Titulo:

PRACTICAS DE LABORTORIO
INSTITUTO TECNOLOGICO DE TAPACHULA
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INGENIERIA ELECTROMECANICA
Materia:

CONTROLES ELECTRICOS

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Catedrático:

ING. CHRISTIAN CORTEZ

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Alumno:

Israel Francky Alegría Castillejos

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Grado: 7°Grupo: N

Fecha: 08/09/2017
 INDICE GENERAL.
INTRODUCCIÓN. .................................................................................................. 1

PLANEAMIENTO DEL PROBLEMA. ...................... Error! Bookmark not defined.

OBJETIVOS. ........................................................................................................ 12

Objetivos generales. ......................................................................................... 12

Como grupo de trabajo tenemos como objetivo general el de proporcionar la

información de los conocimientos obtenidos de lo que es un control de un motor
eléctrico, así como sus distintas aplicaciones...... Error! Bookmark not defined.

Objetivos específicos. ....................................................................................... 12

JUSTIFICACIÓN. ................................................................................................. 12

HIPÓTESIS. ......................................................................................................... 13

FUNDAMENTO TEÓRICO. .................................................................................. 13

FLUJOGRAMA DE ACTIVIDADES. ..................................................................... 24

LISTA DE MATERIALES. ..................................................................................... 25

LISTA DE EQUIPOS. ........................................................................................... 25

DESARROLLO DE LA PRÁCTICA. ..................................................................... 26

Diagrama de alambrado IEC ............................................................................ 28

Diagrama de alambrado ANSI ............................. Error! Bookmark not defined.

Cuestionario......................................................... Error! Bookmark not defined.

ANÁLISIS DE DATOS. ............................................ Error! Bookmark not defined.

CONCLUSIÓN Y RECOMENDACIONES. ........................................................... 36

GLOSARIO TÉCNICO. ........................................................................................ 37

BIBLIOGRAFÍA. ................................................................................................... 39
 INDICE DE FIGURAS.

1.-Diagrama de alambrado de una combinación de arrancador .......................... 12

1.2 Partes internas de contactor........................................................................... 14
1.3.-Tipos de contactos ........................................................................................ 14
1.4 simbología de contactor y elementos ............................................................. 15
1.5 relevador con 4 contactos abiertos y cerrados ............................................... 16
1.6 Partes internas de relevador .......................................................................... 17
1.7 Partes internas de relevador tipo armadura .................................................. 17
1.8 Partes internas de relevador tipo Reed .......................................................... 18
1.9 Partes internas de relevador tipo núcleo móvil ............................................... 18
1.10 relevador tipo polarizad ................................................................................ 19
1.11 Accionamiento de temporizador al energizar ............................................... 19
1.12 Accionamiento de temporizador al desenergizar .......................................... 20
1.13 Características tiempo-corriente de un relé térmico ..................................... 21
1.14 Elección del relé térmico conociendo imagen térmica del elemento a proteger
............................................................................................................................. 21
1.15 Dispositivo de desenganche magneto térmico ............................................. 22
1.16 elementos de control .................................................................................... 23
1.17 diagrama de alambrado en sistema IEC ......... Error! Bookmark not defined.
1.18 Diagrama de alambrado ANSI ......................... Error! Bookmark not defined.
 1

INTRODUCCIÓN.
Protección de Motores Eléctricos

PROTECCIÓN DE MOTORES ELECTRICOS SEGÚN EL C.E.N

En el Código Eléctrico Nacional se establecen los requisitos mínimos para la

protección de motores en baja tensión.
En todo circuito ramal de motores debe existir al menos:

1.- El Seccionamiento. Lo provee un dispositivo que sea capaz de abrir el

circuito con indicación visual de ON – OFF. El propósito es garantizar la apertura
del circuito ramal con seguridad, para proteger a los usuarios y operadores.

2.- La Protección Automática contra Cortocircuito. Se trata de un dispositivo

de acción instantánea (magnético o electrónico) capaz de detectar y cortar
cualquier corriente superior a la corriente de arranque del motor, la cual puede ser
varias veces la corriente nominal, dependiendo de la Letra de Código del motor.
Esta puede ser una protección de fusible, bobina magnética o relé electrónico
acoplado a un transformador de corriente.
 2

3.- El Dispositivo para Maniobras. Habitualmente se utilizan contactores

electromagnéticos o arrancadores de compuerta electrónica. Realmente no es
una protección, aunque puede soportar las corrientes de arranque. Aunque es
para controlar el arranque y parada del motor, de hecho, es el dispositivo que
abre y cierra el circuito ramal del motor tanto en operación normal como en
sobrecarga.

4.- La Protección contra Sobrecarga. Este dispositivo está llamado a detectar

las corrientes de sobrecarga comprendidas por encima de la corriente nominal;
pero inferiores a las corrientes de cortocircuito. Aunque censa también a estas
últimas, su accionamiento es retardado y no actúa suficientemente rápido para
despejarlas. Esto lo debe hacer la protección de cortocircuito. En este caso suelen
utilizarse relés bimetálicos, fusibles de acción retardada y relés electrónicos.
 3

Inclusive se han desarrollado dispositivos que son capaces de cubrir todas juntas
las exigencias de la norma. Son los llamados protectores integrales o “salva
motores”
 4

Modernamente, se fabrican relés o dispositivos electrónicos multifunción para la

protección de motores. Los más modernos incorporan puertos de comunicación
serial para transmitir en forma digital todos los datos del circuito motor donde
están instalados. Los datos se envían a un microprocesador o computador para
producir las señales de alarma y acciones correctivas necesarias. Con este tipo
de relés pueden detectarse las siguientes condiciones de falla:

Temperatura Máxima

El aislamiento es la parte mas vulnerable de los motores. Se afirma que la vida de

un motor está en relación directa con la vida de su sistema aislante. Si no se
sobrepasa la máxima temperatura que éste puede soportar, el motor podría
prestar servicio durante muchos años.

CLASE DE AISLAMIENTO
 5

Siendo el calor la principal causa para que un motor se queme, parece lógico que
la protección más eficaz, sea precisamente algún dispositivo que permita detectar
un incremento de la temperatura en el entorno del arrollado.

Los recalentamientos eventuales y más aún los permanentes, disminuyen la vida

de un motor. Definitivamente, el relé térmico (bimetálico) no es una protección
para la temperatura del motor, ya que se basa en la temperatura del relé y no la
del motor, la cual puede estar influenciada por otros factores como la temperatura
ambiente, obstrucción de la ventilación, altura sobre el nivel del mar, arranques
muy seguidos, baja velocidad, etc. Para ello podrían utilizarse relés conectados a
sondas de temperatura instaladas dentro del motor.

Balance de Fases.
 6

Cuando los sistemas de tensión que alimentan un motor están en desequilibrio,

entonces se forman campos magnéticos de secuencia positiva y de secuencia
negativa en el estator que determinan torques opuestos sobre el rotor. En esta
condición la máquina pierde eficiencia y la energía de pérdida se transforma en
mayor cantidad de calor. Esta eventualidad podría preverse mediante dispositivos
que impidan el trabajo del motor cuando las tensiones de fase estén fuera del
rango prefijado.

Single-Phasing

Una condición extrema del desbalance de fases ocurre cuando falta alguna de las
fases del sistema trifásico. Entonces el motor queda conectado monofásicamente
pero es incapaz de generar el torque necesario para vencer la carga mecánica o
para arrancar. Entonces, en la máquina de inducción se desplaza el punto de
operación hacia la zona de sobrecarga y hasta el mismo punto de quiebre,
deteniéndose el rotor y quedando en operación bajo la condición de rotor
bloqueado; que como sabemos, de permanecer allí es la condición más próxima
al cortocircuito.

Para esta condición bien podría emplearse un dispositivo que permita sensar la
presencia de las tres fases e interrumpir la operación cuando falte alguna de ellas.

Rotación del eje

Si el motor está energizado pero el eje no gira, obviamente estará tomando de la

red la corriente de arranque (LRA) que como sabemos puede ser varias veces la
corriente nominal. La instalación de un dispositivo que pueda detectar el
movimiento del eje, será una protección conveniente.

Velocidad de rotación

Un caso complementario de la protección anterior, es la condición de velocidad de

rotación. Tanto si el eje no gira como si lo hace a velocidad inferior a la velocidad
nominal de plena carga, el punto de operación se desplaza hacia la zona de
sobrecarga y puede hacerlo peligrosamente hacia la zona de quiebre quedando
bloqueado repentinamente. Aun girando a baja velocidad, el enfriamiento por
 7

ventilación se hace ineficaz y la temperatura del arrollado aumentará

drásticamente.

Vibraciones

Las vibraciones mecánicas se traducen en cargas sobre el eje que desplazan el

punto de operación nominal del motor, con el consecuente incremento de
temperatura. Un sistema que permita sensar las vibraciones y que inhiba la
operación del motor bajo estas condiciones, sería la protección más
recomendable.

Nº de arranques y paradas

Los arranques y paradas continuas incrementan el calor acumulado en el

arrollado. Los motores europeos se especifican para esta condición; no así los
americanos; sin embargo, unos y otros son afectados por el calentamiento
acumulado que se produce por esta condición.

Existen dispositivos contadores que pueden impedir el arranque del motor cuando
se haya igualado un número prefijado de arranques en un lapso temporal
determinado.

Humedad en el aislamiento

Uno de los factores contaminantes del aislamiento es la humedad. En efecto, la

acumulación de humedad facilita las corrientes de fuga a través del material
aislante, exponiendo al motor a una condición de falla a tierra, entre fases o al
cortocircuito según sea el caso.

Cuando un motor permanece en reposo, su sistema aislante acumula humedad;

por lo que la resistencia del aislamiento podría obtener valores muy bajos. En
algunos casos bastaría con mantener una leve corriente DC que alimente el
arrollado durante los períodos de no operación; así se mantendría el arrollado
ligeramente caliente impidiendo la acumulación de humedad.
 8

Existen relés que permiten incorporar un sistema de vigilancia continua de la

resistencia de aislamiento del motor cuando éste se encuentra des energizado.

Caso concreto es el Relé electrónico VIGILOHM de MERLIN GERIN el cual

aplica un voltaje de 24 voltios DC entre una fase y la tierra del motor mientras éste
se encuentra des energizado. Al mismo tiempo el equipo se encarga de
monitorear la corriente de fuga determinando la resistencia del aislamiento. El
dispositivo genera una alarma en el caso de que la resistencia de aislamiento esté
por debajo de 1 megohmio y bloquea el arranque del motor en caso de que esté
por debajo del valor crítico de 500 Kilo-ohmios.

Falla a Tierra.

La falla a tierra es la más frecuente condición que se presenta por pérdida del
aislamiento en motores. La vibración, el efecto joule, el rozamiento, la
contaminación y el calor son la causa próxima en casi todos los casos de falla a
tierra del arrollado. Un relé de falla a tierra puede ser la solución más adecuada.

Fallas de aislamiento.

Las fallas de aislamiento degeneran en cortocircuitos entre espiras de una misma

fase, a tierra, entre fases y trifásicos. Este último es el más cruento y destructivo
de todos.

Tiempo máximo de rotor bloqueado.

Cuando el motor es energizado el rotor parte desde la condición de parado a la

condición de giro. Este proceso debe durar un tiempo relativamente breve hasta
que el rotor alcance la velocidad nominal, alrededor del 90% al 95% de la
velocidad sincrónica. Se puede utilizar un dispositivo que mida el tiempo de
arranque y que desconecte el sistema en caso de que se exceda el tiempo
prefijado para el arranque. Esta condición también debería ser despejada por la
protección de cortocircuito; sólo que ella se ajusta por encima del valor de la
RLA quedando el motor desprotegido en cierto rango.
 9

Bloqueo de rotor durante la marcha

Esta es una condición especial: el rotor estaba girando normalmente y se detiene

rápidamente. Podría ser a causa de una brusca sobrecarga mecánica un
problema similar. En este caso habría que detectar el giro del rotor y desconectar
el suministro en caso de una parada intempestiva.

Marcha en vacío

La marcha en vacío se manifiesta por una sobre-velocidad. Esto ocurre por una
pérdida repentina o brusca de la carga mecánica. Esta condición es crítica en
motores DC del tipo serie, ya que, sin carga, el motor se embala y puede
destruirse.

Por otra parte, un motor de inducción que gire a velocidad muy próxima a la de
sincronismo, queda fuera del punto de operación nominal siendo menos
eficiente y por lo tanto, libera energía en forma de calor.

Para ambos casos, sería conveniente detectar la velocidad de rotación e indicar la

condición de sobre-velocidad o la pérdida de carga.

Inversión del sentido de giro

El sentido de giro en los motores trifásicos está determinado por la secuencia de

las fases y en los motores monofásicos por el sentido de la corriente en el
arrollado de arranque en contraposición con el de marcha. Algunos motores y sus
cargas, pueden estar diseñados para esta condición de inversión del sentido de
giro; otros no.

El sentido de giro también se invierte cuando la carga ejerce un torque arrastrante

mucho mayor que el torque reactivo del motor. En este caso el rotor es arrastrado
 10

hasta hacerlo girar al revés, lo cual sería una condición extrema respecto a la
corriente que el motor toma de la red.

SELECCIÓN Y AJUSTE DE LOS DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN

Las recomendaciones que siguen a continuación, tienen por objeto orientar a los
usuarios en la selección a priori de los dispositivos de protección más adecuados
para cada caso. Los ajustes, son los ajustes máximos que permiten las normas
(C.E.N). Queda claro, que cada caso es un problema particular que debe
resolverse con un estudio más minucioso que debe realizarlo el profesional del
ramo.

1.- Fusibles

Aplicación: Protección contra Cortocircuito. Muy recomendables en la protección

de transformadores y también como protecciones de respaldo de otros
dispositivos de protección. En motores, puede utilizarse un fusible de doble
elemento para ofrecer una gama de protección que incluya el rango de
sobrecarga.

Selección: En base a la corriente nominal y atendiendo también a la Capacidad

de Interrupción.

Ajuste: No tienen ajuste. El valor máximo permitido por las normas es el 300%
de la corriente nominal.

2.- Relais Bimetálicos

Aplicación: Ampliamente utilizados en la protección de sobrecarga en motores

de baja tensión.

Selección: Se seleccionan en atención a la corriente nominal del motor a la

tensión de trabajo.
 11

Ajuste: Se pueden ajustar entre el 80% y el 125 % de la corriente nominal del

motor. El valor máximo de ajuste es el 125% de la corriente nominal del motor. La
recomendación es ajustarlo a un valor menor, permitiendo el arranque normal del
mismo.

Capacidad de Interrupción. Es la máxima corriente de Cortocircuito que el

dispositivo puede interrumpir en forma segura, sin explotar.

3.- Interruptores Magnéticos

Aplicación: Recomendables en la protección contra cortocircuitos, especialmente

en motores.

Selección: En atención al valor de la corriente de cortocircuito y la curva de

daños del aislamiento. Normalmente se selecciona en atención al valor máximo
esperado de la corriente de arranque

Ajuste: No todos tienen ajuste. En caso de tenerlo, la recomendación es

ajustarlo al mínimo posible, siempre y cuando se permita el arranque del motor. El
ajuste máximo permitido por las normas es el 700% de la corriente nominal,
dependiendo de la Letra de Código (*) y el Factor de Servicio (**) del motor

4.- Interruptores Termo-magnéticos

Aplicación: Ampliamente utilizados en las protecciones de baja tensión. Son

útiles en la protección de cargas generales de iluminación, hornos,
tomacorrientes, etc. No resultan tan eficientes en la protección de motores a
causa del rango de las corrientes de sobrecarga y arranque.

Selección: En atención a la corriente nominal de la carga y a la Capacidad de

Interrupción de cortocircuito.

Ajuste: No todos tienen ajuste. Algunos de mayor precio, permiten ajustes del
disparo instantáneo para la protección en el rango de las corrientes de
cortocircuito; más propiamente, en el rango de las corrientes de arranque.
Versiones más modernas y sofisticadas, permiten ajustes de ambos rangos. El
valor máximo del ajuste del disparo por cortocircuito permitido por las normas es
 12

el 700% de la corriente nominal y el de sobrecarga, el 250% de la corriente

nominal.

Figure 1 1.-Diagrama de alambrado de una combinación de arrancador

OBJETIVOS.
El objetivo es mantener el control de un motor trifásico en el área industrial para
una óptima seguridad y desempeño laboral.

Objetivos generales.
Aprender a diseñar un diagrama elaborado a través de la practica ya presentada y
conocer los elementos de protección de un motor, así como algunos aditamentos
extras.

Objetivos específicos.

Reconocer cada parte de un diagrama de fuerza y de control para opera un motor

en el área industrial.

JUSTIFICACIÓN.
Debido a la problemática de no contar con el equipo necesario actualmente para
el desarrollo de las prácticas de la unidad de aprendizaje de control eléctrico,
enfocado en competencias el cual será útil para la carrera.
 13

Con este material didáctico los alumnos de esta carrera, terminando sus estudios
estarán más capacitados para los retos que se puedan encontrar en su vida
laboral en la industria. Los beneficios directos con el desarrollo de este material
son: facilitar a los estudiantes la comprensión en un corto periodo, las
posibilidades, campos de aplicación, alcances y limitaciones de una tecnología de
importancia creciente y que presenta infinidad de aplicaciones en la industria, así
mismo la parte medular que pretende es el desarrollar las competencias
profesionales y particulares en los alumnos.

HIPÓTESIS.
La teoría nos muestra cada elemento en el área de control cómo interactúan entre
si y el resultado que arroja cada prueba, pero la labor del ingeniero radica en
conocer todos los elementos que se pueden presentar con todos los problemas y
por ende las soluciones a dichos problemas la practica presente completara este
elemento faltante ya que la teoría proporcionada en clase solo puede ser
comprobada mediante la práctica.

FUNDAMENTO TEÓRICO.
GENERALIDADES SOBRE LOS APARATOS DE MANIOBRA Y PROTECCIÓN

-CONTACTOR
Es un interruptor accionado electro-magnéticamente diseñado para abrir y cerrar
un circuito de potencia.

Básicamente están constituidos por:

- Contactos principales: Destinados a abrir y cerrar el circuito de potencia.

- Contactos auxiliares: Destinados a abrir y cerrar el circuito de mando, están

acoplados mecánicamente a los contactos principales.

- Bobina: Produce una fuerza de atracción al ser atravesado por una corriente
eléctrica. Su alimentación puede ser de 12, 24, 110 o 220 V.

- Armadura: Es la parte móvil que se encarga de desplazar los contactos

principales y auxiliares por la excitación de la bobina.

- Núcleo: Parte fija por la que se cierra el flujo magnético producido por la bobina.
 14

- Resorte: Parte mecánica que devuelve a los contactos a su posición de reposo

cuando haya desaparecido la excitación de la bobina.

Figure 2 1.2 Partes internas de contactor

Existen 2 tipos de contactores: de potencia y auxiliares. Los contactores de

potencia tienen generalmente 3 contactos principales y por lo menos un contacto
auxiliar y su aplicación es en control de cargas de potencia.

Los contactores auxiliares tienen solamente contactos auxiliares y se utilizan

principalmente para las tareas de control y regulación en los circuitos de mando,
señalización y enclavamiento.

Los contactos principales se identifican mediante números de una sola cifra,

mientras que los contactos auxiliares se identifican mediante números de 2 cifras
(la primera cifra es de posición y la segunda de función); Dicho esto, se puede
identificar fácilmente los

2 tipos de contactores. La red se debe conectar a los bornes con número impar, el
consumidor a los bornes con número par

Figure 3 1.3.-Tipos de contactos

 15

La simbología para representar los elementos de un contactor es la siguiente:

Figure 4 1.4 simbología de contactor y elementos

Cabe mencionar que se puede escribir un identificador secundario a la derecha de

“K”, siendo “KM” si es de potencia ó “KA” si es auxiliar.

ARRANCADOR

Regulador cuya función principal es la de poner en marcha y acelerar un motor.

Por tanto, reduce la corriente de arranque del motor, la cual es mucho más
grande que la carga nominal, evitando daños a la instalación eléctrica y al mismo
motor. Existen 2 tipos de arrancadores, manuales y automáticos.

Algunos manuales son:

- De 3 bornes.

- De 4 bornes.

Algunos automáticos son:

- Por aceleración de tiempo fijo.

- Por aceleración por limitación de corriente.

La gran diferencia es que en los manuales se necesita un operador para hacer los
cambios de resistencia o secuencia de conexión en el arranque, mientras que el
automático no. Los arrancadores manuales son más sencillos y baratos tanto en
construcción como en mantenimiento, también, el tiempo en la secuencia de
 16

conexión puede variar a la merced del operador, son más compactos y de menor
peso; Pero los automáticos también tienen sus ventajas, como menor
agotamiento hacia los operadores, ya que estos ya no tendrán que hacer
manualmente los cambios, poco conocimiento requerido para operarlos, ya que
tiene interfaces muy amigables, y sobre todo, que el sistema de control puede
estar a distancia del arrancador, reduciendo peligros contra el operador.

1.2 RELEVADORES ELECTROMECÁNICOS

Es un interruptor electromagnético que se emplea como dispositivo auxiliar en los

circuitos de control de arrancadores de motores. Abre y cierra un conjunto de
contactos cuando su bobina se energiza. La bobina produce un fuerte campo
magnético que atrae una armadura móvil, accionando los contactos. La
representación de los relevadores es la siguiente:

Figure 5 1.5 relevador con 4 contactos abiertos y cerrados

El relevador se compone principalmente de una bobina de excitación con núcleo

de hierro, una armadura móvil y uno o varios contactos. Cuando pasa corriente
por la bobina de excitación, la armadura móvil es atraída y acciona los contactos a
través de piezas intermedias aislantes.

Los contactos pueden estar dispuestos como contacto de cierre (contacto de

trabajo), contacto de apertura (contacto de reposo) o como combinaciones de
estos tipos de contactos. Los relevadores suelen tener contactos de resorte.
 17

Figure 6 1.6 Partes internas de relevador

Los relevadores se dicen que son monoestables cuando vuelven solos a su

estado de reposo cuando se desconecta la corriente de excitación, y biestables
cuando mantienen el estado abierto o cerrado de sus contactos después de
recibir un impulso de mando, gracias al magnetismo remanente de su núcleo de
hierro.

Dentro de los diferentes tipos de relevadores, se encuentran:

1. Tipo armadura: Contiene un electroimán que hace balancear a la armadura al

ser excitada, cerrando los contactos dependiendo si es NO ó NC.

Figure 7 1.7 Partes internas de relevador tipo armadura

2. Tipo Reed: Está formado por una ampolla de vidrio, en cuyo interior están los
contactos montados sobre láminas metálicas, estos contactos se cierran por
medio de la excitación de una bobina, enrollada alrededor de la ampolla.
 18

Figure 8 1.8 Partes internas de relevador tipo Reed

3. Tipo núcleo móvil: Tiene un émbolo en lugar de armadura. Se utiliza un

solenoide para cerrar sus contactos, debido a su mayor fuerza atractiva.

Figure 9 1.9 Partes internas de relevador tipo núcleo móvil

4. Tipo polarizado: Llevan una pequeña armadura, solidaria a un imán

permanente.

El extremo inferior puede girar dentro de los polos de un electroimán y el otro lleva
una cabeza de contacto. Si se excita al electroimán, se mueve la armadura y
cierra los contactos. Si la polaridad es la opuesta girará en sentido contrario,
abriendo los contactos ó cerrando otro circuito.
 19

Figure 10 1.10 relevador tipo polarizad

1.3 TEMPORIZADORES (AL ENERGIZAR Y AL DESENERGIZAR)

Contactores cuya función es conmutar uno o más circuitos eléctricos en función

de la variable tiempo.

Los temporizadores “al energizar” (on-delay) son aquellos cuyos contactos

normalmente abiertos o cerrados cambian de normalidad después de un
determinado tiempo transcurrido previamente programado una vez que se haya
mandado una señal de encendido.

Figure 11 1.11 Accionamiento de temporizador al energizar

Los temporizadores al “des energizar” (off-delay) son aquellos cuyos contactos

cambian de normalidad después de que se haya recibido una señal de apagado
 20

Figure 12 1.12 Accionamiento de temporizador al desenergizar

RELÉ TÉRMICO

Se entiende que un circuito está afectado por una sobrecarga cuando los valores
de sus intensidades alcanzan valores elevados que las correspondientes a su
valor nominal, pero sin exceder demasiado de él (de 1.1In a 3 In), aparte, no se
produce de forma instantánea, permitiendo al circuito adaptarse a los cambios. No
son por tanto demasiados perjudiciales, siempre que su duración no permita que
se alcancen temperaturas admisibles en los aislantes de los circuitos. Es más,
para una correcta utilización de las instalaciones y maquinas es bueno que los
dispositivos de seguridad permitan en cierto modo y durante un tiempo
determinado, estas sobrecargas, evitándose así desconexiones indebidas que
perjudicaran el normal funcionamiento del arranque de los motores.

Esto implica que el dispositivo de protección contra sobrecarga sea inteligente, es

decir, que permita el paso de intensidades bajas durante un cierto tiempo y, en
cambio, con intensidades peligrosas actué con gran rapidez. A estos dispositivos
se les denomina de tiempo-dependiente o característica térmica inversa, ya que a
mayor temperatura (mayor intensidad) el tiempo de disparo decrece.
Normalmente el dispositivo mide el calentamiento indirectamente mediante el
control de la intensidad que recorre el circuito.
 21

Figure 13 1.13 Características tiempo-corriente de un relé térmico

La elección del relé térmico pasa por dos grandes supuestos, uno es si
conocemos la imagen térmica del elemento a proteger o curva tiempo-corriente
admisible, la elección del relé se efectuará de forma que la curva del mismo
siempre este por debajo de la curva límite del elemento o conductor a proteger.

Figure 14 1.14 Elección del relé térmico conociendo imagen térmica del elemento a proteger

Si la imagen del elemento a proteger no es conocida se seguirá, en este caso

para la elección del relé, lo prescrito por las normas. Es importante para una
correcta elección tener presente, entre otras cosas las características de arranque
de la maquina (corriente, duración y frecuencia) la temperatura ambiente (del relé
térmico y del elemento a proteger), las condiciones externas de funcionamiento
(posibles sobrecargas temporales).
 22

El funcionamiento del relé es sencillo; cuando una intensidad, dentro de los

valores normales, circule por la lámina bimetálica, se producirá un calor que será
disipado sin dificultad por el mismo material, más cuando la intensidad alcance los
valores mayores permitidos, la bilámina ya no podrá disipar tanta energía
calorífica y comenzara el proceso de dilatación. Al estar las láminas unidas
magnéticamente o por soldadura, resulta imposible su elongación por separado,
así el metal cuto coeficiente de dilatación sea mayor no tendrá más alternativa
que curvarse sobre el material con coeficiente de dilatación menor, de forma que:
si se fija uno de los extremos en la lámina bimetálica, el otro extremo no tendrá
coeficiente de dilatación térmica.

Si esta lamina bilámina, al llegar en su curvatura a un punto determinado, acciona

algún mecanismo, abre un contacto o actúa sobre cualquier otro dispositivo
solidario como la bobina de un contactor, puede conseguirse la desconexión del
circuito por abertura del relé térmico.

PROTECCIONES CONTRA CORTO CIRCUITO.

Los cortos circuitos son defectos que producen intensidades muy elevadas (con 5
veces la In, puede considerarse un corto circuito franco), bruscas (la elevación se
produce en un intervalo de tiempo muy pequeño) y destructivas, los cortocircuitos
ocurren cuando en un circuito desaparece toda parte de su impedancia
manteniéndose la tensión prácticamente constante.

Si por un error de conexión o fallo del aislamiento, las terminales de la toma

corriente entran en contacto, la resistencia disminuirá a valores muy bajos
quedando la intensidad con un valor muy alto. Este valor tan alto de la intensidad
producirá de inmediato dos efectos negativos:

Un efecto térmico

Un efecto electrodinámico

Figure 15 1.15 Dispositivo de desenganche magneto térmico

 23

Con el objetivo de cumplir adecuadamente sus misiones de mando y protección,

los interruptores de potencia suelen estar previstos de toda una serie de
mecanismos y dispositivos de desenganche o desconexión. A continuación,
citaremos los más importantes:

1. Dispositivo térmicos de desenganche con retardo de la corriente: se

utiliza para la protección contra sobrecarga

2. Dispositivos de desenganche electromagnéticos de sobre intensidad:

son utilizados para la protección contra cortocircuito

3. Dispositivos de desenganche magneto térmica: se utiliza para protección

de sobre carga y cortocircuito

4. Dispositivos de desenganche electromagnéticos de mínima tensión:

se utiliza para cuando la tensión disminuye hasta un 50% de su valor nominal

Figure 16 1.16 elementos de control

 24

FLUJOGRAMA DE ACTIVIDADES.
INICIO

Revisar el estado del Distribuir el trabajo en

equipo equipo

Es correcto continuar

Realizar pruebas de continuidad

No funciona funciona

Seguir el orden correcto de actividades en el diagrama

FIN
 25

LISTA DE MATERIALES.
Desarmadores 2
Guantes 0
Franela 0
Lapicero 3
Libreta 2

LISTA DE EQUIPOS.
Multímetro 1
voltímetro 1
Amperímetro 1
contactor 1
Relé térmico 1
Schrack 1
pulsadores / Interruptores 2
Luces 2
 26

DESARROLLO DE LA PRÁCTICA.
El primer paso consiste en ordenar la herramienta del equipo. Posteriormente
comenzamos tomando fotos de todos los elementos en el tablero por delante y al
reverso. esto con la intención de tener un orden secuencial para repartir trabajo,
tomar nota de manera más eficiente y practica.

Este fue el resultado:

 27

Practica 1
De acuerdo a los diagramas presentados en clase comenzamos a reconocer
elementos. Para la primera practica tenemos un botón de arranque, contactor,
cables y un motor.

Mediante conductores se coloca la parte de fuerza conectando las líneas L1, L2,
L3, en paralelo con el contactor y retomando las salidas de este que
corresponden a T1, T2, T3 a la entrada del motor trifásico.

Salidas de las líneas Conexión de contactor Salidas al motor

El siguiente paso es representar el diagrama de control para esto se coloca un

segundo conductor en la terminal de la línea 1 y se pone en serie con el botón de
paro para tener el control de la bobina de 220v que corresponde al contactor y la
salida de este mismo la colocamos a la terminal de la línea 2 y con esto concluye
la práctica de control de arranque de un motor.

Conexión de la bobina Conexión de las salidas

Botón de arranque en serie a la línea 2
con L1
 28

Diagrama de control y fuerza ANSI

 29

Practica 2
Previamente realizamos pruebas para asegurar todos los elementos en buen
estado. Comprobando estos comenzamos con el diagrama en clase el cual es
paro y arranque de un motor trifásico. Teniendo en cuenta esto se procede a
completar el circuito, mediante conductores se coloca la parte de fuerza
conectando las líneas L1, L2, L3, en paralelo con el contactor y retomando las
salidas de este que corresponden a T1, T2, T3 a la entrada del motor trifásico.

Salidas de las líneas Conexión de contactor Salidas al motor

Después comenzamos la interpretación del diagrama de control este consiste en

un botón de paro en serie con L1 y un botón de arranque en paralelo con un
contacto auxiliar N.A. del contactor, debido a una falla prevista anteriormente en
estos contactos colocamos el paralelo de un contacto N.A. de un elevador
electromecánico (SCHARCK)una terminal de la bobina del contactor y finalmente
se colocan las 2 bobinas en paralelo, la del contactor y el relevador y sus salidas
se conectan a L2.

Botón de paro en serie a L1 Botón de arranque en paralelo con N.A

 30

Bobina de relevador
Bobina de contactor

Diagrama de control y fuerza ANSI

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Practica 3
Previamente realizamos pruebas para asegurar todos los elementos en buen
estado. Comprobando estos comenzamos con el diagrama en clase el cual es
paro y arranque de un motor trifásico con lámpara de señalizacion. Teniendo en
cuenta esto se procede a completar el circuito, mediante conductores se coloca la
parte de fuerza conectando las líneas L1, L2, L3, en paralelo con el contactor y
retomando las salidas de este que corresponden a T1, T2, T3 a la entrada del
motor trifásico.

Salidas de las líneas Conexión de contactor Salidas al motor

Después comenzamos la interpretación del diagrama de control este consiste en

un botón de paro en serie con L1 y un botón de arranque en paralelo con un
contacto auxiliar N.A. del contactor, debido a una falla prevista anteriormente en
estos contactos colocamos el paralelo de un contacto N.A. de un elevador
electromecánico (SCHARCK)una terminal de la bobina del contactor y finalmente
se colocan las 2 bobinas en paralelo, la del contactor y el relevador y sus salidas
se conectan a L2.

Botón de arranque en paralelo con N.A

 32

Botón de paro en serie a L1

Bobina de relevador
Bobina de contactor

Para colocar la lámpara se debe sacar una cuarta terminal en las líneas que
corresponde al neutro y finalmente se coloca una lámpara de señalización en
serie con un contacto normalmente abierto del relevador.

Terminal neutro Lámpara de señalización Contacto N.A.

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Diagrama de control y fuerza ANSI

Practica 4
Previamente realizamos pruebas para asegurar todos los elementos en buen
estado. Comprobando estos comenzamos con el diagrama en clase el cual es
paro y arranque de un motor trifásico con lámpara de señalización y un permisivo
de interruptor de limite. Teniendo en cuenta esto se procede a completar el
circuito, mediante conductores se coloca la parte de fuerza conectando las líneas
L1, L2, L3, en paralelo con el contactor y retomando las salidas de este que
corresponden a T1, T2, T3 a la entrada del motor trifásico.

Salidas de las líneas Conexión de contactor Salidas al motor

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Después comenzamos la interpretación del diagrama de control este consiste en

un botón de paro en serie con L1 y un botón de arranque en paralelo con un
contacto auxiliar N.A. del contactor, debido a una falla prevista anteriormente en
estos contactos colocamos el paralelo de un contacto N.A. de un elevador
electromecánico (SCHARCK)las terminales de salida de estos se colocan en serie
con un permisivo (interruptor de limite) de la bobina del contactor y finalmente se
colocan las 2 bobinas en paralelo, la del contactor y el relevador y sus salidas se
conectan a L2.

Botón de paro en serie a L1 Botón de arranque en paralelo con N.A

Bobina de contactor
Interruptor de limite en Bobina de contactor
serie con las bobinas y
el contacto N.A

Para colocar la lámpara se debe sacar una cuarta terminal en las líneas que
corresponde al neutro y finalmente se coloca una lámpara de señalización en
serie con un contacto normalmente abierto del relevador.
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Terminal neutro Lámpara de señalización Contacto N.A.

Finalmente se agrega una segunda lámpara de señalización con un contacto N.C

del relevador esta para señalar cuando el motor esta apagado.

Lámpara de motor apagado Contacto N.C de relevador.

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Diagrama de control y fuerza ANSI

CONCLUSIÓN Y RECOMENDACIONES.
Debe ser analista, detallista, trabajar con mucha ética, con precisión y sin errores.

En nuestra práctica de poner en funcionamiento el arranque de un motor a 440v

concluimos que para que este funcione correctamente, debemos utilizar ciertos
competentes que nos ayudaran al correcto control de este mismo. Estos
componentes o elementos que utilizamos como son, botoneras, contactores,
conductores, etc. Deben de ir correctamente conectados para que además este
funcione, no ocurra un accidente como por ejemplo un corto circuito.
 37

Que los relés y contactores son muy útiles cuando deseamos controlar un motor a
distancia, alejándonos más del peligro de toparnos con altas corrientes eléctricas
y haciendo más sencillo el uso de esta. Nos complace como grupo concluir que
de manera general sabemos cómo debe de ir un circuito de un arranque de motor
sencillo, lo cual nos servirá de mucho en la práctica cuando deseemos controlar
un motor, además nos servirá de pauta para manejar controles de motores más
complejos.

GLOSARIO TÉCNICO.
Alimentador eléctrico: Circuito normalmente conectado a una estación
receptora, que suministra energía eléctrica a uno o varios servicios
directamente a varias subestaciones distribuidoras.

Amper (∗): Unidad de medida de la intensidad de corriente eléctrica, cuyo

símbolo es A. Se define como el número de cargas igual a 1 coulomb que pasar
por un punto de un material en un segundo. (1A= 1C / s). Su nombre se debe al
físico francés Andre Marie Ampere.

Arrancar: Conjunto de operaciones manuales o automáticas, para poner en

servicio un equipo.

Circuito: Trayecto o ruta de una corriente eléctrica, formado por conductores,

Interrupción: Es la suspensión del suministro de energía eléctrica debido a
causas de fuerza mayor, caso fortuito, a la realización de trabajos de
mantenimiento, ampliación o modificación de las instalaciones, a defectos en
las instalaciones del usuario, negligencia o culpa del mismo, a la falta de pago
oportuno, al uso de energía eléctrica a través de instalaciones que impidan el
funcionamiento normal de los instrumentos de control o de medida, a que las
instalaciones del usuario no cumplan con las normas técnicas reglamentarias, el
uso de energía eléctrica en condiciones que violen lo establecido en contrato
respectivo, cuando no se haya celebrado contrato respectivo; y cuando se haya
conectado un servicio sin la autorización de la Comisión.
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Interruptor: Dispositivo electromecánico que abre o cierra circuitos eléctricos y

tiene la capacidad de realizarlo en condiciones de corriente nominal o en caso
extremo de corto circuito; su apertura y cierre puede ser de forma automática o
manual.que transporta energía eléctrica entre fuentes.

Mantenimiento: Es el conjunto de actividades para conservar las obras e

instalaciones en adecuado estado de funcionamiento.

Mantenimiento programado: Conjunto de actividades que se requiere

anualmente para inspeccionar y restablecer los equipos que conforman a una
unidad generadora. Se programa con suficiente anticipación, generalmente a
principios del año y puede ser atrasado o modificado de acuerdo a las
condiciones de operación.
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BIBLIOGRAFÍA.