NAVEGACIÓN BASADA EN LA PERFORMANCE

PBN

ALEXANDER REYES GONZALEZ

BOGOTÁ, 2016
 TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN .............................................................................................................................. 6
OBJETIVOS ...................................................................................................................................... 7
DESARROLLO DE COMPETENCIAS ............................................................................................. 8
Saber ............................................................................................................................................. 8
Ser ................................................................................................................................................. 8
Hacer ............................................................................................................................................. 8
Para la Convivencia ...................................................................................................................... 9
CAPÍTULO 1 DEFINICIONES Y ABREVIATURAS ....................................................................... 10
1.1 Definiciones ..................................................................................................................... 10
1.2 Abreviaturas ..................................................................................................................... 12
CAPÍTULO 2 DEFINICIÓN DE LA NAVEGACIÓN BASADA EN LA PERFORMANCE ............... 14
2.1 Concepto PBN .................................................................................................................. 14
2.2 Requisitos de rendimiento ................................................................................................ 14
2.2.1 Precisión ....................................................................................................................... 14
2.2.2 Integridad ...................................................................................................................... 16
2.2.3 Continuidad .................................................................................................................. 17
2.2.4 Disponibilidad .............................................................................................................. 17
2.2.5 Funcionalidad .............................................................................................................. 19
2.3 Concepto de navegación de área ...................................................................................... 19
CAPÍTULO 3 COMPONENTES DE LA PBN ................................................................................. 21
3.1 Aplicaciones de navegación ............................................................................................. 21
3.2 Especificaciones de navegación ....................................................................................... 22
3.3 Infraestructura de navegación .......................................................................................... 26
3.3.1 VOR-DME.................................................................................................................... 27
3.3.2 DME/DME ................................................................................................................... 27
3.3.3 Inerciales....................................................................................................................... 30
3.3.4 GNSS ............................................................................................................................ 30
3.3.5 Sistema de aumentación basada en la aeronave - ABAS ............................................. 32
3.3.6 Sistema de aumentación basada en satélites - SBAS ................................................... 33
3.3.7 Sistema de aumentación basada en tierra – GBAS....................................................... 35
CAPÍTULO 4 CARTAS AERONÁUTICAS ..................................................................................... 37
4.1 Cartas aeronáuticas........................................................................................................... 37
4.1.1 Cartas de ruta ............................................................................................................... 38
4.1.2 Cartas de área terminal ................................................................................................. 40
4.1.3 Cartas con requisitos especiales ................................................................................... 43
LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Partes del concepto de espacio aéreo

Figura 2. Error técnico de vuelo
Figura 3. Error de definición de trayectoria
Figura 4. Error del sistema de navegación
Figura 5. Error total del sistema
Figura 6. Mensaje de integridad
Figura 7. Mensaje de pérdida de continuidad
Figura 8. Mensajes de disponibilidad de función RAIM y señal VOR
Figura 9. Funcionalidad – Base de datos
Figura 10. Funcionalidad – Velocidad, distancia y estimado a punto de recorrido activo
Figura 11. Método de navegación de área
Figura 12. Componentes de la PBN
Figura 13. Aplicaciones de navegación (CNS/ATM)
Figura 14. Aplicaciones de navegación – RUTAS RNAV
Figura 15. SID RNAV
Figura 16. Especificaciones de navegación
Figura 17. Infraestructura de navegación
Figura 18. Navegación VOR/DME
Figura 19. Navegación DME/DME
Figura 20. Navegación DME/DME – Ángulo menor a 30°
Figura 21. Navegación DME/DME – Ángulo mayor a 150°
Figura 22. Sistemas inerciales
Figura 23. Uso del GNSS
Figura 24. Aumentaciones del GNSS
Figura 25. Infraestructura SBAS
Figura 26. Infraestructura GBAS
Figura 27. Way Points
Figura 28. Notificación y funcionalidad
Figura 29. Designadores de rutas RNAV
Figura 30. Rutas RNAV
Figura 31. SID RNAV
Figura 32. STAR RNAV
Figura 33. IAC RNAV (RNP APCH)
Figura 34. IAC RNAV (RNP AR APCH)
Figura 35. Carta con opciones múltiples
Figura 36. Carta GLS

LISTA DE TABLAS

Tabla 1. Especificaciones de navegación

Tabla 2. SBAS en servicio
Tabla 3. Requisitos especiales
 INTRODUCCIÓN

La implementación de la navegación basada en la performance (PBN) es la meta de más alta

prioridad para la comunidad de aviación a nivel mundial, como clave para facilitar las
Actualizaciones de los Bloques del Sistema de Aviación (ASBU) propuestos por la Organización
de Aviación Civil Internacional (OACI), con los cuales pretende, entre otros objetivos, optimizar
los procedimientos operacionales y mejorar la eficiencia en los perfiles de vuelo de las aeronaves,
especialmente en las operaciones de ascenso y descenso continuos.

Su implementación involucra la participación de diferentes actores y procesos, como la

actualización de tecnologías a bordo de las aeronaves y la infraestructura de apoyo a la aviación; al
igual que la adopción de las regulaciones y procedimientos estandarizados por la OACI, cuya
expectativa considera la adecuada familiarización por parte de ejecutivos, reguladores, operadores
de aeronaves, proveedores de servicios de navegación aérea y los fabricantes de aeronaves, con
relación a los conceptos de navegación de área y navegación basada en la performance.

Este documento apunta a tal objetivo mediante la provisión de información general relativa
a los requisitos de operación de aeronaves que resultan consecuentes de la implantación de los
nuevos conceptos de espacio aéreo. Su contenido se ha dividido en 4 capítulos orientados a facilitar
la conceptualización y el reconocimiento de las aplicaciones de la navegación basada en la
performance.
 OBJETIVOS

Definir la navegación basada en la performance en términos de criterios de rendimiento y

componentes.

Describir los criterios operacionales contenidos en las cartas de navegación en ruta y área
terminal.
 DESARROLLO DE COMPETENCIAS

Se espera que, con el estudio del módulo relativo a la PBN, el personal desarrolle las siguientes
competencias para su desempeño profesional:

Saber

Describir los componentes y beneficios de la navegación basada en rendimiento, con el

objeto de facilitar la implementación y aplicación del concepto PBN en el desarrollo de operaciones
aéreas y la gestión del espacio aéreo.

Identificar los criterios de operación de aeronaves contenidos en las cartas aeronáuticas de

ruta y área terminal.

Ser

Adoptar actitudes de responsabilidad social orientadas al fortalecimiento de la seguridad

operacional y la confianza de los diferentes usuarios de la aviación.

Reconocer la necesidad de adaptación al cambio como medio de contribución a los procesos

de implantación de nuevos conceptos operacionales, en respuesta a los retos derivados del desarrollo
tecnológico en las áreas del conocimiento asociadas a su labor.

Hacer

Aplicar los conceptos relativos a la navegación basada en rendimiento durante el desarrollo

de funciones particulares, con el fin de fortalecer en los usuarios su asertividad en la toma de
decisiones y garantizar la correcta aplicación de procedimientos operacionales contenidos en las
cartas aeronáuticas.
Para la Convivencia

Reconocer el cuidado de la vida como un imperativo que debe orientar su labor profesional
hacia la preservación de la integridad de los usuarios de la aviación.

Reconocer el carácter multidisciplinario de la PBN para hacer del trabajo en equipo una
herramienta útil en el desempeño laboral e interpersonal.
 CAPÍTULO 1 DEFINICIONES Y ABREVIATURAS

1.1 Definiciones

Concepto de espacio aéreo:

Un concepto de espacio aéreo describe las características de las operaciones previstas dentro
de un espacio aéreo específico. Los conceptos de espacio aéreo se elaboran para cada sector en
particular y busca satisfacer los cinco objetivos estratégicos explícitos como una mejor seguridad
operacional, mayor capacidad de tránsito aéreo y mitigación de las repercusiones en el medio
ambiente. Los conceptos de espacio aéreo pueden incluir detalles de la organización práctica del
espacio aéreo y sus usuarios basada en determinadas hipótesis CNS/ATM, por ejemplo la estructura
de rutas ATS, mínimas de separación franqueamiento de obstáculos. La siguiente imagen representa
las partes del concepto de espacio aéreo con énfasis en la navegación basada en la performance:

Figura 1. Partes del concepto de espacio aéreo

 Nota: La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, mediante la publicación de la AIC C14/14
pone en conocimiento de la comunidad aeronáutica su proyecto de espacio aéreo.

Entorno mixto de navegación:

Entorno en el que pueden aplicarse diferentes especificaciones para la navegación (por

ejemplo, rutas RNP 10 y RNP 4) dentro del mismo espacio aéreo o en el que se permiten operaciones
de navegación convencional y aplicaciones RNAV o RNP en el mismo espacio aéreo.

Sistema de aumentación basado en la aeronave – ABAS

Sistema de aumentación por el que la información obtenida a partir de otros elementos del
GNSS se añade o integra a la información disponible a bordo de la aeronave.

Nota: La forma más común de ABAS es la vigilancia autónoma de la integridad en el receptor (RAIM).

Sistema de aumentación basado en satélites - SBAS

Sistema de aumentación de área amplia cobertura por el cual el usuario recibe información
de aumentación transmitida por satélite.

Sistema de aumentación basado en tierra - GBAS

Sistema de aumentación por el cual el usuario recibe la información para aumentación de un

transmisor de base terrestre.
1.2 Abreviaturas

ADS Vigilancia Dependiente Automática

APV Procedimiento de aproximación con guía vertical
ATC Servicio de control del tránsito aéreo
ATM Componente de gestión del tránsito aéreo (Concepto de espacio aéreo)
ATS Servicios de tránsito aéreo
CFIT Impacto con el terreno en vuelo controlado
CNS Componente tecnológico de Comunicaciones, Navegación y Vigilancia (Concepto
de espacio aéreo)
CPDLC Comunicaciones entre controlador y piloto mediante enlace de datos
DME Equipo medidor de distancia
EICAS Información de los motores y sistema de alerta a la tripulación
FAA Administración Federal de Aviación
FDE Detección y exclusión de fallas
FRT Trayectoria de radio fijo
FTE Error técnico de vuelo
GNSS Sistema satelital para navegación mundial
GBAS Sistema de aumentación basado en tierra
IAC Carta de aproximación por instrumentos
ILS Sistema de aterrizaje por instrumentos de precisión
LP Actuación del localizador
LPV Actuación del localizador con guía vertical
MDA/H Altitud/Altura de franqueamiento de obstáculos
MCDU Unidad multifuncional de control y visualización
NDB Radiofaro no direccional (no relacionado con PBN)
NDB Base de datos de navegación (relacionado con PBN)
NPA Procedimiento de aproximación de no precisión
OACI Organización de Aviación Civil Internacional
PA Procedimiento de aproximación de precisión
PBN Navegación Basada en Rendimiento
PDE Error de definición de la trayectoria
PFD Dispositivo para la visualización de datos primarios de vuelo
RAIM Monitoreo Autónomo de la Integridad en el Receptor
RF Trayectoria de radio fijo hasta un punto de recorrido
RNAV Navegación de Área
RNP Rendimiento de Navegación Requerido
SID Ruta de salida normalizada de vuelo por instrumentos
STAR Ruta de llegada normalizada de vuelo por instrumentos
TSE Error total del sistema
UAEAC Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil
VOR Radiofaro Omnidireccional de muy alta frecuencia
 CAPÍTULO 2 DEFINICIÓN DE LA NAVEGACIÓN BASADA EN LA PERFORMANCE

2.1 Concepto PBN

Para garantizar el cumplimiento de los objetivos de un concepto de espacio desde el punto de

vista de la operación de aeronaves, se han establecido requisitos de rendimiento que deben ser
cumplidos por los sistemas de navegación que son utilizados en las diferentes rutas y
procedimientos (SID, STAR, IAC). Tales requisitos son el resultado de soluciones a necesidades
sobre seguridad y eficiencia planteadas por los usuarios de la aviación frente a limitaciones causadas
por los sistemas de navegación convencionales, de tipo operacional como la saturación del espacio
aéreo y otros de tipo natural como el terreno y la meteorología.

Testimonio en México:
http://www.eleconomistaamerica.co/actualidad-eAm-mexico/noticias/6115595/09/14/SCT-anuncia-saturacion-del-
espacio-aereo.html

2.2 Requisitos de rendimiento

La OACI ha procurado la estandarización de los requisitos de navegación de las aeronaves a

través de varios documentos y los agrupó en cinco conceptos:

2.2.1 Precisión

En términos de navegación, se considera como la diferencia entre la posición determinada

por el sistema de navegación y la posición real de la aeronave en el espacio con relación a una
posición geográfica específica.

A los sistemas de navegación se les exige la medición de este requisito, para lo cual
consideran principalmente tres variables:
✈ El error técnico de vuelo (FTE), relacionado con la acción sobre los mandos de vuelo con la
intensión de mantener la trayectoria deseada.

Figura 2. Error técnico de vuelo

✈ El error de definición de la trayectoria (PDE), el cual es la diferencia entre la trayectoria definida

por el diseñador de procedimientos en las cartas de navegación y la trayectoria real de la
aeronave.

Figura 3. Error de definición de trayectoria

✈ El error del sistema de navegación (NSE), que consiste en un radio de probabilidad de posición
de la aeronave, resultante de tres variables adicionales:

Error del sistema de navegación transmisor

Error del sistema de navegación receptor
Error del sistema de visualización (display)
 Figura 4. Error del sistema de navegación

Para determinar el error total del sistema (TSE) se consideran las tres variables mediante la
aplicación del concepto de media cuadrática expresado de la siguiente manera:

𝑻𝑺𝑬 = √𝑭𝑻𝑬𝟐 + 𝑷𝑫𝑬𝟐 + 𝑵𝑺𝑬𝟐

Figura 5. Error total del sistema

El resultado corresponde a una distancia en millas náuticas, la cual, entre otros requisitos,
determina la aprobación para que una aeronave pueda ser operada en ciertas fases del vuelo.

2.2.2 Integridad

Es una de las funciones más importantes, puesto que indica a la tripulación a través de alertas
oportunas cuando el sistema de navegación no puede seguir siendo utilizado para la operación aérea
prevista.
 Figura 6. Mensaje de integridad

2.2.3 Continuidad

Este requisito hace referencia a la oportunidad para una aeronave de usar los servicios de
navegación sin que se presenten interrupciones imprevistas.

2.2.4 Disponibilidad

Este requisito hace referencia al porcentaje de tiempo en que las señales de navegación se
encuentran disponibles, mientras se desarrolla una operación aérea. Es el resultado de cumplir con
los requisitos de precisión integridad y continuidad. Es responsabilidad de los operadores el
asegurarse de conocer las condiciones de disponibilidad de las fuentes de navegación a requeridas
para su operación aérea planeada.
 Figura 7. Mensaje de pérdida de continuidad

Figura 8. Mensajes de disponibilidad de función RAIM y señal VOR (UAEAC, 2013/2014)

2.2.5 Funcionalidad (Figuras 9 y 10)

La operación de aeronaves bajo el concepto PBN debe estar ajustada a los requisitos, no
solo de navegación, sino también los orientados a facilitar las funciones de otros agentes
involucrados como el ATC y los usuarios finales. Para este propósito, los sistemas abordo ejecutan
funciones especiales como las que se citan a continuación:

Nota: El Documento 9613 de la OACI contiene información completa al respecto.

✈ Información sobre distancia al punto de recorrido activo.

✈ Información sobre velocidad y tiempo estimado al punto de recorrido activo.

✈ Indicación de la posición relativa de la aeronave.

✈ Capacidad de vuelo paralelo.

✈ Capacidad para extraer y ejecutar procedimientos extraídos de una base de datos de navegación.

Figura 9. Funcionalidad – Base de datos (FAA, 2009, p. 3-6)

2.3 Concepto de navegación de área

Con el fin de superar las limitaciones que representa el emplazamiento de ayudas terrestres a la
navegación y facilitar así el vuelo directo entre dos puntos, además de contribuir con el cuidado del
medio ambiente reduciendo la cantidad de CO₂ con trayectorias de vuelo más cortas, se desarrolló
un nuevo método de navegación para volar entre dos puntos cualesquiera del planeta, usando su
ubicación definida con valores de latitud y longitud.
 Figura 10. Funcionalidad – Velocidad, distancia y estimado a punto de recorrido activo (FAA, 2009, p. 3-13)

Este procedimiento requiere de los sistemas abordo la determinación de la posición, el

cálculo de dirección y distancia desde o hacia cualquier punto de recorrido, usando fuentes de
navegación externas en cuya cobertura esté evolucionando la aeronave, respetando los límites de
operación de las ayudas autónomas, o la combinación de ambas. A este método de navegación se
le asignó el acrónimo RNAV, del cual se conocen versiones completas como Random NAVigation
(Navegación aleatoria) o aRea NAVigation (navegación de área).

Figura 11. Método de navegación de área

 CAPÍTULO 3 COMPONENTES DE LA PBN

Figura 12. Componentes de la PBN

3.1 Aplicaciones de navegación

Una aplicación de navegación resulta de la interacción entre los componentes del espacio aéreo,
lo que permite establecer el tipo de operaciones que pueden ser desarrolladas de acuerdo a la
disponibilidad de los medios tecnológicos (CNS) y de gestión (ATM) para satisfacer los objetivos
estratégicos, de acuerdo a la fase de vuelo correspondiente.

Figura 13. Aplicaciones de navegación (CNS/ATM) (Google, 2016)

 Las aplicaciones de navegación indican: (Figuras 14 y 15)

✈ La designación de las especificaciones de navegación mediante un descriptor compuesto de un

prefijo asociado a los requisitos de navegación y un sufijo numérico que corresponde al valor
de precisión requerido (Ej. RNAV 10, RNP 1).
✈ La infraestructura de navegación apropiada para para los fines de la gestión del tránsito aéreo,
lo cual debe ser indicado en las cartas de navegación.
✈ Las limitaciones operacionales acordes con las especificaciones de navegación.

Figura 14. Aplicaciones de navegación – RUTAS RNAV (UAEAC, 2016)

3.2 Especificaciones de navegación

Son un conjunto de requisitos de navegación que deben ser cumplidos por la tripulación y su
aeronave, los cuales permiten su operación bajo los criterios de las aplicaciones de navegación en
un espacio aéreo determinado.

Dado que los requisitos de navegación han cambiado a través del tiempo y han estado sujetos a
diversos factores (geográficos, económicos, etcétera), con fines de estandarización y con el menor
impacto para los estados y operadores, se introdujeron dos especificaciones (conjunto de requisitos)
que deben cumplir los sistemas de navegación: RNAV y RNP.
 Con base en tales requisitos, los proveedores de aviónica ofrecen sistemas de navegación a los
operadores, quienes los adquieren de acuerdo al tipo de operaciones que desarrollan, teniendo en
cuenta los requisitos de los espacios aéreos donde evoluciona su flota de aeronaves y los criterios
de las rutas y procedimientos promulgados por cada estado.

Figura 15. SID RNAV (UAEAC, 2016)

 En esencia, RNAV y RNP resultan ser lo mismo en cuanto permiten aplicar el método de
navegación de área; y difieren en un requisito en particular: la necesidad de contar con monitoreo
del rendimiento y alertas de integridad a bordo de las aeronaves.

Figura 16. Especificaciones de navegación

De esta forma, un sistema de navegación que cumple con el requisito de monitoreo del
rendimiento y alerta de integridad es denominado “sistema de navegación RNP”. Caso contrario
para el sistema de navegación RNAV. Análogamente sucede con las rutas y procedimientos
diseñados con base en estos requisitos y las operaciones con aeronaves que se desarrollan en este
tipo de espacio aéreo.

Con la intensión de lograr uniformidad en la aplicación de criterios respecto a la adopción e

implantación de conceptos operacionales a nivel mundial, la OACI desarrolló diferentes
especificaciones de navegación tanto RNAV como RNP, con aplicaciones específicas asociadas
con determinadas fases de vuelo y bajo ciertas condiciones en función de los recursos tecnológicos
y de gestión disponibles (CNS/ATM). Además, fue necesario buscar mecanismos para su fácil
identificación y evaluación sobre el cumplimiento de los requisitos, estableciendo un código
alfanumérico de dos caracteres, el primero de los cuales corresponde a una letra asignada a cada
especificación, seguida de un número que indica el sensor o sensores de navegación instalados
abordo. Este descriptor es consignado en la casilla 18 del plan de vuelo, con lo cual los operadores
declaran su capacidad de navegación. La siguiente tabla contiene las siguientes columnas de
izquierda a derecha:

✈ Descriptor plan de vuelo

✈ Nombre de la especificación de navegación (requisitos y TSE máximo)

✈ Sensores aprobados

✈ Aplicación de acuerdo a la fase de vuelo

Nota: Los números debajo de cada fase de vuelo corresponden al TSE máximo.

Tabla 1. Especificaciones de navegación

 En Colombia existen rutas RNAV5 con límite inferior FL245, procedimientos de llegada y
salida RNAV1 y RNP1 y aproximaciones RNP APCH y RNP AR APCH publicados para diferentes
aeródromos, los cuales pueden ser consultados en la página WEB de la UAEAC.
(http://www.aerocivil.gov.co/AIS/AIP/Paginas/Inicio.aspx)

3.3 Infraestructura de navegación

Figura 17. Infraestructura de navegación

Actualmente existen sistemas de navegación que pueden integrar la señal de dos o más
sensores para incrementar los niveles de precisión y garantizar la continuidad de las operaciones
aéreas mediante el uso de las fuentes de navegación presentes donde, por limitaciones geográficas,
de cobertura, ausencia u otros aspectos, las demás no son utilizables (Ej. regiones oceánicas).
3.3.1 VOR-DME

Como ya se citó previamente, una de las funciones de los sistemas RNAV o RNP es la de permitir
la actualización de los sistemas de navegación de las aeronaves mediante la incorporación de bases
de datos aeronáuticas, las cuales contienen información sobre puntos de recorrido, ayudas a la
navegación y la codificación de procedimientos terminales (SID’s, STAR´s y aproximaciones).

De esta manera es posible aplicar el método de navegación de área utilizando las señales VOR y
DME (radiales y distancias) sin que necesariamente tenga que sobrevolar la posición donde estos
equipos presenten un emplazamiento común. El sistema abordo, conociendo la posición
VOR/DME, la del punto al cual debe dirigirse y la posición de la aeronave, calcula la dirección que
debe tomar para llegar al punto de recorrido activo. Puede calcular también su distancia y hora de
llegada.

Figura 18. Navegación VOR/DME

3.3.2 DME/DME

De manera similar que la navegación VOR/DME utiliza la posición conocida de las ayudas de
navegación, usando la posición de la aeronave y las señales DME (distancias desde dos estaciones)
para aplicar el método de navegación de área, mediante dos lecturas DME simultáneas, calcula la
dirección que debe tomar para llegar al punto de recorrido activo. No obstante, deben cumplirse
ciertas condiciones para que sea posible una solución de navegación adecuada:

Que la aeronave se encuentre dentro de la intersección de la cobertura de dos estaciones

DME, Esa área de intersección está reducida a todos los puntos donde la posición de la aeronave
genere desde la misma hacia la de las ayudas terrestres un ángulo no menor a 30º ni mayor a 150º
(área con patrón de la figura 19). Esto garantiza que en función de los errores de los
sistemas DME, las dimensiones del área de incertidumbre no excedan los valores aceptables para
los fines de la PBN, como las del área resultante con un ángulo ideal de 90º.

Figura 19. Navegación DME/DME

 A esto se suma las limitaciones por efectos del terreno (como es el caso de Colombia) y la
distribución de las ayudas en tierra, lo que dificulta la determinación de tales condiciones, y por
consiguiente no se cuenta con la certeza necesaria para basar un procedimiento o ruta haciendo uso
de este tipo de señal. Procedimientos y software especializados son requeridos para evaluar si la
cobertura garantiza una solución de navegación según los requisitos de rendimiento.

Figura 20. Navegación DME/DME – Ángulo menor a 30°

Figura 21. Navegación DME/DME – Ángulo mayor a 150°

3.3.3 Inerciales

Los sistemas de navegación inercial son dispositivos que se encuentran a bordo de las
aeronaves y que no requieren de una señal externa para calcular su posición a medida que el vuelo
se desarrolla. Por esta razón son llamadas AYUDAS AUTÓNOMAS.

Estos sistemas si componen de giróscopos (láseres y espejos en las versiones recientes) y

acelerómetros para brindar una solución de navegación a la tripulación a partir de una posición
inicial y recibiendo información sobre el comportamiento de la aeronave respecto a sus tres ejes y
sus cambios de velocidad.

Figura 22. Sistemas inerciales

3.3.4 GNSS

El uso del GNSS representa el aprovechamiento de señales de navegación provenientes de

las constelaciones de satélites, las cuales cuentan con una infraestructura conformada por tres
segmentos:
✈ El segmento de control que consiste en una red de estaciones de monitoreo y antenas emplazados
en la superficie terrestre, a través de las cuales se administra el sistema.
✈ El segmento espacial conformado por los vehículos espaciales y su correspondiente satélite.

✈ El segmento de usuario representado por cualquier receptor en tierra, agua o aire que haga uso
de las señales satelitales.

El principio de funcionamiento se describe a continuación:

✈ Los satélites envían una señal que contienen información sobre su ubicación, estado de
operación y hora de envío de la señal.
✈ El receptor interpreta el mensaje de navegación comparando la hora en que el satélite envió la
señal, con la hora en que ésta fue recibida.
✈ Con base en la velocidad de la luz (velocidad a la cual viajan las ondas electromagnéticas) y el
tiempo transcurrido, es posible determinar la distancia del satélite.
✈ Recibiendo la señal de como mínimo cuatro satélites, una aeronave, mediante geometría es
capaz de establecer su posición.

Figura 23. Uso del GNSS

 Las constelaciones satelitales actualmente en uso para la navegación aérea son la
norteamericana GPS y la Rusa GLONASS. La señal de estas constelaciones está sometida a diversas
fuentes de error que reducen la precisión y en algunos casos la disponibilidad de la señal, lo que se
traduce en errores de posición. Para mitigar tales efectos se adoptó el concepto de aumentación, el
cual se llevó a la práctica mediante tres sistemas diferentes:

Figura 24. Aumentaciones del GNSS

3.3.5 Sistema de aumentación basada en la aeronave - ABAS

Consiste en un algoritmo incorporado en el sistema de navegación, el cual evalúa la

integridad de las señales transmitidas por los satélites para garantizar el cumplimiento de los
criterios requeridos en las especificaciones de navegación. Para cumplir su función requiere la
disponibilidad de 5 satélites como mínimo, con los cuales hace combinaciones de 4 para identificar
inconsistencias en la posición calculada. A esta función se le conoce como Monitoreo Autónomo
de la Integridad en el Receptor – RAIM. Si el sistema de navegación de la aeronave tiene la
capacidad de integrar la información barométrica, necesitaría únicamente 4 satélites.

Una desventaja de la función RAIM se manifiesta al presentarse una señal defectuosa

reduciendo a 4 la disponibilidad de satélites, donde el algoritmo pierde su función y por consiguiente
la pérdida de la capacidad RNAV por parte de la aeronave. Para subsanar esta limitación se mejoró
el algoritmo permitiendo que el sistema además de identificar una falla, sea capaz de excluirla para
continuar la operación bajo el concepto RNAV, esta función se conoce como Detección y
Exclusión de Fallas – FDE. Para este fin se requiere la disponibilidad de 6 satélites como mínimo,
o únicamente 5 si se cuenta con información barométrica integrada al sistema de navegación.

3.3.6 Sistema de aumentación basada en satélites - SBAS

Figura 25. Infraestructura SBAS (FAA, 2016)

Su infraestructura cuenta con los siguientes componentes:

1. Estaciones de referencia en tierra

2. Antenas de enlace en tierra
3. Estaciones maestras
4. Satélites de posicionamiento
5. Satélites geoestacionarios

Su funcionamiento consiste en lo siguiente:

 ✈ Las estaciones de referencia en tierra, cuya posición ha sido determinada con precisión,
reciben la señal de posición transmitida por los satélites (GPS o GLONASS) y generan un
mensaje de corrección en caso de encontrar alguna diferencia.
✈ Este mensaje se canaliza a través de las estaciones maestras y las antenas de enlace en tierra
hacia los satélites geoestacionarios.
✈ Los satélites geoestacionarios radiodifunden hacia la tierra el mensaje de corrección que
puede ser recibido por las aeronaves debidamente equipadas, cuyo sistema de navegación
integra la señal de posicionamiento con el mensaje de corrección, reduciendo los posibles
errores.

Una característica importante de este sistema consiste en que su cobertura tiene un alcance
regional, pero el servicio de aumentación se limita a los sectores donde se encuentran emplazadas
las estaciones de referencia en tierra. Aquí nacen los conceptos de área de cobertura SBAS y área
de servicio SBAS, donde el área de cobertura está determinada por la cantidad de áreas de servicio
juntas, y estas a su vez por el número de estaciones de referencia emplazadas en tierra. La señal
SBAS es utilizada para suministrar guía de derrota con precisión mejorada para trayectorias
horizontales y verticales.

Respecto a las trayectorias horizontales, uno de los principales usos tiene lugar en la fase de
aproximación final, donde su precisión alcanza valores cercanos a los de un localizador que, junto
con la guía vertical suministrada permiten ejecutar las aproximaciones APV de tipo LPV.

Actualmente existen tres sistemas de aumentación que sirven a la aviación:

PAÍS ACRÓNIMO ASIGNADO DESCRIPCIÓN
ESTADOS
WAAS Sistema de Aumentación de Área Amplia
UNIDOS
Servicio Europeo de Complemento
EUROPA EGNOS
Geoestacionario de Navegación
JAPÓN MSAS Sistema de Aumentación Satelital Multifuncional
Tabla 2. SBAS en servicio
 Para el caso del Caribe y Suramérica, con un estudio previo del comportamiento de la ionósfera
ecuatorial, en el año 2015 fue emitido el concepto positivo para la implantación del sistema de
aumentación basado en satélites, proyecto denominado Solución de Aumentación para el Caribe,
Centro y Suramérica - SACCSA, pero no se ha definido un plan para su ejecución.

3.3.7 Sistema de aumentación basada en tierra – GBAS

Figura 26. Infraestructura GBAS (FAA, 2016)

Su infraestructura cuenta con los siguientes componentes:

1. Satélites de posicionamiento
2. Estaciones de referencia
3. Estación GBAS
4. Antena VHF

Su funcionamiento:

✈ Las estaciones de referencia, cuya posición ha sido determinada con precisión, reciben la señal
de posición transmitida por los satélites (GPS o GLONASS) y generan un mensaje de corrección
en caso de encontrar alguna diferencia.
✈ Este mensaje se canaliza a través de la estación GBAS a la antena VHF.
✈ La antena VHF radiodifunde datos digitales de corrección (técnica VDB o radiodifusión de
datos digitales en VHF) que puede ser recibido por las aeronaves debidamente equipadas, cuyo
sistema de navegación integra la señal de posicionamiento con el mensaje de corrección,
reduciendo los posibles errores.

Este sistema es la versión micro del SBAS, puesto que su alcance ya no es regional, sino
local de aproximadamente 50 kilómetros, dependiendo de variables como obstáculos circundantes
y configuración del sistema. Puede servir a uno o más aeródromos situados dentro de la cobertura
con procedimientos de área terminal, principalmente aproximaciones de precisión con
características similares a las de las categorías ILS. En Colombia, en razón al comportamiento
ionosférico principalmente, no ha sido posible implantar este tipo de servicio, lo que conduce a
concluir que en Colombia la única aumentación que tiene aplicación es ABAS.
 CAPÍTULO 4 CARTAS AERONÁUTICAS

4.1 Cartas aeronáuticas:

Antes de iniciar, es importante citar el concepto de FLY-BY y FLY-OVER

Uno de los nuevos conceptos de navegación es el de PUNTO DE RECORRIDO (en inglés

WAY POINT), definido como un lugar geográfico determinado mediante sistema de coordenadas
(latitud y longitud), y utilizado en navegación para el trazado de trayectorias.

A estos puntos se les puede asignar restricciones de operación como altitud, velocidad y
dirección del viraje subsiguiente. Existen dos tipos:

Fly-By (punto de recorrido de paso o de vuelo por), el cual indica la necesidad de efectuar una
maniobra conocida como anticipación de viraje, que consiste en calcular el momento para iniciar
el viraje antes de llegar al punto y terminarlo mediante la interceptación tangencial del tamo
siguiente.

Fly-Over (punto de recorrido de sobrevuelo), el cual indica la necesidad de sobrevolar la vertical

del punto dado, generando una maniobra posterior en que la aeronave regresa para interceptar
la trayectoria siguiente.

Figura 27. Way Points (FAA, 2015, p. 2-32)

 Figura 28. Notificación y funcionalidad (OACI, 2015, p. AP 2-16)

Tal como se citó previamente, los requisitos relacionados con las especificaciones de
navegación son determinados por las aplicaciones de navegación y se promulgan en las respectivas
cartas. A continuación, se indica la interpretación que debe darse a la información publicada de
acuerdo al objetivo de cada carta.

4.1.1 Cartas de ruta (ejemplo para Colombia – Fuente página Web UAEAC)

Figura 29. Designadores de rutas RNAV

Figura 30. Rutas RNAV (UAEAC, 2016)
4.1.2 Cartas de área terminal

Método de
navegación

Requisito de
navegación

Información
sobre sensores

Figura 31. SID RNAV (UAEAC, 2016)

 Método de
navegación

Requisito de
navegación

Información
sobre sensores

Figura 32. STAR RNAV (UAEAC, 2016)

 Método de
navegación

Identificación
para una carta
basada en
especificación
RNP APCH

Requisito de
navegación

Altitud de llegada
(concepto similar
al de MSA) con
centro en el IF.
También puede
ser con centro en
los IAF.

Identificación de
la casilla de
mínimos para
una IAC RNAV
con guía de
navegación
lateral
únicamente

Figura 33. IAC RNAV (RNP APCH) (UAEAC, 2016)

4.1.3 Cartas con requisitos especiales
ACRÓNIMO
REQUISITO DESCRIPCIÓN
ASIGNADO
Aprobación especial para las operaciones con requisitos de precisión inferiores
Autorización
AR a 0,3 NM, propia de la especificación de navegación RNP AR APCH,
Requerida
especialmente en segmento de aproximación final.
Para que las aeronaves puedan ejecutar la secuencia de tramos de un
procedimiento, deben tener codificada la carta en su base de datos de
navegación, donde se le asigna un código de dos letras: la primera indica el tipo
de maniobra que la aeronave debe realizar y la segunda el punto donde termina
Funcionalidad
la maniobra. Por ejemplo, en un procedimiento de salida se le puede indicar a la
para volar
aeronave que mantenga un rumbo específico hasta alcanzar una altitud
tramos de RF
determinada, esto se hace con las letras VA (Heading to Altitud). Una maniobra
radio fijo hasta
típica posterior consiste en codificar la instrucción para que después de
un FIX
alcanzada la altitud, proceda directo hasta un punto de referencia. Esto se logra
con la codificación DF (Direct to Fix). Para el caso RF (Radius to Fix) la
instrucción es volar siguiendo un valor de radio constante hasta un punto de
referencia.
Es la capacidad de las aeronaves para seguir la guía vertical que suministra el
sistema de navegación con información barométrica integrada. Estas cartas
cuentan con su casilla de mínimos operacionales identificada con el acrónimo
LNAV/VNAV, indicando la guía lateral y vertical requerida. Estos
B-VNAV procedimientos presentan limitaciones de temperatura por su efecto en la
Aproximación atmósfera, causando el desplazamiento de las isobaras. A temperaturas más
con guía bajas respecto a la temperatura de referencia tenida en cuenta en el
vertical (APV) procedimiento, la aeronave vuela por debajo de la pendiente óptima, y en forma
contraria con las temperaturas mayores.
Es la capacidad de las aeronaves para seguir la guía lateral y vertical
suministrada a través del SBAS. Las cartas basadas en este requisito cuentan con
SBAS
su casilla de mínimos operacionales identificada con el acrónimo LPV o en
algunos casos únicamente LP.
Es la capacidad de las aeronaves para seguir la guía lateral y vertical
Aproximación
GBAS suministrada a través del GBAS. Las cartas basadas en este requisito cumplen
de precisión
criterios similares a los de las aproximaciones ILS.

Tabla 3. Requisitos especiales

Método de
navegación
Identificación
para una carta
basada en
especificación
RNP AR
APCH

Funcionalidad
Requisito de requerida
navegación

Limitación
operacional
Tramo
RF

Requisito
de precisión

Figura 34. IAC RNAV (RNP AR APCH) (UAEAC, 2016)

 Canal
SBAS
para
APP
LPV

Identificación
para una carta
basada en
especificación
RNP APCH

GPS = GNSS

Mínimos
para SBAS

Mínimos para
B-VNAV

Mínimos para
GNSS
únicamente

Figura 35. Carta con opciones múltiples (JEPPESEN, 2016)

 Identificación

Canal GBAS

Requisito
operacional

Figura 36. Carta GLS (JEPPESEN, 2015)

 REFERENCIAS

FAA. (2009). Advanced Avionics handbook. Washington: FAA.

FAA. (2016). Imagen “Infraestructura SBAS” recuperada de

http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/techops/navservice
s/gnss/waas/news/view/waasCoverage.cfm

FAA. (2016). Imagen “Infraestructura GBAS” recuperada de

http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/techops/navservice
s/gnss/laas/view/dspLAAS_Architecture.cfm

FAA. (2015). Instrument procedures handbook. Oklahoma: DoD.

Google. (2016). Imagen “Aplicaciones de navegación (CNS/ATM)” recuperada de

https://www.google.com.co/search?q=flight+technical+error+definition&espv=2&biw=1745&
bih=850&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwi93MKq5qzLAhUH9x4KHS1FD94
Q_AUIBigB#tbm=isch&q=performance+baed+navication&imgrc=_QnAtm1Q3RaM-M%3A

JEPPESEN. (2016). Carta RNAV Y RWY 14L. Documento disponible en

https://ww1.jeppesen.com/icharts/print?job-id=20160310065341060-634

JEPPESEN. (2015). Carta GLS RWY 30. Documento disponible en

https://ww1.jeppesen.com/icharts/print?job-id=20160310073602440-902

OACI – OACI. (2009). Cartas aeronáuticas. 11ª Ed. Montreal: OACI.

OACI – OACI. (2013). Manual de navegación Basada en la Performance. 4ª Ed. Montreal: OACI.

UAEAC. (2013). NOTAM GNSS. Fuente no disponible actualmente.

UAEAC. (2014). NOTAM C – Disponibilidad DVOR SOA. Fuente no disponible actualmente.

UAEAC. (2016). AIP – ENR – Rutas RNAV. Porción de página extraída de

http://www.aerocivil.gov.co/AIS/AIP/AIP%20Generalidades/En%20Ruta/22%20ENR%203.3.
pdf

UAEAC. (2016). AIP – ENR – Rutas RNAV. Porción de página extraída de

http://www.aerocivil.gov.co/AIS/AIP/AIP%20Generalidades/En%20Ruta/69%20RUTAS%20
RNAV%205.pdf

UAEAC. (2016). AIP Rutas RNAV recuperada de

http://www.aerocivil.gov.co/AIS/AIP/AIP%20Generalidades/Aerodromos/11%20SKBQ.pdf

UAEAC. (2016). AIP – AD – SID RNAV

http://www.aerocivil.gov.co/AIS/AIP/AIP%20Generalidades/Aerodromos/11%20SKBQ.pdf

UAEAC. (2016). AIP – AD – IAC RNAV (RNP APCH) recuperada de

http://www.aerocivil.gov.co/AIS/AIP/AIP%20Generalidades/Aerodromos/45%20SKSM.pdf

UAEAC. (2016). AIP – AD – IAC RNAV (RNP AR APCH) recuperada de

http://www.aerocivil.gov.co/AIS/AIP/AIP%20Generalidades/Aerodromos/45%20SKSM.pdf

BIBLIOGRAFÍA

Organización de Aviación Civil Internacional – OACI. (2013). Manual de navegación Basada en la

Performance. 4ª edición. Montreal: OACI.

Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil. (2014). AIC C14/14 - Proyecto de

implementación del nuevo concepto de espacio aéreo para Colombia. Documento disponible en
http://www.aerocivil.gov.co/AIS/AIC/AIC%202014/AIC_C14_2014.pdf