INSTITUTO TECNOLÓGICO “LUIS

ROGERIO GONZALEZ”
VISITA TÉCNICA UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA

TEMA: “FRENOS ABS, CAJA DE CAMBIOS AUTOMATIVAS

CVT, ELECTRONICA”

ESTUDIANTE: ROMERO JARAMILLO ROGELIO

ANDRES

TUTOR: ING. CLAUDIO ORTIZ.

FECHA DE ENTREGA: JUEVES 29 DE MARZO DE 2018

CICLO: CUARTO DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ

AÑO LECTIVO: AZOGUES, 2017

 Tema: Frenos ABS, Caja de Cambios Automáticas CVT, Electrónica.

Objetivo General:

 Realizaremos una visita técnica en la Universidad Politécnica Salesiana sede

Cuenca, con el objetivo de observar el funcionamiento de diferentes áreas
técnicas del taller automotriz adicional nos explicaran los profesores sobre frenos
ABS en camiones de gran tonelaje, funcionamiento de las cajas automáticas, y en
el centro del taller electrónico conoceremos el funcionamiento de diferente tipos
de sensores que van en el motor.

Objetivo Específicos:

 Observar el área de neumática para ver cómo funciona el sistema neumático, con
frenos ABS en motores de gran tonelaje para así poder determinar cómo actúan
en los mismos.
 Analizar y comprender el funcionamiento de las cajas automáticas CVT y cajas
trip tronic esta moderna caja funciona con accionamiento manual y automático,
observaremos sus partes internas de las mismas y cuál es su funcionamiento.
 Conocer el taller de electrónica, con la finalidad de poder manipular el sistema y
analizar los componentes en los cuales funcionan los sensores.

Introducción:

En el siguiente practica se hablará sobre el sistema de freno ABS, caja de cambio

automática CVT, y electrónica, en donde se despejará las dudas de cada estudiante ya que
tendremos la presencia de los instructores de la UPS de cuenca, que nos ayudaran a
realizar pruebas de conocimiento de los temas antes mencionados, también utilizaremos
un programa diseñado por la Universidad en donde se hablara del comportamiento de los
sensores en el automóvil mediante este programa.
 CAJAS DE CAMBIOS AUTOMÁTICAS

Transmisión variable continua (CVT):

Es un tipo de transmisión semiautomática que puede cambiar la relación de cambio a

cualquier valor dentro de sus límites y según las necesidades de la marcha. La transmisión
variable continua no está restringida a un pequeño número de relaciones de cambio como la
mayoría de las transmisiones, sino que puede tener infinitas relaciones de marcha.
Este ingenioso aporte consistía en un variador continuo CVT, ya las marchas no quedan
determinadas por un par de engranajes, sino por dos roldanas formadas por elementos
cónicos, unidas por una cadena que transmite la potencia.

Imagen 1: Caja automática CVT.

Fuente: recuperado de taller automotriz UPS

Esta caja viene en vehículos de media alta, autos como: Honda Civic, Toyota, Hyundai
Sonata, son de tipos de marcas como Kia y Hyundai de origen coreano.

Al momento de marcha es muy diferente, su curva si va a primera cambia un poco y cruza

al siguiente cambio, pero en secciones más cortas su transmisión.
 Imagen 2: Funcionamiento Caja automática
Fuente: recuperado de taller automotriz UPS

Un variador continuo es un sistema de transmisión que cuenta con dos poleas cuyo
diámetro interior efectivo es variable. La transmisión entre las dos poleas se realiza
mediante una "correa" elaborada con eslabones metálicos de forma que al variar el
diámetro de las poleas se va variando progresivamente la relación de desmultiplicación.

Imagen 3: transmisión caja CVT

Fuente: recuperado de taller automotriz UPS

Al ser la correa un elemento inextensible, la apertura de una de las poleas implica la

reducción del diámetro de la otra, aun así, se consigue un número infinito de desarrollos
o marchas consiguiendo una variación continua de la marcha. De ahí que a este sistema
también se le denomine cambio automático de transmisión continua.
 Imagen 4: correa para caja CVT
Fuente: https://www.pruebaderuta.com

Su disposición de estas dos poleas está determinada si la cara desplazable de la polea

conductora que transmite el par del motor se acerca a la otra cara, el diámetro efectivo de
la polea se hace mayor. La correa al tener una longitud prácticamente constante gira en la
polea conducida en diámetros efectivos menores como consecuencia de la apertura de la
polea mediante el desplazamiento de una de sus caras por lo que la desmultiplicación será
menor.

Imagen 5: poleas para correa

Fuente: recuperado de taller automotriz UPS

Entonces en esta maqueta, el instructor nos demostró que el cambio de anchura de poleas
y por tanto de diámetro efectivo se realiza mediante un control hidráulico que distribuye
la cantidad de aceite a presión adecuada en cada instante. El control hidráulico tiene en
cuenta en todo momento parámetros como la posición del acelerador, condiciones de
utilización, velocidad del vehículo, régimen del motor y relación de desmultiplicación.
Este mismo aceite a presión sirve además para lubricar todo el conjunto y para mantener
tensada la correa de arrastre aplicando la justa presión sobre la polea conducida.

Posición de las poleas:

Su desmultiplicación, se controla electrónicamente atendiendo a diferentes parámetros

como la posición del acelerador, la velocidad del vehículo o la pendiente del terreno por
el que circula. La presión de empuje que actúa sobre los discos cónicos de las poleas se
genera mediante una bomba hidráulica.

Imagen 6: poleas posición

Fuente: http://spotlightautoservice.com

Ventaja de la caja CVT:

 La velocidad del motor está controlada a su punto de eficiencia máxima para la

aceleración que demanda al conductor. Esto minimiza el consumo de combustible
y mejora la emisión de gases de escape.

Desventaja de la caja CVT:

 Vienen del material de la correa que puede limitar la capacidad de torque sin
estirarse o patinar, la calidad del lubricante requerido para la fricción y el desgaste
de la correa o sus poleas cuando no son bien lubricadas
  Eficiencia y suavidad, hace que la computadora transmita la fuerza con tanta
eficiencia que la aceleración es más rápida.
 Corta duración, por el excesivo desgaste de componentes.

Imagen 7: electroválvulas distribución de marchas

Fuente: recuperado de taller automotriz UPS

Mantenimiento de la CVT:

El punto más crítico en el mantenimiento de la transmisión CVT es el aceite. El aceite

debería tener anti-corrosivos, aditivos anti-espumantes, detergentes, dispersantes, anti-
desgastes, anti-oxidantes, surfactantes, mejoradores de fluidez, acondicionadores de
retenes y empaquetaduras, colorante y mejoradores de índice de viscosidad.

Imagen 8: aceite especial cvt

Fuente: http://nacionalelectricaferretera.com
Consecuencias de una mala mantención:

Si no cambia este aceite a tiempo o usa un aceite ATF común, puede causar:

 Mayor desgaste
 Daños permanentes a componentes interiores
 Alto costo de reparaciones
 Vibraciones por lo que agarra y resbala
 Pérdida de fuerza (por lo que la computadora no puede calcular bien)
 Exceso de consumo de combustible (por lo que la computadora no puede
calcular bien)
 Reducción en potencia cuando quiere pasar otro auto o subir la montaña.

Imagen 9: daños en las cajas cvt

Fuente: recuperado de taller automotriz UPS

CAJA TRIPTONIC SILVESTER HYUNDAI:

Es una caja de cambios de 5 marchas, especialmente diseñada para vehículos que tienen
el motor montado de forma transversal. Conserva todas las características del cambio
automático, pero le permite al conductor inhibir la automaticidad y seleccionar la marcha
preferida de modo secuencial.
 Imagen 10: banco caja triptronic Hyundai
Fuente: recuperado de taller automotriz UPS

Funcionamiento:
La tecnología Tiptronic les ofrece a los vehículos automáticos la habilidad de la
transmisión manual, es decir, le agrega al normal P, R, N, D, 3, 2, 1 un canal paralelo que
mueve la palanca (o botones) entre los signos – y + para obtener las prestaciones de la
caja manual. El sistema cuenta con un salvaguardias que no permite que el conductor
sobrepase la línea roja de las RPM (revoluciones por minuto) cuando lo conduce de forma
manual. Si el conductor no puede conducir con la caja manual, el sistema vuelve a
automático de forma inmediata.

Imagen 11: sistema de mando puede ser manual o automático

Fuente: recuperado de taller automotriz UPS
Características:

Este cambio se caracteriza por los siguientes componentes y funciones:

 Cambio automático de las cinco marchas mediante programas de conducción

supeditados al conductor y a las condiciones de la marcha
 Un programa de conducción en función de la resistencia que se opone a la marcha
(detecta resistencias a la marcha, tales como subidas y bajadas, conducción con
remolque y viento contrario)
 Tiptronic
 Indicador de las marchas en el cuadro de instrumentos
 Bloqueo anti-extracción de la llave de contacto
 Convertidor de par con embrague anulador del convertidor de par
 Desacoplamiento en parado

Imagen 12: sistema caja triptronic

Fuente: recuperado de taller automotriz UPS

El engranaje planetario:
También llamado engranaje epicicloidal consta de tres conjuntos planetarios parciales, a
través de los cuales se conectan las cinco marchas adelante y la marcha atrás, estos están
comunicados con el árbol de turbina del convertidor de par.
 Imagen 13: esquema de funcionamiento caja triptronic
Fuente: recuperado de taller automotriz UPS

Beneficios de la caja Triptonic:

 Podrás seleccionar las marchas manualmente, anulando la computadora que

controla el desplazamiento normal y eligiendo cómo conducir.
 Es un sistema que te acerca más a las prestaciones y sensaciones de un automóvil
deportivo.
 Los cambios te dan la posibilidad de vivir la comodidad de un vehículo automático
sumado a la posibilidad de deshacerte por momentos de los cambios instantáneos
para vivir a pleno tu auto con conducción manual.

Actuadores:

Al iniciar el proceso de abre y cierre de los embragues y frenos, impulsan o retienen

componentes del engranaje planetario haciendo que estos se conecten a diferentes
marchas. Cuando el embrague recibe el aceite ATF a presión procedente del distribuidor
hidráulico, Estando cerrados impulsan componentes específicos del engranaje planetario,
transmitiendo así el par del motor hacia el grupo diferencial.

Imagen 14: puesta en marcha caja triptronic

Fuente: recuperado de taller automotriz UPS
 AULA DE ELECTRONICA:

PROCEDIMIENTOS DE DIAGNÓSTICOS

AUTOTRÓNICA

Para la realización de esta práctica, vamos hacer un diagnóstico en general en los sistemas
electrónicos a través de una maqueta “Atomotive Sensors”, en donde obtendremos todos
los sensores de inyección electrónica, la cual se diagnosticara algunos de ellos por medio
de una plataforma que la Universidad Politécnica Salesiana de Cuenca nos ofrece en esta
visita.

Imagen 15: panel de instrumentos sensor

Fuente: recuperado de taller automotriz UPS

Sensor PTC

El sensor de temperatura del refrigerante PTC está ubicado en la cámara de agua de la

tapa de cilindros o en el cuerpo del termostato, la señal de este sensor es utilizada por el
módulo de control electrónico para las correcciones del tiempo de inyección (cantidad de
combustible a inyectar) y la señal de disparo de ignición (momento de encendido) de
acuerdo a la temperatura del motor.

El módulo de control alimenta con una tensión de 5v al sensor de temperatura (termistor)

en uno de los dos contactos, en el otro contacto el sensor es referido a masa y dependiendo
de la temperatura del motor, varía la tensión de referencia. Es decir que sucede en todos
los termistores (NTC y PTC) la misma tensión de referencia (5v), se convierte en señal,
de acuerdo a la temperatura del motor. Por ser un termistor del tipo PTC (coeficiente de
temperatura positivo) a medida que aumenta la temperatura, también aumenta la
resistencia y el voltaje.
 Imagen 16: esquema del sensor PTC
Fuente: recuperado de taller automotriz UPS

Realizaremos una práctica para ver su funcionamiento.

1) Conectamos el multímetro para saber la resistencia en frio en temperatura

ambiente.

Imagen 17: conexión del sensor en frio

Fuente: recuperado de taller automotriz UPS

2) Tomamos valores en diferentes tiempos, calculando así la resistencia del sensor

PTC.
 Imagen 18: valores medidos en tiempo real (funcionamiento)
Fuente: recuperado de taller automotriz UPS

3) De la misma forma vemos el diagrama respectivo de los puntos de las resistencias

en cada tiempo establecido.

Imagen 19: diagrama de puntos establecidos.

Fuente: recuperado de taller automotriz UPS

Sensor de presión MAP

El sensor MAP utiliza un vacío perfecto como una presión de referencia. La diferencia de
presión entre la presión de vacío y la presión del múltiple de admisión cambia de la señal
de voltaje. El sensor MAP convierte la presión del múltiple de admisión en una señal de
voltaje (PIM). La señal de voltaje del sensor MAP es la más alta cuando la presión del
múltiple de admisión es el mayor (llave en la posición ON, el motor apagado o cuando la
mariposa se abre repentinamente). La señal de voltaje del sensor MAP es la más baja
cuando la presión del múltiple de admisión es el más bajo en desaceleración con el
acelerador cerrado.
 Imagen 20: sensor MAP y circuito
Fuente: recuperado de taller automotriz UPS

1) Para su demostración hacemos enlace del sensor junto al módulo, en donde

usaremos una pistola de presión a la tensión de referencia de 5v.

Imagen 21: sensor y modulo conectados entre si

Fuente: recuperado de taller automotriz UPS

2) Presionando la pistola ejercemos una fuerza sobre esta en distintos rangos, con el fin de
obtener voltaje de tensión y señal con diferentes presiones.

Imagen 22: medición de voltaje de tensión

Fuente: recuperado de taller automotriz UPS
 3) Luego de ello, vemos el diagrama en distintas presiones y unidades de voltaje del
sensor de presión.

Imagen 23: diagrama del sensor de presión

Fuente: recuperado de taller automotriz UPS

Sensor de picado

El sensor de picado escucha las vibraciones del sonido propagado por el bloque motor y
las transforma en señales de tensión eléctricas. Éstas son filtradas y evaluadas por la
unidad de control. La señal de picado se asignará al cilindro correspondiente. Cuando se
produce el picado, la señal de encendido para el cilindro será desplazada en dirección
"tarde" hasta que desaparezca la combustión por pulsos.

1) Para su funcionamiento, se hizo conexiones el cual el instructor indicaba usando

el multímetro mecánico, siguiendo la tabla establecida.

Imagen 24: conexión del sensor de picado de modulo

Fuente: recuperado de taller automotriz UPS
 2) Con la ayuda de algún dispositivo, detenidamente se daba golpeteo en el tornillo
de ajuste del sensor.

Imagen 25: funcionamiento del golpeteo del sensor

Fuente: recuperado de taller automotriz UPS

3) Al mismo instante de golpeteo, visualizábamos la señal del sensor de picado en el

osciloscopio virtual.

Imagen 26: parábola de picado del sensor

Fuente: recuperado de taller automotriz UPS

Sistema de freno ABS (WABCOT)

Es un sistema electrónico que comprueba y controla la velocidad de las ruedas durante el

frenado. El cual opera con sistemas de frenos neumáticos estándar. El ABS
constantemente comprueba la velocidad de las ruedas y controla el frenado durante las
situaciones de bloqueo de las mismas, mejora la estabilidad y el control del vehículo al
reducir el bloqueo de las ruedas durante el frenado. El ECU recibe y procesa las señales
recibidas de los sensores de velocidad de las ruedas. Al detectar un bloqueo de rueda, la
unidad activa la válvula moduladora apropiada, y se controla la presión de aire. En el caso
de una falla en el funcionamiento del sistema, se inhabilita el ABS en la rueda o ruedas
afectadas, dicha rueda aún conserva los frenos normales, las demás mantienen la función
ABS. Una lámpara de advertencia ABS le avisa al conductor del estado del sistema. Esta
lámpara también se emplea para señalar los diagnósticos de los códigos a destello.

Imagen 27: maqueta con sistema ABS

Fuente: recuperado de taller automotriz UPS

La configuración del ABS:

Se define por medio del número de sensores de los extremos de las ruedas y las válvulas
Moduladoras. Hay tres configuraciones comunes del ABS que se usan con la versión D
de los ECU:
 (4 sensores de velocidad de las ruedas, 4 válvulas moduladoras)
 r6S/4M (6 sensores de velocidad de las ruedas, 4 válvulas moduladoras)
 r6S/6M (6 sensores de velocidad de las ruedas, 6 válvulas moduladoras)

Imagen 28: configuración del ABS / WABCOT

Fuente: recuperado de taller automotriz UPS
Control de la rueda trasera:
Cuando el diente está cerca del sensor me va a marcar un valor de voltaje, y cuando
entra en l aparte en donde no está el diente su voltaje es 0 en donde se obtiene un Onda.

Imagen 29: control de sensor de rueda con pulmón de freno posterior

Fuente: recuperado de taller automotriz UPS

Existen 3 tipos de sensores:

Sensor Minutivo: que trabajan mediante una acción magnética, es decir cuando está cerca
de un metal me marca un voltaje y cuando sale el voltaje disminuye, señal generada por
el sensor que va entre 0 a 1000 v y es una señal inductiva sinusoidal de Onda.
Sensor Hall: necesita de un voltaje de carga para el hall, es un captador de un voltaje de
señal y uno negativo es decir tiene 3 cables.
Sensor activo: trabaja por la deformación del material en función de la magneticidad, es
decir el voltaje variable dependiendo que tan cerca o lejos este el material.

Identificación del ECU:

Las versiones C y D de los ECU se pueden distinguir fácilmente, en este caso es de
montaje en el bastidor.

Imagen 30: ECU montada en maqueta.

Fuente: recuperado de taller automotriz UPS
Conjunto de válvulas ABS:

El conjunto de válvulas ABS delanteras combina una válvula de liberación rápida con
dos válvulas moduladoras ABS y se monta en la parte delantera del vehículo. El conjunto
de válvulas traseras combina una válvula de freno de servicio con dos válvulas
moduladoras y se monta en la parte posterior del vehículo. Ambos conjuntos se deben
montar cerca de las cámaras de freno que servicio.

Imagen 31: conjunto de válvulas de freno

Fuente: recuperado de taller automotriz UPS

Pulmón o cilindro de freno:

Al estirarse la bomba empuja la varilla mediante un metal en forma de S, el cual abre las
zapatas para su detención total, cuando la velocidad de la rueda gira el sensor está muy
cercano a llegar a 0, antes la computadora registra su velocidad.

Imagen 32: pulmón delantero de freno

Fuente: recuperado de taller automotriz UPS

Moduladora:
Una válvula moduladora controla la presión de aire a cada freno afectado durante un
evento ABS. La válvula moduladora generalmente está instalada sobre un riel del bastidor
o un miembro transversal próximo a la cámara del freno.
Este hace que el aire entre, pero liberando por una válvula de alivio haciendo que el
sistema ABS deje de frenar evitando que se bloquee. Es de 15 y 30 por segundo a pesar
que su presión de frenado es la misma dando un valor de 9,5 a 1,2 MPa.

Imagen 33: válvulas de modulación.

Fuente: recuperado de taller automotriz UPS

En este sistema ABS también supuso adicionalmente de un dispositivo el cual no en todos

los sistemas lo disponen.

Control del ahogador electro neumático:

Al pisar el freno no necesariamente se jala el ahogador, sino que dispone de un botón

activándose el freno y a su vez el ahogador de forma automática el cual trabaja con un
solenoide haciendo que cierre la mariposa, este sistema dispone de las versiones

Imagen 34: freno ahogador neumático

Fuente: recuperado de taller automotriz UPS

Freno de estacionamiento o paqueo:

Es parte del sistema de seguridad primordial, al fallar el sistema de seguridad 1 debe de
existir el auxiliar que permita frenar el vehículo, tiene pulmones diferentes, dispone de
resorte, válvula liberando el aire y el resorte trabaje haciendo que el sistema de presión
este frenado.

Imagen 35: freno de estacionamiento

Fuente: recuperado de taller automotriz UPS

Este sistema dispone de 3 tipos de frenos:

Neumático

Estacionamiento

Ahogador

Conclusiones

 Estas prácticas fueron muy buenas porque nos permitió de cerca analizar y
conocer las diferentes funcionamientos de las maquetas que observamos y
realizamos el respectivo chequeo analizando, comprendiendo su funcionamiento
en lo que es sistema de frenos con ABS para camiones ya sabemos que son muy
efectivos por lo cual los camiones de gran tonelaje no derrapan con facilidad ya
sea vacío o cargado.
  En lo que son cajas automáticas CVT y cajas automáticas Trip Tronic se pudo
observar desde muy cerca en funcionamiento que estas cumple y los profesores
nos indicaban como va distribuido el sistema de marchas en cada caja esta práctica
fue de súper importancia ya que hoy en día el mercado automotriz revoluciona día
a día y estas cajas viene ya colocados en automóviles como son Hyundai Kia etc.
 La parte de electrónica fue súper bueno el aprendizaje lo poco que se pudo realizar
se aprendió mucho ya que nosotros en nuestros talleres no contamos con este tipo
de aprendizaje por no contar con los instrumentos necesarios.

Linkografia.

 http://nacionalelectricaferretera.com/castrol/994-aceite-sintetico-castrol-
transmision-cvt.html.
 http://spotlightautoservice.com/cvt-transmission-repairs/
 https://www.pruebaderuta.com/cajas-de-cambios-cvt-comodas-y-
ahorradoras.php
 http://www.meritorwabco.com/MeritorWABCO_document/mm30sp.pdf
 http://www.interempresas.net/Vehiculos_industriales/Articulos/113619-
Sensores-de-ABS-para-camiones-trailers-y-autobuses.html
 https://codigosdtc.com/sensor-map/
 http://www.ce-transducer.com/?gclid=EAIaIQobChMI-
ajG9JWS2gIV3oWzCh2XbAAFEAAYASAAEgKzcvD_BwE