UNIVERSIDAD JOSE CARLOS MARIATEGUI

FACULTAD DE INGENIERIAS
CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERA MECANICA ELECTRICA

LOS MOTORES DIESEL

La historia de este motor comienza en el año 1.897, cuando Rudolf Diesel crea el primer motor
de combustión funcional, siendo otorgado el apellido del creador al motor como reconocimiento.

Dicho motor nunca fue adaptado por los vehículos de la época, ya que requería para la inyección
del combustible de un compresor de aire muy voluminoso, lo que impedía su instalación sobre el
vehículo.

Es en los años 20 cuando dicho problema es resuelto por Robert Bosch, que perfeccionó la bomba
de inyección, permitiendo el uso del motor Diesel en diversos vehículos, sobre todo en los de uso
industrial o de transporte medio-pesado.

En la década de los años 30, comienza a ser aplicado con fines militares, sobre todo en los carros
de combate alemanes, siendo Maybach la firma que más motorizaciones desarrolló y que más
éxito tuvo. Incluso el Dr. Ferdinand Porsche diseñó un motor Diesel V12 con compresor capaz
de desarrollar más de 400cv, destinado al tanque Mammut, un ingenio de 120 toneladas de peso
y que afortunadamente nunca pasó de la fase de prototipo.

Tras la guerra, la evolución sufrida por el motor Diesel se aplicó sobre todo a los vehículos
pesados, agrícolas y a los trenes, ya que los turismos dotados con este motor difícilmente tenían
éxito.

En la década de los 70, se produce una primera revolución en estas motorizaciones, que ven su
tamaño y su peso reducidos, por lo que se pueden instalar en vehículos ligeros y turismos, siendo
los motores Perkins y los desarrollados por Volkswagen los más usados. Es en esta época cuando
el Volkswagen Golf Diesel hace historia al colocarse en los puestos de cabeza en ventas de su
segmento.

En los 80 los vehículos Diesel comienzan a gozar de mayor popularidad entre el público, ya que
comienzan a emplearse con mayor frecuencia los turbocompresores, que dotan a estos motores
de mejores prestaciones y cualidades termodinámicas.

En estos años aparecen los primeros motores con gestión electrónica, desarrollada principalmente
por Bosch y que mejoran las propiedades de estas mecánicas.

Es en la década de los 90 cuando se produce el boom de los motores Diesel, favorecido por las
mecánicas de origen PSA pero sobre todo por los motores TDI del grupo Volkswagen, dotados
del sistema bomba-inyector, que permiten unas prestaciones más que dignas a los vehículos que
las equipan con unos consumos muy ajustados.

También se introducen los primeros motores con sistemas de inyección directa de combustible,
mediante una rampa o rail que suministra combustible a los inyectores, los comúnmente llamados
common rail.

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OBJETIVOS

 Describir y explicar los principales parámetros y características del ciclo termodinámico

del Motor Diesel.
 Conocer los diversos procedimientos de diagnóstico, evaluación y solución de fallas
utilizados en los sistemas constructivos del motor Diesel.

DATOS DEL MOTOR

𝑀𝑎𝑟𝑐𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑂𝑝𝑒𝑙

𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑢𝑡𝑖𝑙 𝑘𝑊(𝐶𝑉) 49(67)
𝑟𝑒𝑣𝑜𝑙𝑢𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 (𝑅𝑃𝑀) 4600
3 1488
𝐶𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑑𝑎 (𝑐𝑚 )
𝐷𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜⁄𝐶𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎 (𝑚𝑚) 76⁄82
𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 22

PROCESO DE ADMISION DE MOTOR CORSA

𝑆 = 2𝑅
𝑆
𝑅=
2
82
𝑅=
2
𝑅 = 41 [𝑚𝑚]

𝜆 = 0,25
𝑅 𝑆
𝜆= =
𝐿 2𝐿
𝑅
𝐿=
𝜆
41
𝐿=
0,25
𝐿 = 164 [𝑚𝑚]

𝑟𝑒𝑣 1𝑚𝑖𝑛 2𝜋
𝜔 = 4600 [ ]
𝑚𝑖𝑛 60𝑠 1𝑟𝑒𝑣
𝑟𝑎𝑑
𝜔 = 481,71 [ ]
𝑠

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𝑐𝑝 𝑚𝑎𝑥 = 𝑅𝜔√1 + 𝜆2
𝑐𝑝 𝑚𝑎𝑥 = 0,041 ∗ 481,71√1 + 0,252
𝑚
𝑐𝑝 𝑚𝑎𝑥 = 20,36 [ ]
𝑠

𝜔𝑎𝑑 𝑓𝑎𝑑 = 𝑐𝑝 𝑚𝑎𝑥 𝐹𝑝

𝐹𝑝
𝜔𝑎𝑑 = 𝑐𝑝 𝑚𝑎𝑥
𝑓𝑎𝑑
𝐷𝑝 2
𝜔𝑎𝑑 = 𝑐𝑝 𝑚𝑎𝑥 ( )
𝑑𝑎𝑑

𝑚 𝑚
50 [ ] ≤ 𝜔𝑎𝑑 ≤ 130 [ ]
𝑠 𝑠

Para 𝜔𝑎𝑑 = 50

𝐷𝑝 2
𝜔𝑎𝑑 = 𝑐𝑝 𝑚𝑎𝑥 ( )
𝑑𝑎𝑑
𝑐𝑝 𝑚𝑎𝑥
𝑑𝑎𝑑 = 𝐷𝑝 √
𝜔𝑎𝑑

20,36
𝑑𝑎𝑑 = 76√
50
𝑑𝑎𝑑 = 48,497 [𝑚𝑚]

Para 𝜔𝑎𝑑 = 130

𝐷𝑝 2
𝜔𝑎𝑑 = 𝑐𝑝 𝑚𝑎𝑥 ( )
𝑑𝑎𝑑
𝑐𝑝 𝑚𝑎𝑥
𝑑𝑎𝑑 = 𝐷𝑝 √
𝜔𝑎𝑑

20,36
𝑑𝑎𝑑 = 76√
130
𝑑𝑎𝑑 = 30,08 [𝑚𝑚]

Parametrons Para 𝑑𝑎𝑑

30,08 [𝑚𝑚] ≤ 𝑑𝑎𝑑 ≤ 48,497 [𝑚𝑚]

30 [𝑚𝑚] ≤ 𝑑𝑎𝑑 ≤ 48 [𝑚𝑚]

Entonces 𝑑𝑎𝑑 = 46 [𝑚𝑚]

𝐷𝑝 2
𝜔𝑎𝑑 = 𝑐𝑝 𝑚𝑎𝑥 ( )
𝑑𝑎𝑑

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76 2
𝜔𝑎𝑑 = 20,36 ( )
46
𝑚
𝜔𝑎𝑑 = 55.58 [ ]
𝑠

(𝛽 2 + 𝜉𝑎𝑑 ) = 2,5 … 4
(𝛽 2 + 𝜉𝑎𝑑 ) = 4

𝑝𝑘
𝜌𝑘 =
𝑅𝑇𝑘
101,325
𝜌𝑘 =
0,287 ∗ 298,15
𝑘𝑔
𝜌𝑘 = 1,184 [ 3 ]
𝑚

2
𝜔𝑎𝑑
𝑝𝑘 − 𝑝𝑎 = (𝛽 2 + 𝜉𝑎𝑑 ) 𝜌
2 𝑘
2
𝜔𝑎𝑑
𝑝𝑎 = 𝑝𝑘 − (𝛽 2 + 𝜉𝑎𝑑 ) 𝜌
2 𝑘
55,582
𝑝𝑎 = 101,325 ∗ 103 − 4 ∗ 1,184
2

𝑝𝑎 = 0,094 [𝑀𝑃𝑎]

Motores Diésel sin sobrealimentación, 𝛾𝑟 = 0,03 … 0,06

Al calcular el coeficiente 𝛾𝑟 se puede asumir que en la presión de los gases residuales 𝑝𝑟 =

(1,1 … 1,25)𝑝𝑜 o 𝑝𝑟 = (1,1 … 1,25)𝑝𝑝 y temperatura 𝑇𝑟 = 900 … 1000𝐾 para los motores a
gasolina, 𝑇𝑟 = 700 … 900𝐾para los motores Diésel y 𝑇𝑟 = 750 … 1000𝐾para los motores a gas.

Temperatura de calentamiento de la carga fresca:

∆𝑇 = ∆𝑇1.𝑐 − ∆𝑇𝑣𝑎𝑝𝑜𝑟

Motor Diésel ∆𝑇𝑣𝑎𝑝𝑜𝑟 = 0, sin sobrealimentación ∆𝑇 = 20 … 40 [°𝐶]

𝑝𝑟 = 1,175𝑝𝑜

𝑇𝑟 = 700 [𝐾]

∆𝑇 = 30[°𝐶]

𝑇𝑜 + ∆𝑇 𝑃𝑟
𝛾𝑟 = ( )( )
𝑇𝑟 Ԑ𝑃𝑎 − 𝑃𝑟
25 + 273,15 + 30 1,175 ∗ 101,325
𝛾𝑟 = ( )( )
700 22,2 ∗ 94 − 1,175 ∗ 101,325

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𝛾𝑟 = 2,9 ∗ 10−2
𝛾𝑟 = 0.03

Cuando el motor de cuatro tiempos trabaja sin sobrealimentación 𝑇𝑘 = 𝑇𝑜 .

𝑇𝑜 + ∆𝑇 + 𝜑𝛾𝑟 𝑇𝑟
𝑇𝑎 =
1 + 𝛾𝑟

Para determinar sin cometer gran error puede asumirse que 𝜑 = 1 ya que para los motores con
formación externa de la mezcla y la suposición de que 𝜑 = 1 prácticamente no ocasiona error en
el cálculo.

25 + 273,15 + 30 + 1 ∗ 0,03 ∗ 700

𝑇𝑎 =
1 + 0,03
𝑇𝑎 = 338,981 [𝐾]

Para los motores de cuatro tiempos con sobrealimentación 𝑇𝑎 = 310 … 350 [𝐾], para los
sobrealimentados de dos y cuatro tiempos 𝑇𝑎 = 320 … 400 [𝐾].

PROCESO DE COMPRESION

Para motores diésel sin sobrealimentación

Exponente politrópico medio de la compresión:

𝑛1 = 1,32 … 1,4

Presión al final de la compresión 𝑝𝑐 [𝑀𝑃𝑎]:

𝑝𝑐 = 3,5 … 5,5

Temperatura al final de la compresión 𝑇𝑐 [𝐾] :

𝑇𝑐 = 700 … 930

Adoptamos:

𝑛1 = 1,32

Calculando la 𝑝𝑐

𝑝𝑐 = 𝑝𝑎 Ԑ𝑛1
𝑝𝑐 = 0,094 ∗ 221,32
𝑝𝑐 = 5,561 [𝑀𝑃𝑎]

Calculando la 𝑇𝑐

𝑇𝑐 = 𝑇𝑎 ∗ Ԑ𝑛1 −1
𝑇𝑐 = 338,981 ∗ 221,32−1
𝑇𝑐 = 910,541 [𝐾]

PROCESO DE COMBUSTION

Combustible Aceite Diésel

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𝐶 = 0,87
𝐻 = 0,126
𝑂𝑐 = 0.004

La cantidad teórica de aire en Kg que se necesita para quemar 1 kg de combustible:

1 8
𝑙𝑜 = ( 𝐶 + 8𝐻 − 𝑂𝑐 )
0,23 3
1 8
𝑙𝑜 = ( ∗ 0,87 + 8 ∗ 0,126 − 0.004)
0,23 3
𝑘𝑔 𝑑𝑒 𝐴𝑖𝑟𝑒
𝑙𝑜 = 14,452 [ ]
𝑘𝑔 𝑑𝑒 𝐶𝑜𝑚𝑏

La cantidad teórica del aire en kmol que se necesita para quemar a 1 kg de combustible:

1 𝐶 𝐻 𝑂𝑐
𝐿𝑜 = ( + − )
0,21 12 4 32
1 0,87 0,126 0.004
𝐿𝑜 = ( + − )
0,21 12 4 32
𝑘𝑚𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝐴𝑖𝑟𝑒
𝐿𝑜 = 0,495 [ ]
𝑘𝑔 𝑑𝑒 𝐶𝑜𝑚𝑏

Coeficiente de exceso de aire 𝛼:

Plena carga 100% ⟹ 𝛼 = 1.4

La cantidad en kmol de carga fresca:

𝑀1 = 𝛼𝐿𝑜
𝑀1 = 1,4 ∗ 0,495

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𝑘𝑚𝑜𝑙
𝑀1 = 0,693 [ ]
𝑘𝑔

𝐴 = (𝛼 − 1)𝐿𝑜
𝐴 = (1,4 − 1) ∗ 0,495
𝑘𝑚𝑜𝑙
𝐴 = 0,198 [ ]
𝑘𝑔

Los productos de la combustión para 𝛼 = 1

𝐶 𝐻
𝑀2 )𝛼=1 = + + 0.79𝛼𝐿𝑜
12 2
0,87 0,126
𝑀2 )𝛼=1 = + + 0.79 ∗ 1 ∗ 0,495
12 2
𝑘𝑚𝑜𝑙
𝑀2 )𝛼=1 = 0,527 [ ]
𝑘𝑔

Calculando los gases quemados

𝐶 𝐻
𝑀2 = + + 0.79𝛼𝐿𝑜 + (𝛼 − 1)𝐿𝑜
12 2
𝑀2 = 𝑀2 )𝛼=1 + 𝐴
𝑀2 = 0,527 + 0,198
𝑘𝑚𝑜𝑙
𝑀2 = 0,725 [ ]
𝑘𝑔

Coeficiente teórico de variación molecular

𝑀2
𝜇0 =
𝑀1
0,725
𝜇0 =
0,693
𝜇0 = 1,046

Calculo del coeficiente real de variación molecular

𝜇0 + 𝛾𝑟
𝜇𝑟 =
1 + 𝛾𝑟
1,046 + 0,03
𝜇𝑟 =
1 + 0,03
𝜇𝑟 = 1,045

Ecuación del equilibrio ya reducido:

𝜉𝑧 𝐻𝑢 𝑈𝑐′ + 𝛾𝑟 𝑈𝑐′′
+ + 8,314𝜆𝑇𝑐 = 𝜇𝑟 [𝑈𝑧′′ + 8,314𝑇𝑧 ]
𝑀1 (1 + 𝛾𝑟 ) 1 + 𝛾𝑟
𝒜 + ℬ + 𝒞 = 𝜇𝑟 [𝑈𝑧′′ + 8,314𝑇𝑧 ]

𝜉𝑧 = 0,65 … 0,85
𝑀𝐽
𝐻𝑢 = 42 [ ]
𝑘𝑔

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𝜉𝑧 = 0,775

𝜉𝑧 𝐻𝑢
𝒜=
𝑀1 (1 + 𝛾𝑟 )
0,775 ∗ 42 ∗ 103
𝒜=
0,693(1 + 0,03)
𝑘𝐽
𝒜 = 45601,65 [ ]
𝑘𝑚𝑜𝑙

Tabla N°7 Energía interna de los gases U en (𝑀𝐽⁄𝑘𝑚𝑜𝑙 )

𝑇𝑐 = 910,541[𝐾] = 637,391 [°𝐶]

𝑇𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑇𝑐 (°𝐶) 𝐴𝑖𝑟𝑒 (𝑀𝐽⁄𝑘𝑚𝑜𝑙 )

600 13,255
637,391 𝑈𝑐
700 15,684

𝑈𝑐 − 13,255 15,684 − 13,255

=
637,391 − 600 700 − 600
𝑘𝐽
𝑈𝑐 = 14163,227 [ ]
𝑘𝑚𝑜𝑙

Energía de la carga fresca (aire)

𝑈𝑐′ = 𝑀1 𝑈𝑐
𝑈𝑐′ = 0,693 ∗ 14163,227
𝑘𝐽
𝑈𝑐′ = 9814,116 [ ]
𝑘𝑚𝑜𝑙

Tabla N°9 Energía interna de los productos de combustión U en (𝑀𝐽⁄𝑘𝑚𝑜𝑙 )

𝑇𝑐 = 910,541 [𝐾] = 637,391 [°𝐶]

𝑇𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑇𝑐 (°𝐶) 𝛼=1

600 14,75
637,391 𝑈𝑐′′ )𝛼=1
700 17,513

𝑈𝑐′′ )𝛼=1 − 14,75 17,513 − 14,75

=
637,391 − 600 700 − 600
𝑘𝐽
𝑈𝑐′′ )𝛼=1 = 15783,113 [ ]
𝑘𝑚𝑜𝑙

𝑈𝑐′′ = 𝑈𝑐′′ )𝛼=1 + 𝑈𝑐′′ )𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑒𝑛 𝑒𝑥𝑐𝑒𝑠𝑜

𝑀2 )𝛼=1 ′′ 𝐴 ′
𝑈𝑐′′ = 𝑈𝑐 )𝛼=1 + 𝑈
𝑀2 𝑀2 𝑐
0,527 0,198
𝑈𝑐′′ = 15783,113 + 9814,116
0,725 0,725

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𝑘𝐽
𝑈𝑐′′ = 14152,959 [ ]
𝑘𝑚𝑜𝑙

𝑈𝑐′ + 𝛾𝑟 𝑈𝑐′′
ℬ=
1 + 𝛾𝑟
9814,116 + 0,03 ∗ 14152,959
ℬ=
1 + 0,03
𝑘𝐽
ℬ = 9940,49 [ ]
𝑘𝑚𝑜𝑙

Grado de elevación de Presión

𝜆 = 1,2 … 2
𝜆 = 1,6

𝒞 = 8,314𝜆𝑇𝑐
𝒞 = 8,314 ∗ 1,6 ∗ 910,541
𝑘𝐽
𝒞 = 12112,381 [ ]
𝑘𝑚𝑜𝑙
𝒜+ℬ+𝒞
[𝑈𝑧′′ + 𝑅𝑇𝑧 ] =
𝜇𝑟
45601,65 + 9940,49 + 12112,381
[𝑈𝑧′′ + 8,314𝑇𝑧 ] =
1,045
𝑘𝐽
[𝑈𝑧′′ + 8,314𝑇𝑧 ] = 64741,168 [ ]
𝑘𝑚𝑜𝑙

Método de la aproximación

Con la ayuda de la tabla N°9 y N°7

Primer Caso:

𝑇𝑐 = 1800 [°𝐶] = 2073,15 [𝐾]

𝑀2 )𝛼=1 ′′ 𝐴 ′
𝑈𝑧′′ = 𝑈𝑐 )𝐴𝑐𝑒𝑖𝑡𝑒 𝐷𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙 𝛼=1 + 𝑈
𝑀2 𝑀2 𝑐
0,527 0,198
𝑈𝑧′′ = 51498 + 45008
0,725 0,725
𝑘𝐽
𝑈𝑧′′ = 49725,56 [ ]
𝑘𝑚𝑜𝑙
[𝑈𝑧′′ + 8,314𝑇𝑧 ]
[49725,56 + 8,314 ∗ 2073,15]
𝑘𝐽
66961,73 [ ]
𝑘𝑚𝑜𝑙

Segundo Caso:

𝑇𝑐 = 1700 [°𝐶] = 1973,15 [𝐾]

𝑀2 )𝛼=1 ′′ 𝐴 ′
𝑈𝑧′′ = 𝑈𝑐 )𝐴𝑐𝑒𝑖𝑡𝑒 𝐷𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙 𝛼=1 + 𝑈
𝑀2 𝑀2 𝑐
0,527 0,198
𝑈𝑧′′ = 48358 + 42203
0,725 0,725

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𝑘𝐽
𝑈𝑧′′ = 46677,05 [ ]
𝑘𝑚𝑜𝑙
[𝑈𝑧′′ + 8,314𝑇𝑧 ]
[46677,05 + 8,314 ∗ 1973,15]
𝑘𝐽
63081,82 [ ]
𝑘𝑚𝑜𝑙

𝑇𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 [𝐾] [𝑈𝑧′′ + 8,314𝑇𝑧 ]

1973,15 63081,82
𝑇𝑧 64741,168
2073,15 66961,73

𝑇𝑍 − 1973,15 2073,15 − 1973,15

=
64741,168 − 63081,82 66961,73 − 63081,82

𝑇𝑍 = 2015,918 [𝐾]

DIAGRAMA DE FLUJO

V vs φ

Gráfico de V / φ

500
Volumen( cm3)

400
300
200
100
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800
Ángulo Ꝕ

T vs V

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Gráfico de T / V
2500

2000
Temperatura (K)

1500

1000

500

0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Volumen (cm3)

TABLAS

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LEYENDA

𝑆 ∶ 𝐶𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎
𝑅 ∶ 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑚𝑎𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙𝑎 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑐𝑖𝑔𝑢𝑒ñ𝑎𝑙
𝜔 ∶ 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑎𝑟 𝑑𝑒 𝑔𝑖𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑖𝑔𝑢𝑒ñ𝑎𝑙
𝜆 ∶ 𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑏𝑖𝑒𝑙𝑎
𝑐𝑝 𝑚𝑎𝑥 ∶ 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑠𝑡𝑜𝑛
𝜔𝑎𝑑 ∶ 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛
𝐹𝑝 ∶ 𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑠𝑡𝑜𝑛
𝑓𝑎𝑑 ∶ 𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑎𝑙𝑣𝑢𝑙𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛
𝐷𝑝 ∶ 𝑑𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑠𝑡𝑜𝑛
𝑑𝑎𝑑 ∶ 𝑑𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛
𝜌𝑘 ∶ 𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛
𝑝𝑘 ∶ 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛
𝑇𝑘 ∶ 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛
𝑅 ∶ 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠
𝑝𝑎 ∶ 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛
𝛽 ∶ 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑎𝑚𝑜𝑟𝑡𝑖𝑔𝑢𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛
𝜉 ∶ 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑜 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑖ó𝑛
𝑇𝑜 ∶ 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑎𝑚𝑏𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒
𝑇𝑟 ∶ 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑑𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠
𝑝𝑟 ∶ 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑑𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠
𝑝𝑜 ∶ 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑎𝑡𝑚𝑜𝑠𝑓𝑒𝑟𝑖𝑐𝑎
∆𝑇 ∶ 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎
𝛾𝑟 ∶ 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑑𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠
Ԑ ∶ 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛
𝑛1 ∶ 𝑒𝑥𝑝𝑜𝑛𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑝𝑜𝑙𝑖𝑡𝑟𝑜𝑝𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛
𝑝𝑐 ∶ 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑐
𝑇𝑐 ∶ 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑐
𝐶 ∶ 𝑓𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑛 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑟𝑏𝑜𝑛𝑜
𝐻 ∶ 𝑓𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑛 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒𝑙 ℎ𝑖𝑑𝑟𝑜𝑔𝑒𝑛𝑜
𝑂𝑐 ∶ 𝑓𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑛 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑜𝑥𝑖𝑔𝑒𝑛𝑜
𝑙𝑜 ∶ 𝑐𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑡𝑒𝑜𝑟𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒
𝐿𝑜 ∶ 𝑐𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑡𝑒𝑜𝑟𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒
𝛼 ∶ 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑒𝑥𝑐𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒
𝑀1 ∶ 𝑐𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑓𝑟𝑒𝑠𝑐𝑎
𝑀2 ∶ 𝑐𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 𝑞𝑢𝑒𝑚𝑎𝑑𝑜𝑠
𝜇0 ∶ 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑡𝑒𝑜𝑟𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑚𝑜𝑙𝑒𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟
𝜇𝑟 ∶ 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑟𝑒𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑚𝑜𝑙𝑒𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟
𝜉𝑧 ∶ 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑎𝑝𝑟𝑜𝑣𝑒𝑐ℎ𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒
𝐻𝑢 ∶ 𝑝𝑜𝑑𝑒𝑟 𝑐𝑎𝑙𝑜𝑟𝑖𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑚𝑜𝑙𝑎𝑟 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒
𝑈𝑐′ ∶ 𝑒𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑎 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 𝑓𝑟𝑒𝑠𝑐𝑜𝑠
𝑈𝑐′′ ∶ 𝑒𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑎 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 𝑞𝑢𝑒𝑚𝑎𝑑𝑜𝑠
𝑈𝑧′′ ∶ 𝑒𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑎 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑜𝑛
𝑇𝑧 ∶ 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎
𝜆 ∶ 𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛
𝜌 ∶ 𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑥𝑝𝑎𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑟𝑒𝑙𝑖𝑚𝑖𝑛𝑎𝑟
𝑃𝑧 ∶ 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎

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𝛿 ∶ 𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑥𝑝𝑎𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛
𝑛2 ∶ 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑝𝑜𝑙𝑖𝑡𝑟𝑜𝑝𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑒𝑥𝑝𝑎𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛
𝑇𝑏 ∶ 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑒𝑥𝑝𝑎𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛
𝑝𝑏 ∶ 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑒𝑥𝑝𝑎𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛
𝑝𝑚𝑖(𝑐) ∶ 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑖𝑛𝑑𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜
𝑝𝑚𝑖 ∶ 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑖𝑛𝑑𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑟𝑒𝑎𝑙
𝜑 ∶ 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒𝑎𝑑𝑜
𝑣𝑝 ∶ 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑠𝑡𝑜𝑛
𝑝𝑚 ∶ 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑖𝑛𝑑𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛
𝑛ℎ ∶ 𝑟𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑚𝑒𝑐𝑎𝑛𝑖𝑐𝑜
𝑝𝑒 ∶ 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜

CONCLUSIONES

La comprobación de los resultados dentro de sus parámetros indicados para evitar mayores
confusiones al analizar los procesos termodinámicos. Someter a prueba cada cálculo realizado
para desarrollar el análisis correctamente.

ANEXOS

http://www.tecsup.edu.pe/home/curso-y-programas-de-extension/tecsup-virtual/cursos-
virtuales/?sede=L&padre=3002&detail=2851

http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_combusti%C3%B3n_interna_alternativo

http://www.todoautos.com.pe/f6/catalogo-de-autos-27352.html

https://m.forocoches.com/foro/showthread.php?t=2357301

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