduana exportación V V

Manutención transporte principal (carga) V V

Transporte principal V A

Seguro transporte V A

Manutención transporte principal (descarga) A A

Aduana importación A A

Al finalizar la ruta A A

El término DAT (Entregado en terminal, terminal convenido en el puerto o en el destino)

Vendedor
Debe entregar las mercancías, poniéndolas a disposición del comprador en el terminal convenido, en el
puerto, o el lugar de destino en la fecha o en los plazos convenidos. El vendedor debe cerrar un contrato (que
corre por su cuenta) para el transporte de las mercancías hasta ese terminal, así como descargar las
mercancías del medio de transporte en cuestión. El vendedor no está obligado ante el comprador a tomar un
seguro. Empero, debe proporcionar al comprador (asumiendo el gasto) el documento que le permita concretar
la recepción de las mercancías. El Incoterm DAT obliga al vendedor a pagar los aranceles de exportación de las
mercancías; sin embargo, no lo obliga a pagar los aranceles de importación.

Comprador

Debe recibir las mercancías apenas hayan sido entregadas y pagar el precio como ha sido previsto en el
contrato de venta. El comprador debe además comunicar al vendedor la necesidad de proporcionar toda la
información relacionada con la seguridad requerida para la exportación, la importación, el transporte de las
mercancías a su destino final. Esta regla Incoterms fue creada específicamente para el transporte en
contenedores. Se adapta también al transporte marítimo convencional, cuando el vendedor quiere conservar
los riesgos de descarga del buque en el puerto de destino. Conviene en ese caso precisar el lugar en que las
mercancías serán puestas a disposición (muelle, preparado para el embarque…).

Formulaciones DAT Gastos Riesgos

Embalaje V V

Antes de la entrega de la mercancía al transportista V V

Aduana exportación V V

Manutención transporte principal (carga) V V

Transporte principal V V

Seguro transporte V* V*

Manutención transporte principal (descarga) V V

Aduana importación C C

Al finalizar la ruta C C

* no obligatorio
El término DAP (Entregado en el punto de destino, lugar convenido)

Vendedor

Debe entregar las mercancías, poniéndolas a disposición del comprador en el medio de transporte de
aproximación listo para la descarga en el destino convenido. Debe pagar los aranceles de exportación, pero en
cambio no tiene ninguna obligación de hacer lo mismo con los aranceles. El vendedor debe cerrar un contrato,
que corre por su cuenta, para el transporte de las mercancías al destino convenido, así como descargarlas del
medio de transporte al llegar. Por lo demás, el vendedor no está obligado, ante el comprador, a cerrar un
contrato de seguro. Asimismo, debe proporcionar al comprador, por cuenta propia, el documento que le
permite recibir las mercancías.

Comprador

Debe pagar el precio de las mercancías, como previsto en el contrato de venta, y recibir estas mercancías tan
pronto hayan sido entregadas.

Seguridad

El comprador debe además comunicar al vendedor que es necesario proporcionarle toda la información
relacionada con la seguridad que pueda necesitar para la exportación, la importación, el transporte de las
mercancías a su destino final. Esta nueva regla reemplaza el DDU. Se aconseja utilizarla únicamente en los
países en que los medios de transporte al destino son manejables.

Formulaciones DAP Gastos Riesgos

Embalaje V V

Antes de la entrega de la mercancía al transportista V V

Aduana exportación V V

Manutención transporte principal (carga) V V

Transporte principal V V

Seguro transporte V V
Manutención transporte principal (descarga) V V

Aduana importación C C

Al finalizar la ruta V V

El término DDP: Delivered Duty Paid / Entregados derechos pagados, lugar de destino convenido

Vendedor

El vendedor, en este caso, tiene las máximas obligaciones: la transferencia de los gastos y riesgos se efectúa en
el momento de la entrega donde el comprador. El pago de derechos de aduana de importación también le
incumbe.

Comprador

Recibir en el lugar de destino convenido y pagar los gastos de descarga. Además, debe comunicar al vendedor
la necesidad de proporcionarle toda la información relacionada con la seguridad que fuese necesaria para la
exportación, la importación, el transporte de las mercancías a su destino final.

DDP versus EXW

El término DDP es exactamente lo contrario de EXW.

Los gastos relativos a la importación de mercancías

Si las partes desean excluir de las obligaciones del vendedor el pago de ciertos cargos ligados a la importación
de la mercancía, se especifica: por ejemplo "Delivered Duty Paid", IVA no pagado (DDP, VAT unpaid).

Formulaciones DDP Gastos Riesgos

Embalaje V V

Antes de la entrega de la mercancía al transportista V V

Aduana exportación V V

Manutención transporte principal (carga) V V


Transporte principal V V

Seguro transporte V V

Manutención transporte principal (descarga) V V

Aduana importación V V

Al finalizar la ruta V V

¿Qué ley rige los contratos?

Las tres posibilidades

Las dos partes se hallan ante tres posibilidades:

• Escoger el derecho del país exportador: Muchas veces, el exportador deseará que se aplique su
derecho, considerando que es el que mejor conoce. Sin embargo, no siempre es la mejor solución. En efecto,
ciertos derechos, como el derecho francés o belga, protegen primero al comprador.

• Escoger el derecho del país importador: Este derecho puede ser más conveniente para el exportador
cuando es menos impositivo, pero es necesario entonces conocerlo y dominarlo, porque sería peligroso
someterse a una reglamentación total o parcialmente desconocida.

• Escoger el derecho de un tercer país: Esta elección permite neutralizar el nacionalismo jurídico.
Muchas veces es una elección utilizada con fines comerciales, por razones de compromisos o comodidad (en
caso de que el tribunal competente perteneciera a ese tercer país).

El derecho suizo

El derecho suizo, en este sentido, suele ser recomendado porque es más favorable al exportador y, sobre todo,
porque presenta la ventaja de pertenecer a un Estado neutro, lo que es una ventaja para las partes en el
proceso de una negociación comercial.

Se conoce como Comercio Internacional, a la acción de trasladar mercancías de un país a otro; por lo tanto, el
transporte internacional incluye el conjunto de medios de transporte que actúan desde y hacia cualquier
punto geográfico.
Cuando hablamos de transporte internacional, debemos tener en cuenta:

1. Los diferentes medios de transporte.

2. La infraestructura: vías, rutas, etc.

3. La organización del sistema

Al momento de elegir un medio para transportar tus mercancías, es muy importante que consideres los costos
de la operación, así como los riesgos del traslado.

Para seleccionar el medio de transporte apropiado, deberás considerar:

1. Tipo de mercancía.

2. Empaque y embalaje.

3. Urgencias de envío.

4. Especificaciones necesarias para manipuleo de la carga.

5. Disponibilidad de medios de transporte.

6. Tarifas.

7. Medios de transporte internacional

Transporte marítimo de mercancías

Este medio de transporte permite trasladar grandes pesos y volúmenes de mercancías sólidas o líquidas. Las
características esenciales del tráfico marítimo son:

1. Carácter Internacional: Prácticamente es el único medio económico para transportar grandes


volúmenes de mercancías, entre puntos distantes geográficamente.

2. Capacidad: Hace muchos años, los tonelajes de los buques llegaron a superar el medio millón de
toneladas de peso muerto en los grandes petroleros.

3. Flexibilidad: Implica la posibilidad de emplear buques de tamaño pequeño.

4. Versatilidad: Diferentes tipos de buques adaptados a todo tipo de cargas.


Tipos de buques de carga

BUQUE DE CARGA GENERAL. Para carga suelta no consolidada (sin palet ni contenedor) y para carga
unitarizada (con palet y contenedor).

BUQUE TANQUE. Para carga líquida a granel (crudo de petróleo, productos refinados o químicos, gases
licuados etc.)

BUQUE GRANELERO O “BULK CARRIER”. Para carga a granel sólida (minerales, cereales, etc.)

BUQUE PORTACONTENEDORES. Para transportar los TEU (Unidad de Medida equivalente a un contenedor de
20 TM) entre los grandes puertos mundiales.

BUQUES DE TRANSBORDO RODADO. Para carga rodante (automóviles, camiones, tractores etc.)

La contratación del servicio marítimo puede realizarse bajo tres modalidades conocidas como Servicios
charters: Fletamento por viaje (Trip Charter), Fletamento por tiempo (Time Charter) y Fletamento a casco
desnudo (Bareboat Charter).

Bill of Lading (BL)

Conocido también como Conocimiento de Embarque, es el documento que acredita el contrato de transporte
vía marítima. Este es emitido por la compañía naviera o por el agente de carga, y da constancia de que se
recibió la carga a bordo de la nave, para ser transportada al puerto indicado en el mismo documento.

Agencia naviera

Se denomina así a las empresas que manejan el tráfico marítimo de mercancías, por lo general son
propietarias de flotas de buques para el transporte de contenedores con destino a cualquier parte del mundo.
La principal función de un Agente es notificar y tramitar ante las autoridades competentes, los diferentes
permisos que se necesitan, así como los horarios de atraque y desatraque.

Estas funciones de Agenciamiento se dividen en 2 partes:

a) Agente General: Se encuentra enmarcada dentro de un contrato general de agenciamiento, y puede ser
disminuida o aumentada dependiendo de la voluntad del principal.
b) Agente Especial: Donde los poderes de representación son menos extensos que los del Agente General, este
se contrata solo por una escala de un determinado buque en un puerto especifico, el cual es utilizado por
Armadores Tramp.

Transporte aéreo de mercancías

Se utiliza principalmente cuando se trata de largas travesías (intercontinentales) para transportar mercancías
de valor. Gracias a su rapidez, seguridad, facilidad de control y seguimiento, resulta el medio ideal para hacer
envíos urgentes o especiales, sobretodo de mercancías delicadas como las perecederas, o las de elevado valor
unitario. Este medio también es favorable para el envío de mercaderías de alto precio y bajo volumen/peso
(como material de cirugía, instrumentos científicos, etc.)

El riesgo de enviar tus mercancías vía aérea es mucho menor que en cualquier otro tipo de transporte, por ello
los costos del seguro resultan ser más económicos. El instrumento fundamental en este tipo transporte es la
Guía Aérea (Air Way Bill, la cual sirve como declaración de aduana, recibo de entrega y póliza de seguro
(cuando se pide). Este documento no acredita la propiedad de la mercancía.

Transporte terrestre de mercancías

Transporte por camión.

Este tipo de transporte, además de gozar de diferentes tipos de vehículos y una gran variedad de líneas, ofrece
una mayor flexibilidad, la cual permite que los vehículos puedan transportar cualquier cantidad, tipo y tamaño
de carga, a un menor costo.

Las características esenciales del transporte por carretera son básicamente las siguientes:

1. Penetración: Permite realizar un servicio “de puerta a puerta”.

2. Flexibilidad: Esta característica se refiere a la capacidad de los vehículos de carretera de transportar


pequeños paquetes o volúmenes importantes (transportes especiales). A su vez, pueden transportarse todo
tipo de productos: sólidos, líquidos o peligrosos.

3. Rapidez: Las facilidades de carga y descarga, la libertad de organización de horarios y la velocidad de


los propios vehículos, hacen que este medio sea muy adecuado par envíos urgentes.
4. Facilidad de coordinación con otros medios: Facilita el transbordo de mercancías en el transporte
combinado, el montaje de vehículos sobre otro medio en el superpuesto y la manipulación de carga en el
multimodal.

Transporte ferroviario.

Su capacidad de transporte es mucho mayor que la de un camión y requiere menos mano de obra por
tonelada/kilómetro para su traslado. Sin embargo, está limitado por la red ferroviaria dado que en muchos
casos, sólo se requieren en forma complementaria. En razón de las grandes toneladas que transporta, los
ferrocarriles pueden competir con los camiones en lo relativo a los fletes entre distintas ciudades, pero cuando
se trata de fletes en el interior de las ciudades esta ventaja desaparece.

Algunas de sus ventajas son: costos bajos, amplia distribución geográfica y buena disponibilidad de depósito o
almacenamiento.

Transporte multimodal

Consiste en la entrega de mercancías desde el lugar de origen hasta el destino final, a través de distintos
medios de transporte. El transporte lo realiza un solo operador y emisor de un documento único.

La gestión comercial del transporte multimodal es realizada por los denominados Operadores de Transporte
Multimodal (OTM), que son generalmente compañías navieras, operadores ferroviarios o de tránsito
especializados en la gestión de este tipo de transporte, y frecuentemente no son propietarios de los medios
utilizados, sino que celebran un contrato de transporte multimodal, asumiendo la responsabilidad del
cumplimiento del contrato.

El contrato de transporte se negocia con el Documento de Transporte Multimodal (DTM), el cual constituye
prueba tangible de la responsabilidad del Operador del Transporte Multimodal (OTM) sobre la mercadería a
transportar.

CREDITO DOCUMENTARIO: Documento emitido por un Banco que obrando a petición de un cliente y de
conformidad con sus instrucciones se obliga a:

- Efectuar un pago a un tercero o a su orden, a pagar o aceptar letras de cambio que libre el beneficiario.

- Autoriza a otro banco a realizar las actividades anteriores.

2.- Personas
- Ordenante, persona o entidad que solicita la apertura del crédito a su banco, comprometiéndose a efectuar
el pago.

- Banco emisor, es el banco elegido por el ordenante, y efectúa el pago del crédito si se cumplen las
condiciones exigidas en el mismo.

- Banco notificador, es el corresponsal del banco emisor encargándose de comunicar al beneficiario de la


apertura del crédito.

- Beneficiario, es la persona o entidad a cuyo favor se emite el crédito siendo la persona o personas
autorizadas para exigir el pago del crédito, si cumplen las condiciones pactadas en el.

- Banco confirmador, a petición del ordenante puede existir una segunda entidad que amplíe la garantía del
banco emisor.

- Banco pagador, es el banco que siguiendo las instrucciones del banco emisor paga al beneficiario del crédito.

3.- Tipos

a) Revocable, puede ser modificado por el banco emisor o por el ordenante sin necesidad de avisar al
beneficiario.

b) Irrevocable, el banco emisor pagará el crédito siempre que el beneficiario presente la documentos
requeridos, no puede modificarse sin acuerdo entre el ordenante y el beneficiario.

- Confirmado, el banco confirmador se compromete a pagar el crédito en caso de que el banco emisor no lo
hiciera.

- No confirmado, no existe un banco confirmador de la operación.

4.- Modalidades

a) Transferible
- El beneficiario puede dar instrucciones a su banco para que el crédito pueda ser utilizado total o
parcialmente por uno o más beneficiarios.

- Debe figurar la cláusula de transferible.

- Se utiliza cuando el exportador no posee la mercancía a exportar, suponiendo una garantía de cobro para sus
proveedores.

b) Revolving o Rotativo

- El crédito se renueva automáticamente en los mismos términos y condiciones tantas veces como se
especifique.

- Se utiliza cuando el suministro de la mercancía se realiza parcialmente, por lo que cada crédito está ajustado
a cada uno de los distintos suministros.

- Estos créditos parciales podrán ser:

Acumulables, el importe del crédito no consumido en un período se acumula al siguiente.

No acumulables, el importe no consumido queda anulado.

c) Con cláusula roja, el exportador puede beneficiarse de un anticipo total o parcial del crédito.

d) Con cláusula verde, es similar al anterior, pero el exportador debe justificar la posesión de la mercancía o
que esta se encuentra en fase de fabricación.

e) Back to Back, se establece cuando el banco abre un crédito respaldado por otro crédito más importante a
favor del ordenante.

- Se utiliza cuando el exportador tiene que aperturar otro crédito para importar la mercancía o materias
primas que va a exportar.
f) Carta de crédito, autoriza al beneficiario a efectuar giros contra el banco emisor hasta un importe
determinado.

5.- Disposición

Una vez que se han cumplido los términos especificados en el crédito el banco emisor procederá a su pago.

a) Pagaderos a la vista, el banco pagador efectúa el pago una vez que ha recibido los documentos del
exportador y que ha comprobado que coinciden con los exigidos en el crédito.

b) Pagaderos a plazo fijo, el banco pagador pagará al exportador con posterioridad a la presentación por este
de los documentos:

- En un determinado vencimiento.

- A partir de la fecha de embarque de la mercancía.

- Fecha de entrega de los documentos al banco intermediario.

- Fecha de recepción de los documentos por el banco emisor.

El seguro de transporte internacional permite la cobertura de los posibles riesgos acaecidos a las mercancías
durante su transporte.

Respuesta detallada

El seguro de transporte internacional permite la cobertura de los posibles riesgos acaecidos a las mercancías
durante su transporte.

No es obligatoria la cobertura del seguro de transporte internacional de mercancías. Sin embargo, el


exportador tendrá obligación de contratar el seguro de transporte internacional en los casos en que en el
contrato de compraventa internacional las partes hayan pactado condiciones CIF o CIP en lugar de destino.
Cuando se utilizan otros Incoterms, la contratación del seguro de transporte internacional es facultativa para
quien tiene el riesgo.
CARRETERA NACIONAL INTERNACIONAL

DOCUMENTO FORMAL DEL CONTRATO CARTA DE PORTE CARTA DE PORTE C.M.R.

MARCO LEGAL Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, Real Decreto 1211/1990
28 septiembre 90 B.O.E. 8-10-1900, modificado en mayo de 2002. Convenio C.M.R. 19-5-1956 Protocolo
5-7-78

LIMITES DE INDEMNIZACION POR AVERIAS 600Ptas/kg (3,6 €) 8.33 Unidades de cuenta o Derechos
Especiales de Giro (Special Drawing Rights) por Kg. de peso bruto de la mercancía faltante.

POR RETRASOS 600Ptas/kg (3,6 €) Precio del transporte

PLAZO DE RECLAMACION En el momento de la entrega (daños aparentes) 24 Horas (daños no


aparentes) En el momento de la entrega (daños aparentes), 7 Días (daños no aparentes). 21 Días desde la
puesta a disposición de la mercancía por retraso.

LIMITE DE PRESCRIPCION 1 Año desde día entrega en destino. 1 Año por reclamación contra
contrato. 3 Años por dolo o fraude

FERROCARRIL NACIONAL INTERNACIONAL

DOCUMENTO FORMAL DEL CONTRATO TALON FERROCARRIL CARTA DE PORTE C.I.M.

MARCO LEGAL Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres Reglamento R.D. 1211/1990 28-IX-90 B.O.E.
8-X-90 Convenio C.I.M 7-2-70 Protocolos

LIMITES DE INDEMNIZACION POR AVERIAS 600Ptas/kg (3,6 €) 17 Unidades de cuenta por Kg. 34
Uc/Kg. si hay falta grave.

POR RETRASOS 600Ptas/Kg (3,6 €) Tiene que probarse el perjuicio. Se limita al 300% de gastos de
transporte. Se duplica si hay culpa grave y se elimina en caso de dolo. En caso de declaración interés especial
hasta este límite después de probar perjuicio.

PLAZO DE RECLAMACION En el momento de la entrega (daños aparentes) 24 Horas (daños no


aparentes) En el momento de la entrega (daños aparentes), 7 Días (daños no aparentes). 21 Días desde la
puesta a disposición de la mercancía por retraso.
LIMITE DE PRESCRIPCION 1 Año desde día entrega en destino. 1 Año por reclamaciones contra
contrato. 2 Años para otras reclamaciones.

MARITIMO NACIONAL INTERNACIONAL

DOCUMENTO FORMAL DEL CONTRATO CONOCIMIENTO DDE EMBARQUE (B/L). CONTRATO DE FLETAMENTO
(C/P) BIL OF LANDING (B/L) CHARTER PARTY (C/P)

MARCO LEGAL Código de Comercio Convenio de Bruselas 1924. Protocolo de Visby 1968. Protocolo de
Bruselas 1979 (Ratificado España 6-1-79)

LIMITES DE INDEMNIZACION POR AVERIAS Sin límite 666.67 Derechos Especiales de Giro por bulto
ó 2 D.E.G. por kg. bruto (el mas elevado)

POR RETRASOS Sin límite Sin límite

PLAZO DE RECLAMACION En el momento de la entrega (daños aparentes) 24 Horas (daños no


aparentes) En el momento de la entrega (daños aparentes). 3 Días (daños no aparentes).

LIMITE DE PRESCRIPCION 1 Año 1 Año

AEREO NACIONAL INTERNACIONAL

DOCUMENTO FORMAL DEL CONTRATO CONOCIMIENTO DE EMBARQUE AEREO (A.W.B.) AIR WAY BILL
CONOCIMIENTO DE EMBARQUE AEREO AIR WAY BILL (A.W.B.)

MARCO LEGAL Ley de Navegación Aérea de 1960 R.D. 2333/83 Convenio de Varsovia (21-8-31). Protocolo de
la Haya (B.O.E. 4-VI-73).

LIMITES DE INDEMNIZACION POR AVERIAS 2.700 Ptas/Kg. salvo declaración (16,23 €) 250 Francos
oro ó 17 unidades de cuenta por Kg.

POR RETRASOS Precio del transporte. Igual que para pérdida o avería.
PLAZO DE RECLAMACION Deberá hacerse protesta en el tablón de porte y formular reclamación escrita
al transportista en el plazo de 8 días. Inmediatamente o a lo sumo a los 14 días. Retrasos alo sumo a los 21
días a contar desde la puesta a disposición de la mercancía.

LIMITE DE PRESCRIPCION 6 Meses desde que se produjo el daño. 2 Años desde día de llegada a destino.

El contrato de seguro de transporte internacional de mercancías se plasma en la póliza de seguro de


transporte internacional. El contrato de seguro tiene carácter formal y, en consecuencia, sin forma escrita no
existe como tal. Es necesario un documento escrito. Un acuerdo comercial es un pacto o negociación entre dos
o más países con el objetivo de armonizar intereses en materia de comercio e incrementar los intercambios
entre las partes firmantes.

El acuerdo comercial puede ser más o menos complejo, dependiendo de si los países firmantes deciden o no
delegar parte de su soberanía a un organismo supranacional y someterse a su control en materia de política
económica, incluida la política comercial. En caso de que haya algún tipo de cesión de soberanía hablaríamos
de integración económica. (Galindo, p.14)

De acuerdo con Krugman, Olney y Wells (p.347), los acuerdos comerciales internacionales son tratados por los
que un país se compromete a aplicar políticas menos proteccionistas frente a las exportaciones de otros países
y, a cambio, los otros países también se comprometen a hacer lo mismo con las exportaciones de este país.

Importancia

La importancia de los acuerdos comerciales se basa en el impulso que éstos brindan a la industria de un país,
pues promueven acceso preferencial a nuevos mercados, al amparo de una normativa clara y a largo plazo,
que expande el universo de posibles compradores y aumentan los factores de competitividad de los
exportadores. Competir abiertamente en los mercados exige al empresario aumentar su productividad,
reducir costos de producción y fabricar productos diferenciados e innovadores. (Baldeón, p.30)

Beneficios

Los acuerdos comerciales se negocian y se ponen en vigencia buscando generar beneficios para las economías.
Los países buscan aumentar el comercio, tener reglas claras mutuamente convenidas y solucionar conflictos
en sus relaciones comerciales y económicas. La zona de preferencias arancelarias y la facilitación del comercio
que procuran los acuerdos comerciales buscan fomentar el crecimiento económico mediante el aumento del
comercio entre los países, por medio de la eliminación total de los gravámenes y otras restricciones al
comercio para todos los productos, con algunos casos de excepciones. Además, los acuerdos procuran mejorar
la oferta y precios de productos al consumidor, y promover la producción y el comercio entre los países.
(Galván, p.21)

Entre los beneficios de un acuerdo comercial se tienen:

• Mejora de la producción nacional en términos de diversificación, innovación y calidad, lo cual genera


oportunidades de empleo.

• Regulación clara para el intercambio lo que estimula las cadenas internas de producción.

• Aumento del acceso a mercados sin barreras arancelarias o no arancelarias.

• Corrección de posibles asimetrías y distorsiones.

• Expansión del sector exportador: en valor, en volumen y diversificación de las canastas exportadas.

• Atracción de flujos de inversión: propiciando el desarrollo de economías de escala y un mayor grado


de especialización económica.

• Contribuyen a mejorar la calidad de vida de las personas a través del acceso del consumidor a
productos más baratos y de mayor calidad; y promueven la expansión de la oferta de empleo y el incremento
de los salarios en el sector exportador.

Desventajas

Entre las desventajas de los acuerdos comerciales se citan: para el caso de los bienes de importación
sustitutos, las producciones nacionales se desplazarían, en particular aquellas que no puedan adaptarse a las
nuevas condiciones de mercado. Lo cual generaría quiebras empresariales o sectoriales con el consabido
desempleo y pobreza que estas propiciarían.

Tipos

Se tienen dos tipos de acuerdos comerciales básicos:

• De cooperación internacional: es un sistema mediante el cual se asocian varios estados con el fin de
alcanzar determinados objetivos comunes que responden a sus intereses solidarios, sin que la acción
emprendida, ni las medidas adoptadas para alcanzarlos, afecten esencialmente a sus jurisdicciones o a sus
prerrogativas de estado soberano.
• De integración internacional: es un sistema por el que se unen varios estados, aceptando no hacer
valer unilateralmente sus jurisdicciones y delegando su ejercicio en una autoridad supranacional, en la que se
opera la fusión de sus intereses, y a cuyas decisiones aceptan someterse mediante el control y los
procedimientos adecuados, para todo aquello que se refiera al sector de actividad encomendado a la alta
autoridad.

También se citan en la literatura los siguientes tipos (Centro de comercio internacional, p.15):

• Acuerdo de Alcance Parcial: reduce las restricciones comerciales entre países socios.

• Acuerdo / Área / Zona de Libre Comercio: elimina las barreras comerciales dentro de la zona.

• Unión Aduanera: zona de libre comercio + arancel externo común.

• Mercado Común: unión aduanera + libre flujo de factores de producción dentro de la región (capital,
trabajo).

• Unión Económica: unificación y armonización de políticas económicas: política monetaria, fiscal,


laboral, regulación, etc.

Los contratos de distribución internacional a la luz de la Convención de Viena de 1980 sobre compraventa
internacional de mercaderías (Extracto).

La Convención de Viena de 1980 sobre compraventa internacional de mercancías (en adelante CISG) resulta,
sin duda, uno de los textos jurídicos de mayor éxito a nivel internacional. La aplicación prioritaria de la
Convención de Viena frente al derecho interno deriva del hecho de que se trata de un Tratado Internacional
que está en vigor en casi 80 países1, cuya aplicación deviene por lo tanto ex officio2, como del hecho de que
se trata de Lex specialis aplicable al caso.

Lógicamente la Convención cede cuando existe un pacto expreso entre las partes que suponga desplazar total
o parcialmente algunas normas de la Convención (art. 6 CISG), aunque dicho pacto debe ser expreso o cuanto
menos resultar claro y contundente en cuanto a la intención de las partes de excluir la Convención3. Al existir
ciertas dudas en torno a la aplicación de la Convención de Viena a los contratos de distribución conviene que
las partes sopesen incluir expresamente la aplicación del texto vienés a su contrato (opting in)4, lo que
eliminaría las dudas aplicativas y reforzaría la voluntad de las partes de que sea la Convención de Viena el
derecho que regule todos los aspectos contractuales del contrato de distribución.
A continuación asumiremos que las partes no han incluido expresamente la aplicación de la CISG en el
contrato y que se dan los elementos de aplicación de la Convención en cuanto a la internacionalidad del
contrato y ámbito material (arts. 1 y 2 CISG), por lo que de momento es suficiente con señalar la aplicación
prioritaria de la Convención sobre las restantes leyes nacionales del país que lo ha ratificado.

La aplicación de la Convención de Viena a los contratos de distribución viene hoy predominantemente


establecida en la doctrina y la jurisprudencia por una fórmula que ha acuñado ya cierta fortuna y que se
resume en que la Convención de Viena no se aplica a los contratos marco de distribución aunque sí a los
contratos de compraventa concluidos sobre la base del contrato marco. Aunque respecto a lo último
difícilmente no puede estarse de acuerdo, sobre lo primero, sin embargo, se ha disentir, al menos
parcialmente.

Se echa en falta un mayor análisis y rigor a la hora de fundamentar la exclusión de la Convención de Viena. De
hecho, como veremos, a continuación pueden existir razones de peso para mantener lo contrario, aunque ha
de observarse que ésta será una cuestión que habrá, sin duda alguna, de determinarse caso por caso pues los
contratos de distribución en la práctica pueden responder a una variada tipología. Sirva de muestra la
establecida a modo pedagógico en el art. 2 del Proyecto de Ley de Contratos de Distribución de 29 junio
20115:

“Artículo 2. Principales modalidades de contratos de distribución.

Por regla general los contratos de distribución podrán adoptar, entre otras, alguna de las siguientes
modalidades:

a) El contrato de compra en exclusiva, por el cual el distribuidor, a cambio de contraprestaciones especiales, se


obliga a adquirir, para su comercialización,

determinados bienes o servicios solamente al proveedor o a otras personas a quienes éste designe.

b) El contrato de venta en exclusiva, por el cual el proveedor se obliga a vender únicamente a un distribuidor
en una zona geográfica determinada los bienes o servicios especificados en el contrato para su
comercialización en dicha zona.

c) El contrato de distribución autorizada, por el cual el proveedor se obliga a suministrar al distribuidor bienes
y servicios para que éste los comercialice, bien directamente o bien a través de su propia red, como
distribuidor oficial, en una zona geográfica determinada.
d) El contrato de distribución selectiva, por el cual el proveedor se obliga a vender los bienes o servicios objeto
del contrato únicamente a distribuidores seleccionados por él y que no gozan de exclusividad territorial,
mientras que el distribuidor se compromete a revender esos bienes o a prestar esos servicios a consumidores
y usuarios finales, respetando las instrucciones pactadas y prestando, en su caso, asistencia técnica a los
compradores.

e) El contrato de concesión mercantil, por el cual el distribuidor pone su establecimiento al servicio de un


proveedor para comercializar, en régimen de exclusividad y bajo directrices y supervisión de éste, bienes y
servicios en una zona geográfica determinada.

f) La actividad comercial en régimen de franquicia, que es la que se lleva a efecto en virtud de un acuerdo o
contrato por el que una empresa, denominada franquiciadora, cede a otra, denominada franquiciada, el
derecho a la explotación de un sistema propio de comercialización de productos o servicios”.

Se notará que todas las definiciones, excepto por la del contrato de franquicia, giran en torno a la
compraventa de bienes entre las partes del contrato existiendo algunas otras obligaciones añadidas como son,
dependiendo de los casos, la exclusividad territorial, la asistencia técnica o el sometimiento a un cierto nivel
de instrucciones. Estas obligaciones dependiendo de los casos implicarán una mayor intensidad y colaboración
en las relaciones entre los empresarios parte del contrato de distribución, hasta el punto que podría estarse
ante los llamados contratos de red dependiendo del grado de integración6.

II. EL CONTRATO DE DISTRIBUCIÓN INTERNACIONAL Y SU REGULACIÓN POR LA CONVENCIÓN DE VIENA

La aplicación de la Convención de Viena a los contratos de distribución internacional con prioridad frente a
otras normas del derecho interno (Código Civil o de Comercio en el caso de España) resulta claramente de la
incorporación de la Convención al derecho interno una vez que se ha pasado por su proceso de ratificación,
aceptación o adhesión. Por lo tanto, la mera referencia a un derecho nacional implica la aplicación de la
Convención de Viena al formar parte del derecho interno7 y siempre que se den las condiciones de
aplicabilidad que el mismo texto vienés señala.

Surge, sin embargo, al analizar el ámbito de aplicación material de la Convención de Viena, la cuestión de si un
contrato de distribución se gobierna en su totalidad por la Convención o si existen determinados aspectos que
deben regirse por el derecho interno no uniforme, esto es, el derecho nacional representado por las normas
contractuales aplicables típicamente a un contrato mercantil nacional. Sin duda así sucederá en relación con
determinados cláusulas y su análisis bajo la normativa del derecho de la competencia, pero no necesariamente
ha de ser así en relación con otras cláusulas contractuales.
En este sentido, la cuestión que se suscita en relación con los contratos de distribución internacional, pero no
sólo con ellos sino también con los contratos mixtos de distribución y compraventa, es el de si se les aplican las
normas de la Convención de Viena en su integridad.

1. Los contratos de compraventa regulados por la Convención de Viena

Si atendemos primeramente al título de la Convención de Viena resulta tan claro como evidente que ésta se
aplica a los contratos de compraventa internacional de mercancías.

La definición del contrato de compraventa o venta resulta universal. La mayoría de los ordenamientos jurídicos
del mundo contienen definiciones legales o doctrinales sobre el contrato de compraventa que giran sobre las
respectivas obligaciones que se derivan para las partes en dicho contrato: la obligación del vendedor de
entregar una cosa y además en muchos ordenamientos jurídicos de transmitir su propiedad, y la del
comprador de pagar el precio8.

La obligación del vendedor en el contrato de compraventa de acuerdo con estas definiciones se configura
conforme a una obligación de dar, frente a otros contratos en que la obligación de una de las partes consiste
en una obligación de hacer. Singulares problemas se presentan en relación con los contratos mixtos, esto es,
aquellos que contienen tanto obligaciones de dar como de hacer, como sucede singularmente con el contrato
de obra o con otros contratos.

Pese a que la Convención de Viena de 1980 sobre compraventa internacional de mercaderías no contiene una
definición del contrato de compraventa, de los artículos 30 y 53 relativos a las obligaciones de las partes en el
contrato se deriva el concepto clásico y tradicional del mismo: contrato por el cual el vendedor se obliga a
entregar y transmitir la propiedad de unas mercaderías y el comprador se compromete a pagar el precio y a
recibirlas.

Sin embargo, el artículo 3.1 de la Convención extiende la definición tradicional clásica del contrato de
compraventa para englobar en su seno a tipos contractuales que la mayor parte de las veces se catalogan en
los diversos derechos internos como contratos distintos al de compraventa porque la obligación del vendedor
ya no consiste únicamente en una obligación de dar, sino también en una de hacer. Así, la Convención
considera contratos de compraventa los contratos de suministro de mercaderías en los cuales el vendedor ha
de fabricar o producir un bien con materiales suyos o con materiales que le proporciona el comprador siempre
que en este caso no constituyan una parte sustancial de los mismos (art. 3.1 CISG). Supuestos que, sin
embargo, se corresponden en diversos ordenamientos jurídicos con otros tipos contractuales, por ejemplo, en
el derecho español con los contratos de obra10.
Como se evidencia, la Convención de Viena va más allá del concepto clásico de compraventa para acuñar una
nueva definición más amplia11, o si se prefiere una nueva categoría de compraventa12. Lo importante que se
ha de resaltar es que la Convención de Viena se aplica a aquellos contratos en los que las obligaciones del
vendedor sean tanto la de entregar (obligaciones de dar) como la de hacer algo (obligaciones de hacer) o no
hacer. Por ello, la Convención de Viena también se aplica a aquellos contratos en que las obligaciones del
comprador o del vendedor no sean únicamente las de pagar el precio y entregar o recibir las mercancías sino
también realizar otras obligaciones de hacer o no hacer13, como así sucede bajo muchos de los contratos de
distribución donde además de las obligaciones de “dar”, el comprador asume la obligación de marketing y
publicidad de los productos objeto del contrato, o en los que el vendedor no sólo se obliga a entregar las
mercaderías.

En otras palabras, los llamados contratos mixtos que contienen una fusión de diversos tipos de obligaciones –
dar, hacer o no hacer– también se gobiernan por la Convención de Viena en aplicación de la teoría de la
unicidad de los contratos. Y por ello puede decirse que tienen también cabida dentro de la Convención
contratos en los que se da una colaboración integrada entre dos empresarios como lo muestra el propio art. 3
CISG. De hecho, el moderno derecho de contratos ha superado la visión clásica y tradicional de la
compraventa, anclada en una realidad social y económica preindustrial, que reflejaba asimismo una sociedad
basada en una economía agrícola, para reivindicar así la primacía del contrato de compraventa en la esfera
tanto jurídica como económica, comercial e industrial, que viene de esta forma a acaparar y a extenderse a
contratos que de otra manera se sustraerían de su campo de aplicación.

Ahondando en lo anterior, de cara a determinar la aplicabilidad de la Convención de Viena a un contrato de


distribución hay que descender al contenido contractual pactado entre las partes. Efectivamente, en muchos
contratos de distribución se evidencia que el contrato entre las partes gira muy fundamentalmente en torno a
las obligaciones de compra, entrega y pago del precio, típicas de la compraventa tradicional, aunque existen
también otras obligaciones como puede ser el desarrollo de la publicidad y/o marketing, las obligaciones
relativas al respeto a los derechos de propiedad industrial e intelectual, obligaciones de exclusividad u
obligaciones de confidencialidad.

El que existan otras obligaciones para las partes en el contrato que no se consideren las típicas del clásico y
tradicional contrato de compraventa –entrega, recepción y pago– no implica que las mismas no puedan
regularse por la Convención de Viena en su totalidad, particularmente en todo lo relativo a las normas sobre
formación del contrato o sobre los remedios y acciones que pueden aplicarse en casos de incumplimiento,
pues las normas de la Convención de Viena no dejan de traslucir los remedios de teoría general de los
contratos. De ahí que no resulte infrecuente que la Convención de Viena se aplique de forma supletoria o
analógica para regular otros contratos mercantiles o civiles nacionales14, pues no en vano es el modelo
preferido para reglamentar el moderno derecho de contratos.

Para ello, y tal y como se ha mencionado anteriormente, conviene indicar que la Convención de Viena, pese a
lo que pudiera parecer a primera vista por su enunciado, no se restringe al tradicional contrato de
compraventa, sino que puede acoger una variedad de tipos contractuales que son considerados contratos
distintos bajo la óptica de los derechos internos como sucede con los contratos de suministro, que se
diferencian de la pura compraventa en que se trata de una relación continuada en el tiempo y así la
Convención se refiere a los contratos con entregas sucesivas (art. 73 CISG), los contratos de obra con
suministro de materiales que están expresamente incluidos en el art. 3.1 CISG y son, por lo tanto, contratos de
compraventa. Incluso también se regulan por la Convención los contratos que requieren además de la entrega
determinados servicios por parte del vendedor en la medida en que éstos no se configuren como la parte
esencial (art. 3.2 CISG). A mayor abundamiento la Convención se refiere a la venta de las mercancías sujetas a
derechos de la propiedad industrial e intelectual (arts. 42 y 43 CISG).

Por todo lo anterior, responde a una visión simplista y desde luego no acorde con la Convención de Viena
considerar que la misma únicamente se aplicará a los contratos de cambio –la compraventa de tracto único en
el que simplemente se vende una mercancía por un precio, esto es, contratos que responden al viejo y
tradicional esquema de la compraventa, pero no a los de colaboración–.

Antes al contrario, tal y como se ha indicado, la Convención, y a falta de un Tratado internacional que regule
específicamente a los contratos de distribución, puede y debe aplicarse a otros tipos contractuales, por
ejemplo, a los contratos de distribución si es que así se denominan bajo los derechos nacionales, pues no hay
que olvidar que en algunos ordenamientos jurídicos se consideran simplemente como compraventas y no
como otra categoría contractual; si bien, incluso en este último caso cuando se configuran como contratos de
otra naturaleza, no puede dejar de mencionarse que la arquitectura obligacional de los contratos
sinalagmáticos, onerosos y recíprocos se entronca claramente con el esquema normativo de la compraventa
bien por aplicación analógica, por aplicación de las normas de teoría general de los contratos o por
reproducción mimética de las normas de la compraventa.

En este sentido, resulta importante resaltar que la doctrina y la jurisprudencia están de acuerdo en que el
concepto de compraventa bajo la CISG es un concepto autónomo y, en consecuencia, independiente de los
derechos nacionales16. Al mismo tiempo, la Convención respeta plenamente el principio de autonomía de la
voluntad, lo que permite limitaciones convencionales entre las partes del contrato como sucede típicamente al
pactarse cláusulas de exclusiva, o incluir obligaciones entre las partes que refuerzan la colaboración entre
ellas. Lo importante es que la exclusividad depende del contrato en el cual se inserta, lo que refuerza la
interpretación de la vis expansiva de las obligaciones que derivan de la compraventa y, en consecuencia, la
fuerza atractiva de la CISG, ya que aunque la exclusiva pueda configurarse como un elemento esencial del
acuerdo entre las partes, no deja de ser un pacto que acompaña y se integra en el contrato en su conjunto.
Empero lo anterior, incluso aunque considerásemos que la cláusula de exclusiva tiene su propia autonomía, la
cuestión no cambiaría, pues la Convención de Viena regula también otras estipulaciones cuya autonomía
resulta incluso más clara y consolidada, como sucede por ejemplo con los convenios arbitrales.

Por ello en la medida en que el contrato de distribución implique compraventa de productos estando éstos
determinados así como su precio (aunque éste podrá ser determinado o determinable), el contrato podrá
considerarse bajo el ámbito aplicativo de la Convención de Viena y por ello también las restantes obligaciones
que se derivan del mismo. Así, por ejemplo, el incumplimiento de la obligación relativa a la exclusividad no
deja de ser un pacto contractual que puede perfectamente examinarse en cuanto a su incumplimiento,
acciones y remedios, bajo la Convención de Viena18. De lo contrario sería atentar gravemente contra la
seguridad jurídica, los objetivos de la Convención de Viena, y la propia internacionalidad del contrato aplicar
derechos distintos dependiendo de si las obligaciones se reconducen estrictamente o no a la compraventa. Y
ello, sin perjuicio de que conforme a las normas de derecho aplicable puedan existir normas específicas que
puedan coadyuvar a complementar el régimen jurídico aplicable a determinadas obligaciones, por ejemplo, si
el derecho interno tuviera una norma específica que determinara los límites temporales de la exclusividad, o
por supuesto dejando a salvo la aplicación de las normas de defensa de la competencia.

En relación con la jurisprudencia específica sobre la aplicación de la Convención de Viena a los contratos de
distribución debe indicarse, tal y como se ha mencionado ya anteriormente, que ha acuñado cierta fortuna la
interpretación conforme a la cual la Convención de Viena no se aplica a los contratos marco de distribución
aunque sí a los contratos de compraventa concluidos sobre la base del contrato de distribución20.
Específicamente se ha entendido que no se aplicará la Convención a los contratos marco que no establezcan
disposiciones sobre las mercaderías, cuantía y precio (art. 14.1 CISG)21, lo que no sucede en todos los casos
bajo algunos contratos internacionales de distribución y compraventa donde el contrato contiene las
mercancías y los precios en relación con los productos objeto del contrato. De ahí que la doctrina se incline en
estos casos por considerar aplicable la Convención.

La formulación genérica conforme a la cual no se aplica la Convención a los contratos marco de distribución no
dice mucho cuando se trata de aplicarla a casos concretos. Acudiendo a la jurisprudencia que con mayor
detalle ha tratado la cuestión, se ha de observar que se diferencia entre aquellos casos en que el contrato
marco de distribución es un contrato independiente de las sucesivas órdenes de compraventa que van
acaeciendo y que derivan del contrato marco, de aquellos en que la estructura del contrato adopta la forma de
una compraventa.
A este segundo modelo responden muchos contratos de distribución o contratos mixtos de distribución y
compraventa, donde las obligaciones de las partes se ajustan al esquema de la compraventa: el
vendedor/principal asume las obligaciones de venta de sus productos y el comprador/distribuidor asume la
obligación de comprarlos y donde se especifican claramente el listado de productos y su precio.

En relación con la cantidad debe notarse que los contratos de distribución pueden establecer las obligaciones
de las partes relativas a la cantidad de compra de productos. En ocasiones estas obligaciones se formulan de
forma amplia pero pueden resultar, a nuestro juicio, una indicación suficientemente precisa de la cantidad que
cumpla el estándar del art. 14.1 CISG23, esto es, siempre que la cantidad pueda determinarse de forma
expresa o implícita, sea determinada o determinable, por referencia a los usos y prácticas establecidas entre
los contratantes o por la propia voluntad de las partes (arts. 8 y 9 CISG).

En consecuencia, puede, sin duda, alguna indicarse que se aplicará la Convención de Viena a los contratos
mixtos de compraventa y distribución, según los parámetros reseñados anteriormente, máxime cuando las
obligaciones de distribución quedan englobadas y/o subsumidas bajo el contrato de compraventa. Así se
deriva de la interpretación de la Convención de Viena basada en los principios de la internacionalidad y
uniformidad (art. 7.1 CISG).

En nuestra opinión, todavía puede irse más allá y entender que la Convención se aplicará a los contratos
marco aunque no especifiquen los llamados elementos esenciales del contrato (art. 14.1 CISG). Existe una
confusión en la jurisprudencia sobre esta cuestión ya que se determina la inaplicabilidad de la Convención
sobre la base de la inexistencia de los elementos esenciales. Sin embargo, la necesidad de concurrencia de
dichos elementos se liga con la formación del contrato, cuando la cuestión en realidad se enlaza con el ámbito
de aplicación de la Convención. Por ello, los contratos marco que estructuran las obligaciones de las partes
principalmente en torno a la compraventa han de entenderse gobernados por la Convención.

2. Análisis del contrato de distribución/compraventa celebrado entre las partes para determinar su naturaleza
jurídica y la voluntad de las partes

A nuestro juicio, el análisis anteriormente indicado pasa necesariamente por analizar la voluntad de las partes
para determinar la naturaleza jurídica del contrato entre ellas celebrado. Un primer elemento importante será
la propia denominación dada al contrato por las partes ya que inicialmente puede revelar la voluntad de las
mismas en cuanto a su caracterización jurídica.

Por ejemplo, en una primera aproximación supongamos que, como sucede en ocasiones en la práctica, las
partes han denominado a su contrato como compraventa internacional de mercancías con distribución. El
propio nomen que le dan las partes evidencia el mayor peso específico que han querido dar las partes a su
contrato. No se señala que es un contrato de distribución, o un contrato de compraventa y distribución, sino
que es una compraventa con distribución, ergo incluyendo las obligaciones de distribución en la compraventa.

De hecho, la distribución por oposición a la compraventa aislada se caracteriza por una situación en la que la
reventa de mercancías es típica y como bien resulta conocido la reventa es la base de la compraventa
mercantil. Los empresarios compran para revender y así obtener un lucro en la reventa, como ejemplo clásico
el art. 325 CCo25. Que esta operación implique, además, una mayor estabilidad en la relación contractual
entre el comprador y el vendedor, tanto por su mayor duración, por la existencia de pactos con exclusiva,
como en relación con las obligaciones de colaboración que surgen entre las partes, no cambia el hecho de que
en los contratos de distribución la base de los mismos sea la compraventa.

Las obligaciones que asume el comprador relacionadas con la distribución y desarrollo del mercado en un
determinado país no dejan de ser obligaciones contractuales que se relacionan y derivan del contrato de
compraventa de los productos objeto del contrato. En definitiva es la compraventa lo que imprime el carácter
esencial de la relación contractual entre las partes: las obligaciones de comercialización, distribución y
desarrollo de la publicidad o marketing que pueda asumir el comprador sólo se explican, entienden y se
relacionan por la compraventa de los productos. Ahí reside el verdadero motor e interés de las partes en la
relación contractual; de ser ello así habrá quedado como tal plasmado en el contrato. Que para aumentar las
compras y las ventas sean convenientes o precisas obligaciones para ambas partes, incluso con el carácter
esencial que puedan darle a la mismas como sucede con el pacto de exclusiva, que se salgan de las típicas de
entrega, recepción y pago, no resta importancia ni difumina lo que es el fondo e importancia nuclear del
contrato entre las partes: la compraventa.

Por ello, en nuestra opinión se ha de analizar el contrato y atender a la intencionalidad de las partes; intención
que habrá de ser examinada a la vista del contenido íntegro del contrato y a la luz del estándar de
interpretación recogido en el art. 8 CISG. De esta forma, si tras el examen de los pactos contenidos en el
contrato, se evidencia que las partes decidieron otorgar un peso preponderante a las obligaciones relativas a
la compraventa, por ejemplo, definiendo y desarrollando con todo cuidado las obligaciones relativas a la
entrega, recepción y pago del precio en el contrato, podría concluirse que dichas obligaciones son la esencia
de la relación contractual y que las restantes obligaciones que se incorporan a la compraventa no desvirtúan la
caracterización del contrato como tal compraventa sujeta, en consecuencia, a la Convención de Viena. En
relación con la cláusula de exclusiva, que podría catalogarse como una obligación de hacer o no hacer26, no
puede en modo alguno erigirse como la parte principal, mucho menos sustancial, de las obligaciones de las
partes bajo el contrato, pues también deben considerarse las obligaciones de dar, lo que permitiría considerar
todo el conjunto contractual bajo la órbita de la Convención.
A estos efectos reseñar que la intencionalidad de las partes de considerar su relación prioritariamente como
una compraventa y en consecuencia de tratar unitariamente toda la relación contractual bajo el esquema de
dicho contrato puede descubrirse atendiendo a las concretas estipulaciones pactadas entre las partes. Así, el
análisis del objeto del contrato y las obligaciones de las partes establecidas en el contrato podrá decantarse a
favor de la compraventa si las partes priorizan de forma clara e indubitada las obligaciones de venta y de
compra por los firmantes y, en consecuencia, las obligaciones relativas a las órdenes de pedidos de las
mercancías, así como la entrega, recepción y pago de las mercancías. Otro índice relevante podrá ser la
estructura del precio bajo el contrato, por ejemplo, si el precio no se descompone en función de las diferentes
obligaciones de las partes sino que todas quedan unificadas bajo un único precio.

Tras el análisis del contrato y, en consecuencia el examen de la voluntad de las partes exteriorizada en su
clausulado, se podría entonces concluir indicando que la intención de las partes ha sido la de configurar su
contrato como un contrato de compraventa en el que las obligaciones de las partes giran fundamentalmente
en torno a las obligaciones de compra y venta de los productos objeto del mismo y por ello en torno a las
obligaciones de realizar pedidos, entregar, recepción de las mercancías y pagar su precio.

Al mismo tiempo y aunque existan otras obligaciones para las partes como pueden ser las de desarrollo del
marketing, distribución, o relativas a la propiedad industrial, se podrá determinar que la voluntad de las partes
ha sido configurar unitariamente todas esas obligaciones como accesorias o dependientes de la compraventa
de los productos o mercancías; accesoriedad o dependencia de la compraventa que no incide en la
importancia o esencialidad que dichas obligaciones puedan cobrar para las partes pues se trata de dos
cuestiones diferentes a nuestro juicio a la hora de calibrar la intención de las partes en relación con el íntegro
contenido contractual, así como a la hora de decidir acerca de la aplicación de la Convención de Viena a los
contratos que comprenden un conjunto de obligación que no son exclusivamente la de entrega, el pago, y
recepción de las mercancías.

3. Los remedios y acciones bajo la Convención de Viena: algunas cuestiones a considerar en su aplicación a los
contratos de distribución

La Convención de Viena establece en los artículos 45 y 61 a modo de resumen y de modo no exhaustivo el


listado de acciones de que disponen el comprador y el vendedor ante el incumplimiento del contrato o la
Convención por su contraparte. Se notará, como venimos indicando, la aptitud de la Convención de Viena para
reglamentar aspectos contractuales de las obligaciones típicamente incluidas en los contratos de distribución,
por ejemplo, en los contratos de distribución en exclusiva, que sólo difieren de la compraventa en cuanto a la
exclusividad a favor de una de las partes o de ambas.
Los incumplimientos en el marco de los contratos de distribución presentan por la propia dinámica de la
relación contractual –compraventas sucesivas y continuas que van acaeciendo sin solución de continuidad–,
no siempre un fácil encaje en las disposiciones sobre remedios y acciones en la Convención que están
diseñadas en una gran parte pensando en relaciones singulares y aisladas de compra y venta.

Por ello, puede no resultar fácil individualizar las concretas y específicas transacciones sobre las que surgen los
definidos y precisos derechos y remedios bajo la CISG. Es más, a nuestro juicio, en situaciones como las que
nos ocupan por la propia dinámica contractual resultará imposible en ocasiones asilar e individualizar las
específicas transacciones y las correspondientes actuaciones de las partes, por lo que hay que atender al
conjunto de los incumplimientos y las circunstancias del caso: tolerancia de las partes, plazos adicionales de
cumplimiento, correspondencia cruzada, actos propios, anteriores, posteriores y coetáneos, etc.

En consecuencia, resulta razonable atender en relaciones complejas como las que surgen bajo los contratos de
distribución a la operativa de la transacción y al conjunto de los hechos del caso para evaluar la razonabilidad
en cuanto a las actuaciones de las partes y las medidas por ellas adoptadas. Así, y bajo el marco de la
Convención de Viena, resulta pacífico el examen de las acciones y remedios que surgen de la Convención en
función de las circunstancias del caso y particularmente en el supuesto de transacciones más complejas que se
salen de la típica compraventa individual; por ello puede, incluso, adoptarse una perspectiva dinámica que
permita adaptar el marco de las acciones y remedios, no sólo, como resulta evidente a las circunstancias del
caso, sino además a la estructura obligacional que resulta del propio contrato.

CONCLUSIONES.

Delante de un mundo cada vez más globalizado y competitivo y de unos consumidores que piden más calidad
en los productos y servicios, la logística juega un papel fundamental para alcanzar unos buenos resultados en
la gestión empresarial.

La logística moderna habla tanto de temas que pertenecen a decisiones en el ámbito de las políticas públicas
locales, como nacionales y hasta transnacionales lo que podríamos denominar macrologística, como puede ser
las infraestructuras de transporte (puertos, aeropuertos, ferrocarril, etc.), de zonas de actividad logísticas o de
transporte intermodal; como de temas directamente relacionados con la gestión de la Empresa con relación a
sus proveedores y clientes (logística externa) y sus procesos logísticos relacionados con la producción (logística
interna).

No reconocer que la gestión de los flujos inversos puede ser un factor de ventaja competitiva es uno de los
problemas de las empresas, tal como se ha ido poniendo en evidencia en los foros dedicados a la logística
inversa, en los que se barajan datos como que este capítulo supone sobre el 4% del coste logístico total. Por
otra parte, las actividades de la logística inversa pueden ser críticas, especialmente en firmas donde el valor
del producto es alto o lo es el índice de retornos. Por ello, y en un momento en que ni la distribución ni la
cadena de suministros están en general preparadas pasa asumir de forma óptima este reto, es preciso llegar a
una mentalización y una colaboración total entre todos los agentes: proveedores, distribuidores, transporte y
servicio técnico. Por su parte, los operadores logísticos especializados pueden jugar un papel clave para
integrar la red de distribución inversa a la principal y optimizar los circuitos para todos los actores de la
cadena.

La Logística Inversa no ha sido un objetivo prioritario dentro de las empresas y ahora es cuando se está
entendiendo que es un factor muy importante.

Se debe producir una mentalización y una colaboración total entre todos los agentes: proveedor, distribuidor,
transporte, servicio técnico para conseguir que el reto de la Logística Inversa se pueda conseguir.