Simulador Fluvial

LA SIMULACIÓN VIRTUAL EN LA SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE LA NAVEGACIÓN FLUVIAL REAL - -Agosto 2014
LA SIMULACIÓN VIRTUAL EN LA SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE LA

NAVEGACIÓN FLUVIAL REAL
Jairo Uparella
Resumen
El empleo de simuladores para el entrenamiento de personas que realizan un trabajo en
especial para empresas que creen en las tecnologías de la Simulación Virtual está creciendo
a nivel mundial. En muchos países le están apuntando al desarrollo de sus propios
simuladores, tras haber entendido el mensaje del Departamento de Defensa de los Estados
Unidos, el cual alude sobre el uso de simuladores adquiridos para un determinado fin y que
posteriormente no se adaptan a una nueva situación cuya problemática se desee resolver.
Adquirir simuladores no es lo mismo que desarrollar simulaciones. En cuanto a lo primero,
se entrenan a los interesados en un asunto general, para lo que no se tiene una tarea
primordial que resolver. Lo segundo, y en palabras del Dr. Roger D. Smith de Modelbenders,
“desarrollar simulaciones, implica resolver una necesidad para alguien”, a lo que a esta
frase le anexamos, “y permitir el avance científico y el desarrollo de las regiones”.
Palabras Clave: simulación, Simulación Virtual, OpenGL, transporte fluvial, remolcador,

barcaza, maniobra, aceleración, velocidad, fuerza, masa, inercia, desplazamiento, sistema de
referencia inercial, cuerpo rígido.
1. Introducción
A pesar de que es muy difícil en Colombia realizar proyectos de simulación que permitan el
desarrollo e implementación de simuladores en entidades que lo requieran, se ha logrado
avanzar a grandes pasos en sistemas simulados que bien pueden ser comparados a lo
desarrollado por otras entidades a nivel mundial. Esto es debido principalmente a que las
políticas de gobierno están obligadas a preferir la compra en el exterior de lo que se
considera que no es posible realizar aquí y a la poca credibilidad que se tiene en las
entidades de investigación, al desarrollo, al intelecto e ingenio local. La simulación y
propiamente la denominada Simulación Virtual, es un método de modelado interdisciplinar
que involucra las matemáticas, el cálculo, la física, la geometría analítica, las estadísticas, el
diseño 2D y 3D y muchas otras disciplinas, lo cual lleva a creer que es una tarea imposible la
de desarrollar sistemas de entrenamiento como los simuladores de vuelo, de navegación y
maniobra, de autos, maquinaria automatizada, ciudades digitales y otros de su estilo.
La Simulación Virtual como muchas otras ramas de la ciencia, ciertamente no es la panacea

para resolver los problemas a los que se les quiere dar una solución. Si bien la temática es
igual para cualquier problema que se desee resolver, los medios empleados pueden no
Jairo Uparella B.Sc. Computer Science – Specialized Computer Programs & Electronics
Cel: 315-7342855 E-mail: juparella@yahoo.com
adaptarse a la solución de dicho problema. Un simulador de vuelo programado para cubrir

un territorio israelita es muy difícil que sea aceptado en un medio suramericano para
resolver problemas diferentes a los del medio oriente. Con el uso de simuladores de
navegación para el transporte de carga o contenedores interoceánicos es muy difícil que se
resuelva la problemática de los transportadores costeros marítimos o fluviales de una región
en particular, en especial cuando sólo se busca capacitar principiantes en el uso de la
instrumentación a bordo, lejos del plano geográfico que les compete.
También se ha cuestionado el hecho de que los simuladores extranjeros al estilo TRANSAS o

KONGSBERG, sean utilizados solamente para aprender a elevar anclas y fijar rumbo a un
puerto en especial. Estos grandes dispositivos realmente se consideran que están orientados
al entrenamiento de profesionales del mar en universidades y centros de investigación en
simulación y navegación, de la Ingeniería naval y oceánica, desarrollados con base en la
dinámica real del buque para la solución de la problemática de la navegabilidad e interacción
con otros buques en aguas abiertas o restringidas. Esto indicaría, en términos económicos,
que el empleo de la capacidad total del simulador se reduciría en un 90%, mostrando que el
costo de la inversión sería muy alto para su beneficio.
En otras palabras, entrenar en el manejo de un buque en especial, no debe centrarse en la

utilización del timón, indicadores digitales, manejo técnico del Chartplotter, radar, ECDIS o
GPS aunque sea del mejor modelo de un barco actualizado. Y si así fuese, en lo posible, este
entrenamiento debe apuntar a la región donde se empleará lo aprendido, acompañado de
medios de interacción con otros blancos, boyas, costas, atracaderos, muelles e incluyendo el
tratado del impacto ambiental, que denoten un contexto real de la situación, lo que significa
para las empresas que contratan pilotos o marinos un gran beneficio al contar con personas
entrenadas en medios virtuales, para que resuelvan situaciones reales de interés para dicha
empresa (carbón, pesca, petróleo), y sobre todo si se tiene la voluntad de impartir
instrucción pensando en el desarrollo de la región.
Precisamente entre los proyectos de investigación que de manera independiente llevamos a

su desarrollo, consistió en recrear un escenario fluvial que representa una problemática a
resolver con el uso adecuado de la Simulación Virtual. En el Río Magdalena, la situación de
navegabilidad tiene diversos problemas que darían pie a la creación de muchos simuladores
y en especial cuando de salvar vidas humanas se trata. Por un lado, los accidentes en el
medio fluvial no son comparables con los ocurridos en altamar y por otro lado, la calidad del
entrenamiento está orientada a los grandes océanos, dejando atrás la importancia de los
ríos y el personal que los recorren a diario. Todo esto permitiría promover el entrenamiento
certificado y profesional de pilotos y evitar en lo posible las pérdidas económicas que sufren
las empresas que utilizan el transporte fluvial para su beneficio.
Los simuladores de navegación y maniobras son la solución apropiada para la práctica

intensa de pilotaje: permiten representar en forma virtual diferentes escenarios con un
elevado grado de realismo, en condiciones ambientales gobernadas por el instructor. Entre
las maniobras que son simuladas por la mayoría de estos entrenadores virtuales y de las
cuales se derivan los cursos que se dictan en centros especializados, tenemos:
• Pruebas Evolutivas
• Maniobras de Fondeo
• Remolcadores y Cabos
• Navegación Nocturna
• Atraque y Desatraque
• Equipos de Navegación
• Cartas Electrónicas
• Navegación costera
… y mucho más.
2. Modelo de un buque
El medio principal de transporte en un rio es el remolcador (buque auxiliar), el cual tiene la

tarea de arrastrar, halar, tirar (o empujar) barcazas del tipo Oil o Cargo. Para nuestro caso, se
utilizó el modelo conocido como TPB (Tow-Pushing-Barge) (Referido a menudo como “Tug-
Pushing-Barge, Tugboat”, “Towboat” y como “Pushboat”. Profesionales del transporte
marítimo y fluvial americano, explican que el “Tugboat” es de casco redondo de buen calado
y son utilizados desde hace mucho para asistir a los buques más grandes en el atraque y
zarpe y pueden empujar o arrastrar barcazas. El modelo de la figura 1., se describe como un
“Towboat”.
Figura 1. TPB –Tow-Pushing-Barge
El sistema TPB ideal utilizado para esta dedicada tarea de la programación de modelos
virtuales está compuesto de un remolcador y una barcaza la cual, esta última, siendo
duplicada y colocada geométricamente frente o al lado de otra, forman el convoy. Esto
quiere decir que no se modela el convoy completo sino que se configura una vez obtenidos
los datos del modelo del remolcador por un lado y la barcaza por otro.
Figura 2. Planos del remolcador y barcaza
Cada modelo independiente tiene definido su CG o centro de gravedad. Al combinarse los

modelos para formar una sola unidad, el CG y otros puntos de interés cambian para así
permitir que el buque muestre una correcta conducta acorde con la realidad. Aunque librado
de las ecuaciones de la física para la tensión de cadenas o cables de acero, este modelo tiene
una importancia para su estudio en cuanto al control de maniobra y empuje del número de
barcazas respecto al paso o cruce del mismo por un canal que más que restringido, es tan
variante como el clima que tiende a hacerlo desaparecer por las sequías, lo que
supuestamente incrementa los peligros de varadas o descontrol del buque sin el adecuado
soporte para su orientación.
Entre las normales suposiciones para este modelo se asume que hay un acoplamiento
mecánico entre el remolcador y barcazas sin vibraciones, que existe una supuesta fuerza de
contacto entre los modelos, que las barcazas sin carga tienen diferencias insignificantes de
peso y ambos modelos (remolcador-barcaza) asumen formas de cuboides, que la densidad
de los modelos es uniforme, rígida e indeformable (por simulación de colisión), ambos
modelos son simétricos y los productos de inercia son pequeños y despreciables e Iyy se
asume 0. Es de anotar que el sistema de coordenadas relativo a los modelos se origina en el
CG centro de gravedad y cambia con el arreglo de convoyes.
3. Características de los modelos
Se modeló una unidad combinada Pusher-Barge, cuya posterior conexión para este caso será
asumida como rígida. Los datos de las dimensiones de cada modelo se muestran a
continuación:
Símbolo Parámetro Unid. Remolcador Barcaza Combinado

L Eslora total m 29.75 95.0 124.75
Lpp Eslora entre perpendiculares m 25.0 94.5 -
B Manga m 10.0 19.0 19.0
D Profundidad m 3.78 4.75 4.75
T Calado m 2.17 4.20 4.20
 Desplazamiento Ton 120.0 720.0 840.0
CB Coeficiente de Block 0.5741 0.8842 0.8532
2
Ap Área transversal perfil m 37.8 90.25 90.25

3
Volumen sumergido m 542.5 7,540.0 8080.0
FrL Froude Number @ 9Knts 0.56 0.29 0.26
Re Número Reynolds @ 4.7 m/s 5.04E+06 1.61E+07 -
Cf Coeficiente fricción ITCC 1957 0.015 0.015 0.015
2
Ixx Momento de Inercia eje x Kg /m 117,791.67 8.94E+05 1.01E+06
2
Izz Momento de Inercia eje z Kg /m 1,559,776.05 1.04E+08 1.05E+08
Número de hélices 3 - -
Pitch 0.85 - -
η Tasa de rotación rpm rpm 1200 - -
Diámetro de giro δ @ 35° m 106.25 - 185.0
Squat máximo m 1.66 2.89 2.89
Número de timones 3 - -
P Indicated Horsepower ( kW) Hp 600(447)*k - -
_______________________________
Nota: Estos datos, ni ningún dato en este documento corresponden a una unidad, buque o barcaza real
en especial. Este modelo busca estructurar una forma de recopilar datos que permitan hacer
experimentaciones virtuales debido a la poca o nula cantidad de datos reales. Se tiene el cuidado de
que lo datos experimentales encajen dentro de los rangos convenidos para cada fórmula aplicada. En
caso de utilizarse datos reales se harán los ajustes correspondientes para alcanzar la mejor exactitud
del modelo virtual con respecto al real, así como la corrección de errores de fórmulas y conceptos del
tema hidrodinámico que aquí se presenten. Ningún dato, excepto los correspondientes coeficientes de
fórmulas es adimensional.
4. El modelado matemático y las ecuaciones del movimiento
Por lo general se utilizan dos formas para desarrollar un modelo matemático que se adapte a
la solución del problema. Un modelo matemático “lineal”, si las ecuaciones diferenciales a
utilizar son lineales, lo que quiere decir que los términos de la ecuación son funciones
lineales o constantes con respecto a las variables de estado, pero, ni la función ni sus
derivadas están elevadas a ninguna potencia distinta de uno o cero, no son utilizables en
muchos casos de simulación de maniobras a menos que sea el caso de un grado de libertad y
se resuelven analíticamente. Por el contrario, un modelo matemático “no-lineal”, contiene
diversos tipos de términos, constantes, funciones trigonométricas, de segundo orden, etc., y
son normalmente resueltas aplicando integración numérica, lo que nos facilita
considerablemente la simulación.
Figura 3. Modelo de Remolcador
Las ecuaciones del movimiento describen la conducta de un sistema bajo la influencia de

fuerzas. Estas ecuaciones se dan normalmente en función del tiempo, por lo que la segunda
ley de Newton sintetiza el comportamiento del buque visto como un cuerpo rígido dentro de
un Sistema Inercial de Referencia (xe, ye, ze).
Afortunadamente para los programadores con OpenGL, se tiene la ventaja de que los
modelos a tratar pueden ser manipulados con 6 grados de libertad, por lo que solamente se
le debe asignar valores a las aceleraciones lineales y angulares para tal fin. Esta ventaja
significa que no se requiere modelar las matrices de transformación que denotan la
traslación o rotación del cuerpo rígido en el espacio 3D. Dos funciones cumplen esta tarea:
glMatrixMode (GL_MODELVIEW);
glLoadIdentity ();
glRotatef (Phi, 1.0, 0.0, 0.0); //Rotación del cuerpo rígido eje z
glRotatef (Theta, 0.0, 1.0, 0.0); //Rotación del cuerpo rígido eje y
glRotatef (Psi, 0.0, 0.0, 1.0); //Rotación del cuerpo rígido eje x
glTranslatef (x , y, z ); //Translación del cuerpo rígido
La siguiente matriz ortogonal, la cual multiplica a una columna vectorial U = (u,v,w)T

corresponde a la rotación en la cual se utilizan los ángulos de Euler (ϕ, θ, ψ). Estaría dada
por:
cos cosψ -cosϕ sinψ + sinϕ sin cosψ sinϕ sinψ + cosϕ sin cosψ
cos sinψ cosϕ cosψ + sinϕ sin sinψ -sinϕ cosψ + cosϕ sin sinψ
-sin sinϕ cos cosϕ cos
Tomemos por ejemplo la descripción de la rotación en el plano XY (vista superior), el cual

definido por el ángulo ψ (yaw), nos representa el “heading” del buque. La sumatoria de
momentos está representada por N. La relación de los componentes de la velocidad se
pueden expresar (Fossen, 1994; Clayton&Bishop, 1982; Salonen, 1999) como:
Ẋ = u cos + v sin 
Ẏ =-u sin + v cos 
Figura 4. Vista plano XY del remolcador
Con los datos que se incluyan al inicio del programa se puede dar realismo al modelo que se
desee si se conoce bien el comportamiento figurado que debe tener en cada momento. Este
es el secreto de muchos juegos de video. Desafortunadamente los datos que nos interesan
para que el buque tenga un comportamiento no figurado, sino conforme con la realidad,
como son los coeficientes y derivadas hidrodinámicas, son escasos, no existen en nuestro
medio y son difíciles de obtener. Las fuerzas hidrodinámicas en las direcciones de los ejes,
son sumas de términos lineales o cuadráticos. Por eso en su mayoría y por conveniencia en
la programación, apelamos a las ecuaciones formales o semi-empíricas que denoten las
fricciones, resistencias y demás fórmulas que arrojen los supuestos valores hidrodinámicos y
que aproximen el modelo a lo más cercano de la realidad. Por ejemplo, la fuerza axial (surge)
de resistencia se representa a continuación:
FD = -(1/2  CD Af ) uu
Esta expresión es formulada como una derivada hidrodinámica lo cual está acorde con la
notación SNAME (Society of Naval Architects and Marine Engineers, 1950):
FD = Xuu uu
Por lo tanto,
Xuu = X /uu = -1/2  CD Af
Ahora las ecuaciones del desplazamiento, según Thor I. Fossen [1], la trayectoria “deseada”
puede ser modelada como:
Ẋd = Ud cos d
Ẏd = Ud sin d
Así, la velocidad dinámica de avance está dada por:
Donde  es la densidad del agua, CD es el coeficiente de resistencia (drag), Af es el área

transversal (cross-sectional) de la parte sumergida del casco en dirección de avance y el
término (m-Xύ) es la masa del buque la cual incluye la masa adicionada, obtenida de
modelos experimentales. La matriz de masa e Inercias con masa adicionada está compuesta
por:
El modelo está estructurado de tal manera que se puede experimentar con diferentes
coeficientes o expresiones hidrodinámicas. Por ejemplo, un valor muy alto en el coeficiente
de resistencia, hará que el buque se mantenga en su sitio, sin que la fuerza de propulsión
pueda superar su estado. Un valor muy bajo, hará que el buque se deslice por mucho
tiempo, hasta que el propulsor se accione en marcha atrás.
Para el caso de la rotación y teniendo en cuenta el momento de Inercia Izz, la aceleración

angular con respecto a Z se relaciona como:
( Izz-Nṙ ) ṙ = N
Incluyendo además, el movimiento de balanceo que presenta el buque con respecto al eje x
(roll), la aceleración angular, se relaciona como:
( Ixx-Kṗ ) ṗ = K
En lo posible se necesitaba programar un modelo con 4 grados de libertad, suficiente para

un buque de estas características, con lo que el vector velocidad queda expresado como:
U = [u,v,p,r] T
Las fuerzas se definieron como:
Cada uno de los términos a la derecha de las ecuaciones (X,Y,K,N)T, representan la suma de
todas las fuerzas que intervienen en la ecuación. Así:
F = F HULL + F TIMÓN + F PROP + F CORR + F VIENTO + F COLL
Incluimos la expresión COLL (Colisión), para que represente además de las fuerzas de
atraque y desatraque (DOC), las fuerzas de colisión con otros buques, la fuerza de golpe con
el borde de veriles o muelles, defensas, así como tensiones por cabos y sistemas de anclaje.
5. Simulación en tiempo-real y la cinética del buque
La cinética combina el estudio de la Dinámica y la Cinemática del cuerpo rígido. Las fuerzas
aplicadas y el movimiento producido originan el estudio de la cinética. Las ecuaciones que
representan la cinética del buque se derivan de:
Las fuerzas hidrodinámicas, son las que van a aparecer por la interacción del casco y el
fluido cuando uno de los dos o ambos están en movimiento.
- Inerciales – Resistencia al movimiento, como la masa adicionada.
- Amortiguación – Actúan opuestas al movimiento y tienden a reducirlo, como el damping
viscoso, vortex shedding .
Las fuerzas hidrostáticas son las debidas al empuje, consecuencia del volumen desalojado.
- Restauración – Devuelven el buque a la condición de equilibrio, entre estas el peso y la
flotabilidad.
- Excitación – Control – Ejercidas por el timón y la hélice.
- Excitación – Disturbio – Como las ejercidas por el viento, olas y corrientes.
Para la solución de problemas cinéticos del cuerpo rígido, se siguen ciertos pasos que
definen la validación del modelo en general. Estos pasos se consideran cuando se conocen
las fuerzas o son estimables, entonces se puede obtener la aceleración, la velocidad y la
posición. Estos pasos a seguir son:
1. Se calculan las propiedades de la masa, centro de masa y momentos de inercia.

2. Se identifican y cuantifican las fuerzas y momentos actuando en el cuerpo rígido.
3. Se determina el vector suma de fuerzas y momentos.
4. Se resuelven las ecuaciones del movimiento para aceleraciones lineales y angulares.
5. Se integra con respecto al tiempo para encontrar la velocidad lineal y angular.
6. Se integra nuevamente para encontrar el desplazamiento lineal y angular.
A continuación se describen las ecuaciones que actualizan el cuerpo rígido en la simulación:
aceleración_lin = aceleración_ lin + F / masa.t

velocidad_lin = velocidad_lin + aceleración_lin.t
posición = posición + velocidad_lin.t
aceleración_ang = aceleración_ang + M / momento_Inercia.t
velocidad_ang = velocidad_ang + aceleración_ang.t
ang_rotación = ang_rotación + velocidad_ang. t
Otros valores del modelo TPB, que permiten validar el modelo son:
m =  // Masa del buque = densidad x volumen

Izz = 1/12 m(a2 + b2) // Inercia respecto al eje z
 = m/ //Desplazamiento
FB = g //Flotabilidad
U = sqrt(u.u + v.v) //Velocidad total
 = asin(v/U) //Drift
CB = /BTLpp //Coeficiente de Block
Vc = sqrt(h g) //Velocidad crítica Shallow waters
FH = u /sqrt(h g) //Num. Froude Shallow waters h/T< 1.5
CF = 0.075/(LOG10 RN - 2)2 //Coeficiente de resistencia (ITCC 1957)
CD = Cf / 1/2  V2 S //Coeficiente dinámico de resistencia
Sm = CB u2/50 //Squat máximo
ROT = 0.96 V/R //Rate of Turn
DG = 4.25 Lpp //Diámetro de giro  @40°
Rn = LVf /υ //Número de Reynolds
P = gh //Presión hidrostática
p = Vp 1852 / rpm 60 //Pitch Shaft
6. Masa adicionada
Cuando un cuerpo rígido se acelera dentro de un fluido, alguna cantidad de este fluido
alrededor, se mueve con el cuerpo. Esta es la masa adicionada y es una medida del fluido en
movimiento el cual relaciona las aceleraciones lineales y angulares a las fuerzas
hidrodinámicas ejercidas por dicho fluido. El efecto de la masa adicionada es independiente
del número de Reynolds o de la estabilidad o inestabilidad del fluido. Los términos de la
masa adicionada se relacionan a continuación:
7. Fuerza de propulsión
Realmente el modelo TPB está compuesto de un sistema de empuje de tres hélices que son
controladas de manera independiente desde la consola de navegación. Los valores en cada
control de mando indican de 0 a 8 Forward y 0 a 8 Reverse, por lo que es importante tener
en cuenta el momento y fuerzas que se genera al activar uno u otro control. La potencia
suministrada (rpm) por el motor incide en su respectiva hélice o propela, permitiendo que el
shaft correspondiente gire en la dirección indicada. Los HP del shaft (Shaft horsepower) se
convierten a fuerza (o momento) de rotación aplicado a la hélice.
Torque = Fuerza x distancia (Newtons x metros). Cuando la potencia es dada en HP, el

torque es:
 = 5252.0 x HP / rpm
Figura 5. Sistema de propulsión y timón del modelo TPB
La potencia está definida como Fuerza por Velocidad P=FV, donde 1 HP = 0.7457 kW y 1 kW
= 1000 Newtons x metros/segundo. Las fuerzas y momentos producidos dependen de las
velocidades tanto del buque como de la hélice. Con el número de palas, diámetro y otras
características de las hélices, se utilizan los coeficientes KT y KQ en función de J, para estimar
el empuje producido por estas y para diferentes velocidades de avance. Como ecuaciones,
normalmente se utiliza el siguiente modelo:
X(P) = T =  ηη D4 (1-t) KT(J)
K(P) = Q = -  ηη D5 KQ(J)
Donde  es la densidad del agua, KT es el coeficiente de empuje, KQ es el coeficiente de

torque, η es el número de revoluciones por segundo, D es el diámetro de la hélice, J es el
grado de avance de la hélice y t es el coeficiente de succión. El número de avance está dado
por:
J = Vw / ηD
KT(J) = 0.527 - 0.455*J
Vw es la velocidad de incidencia del fluido en la hélice.
Se tienen en cuenta los momentos generados por las hélices a lado y lado del eje de crujía,
debido a que tienden a rotar levemente al buque, con diferentes valores de rpm.
8. Resistencia al avance
El amortiguamiento del movimiento de un cuerpo que flota es debido a la viscosidad y

energía que se pierde cuando se crean las olas. La viscosidad por amortiguamiento es
considerada de segundo orden para movimientos leves. Para el caso de las fuerzas de
resistencia en el TPB y buques con un movimiento a velocidad constante, la resistencia
(drag) se debe también a la fricción con la superficie (skin friction).
La resistencia de fricción se supone el 75% de la resistencia total. El valor obtenido en

pruebas del coeficiente de fricción Cf ( Schlichting 1968, Pien and Moore 1963) y en función
del número de Reynolds de Longitud para convoys, está entre 0.002 y 0.003.
El coeficiente total de resistencia (drag) CD, está compuesto además de la fricción (Cf ), por el
denominado coeficiente de presión viscosa (Cvp). La resistencia de presión en medio viscoso
se genera por los esfuerzos normales de presión. Cuando un cuerpo se mueve en un fluido
real, se crea una capa límite sobre la superficie del cuerpo, modificando la distribución de
presiones. Esta resistencia se puede calcular mediante análisis computacional.
La resistencia total está dada por:
RT = Rfric + Rpres + Rolas
El valor de Cf normalmente se calcula por medio de la siguiente ecuación empírica (ITCC

1957):
Cf = 0.075 / (LOG10 Rn -2)2
Calculado Cf, el coeficiente total de resistencia CD se puede predecir (ITTC 57) con el modelo
de correlación lineal:
CD = Cf / 1/2  V2 S
Sin incluir los términos lineales, la resistencia de avance del buque está dada por la siguiente
ecuación cuadrática:
X(H) = Xuu uu = - 1/2  CD S u2
Donde u puede ser reemplazado por (u – Vx). S es la superficie mojada del casco y Vx, la
velocidad del flujo en la dirección del eje x. Los siguientes valores, definen el flujo cruzado.
Yvv, Yrr, Kpp, Nvv, Nrr
Las fuerzas hidrodinámicas de resistencia no-lineales a utilizar en este modelo son:
Para buques de superficie, se aconseja que la matriz de amortiguamiento viscoso esté

combinada de los términos de la matriz de amortiguamiento lineal junto a los términos no
lineales. Esto permite que a velocidades bajas cercanas a 0, los términos lineales sean
dominantes con respecto a los no lineales. Los términos que definen la matriz lineal son:
Xu, Yu, Yr, Kp, Nv, Nr
Para la resistencia de avance del buque se tiene:
X(H) = Xu + Xuu uu
9. Fuerza y efecto del timón
Las fuerzas del timón están definidas normalmente por:
Donde,
FN = Fuerza normal del timón.

AR = Área efectiva del timón.
VR = Velocidad del flujo.
CL = Gradiente Lift (flat plate o NACA)…
CL = 6.13  / ( + 2.25)
 = Aspect ratio (h/b)
 = Ángulo del timón.
R = Ángulo de entrada del flujo. ..
R =  + atan (vR/uR)
tR = Coeficiente de succión (drag) del perfil (flat plate o NACA).
aH = Coeficiente de interacción entre el casco y el timón.
xR = Distancia del CG a la ubicación de la fuerza lateral del timón.
xH = Distancia del CG a la ubicación donde actúa FN.
Figura 6. Ubicación de timones y Fuerza normal.
10. Peso y boyancia
Dentro del campo de las fuerzas hidrostáticas, el peso de un buque en superficie está
definido como W = mg, y la fuerza de flotabilidad o boyancia como FB = ρg∇, donde ∇
denota el volumen sumergido. En este modelo se puede considerar que el peso sea igual a la
fuerza de boyancia, W = FB. Los términos son definidos por:
donde XFB, YFB y ZFB, denota la ubicación de la fuerza de boyancia.
11. Efectos del viento y Corrientes
El modelo de viento aplicado es el descrito por Thor I. Fossen & Monika Bortnowska, el cual
la fuerza resultante actuando en el buque es definida en términos de la velocidad relativa del
viento uv y vv y el ángulo de su dirección v.
X(v) = ½ Rvx air AT (uv)2
Y(v) = ½ Rvy air AL (vv)2
N(v) = ½ Rvn air AL L (Uv)2
La velocidad del viento está dada por:
uv = Uv cos(v - ) - u
vv = Uv sin (v - ) - v
donde, Rvx , Rvy son los coeficientes de resistencia del viento, air es la densidad del aire, AT es
el área proyectada transversal del buque (l x d/2), AL es el área proyectada lateral (w x d/2).
Los coeficientes se pueden aproximar como:
Rvx = - 0.8 cos(v - )
Rvy = - 0.8 sin (v - )
Rvn = -0.05 sin2(v - )
Al igual que el viento, las corrientes se asumen de 2 dimensiones, tropiezan con las áreas
proyectadas longitudinal y transversal y son definidas por la magnitud de la velocidad (Uc) y
el ángulo azimutal (c).
uc = Uc cos(c - ) - u
vc = Uc sin (c - ) - v
12. Efectos en aguas someras
Muchos accidentes pueden presentarse debido al viento o corrientes. Pero también ocurren
cuando un buque debe moverse a un banco para dar paso a otro buque. El flujo de corriente
alrededor del buque cerca de un banco produce una variación en la presión resultando en
una fuerza latear (succión del veril) dirigida hacia el banco más cercano (principio de
Bernoulli). Estas diferencias de presiones crean fuerzas y momentos que se deben tener en
cuenta, por lo tanto, es importante conocer el margen de seguridad que se debe tomar, para
pasar un bajo fondo, cruzar un canal o tomar una curva a favor o contra la corriente. Un
buque que navega cerca de un veril, deberá mantener una ligera inclinación en su rumbo
hacia la banda opuesta para compensar los efectos de la succión. Además, si se pasa a un
buque que navega en el mismo sentido, la pérdida de presión entre ambos se manifiesta en
una succión que los acerca.
La relación calado – profundidad es esencial para el desplazamiento del buque, el cual

tendrá un calado diferente. Este efecto, así como la interacción buque a buque, reduce la
capacidad de maniobra, sobre todo si la distancia entre el suelo y la quilla se reduce por
debajo del 50% del calado del buque. Esto hace que la resistencia del buque y el squat se
incrementen, por lo tanto la fuerza de boyancia se reduce notoriamente. El efecto squat
produce vibraciones que disminuyen la velocidad y rpm.
Squat máx (m) = CB V2 /100
En este modelo, se han tenido en cuenta los efectos de aguas someras que se han
planteado, al medir constantemente la distancia entre las orillas o veriles y el buque, así
como la profundidad. La solución se plantea desde el punto de vista de la detección de
colisiones, explicadas en próximas líneas, y con referencia al comportamiento del suelo bajo
el agua, bancos y canales de difícil acceso. La variación del calado y trimado del modelo se
trataron de cierta forma para mostrar una adecuada representación del efecto con 4 grados
de libertad.
13. Colisiones
Para el contacto entre objetos se trataron varios modelos de detección y respuesta de

colisiones, que afectan las velocidades de los objetos involucrados. El primer modelo, siendo
el caso de dos buques que se aproximan, consiste en medir la distancia entre uno de los
puntos que forman un rectángulo de las mismas medidas de cada buque y un lado del
respectivo rectángulo del otro buque. Este modelo se conoce como <colisión vértice-cara.
A
A
PA(t)
B PA(t) B
PB(t) PB(t)
Figura 7. Colisión vértice-cara
Para la respuesta de colisión se empleó una fórmula que permite levemente deslizar el
buque golpeado en la dirección del ángulo (impacto oblicuo) que se forma entre la línea que
va del CG del buque al el vértice y el heading del buque.
PA(t)
B
PB(t)
Figura 8. Resolución de colisión
FCx = -U sin( ) fc/(n –abs(fc))
FCy = -U cos( ) fc/(n –abs(fc))

donde,
fc es la iteración de valores (1..5) de la fuerza de resistencia y desplazamiento atenuado del

buque impactado,  es el ángulo de la fuerza aplicada (línea de acción) y U es la velocidad
del buque transmitida al buque impactado, n es un valor que permite controlar la resistencia
producida por el buque impactado. Se busca de esta manera modelar un sistema de colisión
que sea independiente del dt, el cual tiene en cuenta el tiempo antes y después del punto de
impacto como se ha tratado comúnmente. La fórmula anterior simplemente es una reacción
del cuerpo una vez se detecte que hay colisión o contacto entre los dos objetos. Estas dos
expresiones se suman normalmente a las fuerzas que definen las respectivas aceleraciones
de los buques.
El mismo modelo se aplica al contacto con veriles y otros objetos, lo que permitirá cambiar
la forma de reacción del buque en cuanto al momento generado o desplazamiento e
impulso, pero con la diferencia que el ángulo de la fuerza del veril hacia el buque es
perpendicular a la recta definida por dos vértices (A,B) de la definición del terreno.
Figura 9. Resolución de colisión con terreno
14. Pruebas evolutivas
El valor correspondiente al radio de giro fue tomado de la siguiente ecuación:
Dg = 4.25 Lpp, δ @ 35°
Para el modelo en cuestión del remolcador, el radio es aproximadamente igual a 50 m, con

el timón definido y eslora entre perpendiculares de 25 m.
La respectiva ecuación del radio de giro que se utilizó en el modelo es:
rad = 2 (U/omega) / dt
Por consiguiente se calculó la tasa de giro:
ROT = 1852  U/rad  0.96;
Figura 10. Curvas de evolución arrojadas por el modelo del remolcador a diferentes timones
5, 10, 20, 35 Y Zig-Zag con timón 40
15. CONCLUSIONES
Este modelo, el cual sintetiza la dinámica de un buque compuesto, permitirá estudiar futuros
modelos con nuevas variables y coeficientes, en un escenario de aguas someras o
restringidas y mar abierto. Este modelo permitió pasar de un ambiente de programación
para modelos dinámicos como el acostumbrado en aplicaciones MatLab, a un programa
desarrollado en C++ con visualización 3D soportada por OpenGL. Los buques y el escenario
fueron elaborados en 3DsMax. Esta gran ventaja permitirá también reutilizar modelos de
buques complejos, (petroleros, gaseros, pesqueros, portacontenedores, Roll-on-Roll,
remolcadores, submarinos, etc.), que han sido desarrollados para obtener sus derivadas a
través de soluciones numéricas y pasarlos a un ambiente virtual donde podrán interactuar
con otros objetos en el escenario y al igual que este modelo, permitir la utilización de
Joysticks y control de mandos para las maniobras del buque.
Unidades
Length m
Mass kg
Time s
Plane angle rad
Force N = kg · m/s2
Work J=N·m
Power W = J/s
Frequency Hz = s−1
Pressure Pa = N/m2
Area m2
Volume m3
Density kg/m3
Velocity m/s
Acceleration m/s2
Angular Velocity rad/s
Angular Acceleration rad/s2
Dynamic Viscosity Ns/m2
Kinematic Viscosity m2/s
ACERCA DE
Jairo Uparella es investigador independiente sobre temas de la Simulación Virtual basada en

la física y de Informática. Tiene un título de B.Sc. en Ingeniería con especialización en
Ciencias Computacionales y es programador en OpenGL/C++, modelador 3D de escenarios
virtuales y animador 2D/3D con una experiencia en el tema de más de 10 años. Tuvo la
oportunidad de crear en el 2002 el primer prototipo de simulador para entrenamiento de
comandantes de submarinos, así como el simulador de tiro para entrenamiento en armas
cortas de la Armada de Colombia en el 2005. Construyó de manera virtual los equipos de la
planta de crudo de ECOPETROL refinería Cartagena en el 2010. Además de ser docente en
Computación Gráfica, programación C++, OpenGL, escenarios virtuales y de procesos, es
escritor de libros técnicos y revistas. Su primer libro “Historia y Evolución de la PC” lo
escribió en 1996 después de haber sido columnista y director de las páginas de Informática
del diario local. Su segundo libro “Semántica, Paráfrasis y otros términos de la Informática”
lo escribió en 1999. Para 2013 publicó su primer libro sobre Simulación Virtual Interactiva.
También ha sido conferenciante de temas de la Informática, entre estos la Simulación
Virtual, Internet y de medios virtuales para el aprendizaje. Actualmente desarrolla
simuladores náuticos para su propia investigación, tales como Radar/Arpa, ECDIS, Conning,
GPS, Ecosonda, buques a 6DOF y ha hecho un gran avance en la Simulación Virtual de las
consolas de radares tipo AN/TPS-70 con sistema ATCS (Air Traffic Control Simulator) para la
edición de aviones en un proyecto para la Fuerza Aérea de Colombia en el 2012. Es
columnista e investigador en la revista ERBzine de Tarzana California, USA, referente a las
novelas de Edgar Rice Burroughs, Tarzán de los monos.
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LA SIMULACIÓN VIRTUAL EN LA SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE LA NAVEGACIÓN FLUVIAL REAL - -Agosto 2014

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Tomemos por ejemplo la descripción de la rotación en el plano XY (vista superior), el cual

Figura 4. Vista plano XY del remolcador

Así, la velocidad dinámica de avance está dada por:

Donde  es la densidad del agua, CD es el coeficiente de resistencia (drag), Af es el área

Para el caso de la rotación y teniendo en cuenta el momento de Inercia Izz, la aceleración

En lo posible se necesitaba programar un modelo con 4 grados de libertad, suficiente para

Las fuerzas se definieron como:

F = F HULL + F TIMÓN + F PROP + F CORR + F VIENTO + F COLL

5. Simulación en tiempo-real y la cinética del buque

1. Se calculan las propiedades de la masa, centro de masa y momentos de inercia.

A continuación se describen las ecuaciones que actualizan el cuerpo rígido en la simulación:

aceleración_lin = aceleración_ lin + F / masa.t

m =  // Masa del buque = densidad x volumen

Torque = Fuerza x distancia (Newtons x metros). Cuando la potencia es dada en HP, el

Figura 5. Sistema de propulsión y timón del modelo TPB

X(P) = T =  ηη D4 (1-t) KT(J)

K(P) = Q = -  ηη D5 KQ(J)

Donde  es la densidad del agua, KT es el coeficiente de empuje, KQ es el coeficiente de

KT(J) = 0.527 - 0.455*J

Vw es la velocidad de incidencia del fluido en la hélice.

El amortiguamiento del movimiento de un cuerpo que flota es debido a la viscosidad y

La resistencia de fricción se supone el 75% de la resistencia total. El valor obtenido en

La resistencia total está dada por:

RT = Rfric + Rpres + Rolas

El valor de Cf normalmente se calcula por medio de la siguiente ecuación empírica (ITCC

Cf = 0.075 / (LOG10 Rn -2)2

Yvv, Yrr, Kpp, Nvv, Nrr

Las fuerzas hidrodinámicas de resistencia no-lineales a utilizar en este modelo son:

Para buques de superficie, se aconseja que la matriz de amortiguamiento viscoso esté

Xu, Yu, Yr, Kp, Nv, Nr

Para la resistencia de avance del buque se tiene:

X(H) = Xu + Xuu uu

9. Fuerza y efecto del timón

Las fuerzas del timón están definidas normalmente por:

FN = Fuerza normal del timón.

Figura 6. Ubicación de timones y Fuerza normal.

10. Peso y boyancia

donde XFB, YFB y ZFB, denota la ubicación de la fuerza de boyancia.

11. Efectos del viento y Corrientes

X(v) = ½ Rvx air AT (uv)2

Y(v) = ½ Rvy air AL (vv)2

N(v) = ½ Rvn air AL L (Uv)2

La velocidad del viento está dada por:

Los coeficientes se pueden aproximar como:

Rvx = - 0.8 cos(v - )