República Bolivariana De Venezuela

Ministerio Del Poder Popular Para La Educación Universitaria

Universidad Politécnica Territorial del Norte del Táchira

“Manuela Sáenz”

La Fría Estado Táchira

Teleferico de Caracas
(Sistema de obras de transporte)

Integrante:

Emily C. Rosales Z C.I 25.727572

Rossana Y. Rondon R. C.I 25.023.751

Geynismar Y. Landaeta M. C.I 21.368.764

PNF: Ing. Construcción Civil T4M3

La Fria, Julio de 2018

 Qué es un teleférico

Un teleférico es una cabina enganchada a un cable por medio de dos ruedas. La

cabina se mantiene suspendida en el aire gracias al cable, y se desplaza por la
acción de las ruedas. El cable se coloca inclinado en puntos de diferente altura de
una montaña. Mientras una cabina baja, otra sube, esto asegura que exista
equilibrio. Un motor provoca el movimiento de las ruedas de la cabina por medio
de un cable.

Elementos de un teleférico

Las estaciones

Los sistemas de teleférico requieren como mínimo dos estaciones. Una

estación se construye en el punto de inicio del teleférico y el otro en su punto final.
En cuanto a los aspectos técnicos de un teleférico, el motor, los frenos de servicio
o el panel de mando no se sitúan en el vehículo sino directamente en la estación.

Cada estación es un ejemplar único gracias a su integración individual con la

naturaleza y a las diferentes característica del terreno y de la propia instalación.
Por este motivo, existen diferentes tipos de estación, como por ejemplo las
estaciones largas o cortas, la estación intermedia y la estación HCL.
El grupo motor

Dependiendo de las necesidades específicas del proyecto, la motriz se puede

ubicar tanto en la estación inferior o superior, en configuración enterrada o aérea,
en las variantes motriz fija o motriz tensora. Un grupo motor clásico está formado
al menos por un motor, un freno de servicio, un freno de emergencia y el reductor
de velocidad y es el único sistema de accionamiento de teleférico sin reductor de
velocidad. Su eje de salida está conectado directamente a la polea. La ausencia
de un complejo reductor comporta ventajas notables en el funcionamiento.

La línea

Ningún otro elemento como la morfología del terreno es capaz de influir tan
claramente en las características de la línea de un teleférico. En consecuencia, es
importante el desarrollo de todos los aspectos de los componentes y su correcto
funcionamiento, los cuales ofrecen a los pasajeros el máximo confort y seguridad.
La línea tiene diferentes componentes, como las pilonas, los balancines y el
cable.

Las pilonas

Las pilonas deben soportar el peso del vehículo con los pasajeros y, por este
motivo, su construcción es robusta. Los vehículos pueden circular por ambos
lados de la pilona. Las pilonas individuales están formadas por una combinación
de tubos de acero de diferente longitud, diámetro y espesor de la pared. En
función de la morfología del terreno, las pilonas se transportarán hasta el área de
la obra en helicóptero y se montarán allí. Las pilonas especiales son pilonas con
una altura de más de 30 metros, construidas como pilonas tubulares divididas o
como soportes en celosía.
Los balancines

Los balancines sirven para dirigir el cable portante a lo largo de la línea. Cada
balancín está compuesto por una disposición de poleas. El número de poleas
depende del peso que el cable debe transportar. Cada polea está compuesta por
un cuerpo base, el anillo giratorio y la rueda con bridas.

El cable

El cable da nombre a todos los sistemas de transporte por cable, los teleféricos.
Los cables de acero están compuestos de hilos de cable que se retuercen
alrededor del núcleo del cable. Empresas especializadas fabrican los cables y los
montan en el lugar.

Construcción de un teleférico

Las estaciones, la línea, los vehículos y los almacenes son los componentes
principales de un teleférico, cada uno formado por diferentes elementos (partes
estándar y partes específicas). En la fase de oferta, el departamento comercial
reúne las necesidades del cliente y elabora en estrecha colaboración con HD
(investigación y desarrollo) propuestas adecuadas para la realización de los
deseos individuales del cliente.
Después de la firma del contrato, se forma un grupo de trabajo y se designa a un
director del proyecto.

Él será el responsable de que se cumplan los objetivos definidos en

el proyecto. En la reunión de inicio se habla de estos objetivos y se da la señal de
salida para la realización de la instalación. Antes de la fase ejecutiva, se elabora la
documentación técnica como planos cálculos e informes para la obtención de
permisos y a continuación se utilizan para la autorización de la producción, el
suministro de material, los trabajos de construcción y el montaje.

Fase A

Control topográfico, geológico y geotécnico: En los controles topográficos, se

mide el terreno y después se representa gráficamente. En el curso de los estudios
geotécnicos y geológicos se examina la composición y la estructura del terreno.
Estos cálculos son muy importantes para hacer un adecuado proyecto de la
instalación.
Implantación: Este proceso es de vital importancia ya que se implantan sobre el
terreno los puntos de referencia creados en los planos. Una vez replanteado, se
pueden desarrollar los pasos siguientes.

Excavación: Dependiendo de las características del suelo y de su accesibilidad,

se utilizarán diferentes medios para la excavación, como una excavadora pesada
para grandes excavaciones o la excavadora tipo araña para terrenos de difícil
acceso.

Trabajos de obra civil: Las estructuras básicas como las cimentaciones de la

estación y las pilonas, las casetas de mando o el edificio de la estación se
construirán parcial o completamente con hormigón armado.

Mientras tanto, se comprobará la disponibilidad de elementos estándar de la

instalación, como los balancines o las estructuras de las estaciones. Se lleva a
cabo el programa de trabajos del proyecto mecánico y eléctrico, la producción y la
adquisición de elementos específicos de la instalación (por ejemplo, el motor, el
cable o las pilonas) para garantizar la disponibilidad de todos los elementos de
cara al montaje.

Fase B
Transporte y logística: Los componentes individuales se envían al lugar de
construcción. Si la instalación se necesita en ultramar, los componentes se envían
en contenedores mediante transporte marítimo.

Fase C

Montaje de las estructuras metálicas: Los componentes de acero se montan en

una estructura modular y se premontan en la fábrica antes de llegar al lugar para
acelerar y facilitar el proceso. Para el montaje se utilizan máquinas y
equipamientos adecuados para el suelo para poder trabajar en terrenos difíciles.
Si el acceso al terreno es muy difícil, se utiliza un helicóptero o un teleférico de
materiales para el montaje de partes de la instalación como las pilonas y las
estaciones. El uso del helicóptero es un gran desafío especialmente aquí, donde
debe trabajarse con mucha precisión y rapidez.

Equipos mecánicos y cubiertas: Se montan en las estaciones los frenos, el

motor eléctrico y el reductor de velocidad, el cilindro hidráulico, etc. Posteriormente
se monta la cubierta de la estación.
Montaje del cable: Cuando se ha finalizado el montaje de los elementos
anteriores, se empieza con el tendido del cable. El montaje del mismo finaliza con
el empalme del cable. El montaje del cable es seguramente la parte más
interesante y típicamente también la más difícil, de la construcción de un teleférico.
Empresas especializadas se encargan de realizar esta tarea.

Cableado eléctrico: Los técnicos eléctricos establecen la conexión entre los

sistemas de control y el motor eléctrico y todos los otros dispositivos de seguridad
de la estación y las pilonas.

Montaje de los vehículos: Los vehículos se unen a las pinzas y se cuelgan al

cable o se emplazan en el almacén.

Fase D

Reflejos del sistema mecánico y puesta en servicio eléctrica: Cuando finaliza

el montaje, se realizan los ajustes mecánicos y los técnicos especialistas realizan
el calibrado eléctrico.
Pruebas internas e inspección técnica: El ingeniero del proyecto lleva a cabo,
junto a otros técnicos, las pruebas funcionales de los diferentes componentes de
la instalación. A continuación, se realizan, en presencia de las autoridades de
control, las verificaciones de que todo se ha instalado satisfaciendo los requisitos
legales de cada país.

Teleférico de Caracas

El 29 de septiembre de 1955 se inaugura el Teleférico de Caracas

En los años cincuenta, el Ejecutivo Nacional solicita la construcción de un

sistema teleférico, que pasando el cerro El Ávila, conectaría la ciudad de Caracas
con la ciudad de La Guaira. Esto con la finalidad de contar con un sistema de
transporte rápido y seguro para casos de emergencia nacional. Posteriormente el
gobierno nacional en su afán de grandes construcciones que marcaran huellas en
el tiempo, pide desarrollar un ambicioso proyecto de construcción que incluiría un
hotel en el cerro Ávila, sirviendo entonces el sistema teleférico, como transporte
hasta la cima de la montaña. Para la ejecución de la obra y construcción del
sistema teleférico, se contrataron los servicios de la compañía alemana “Heckel”
con sede en la ciudad de Saarbrucken, bajo la dirección del Ing. Alemán Ernst
Heckel.

Diseñadas por los Arq. Alejandro Pietri Pietri y Alfredo Jahn se construyen en
las estaciones Maripérez – ubicada en la avenida del mismo nombre frente a la
avenida Boyacá, conocida también como la cota mil- y El Cojo, ubicada en
Macuto, una estructura de concreto en forma de concha para la protección física
de las cabinas y la maquinaria del teleférico pasando a ser parte del atractivo de
las instalaciones y teniendo una longitud de 29,5 mts. por 14,9 mts. de altura.

Partiendo desde la estación Maripérez, el recorrido ascendía hasta la estación

Ávila y desde allí hasta la estación El Cojo. El sistema constaba de ocho cabinas
para uso público, una cabina presidencial de color dorado, distinguida con el
Escudo Nacional y una cabina ambulancia color blanco distinguida con una cruz
verde. Seis torres con una altura de 35 mts. promedio sostenían todo el sistema.
La duración del recorrido era de aproximadamente 25 minutos. El tramo Maripérez
– Ávila se inaugura el 14 de septiembre de 1955 estando en período de prueba
durante siete (07) meses, hasta el 19 de abril de 1956.

Llegando al sistema en la estación Maripérez se era atendido por las teleguías,

previa compra del boleto para ser organizados en dos filas de 12 personas cada
una. El recorrido tenía una duración de 25 minutos trasladando 24 pasajeros por
cabina y realizando dos paradas, la primera sobre el cortafuego (3ra. torre)
subiendo y a la vez en el sector conocido como Quebrada Gamboa bajando, esto
permitía el embarque y desembarque de los usuarios en las respectivas
estaciones. La segunda parada que permitía igualmente el embarque y
desembarque de las cabinas que arribaban a las estaciones, se hacia en la
referida Quebrada Gamboa, subiendo y en el cortafuegos, bajando. Se mantenía
una distancia de 150 mts entre las cabinas a lo largo de la guaya.

Ya embarcados en la cabina, el cabinero daba las instrucciones para el

correcto y seguro traslado. Su recorrido abarcaba unos 3.350 mts, la longitud de la
guaya era de unos 6.700 mts. aproximadamente. Adentrándonos de manera
superficial en el funcionamiento técnico del sistema antiguo haremos una breve
descripción: El motor principal era eléctrico y se encontraba dentro de una
estructura o torre de concreto ubicada en la estación superior, estando a cargo de
un operador quien lo activa realizándose así el movimiento de la polea, quien a su
vez impulsa los cables tractores y en la estación inferior es tensionado y movido
automáticamente.

La cabina comienza su ascenso siendo previamente enganchado a las guayas

tractoras manualmente justo en la zona de embarque. Es entonces cuando el
operador procede a dar inicio al recorrido. El sistema constaba de tres (03) guayas
o “cables aéreos”, una (01) “guaya guía” por la cual se desplazaba la cabina y dos
(02) “guayas tractoras”, que halaban la cabina. Al momento de arribar a las
respectivas estaciones, para el desembarque, el desenganche de la cabina de la
guaya tractora pasa a ser un proceso manual donde el ayudante empujaba la
cabina pasando por detrás de la torre de concreto hasta llegar a la zona de
desembarque, luego es movida hasta la zona de embarque y automáticamente
enganchada nuevamente a las guayas tractoras.

El Teleférico de Caracas o Sistema Teleférico Waraira Repano:

Con su imponente presencia y siempre cambiante aspecto no hay quien no

haya levantado la mirada en algún momento del día para contemplar la belleza del
Cerro Ávila, admirarlo, fotografiarlo, dibujarlo o escribirle algunas líneas desde
cualquier punto o rincón de la ciudad. Y ciertamente, no existe un mejor lugar que
las frías cumbres del Ávila para apreciar, en su conjunto, la singular belleza de la
agitada y caótica urbe que se extiende a sus pies; una belleza que habitualmente
se nos hace muy difícil de ver cuando recorremos sus calles y avenidas.

El teleférico de Caracas (hoy denominado Sistema Teleférico Warairarepano),

fue inaugurado el 29 de septiembre de 1955, durante la presidencia del general
Marcos Pérez Jiménez, y puesto en funcionamiento el 19 de abril de 1956, dos
años antes de la creación del Parque Nacional El Ávila (más tarde renombrado
como Parque Nacional Waraira Repano).

El proyecto original incluía cinco estaciones y un exclusivo y lujoso hotel de 70

habitaciones en la cumbre del cerro, a una altura de 2.140 metros sobre el nivel
del mar, con amplio salón-comedor, salas de eventos, piscina cubierta y
climatizada, una discoteca con pista giratoria, y un mirador desde el cual podía
verse toda la ciudad de Caracas, Galipán y el mar Caribe, la serranía del interior y
los cercanos picos Occidental, Oriental y Naiguatá, los más altos de la Cordillera
de la Costa. Lamentablemente, el manejo de la logística del hotel era en extremo
complicado, los costos de operación muy altos y sus tarifas, claro está, no estaban
al alcance de la mayoría.

El teleférico permitía ir desde la Estación Maripérez (ubicada sobre el valle de

Caracas, en la vertiente sur de la cordillera y a 995 metros de altura sobre el nivel
del mar) hasta la Estación Ávila, a 2.105 metros de altura. Desde aquí partía un
segundo tramo que conectaba con otras tres estaciones ubicadas sobre la
vertiente norte de la cordillera: Galipán o El Irón (1.750 msnm), San José o Loma
de Caballo (1.184 msnm) y El Cojo, en la población de Macuto, en el Litoral
Central, a 100 msnm.

Desde aquí se disfruta de una maravillosa vista sobre el valle de Caracas

Un tercer tramo (bastante más pequeño, de unos 600 metros de largo) iba
sobre la cima del cerro, entre la estación Ávila y el hotel Humboldt, por encima de
la calzada que comunica a ambas instalaciones, permitiendo a los pasajeros (que
generalmente eran huéspedes del hotel) llevar sus equipajes con comodidad
mientras disfrutaban de una espectacular vista panorámica que abarcaba, de un
lado, a la ciudad de Caracas, y del otro, al mar Caribe. Pero los motores de este
pequeño sistema fallaban con mucha frecuencia, y así, fue el primero en ser
abandonado.

El recorrido total entre la estaciones de Maripérez y El Cojo era de unos once

kilómetros aproximadamente: 3.400 metros entre las estaciones de Maripérez y el
Ávila, 900 metros entre las estaciones Ávila y Galipán; 3.100 metros entre Galipán
y San José; y 3.600 metros entre San José y El Cojo. La estación Ávila era la
única que disponía de áreas recreativas, el resto solo eran estaciones de paso.

El Teleférico de Caracas es una excelente opción para ir de paseo con la familia

El 8 de agosto de 1977 se produjo un accidente en la línea Maripérez-Ávila. Un

cable tensor, desgastado por la inclemencia del tiempo y el constante uso, se
quedó atascado en una de las cabinas y todo el sistema quedó detenido. Las
autoridades ordenaron el cierre hasta nuevo aviso; el cual, salvo una o dos breves
puestas en servicio (una de ellas en febrero de 1986), se prolongó por más de
veinte años.

En 1998 el Estado venezolano autorizó la privatización del sistema teleférico y

del Hotel Humboldt, y en julio de 2001, luego de una importante serie de mejoras
en el sistema, abrió nuevamente al público bajo el nombre de Ávila Mágica. Más
tarde, en agosto de 2007, se ordena el cese de la concesión y el sistema teleférico
pasa otra vez a manos del Estado venezolano, quien entonces comienza a
operarlo bajo la denominación Sistema Teleférico Warairarepano; nombre que
supuestamente daban los antiguos indígenas a esta montaña.

En la actualidad, solo se mantiene en servicio la línea Maripérez-Ávila. El hotel

Humboldt sigue cerrado y desde mediados de 2013 se encuentra bajo
remodelación total. En cuanto al tramo Ávila-El Cojo, desde el año 2008 se ha
venido anunciando una y otra vez su reconstrucción y puesta en servicio. En 2011
se prometió tenerlo listo para noviembre de 2012. En octubre de 2013 se anunció
que sería en enero de 2016, y más recientemente se está hablando de julio de
2017. Del tercer tramo solo quedan en pie dos torres. Todo lo demás fue
desmontado, y altos y frondosos árboles ocupan ahora el espacio por donde
pasaban los antiguos cables tensores de aquel desaparecido sistema.

Subir en teleférico a lo alto del cerro Ávila es, sin duda alguna, una excelente
opción para cualquier día de la semana (excepto los lunes, que cierran por labores
de mantenimiento). Hay cafés, restaurantes y pequeños quioscos en donde
también venden comida (sándwiches de pernil, arepas, cachapas con queso,
fresas con crema, dulces criollos…), hay ventas de artesanías y flores (no podían
faltar las hermosas y famosas flores de Galipán), parques infantiles, una pista de
hielo (reinaugurada el 10 de octubre de 2014) y locales de entretenimiento
nocturno con música en vivo. Cabe señalar que la vista nocturna sobre Caracas
desde la cima del cerro y la estación del teleférico es espectacular.
 Desde la estación Ávila se puede ir caminando hasta Galipán, o si lo desean
pueden tomar un transporte local (el camino es un poco largo y la subida de vuelta
es bastante fuerte). Hay algunas rutas de excursionismo que se adentran en el
cerro, pero si usted no está familiarizado con ellas es mejor que no las tome sin
estar acompañado por un guía o conocedor de la zona.