Nombre del curso: Instalación de Sistemas Portuarios.

Bienvenidos, Estimados participantes al Módulo de

Instalaciones de Sistemas Portuarios – AE141. Al llegar a la
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CRUC han demostrado ser diferentes ya que se requiere de
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ambiente portuario.

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Objetivos: Analizar los índices de funcionamiento portuario.

Clase: Estudio de los indicadores portuarias existentes

Los índices de funcionamiento son una herramienta

necesaria para la eficiente gestión de una empresa y
necesaria para la eficiente gestión de una empresa y se
necesitan tanto en la explotación de puertos y
compañías estibadoras como en cualquier otro tipo de
industria. Los índices de funcionamiento deben ser
establecidos en intervalos de tiempo regulares para
proporcionar un medio eficiente de control en manos de
la dirección. Deben representar un conciso conjunto de
cifras que pueda usarse en las disposiciones diarias.

Las cifras de funcionamiento se pueden separa en 2

grupos principales, por un lado los índices financieros y
por el otro lado los índices físicos. Estas cifras deberían
ponerse a disposición de esos sectores de la dirección
que realmente las usen. Por lo tanto, por ejemplo no es
necesario proporcionar índices financieros a la dirección
operativa, ya que ésta dirige su funcionamiento
exclusivamente en base a criterios físicos. Pero para la
alta dirección es de todas formas necesario tener todos
los índices, al menos mensualmente, como un sistema
gerencial de información. En términos generales, estos
índices son necesarios por las 5 razones siguientes:

a. Para controlar la empresa o ciertos departamentos.

b. Para una continua comparación de la situación
standard respecto a la que se de en un momento
dado.
c. Para comparar varios periodos contables.
d. Como base de comparación con otras empresas.
e. Como base de negociación con los usuarios del
puerto.

f. INDICADORES NECESARIOS

1. Indicadores Físicos
 1.1 Ocupación del muelle
El término “ocupación del muelle” cubre el
período de tiempo durante el cual un
buque ocupa realmente un muelle ( o sea
desde la llegada real al muelle hasta la
salida). Esta tasa bruta de ocupación del
muelle define como el número total de
horas que los muelles están ocupados por
buques, dividido por número total de
horas (24 horas por día o 7 días por
semana) y el número de muelles
disponibles en el puerto. No hace falta
decir que el resultado debe ser siempre
menor que 1 por día.

Ejemplo:
140 Horas de ocupación
= 0.58 (Ocupación de muelle del 58 %)
24 horas x 10 muelles

Estas cifras de ocupación siempre deben

interpretarse como que un alto grado de
utilización de la capacidad total de los muelles
puede tener un efecto tanto positivo como
negativo en los resultados financieros de la
empresa y para la economía en su conjunto. El
aspecto positivo es que, como regla, hay una
correlación directa entre una tasa alta de
ocupación y una alta carga de trabajo; pero
se debe señalar que la tasa bruta de
ocupación no tiene relación con la cifra de
ocupación neta (tiempo real de trabajo en el
muelle) . Los aspectos negativos son, que una
tasa alta de ocupación reduce
considerablemente la flexibilidad de utilización
del muelle, es decir, la posibilidad de
asegurarse de que el buque adecuado esté
 trabajando en el muelle adecuado (hacer
posible la productividad óptima par incierto
buque mercancía).

Como conclusión podemos decir que es

necesario tener dos indicadores, la tasa bruta
de ocupación de muelle ( es decir, el tiempo
desde que llega el buque hasta que se va) y la
tasa neta de ocupación de muelle, es decir, el
tiempo real que se trabaja en dicho muelle.

2. Rendimiento del muelle

Este se refiere al tonelaje real (en toneladas)

cargado/descargado en cada muelle, expresado
por mero de muele y día. Si las cifras están
expresadas en toneladas, deben estar divididas por
partidas dependiendo de la mercancía. Puesto que
un puerto de línea regular principalmente maneja
carga general y mueve de hecho un gran número
de mercancías, esto solo se puede realizar
agrupándolas.

3. Estadía en puerto

La estadía en puerto es un índice que está

estrechamente ligado al de rendimiento del muelle.
Tiene en cuenta, en primer lugar, el tiempo real que
el barco está en el puerto y también el tiempo real
durante el que se opera con un determinado
buque. Como este índice tiene una gran
importancia, siendo de gran valor en las
negociaciones con los armadores, parece
apropiado hacer el siguiente desglose:

a. Tiempo real de un buque en puerto (desde la

llegada a la salida).
b. Tiempo bruto de trabajo de un buque en puerto
(desde que empiezan las operaciones hasta que
terminan).
c. Tiempo neto de trabajo, es decir, el tiempo bruto
de trabajo menos los tiempos de espera. Es
necesario determinar separadamente los tiempos
de espera debidos al buque, es decir, retraso en
la llegada, espera de la carga, abrir/cerrar
escotillas, averías en el equipo del buque, etc... y
los tiempos de espera debidos a la compañía
operadora, es decir, no disponibilidad de mano
de obra, averías del equipo portuario, etc. Y por
último, aunque no menos importante, los tiempos
de espera debidos a “causas de fuerza mayor”
como por ejemplo lluvia, tormentas, huelgas, etc.

i. Productividad

ii. Productividad del buque

La productividad de un buque se refiere al

número de toneladas/unidades
cargadas/descargadas por hora. Esto se
pueda dar mediante un índice bruto o neto
(de nuevo bien incluyendo excluyendo los
tiempos de espera).

iii. Productividad de la mano de obra

Estas son las cifras de control más importantes

para el departamento de operaciones. Por lo
tanto, es necesario establecer este índice para
cada mercancía en particular y –en lo posible-
también para cada unidad operacional. Un
desglose de tal alcance es especialmente útil
como base de comparación entre diferentes
unidades de operación.
Definimos la productividad como el tonelaje
manipulado (cargado/descargado) por hombre/hora.
Una diferente, por ejemplo por cuadrilla por hora, no
es aconsejable ya que la composición de las cuadrillas
puede variar de una mercancía a otra y,
consecuentemente, las cifras no serían de mucha
utilidad ya que no podrían ser fácilmente
comparables.

1.5 Previsión de movimientos en el puerto.

El departamento de distribución de buques necesita

saber con antelación el número aproximado de
buques y las cantidades y tipos de cargas que se
esperan. Para el departamento de distribución de
buques parecía aconsejable poder prever los posibles
acontecimientos para los 3 a 6 meses siguientes, así
como para el siguiente año, mediante frecuentes
contactos con los consignatarios. Esto proporcionará
un plan guía aproximado, al departamento de
distribución, que se volverá cada vez más preciso
conforme se acerque la fecha de la operación real.

2 Indicadores Financieros

2.1 Cálculos de control de buques

Especialmente cuando se acepte nuevos

tipos de buque será necesario comprobar los
cálculos de algunas escalas de buques en el
pasado. Estos cálculos nos muestran el dato
del coto por tonelada o por unidad para un
buque determinado. Además, es necesario
determinar con claridad los costos originados
en conjunto por el buque (para una cierta
escala). Estos cálculos de control son, sin
embargo, sólo uno de los métodos para
determinar la relación coste/ingreso de los
clientes. Además, de estas comprobaciones
esporádicas, es absolutamente necesario
tener unos controles regulares de los costo, al
menos mensualmente.

2.2 Cifras de Resultados

La cifra de resultados se define como los

ingreso menos los costes pormenorizados. Esto
se, la proporción de ingresos que sirven para
cubrir los gastos generales, incluyendo
asimismo un margen de beneficio. Para un
control efectivo del coste/ingreso es
necesario calcular y comparar regularmente
la cifra de resultados por toneladas o por
unidad de cada mercancía. Las diferencias
deberán ser justificadas por los jefes de
departamento.
Asignación: Obtener un mapa de los puertos de Nacionales su
actividad, localización Geográfica + Dimensiones de puertos
de atraque a nivel nacional + TEU’s Manejados 2009 & 2010.

Evaluación:

Descripción Puntaje
Trabajo 30 %
Participación en Foros 20%
Aportes a la clase 20%
Prueba 30%