INGENIERÍA EN MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ

UNIVERSIDAD TÉCNICA DEL NORTE

FACULTAD DE INGENIERÍA EN CIENCIAS APLICADAS
INGENIERÍA EN MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ

1.- ASIGNATURA:
TEMA DE LA PRÁCTICA
SIMULADOR AT-3002

2.- N° DE PRÁCTICA DE LABORATORIO

# Semestr Período Laboratorio/Taller:
Informe: e: Académico: Laboratorio de autotronica
Séptimo abril 2018 - agosto
3 2018

Docente: Fecha de Fecha de

Ing. Christian León Ejecución: Entrega:
26 de junio del 9 de julio del
2018 2018
Integrantes:

 Angulo Johan
 Gómez Daniel
 Estrada José
 William Guevara

El Sistema de Encendido Principios y

Función de los Sensores de Movimiento y
Posición

Objetivos:

Al final de la sesión de este experimento, usted estará capacitado para:

 Explicar la construcción y el funcionamiento de varios sensores de movimiento.

 Probar y medir la salida de los sensores de movimiento en varias condiciones del motor.
 Detección de fallas y diagnóstico de varios sensores de movimiento.
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 Explicar la construcción y el funcionamiento de varios sensores de posición.

 Probar y medir la salida de los sensores de posición en varias condiciones del motor.

Equipo requerido:

 AT-3002
 Fuente de alimentación
 Cables banana

Discusión:

2.1 Sensores de posición y velocidad y

En el pasado, el motor era un sistema completamente mecánico y
electromecánico (el distribuidor).
El cambio a sistemas electrónicos comienza substituyendo el interruptor mecánico en el
distribuidor por un sensor y un circuito electrónicos.

Estos sensores electrónicos eran sensores (magnéticos) ópticos y de Efecto Hall.

Estos sensores detectaron un punto cerca del Centro Muerto Superior (TDC) del movimiento del
pistón y crearon una señal que comenzó el proceso de creación de la chispa.

Estos sensores también fueron utilizados cuando el encendido fue controlado

independientemente y la ECU del motor controló solamente la inyección.

Hoy, la ECU del motor controla la inyección y el encendido (en algunos coches controla también
la transmisión automática).

Los sensores fueron reemplazados por sensores inductivos.

Una rueda ranurada se agrega a la rueda volante del cigüeñal y este sensor detecta el
movimiento de sus dientes.
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La señal de este sensor permite a la ECU del motor identificar el TDC (Top Dead Center), las
RPM del motor y calcular la sincronización correcta para los pulsos de encendido.

2.2 Sensor de Efecto Hall (generador Hall)

El sensor de efecto Hall identifica cuando está en un campo magnético.

El sensor de efecto Hall (o también conocido como generador de efecto Hall) mide la posición
del eje de levas. Generalmente se monta en el distribuidor. El sensor consiste de una fina losa
de material semiconductor a la que constantemente se le suministra voltaje. Cuando la
lengüeta de metal pasa entre el imán y el sensor, se interrumpe el campo magnético y el
voltaje que se envía a la ECU se reduce.

Cada lengüeta de metal, corresponde a un punto del TDC (Punto Muerto Superior) de un
movimiento de compresión. Por lo tanto, se enciende una bujía cuando una lengüeta de metal
está entre el imán y el sensor. Este tipo de sensor está situado en el distribuidor de encendido.

Generador Hall en el
Distribuidor de Encendido:

UGGenerador de voltaje
Paleta de ancho .
Elementos suaves de
Figura 2-1 conducción. magnética
permanente.
Hace más Generador Hall. de 100 años, E.H. Hall
descubrió Apertura de aire que cuando se aplica un
campo (entrehierro). magnético perpendicular a
la dirección de una corriente que atraviesa un metal, se desarrolla un voltaje en la tercera
dirección perpendicular.
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Efecto Hall:

BDensidad de flujo del campo

magnético
IHCorriente Hall
IVCorriente de la fuente
UHVoltaje Hall
dEspesor

Figura 2-2

La fuerza se aplica a las cargas eléctricas que se mueven en el campo magnético y se moverán
en la dirección perpendicular además de su movimiento original.

La corriente es un flujo de electrones. Los electrones son cargas eléctricas, por consiguiente,
además de moverse en la dirección de la corriente, se mueven también a uno de los lados del
metal y crean un voltaje eléctrico.

Cuando aparece este voltaje, indica que la corriente fluye a través del campo magnético.

El sensor de efecto Hall incluye un circuito electrónico que amplifica el voltaje de efecto Hall. El
sensor tiene 3 patas. Dos patas son para la alimentación (+V y tierra) y una para la señal de
salida.

El sensor de Efecto Hall es un sensor interruptor. La salida tiene dos estados: conectado (ON)
cuando hay campo magnético y desconectado (OFF) cuando no hay campo magnético.

2.3 Sensor óptico de RPM (de posición)

Un sensor de posición óptico de cigüeñal se puede situar en el distribuidor de encendido o en

el extremo posterior del cigüeñal. La luz del LED se lleva a través de una fibra óptica.

El haz de luz es interrumpido por un disco de acero, excepto cuando un agujero en el disco se
alinea entre las dos tuberías de fibra óptica. Cuando esto ocurre, el haz de luz se dirige hacia un
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fototransistor. Entonces, se permite que la corriente atraviese el fototransistor hacia los

bobinados primarios de la bobina de encendido.

Cuando el disco interrumpe el rayo de luz, el flujo de corriente a los bobinados primarios se
interrumpe y se enciende una bujía. Cada agujero en el disco representa el TDC de un
movimiento de compresión.

Diode
emisor de
Tubo de luzluzde Ampli
fibra óptica
Perfor ficador
Fototra
ación nsistor
Disco
detectad
Un sensor de posición de cigüeñalo
para un motor de 8 cilindros

Figura 2-3

Otra opción es usar un acoplador óptico con LED y un fototransistor en el mismo lado.

El disco refleja la luz del LED al fototransistor. Cuando el agujero está sobre el acoplador óptico,
no hay reflexión y el fototransistor lo ve como una interrupción.

2.4 Motor inductivo de RPM/Sensor de marca de

referencia
La velocidad del motor y la posición del cigüeñal son esenciales para la unidad de control para
calcular los diferentes parámetros de funcionamiento del motor, tales como los puntos de
encendido y de inyección, las cantidad de combustible, etc.

El sistema se basa en un anillo dentado ubicado alrededor de la rueda volante del cigüeñal y de
un sensor inductivo que crea un pulso cuando un diente pasa cerca.

El sensor se monta cerca de la rueda volante del motor. Cuando el engranaje del anillo de la
rueda volante o la marca de referencia (tal como un perno de acero o una hendidura) se mueve
cerca de la cara del extremo del sensor, influyen en el campo magnético con respecto a su
magnitud y a su dirección. Este cambio en el campo magnético induce un voltaje eléctrico en la
bobina inductiva del sensor, el cual se envía a la unidad de control del motor.
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Un imán permanente, las bobinas inductivas y un núcleo, forman una unidad autónoma, el
"Estator". El rodillo de accionamiento, que está situado en el eje del distribuidor de encendido,
el "Rotor" gira con respecto al montaje fijo. El núcleo y el rotor se hacen de acero magnético
suave, y tienen extensiones de forma dentada.

El principio de funcionamiento se basa en el hecho de que cuando el rotor gira, el boquete

entre el rotor y los dientes del estator cambia periódicamente. Esto causa un cambio en el flujo
magnético. El cambio en el flujo magnético induce un voltaje de CA en las bobinas inductivas.
Este índice de voltaje depende de la velocidad del motor: 0.5V a baja velocidad y
aproximadamente 100V a la alta velocidad del motor.

Sensor de marca de referencia y Sensor de Marca de Referencia Sensor separado de Velocidad del
velocidad del motor: Motor
Imán permanente
Alojamiento
Bloque motor
Núcleo de hierro dulce
Bobinados
Rueda dentada con marca de referencia
Figura 2-4

2.5 Mediciones de posición y RPM

La ECU del motor recibe pulsos del sensor inductivo de la rueda volante. Una vez en rotación,
consigue un pulso más grande del punto de referencia que indica el primer pistón TDC (Centro
Muerto Superior).

Midiendo la frecuencia de los pulsos, la ECU calcula la velocidad del motor (RPM).

Contando los otros pulsos, la ECU calcula el TDC de los otros pistones.

Este conteo permite a la ECU determinar los puntos exactos de sincronización para la inyección
y el encendido de acuerdo también a los datos recibidos de los otros sensores del motor.
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2.6 Sensor de posición del pedal de aceleración

(APP)

La unidad de control utiliza el Sensor de Posición del Pedal de Aceleración (APP) para controlar
la entrega de combustible pedida por el conductor, vía el pedal de aceleración. El módulo del
APP substituye el acoplamiento convencional de la válvula reguladora. Generalmente, el
módulo del APP que se monta en la base del pedal de aceleración, consiste en dos sensores
APP (en algunos modelos incluso tres).

Los sensores APP son resistores variables. Cada sensor recibe de la ECU un voltaje de 5V y una
conexión a tierra. Al presionar el pedal de aceleración cambia la resistencia de cada sensor.
Comprobando el voltaje de salida del sensor, la ECU es capaz de decidir sobre la cantidad de
combustible pedida por el conductor. Realmente un sensor es suficiente para entregar esta
información. El uso de dos (o tres) sensores, que son calibrados por separado da al sistema una
mayor confiabilidad de funcionamiento.

Cuando uno de los sensores falla, la ECU almacenará un código de falla en la memoria de fallas,
el motor funcionará a potencia reducida y se encenderá la luz de advertencia.

En caso de que ambos sensores fallen, la ECU almacenará el código de falla en la memoria de
fallas, el motor funcionará en ralentí solamente y se encenderá la luz de advertencia.

Figura 2-5

2.7 Sensor de Posición de la Válvula Reguladora

(TPS)

Sensor de Posición de la Contacto de plena carga.

Válvula Reguladora: Guía de conmutación contorneada.
Carril Resistor 1 Eje de la válvula reguladora.
Carril Collector 1. Contacto de ralentí.
Parte inferior del sensor.
Carril Resistor 2.
Eje de la válvula.
Carril Collector 2.
Mano de correa eslabon.
Anillo de sello.
Conectores.
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Figura 2-6

El propósito del sensor de Posición de la Válvula Reguladora (TPS) es enviar una señal de
voltaje a la ECU, indicando el ángulo de la válvula reguladora. Cuanto mayor es el ángulo, más
combustible se debe inyectar y el ángulo de encendido (véase que el experimento 3) debe ser
aumentado.

El sensor le "dice" a la ECU cuando la válvula reguladora está totalmente abierta en la posición
ralentí o en alguna posición intermedia. El sensor está ubicado en un extremo del eje de la
válvula reguladora.

El eje del sensor está conectado directamente con el eje de la válvula reguladora. Cuando el eje
de la válvula reguladora gira, gira con él el eje del sensor.

El sensor TPS actúa como un potenciómetro. Está conectado a la fuente de 5V y su salida TPS
cambia entre 0V a 5V según el ángulo de la válvula reguladora.

El sensor incluye también dos salidas más: el WOT (Wide Open Throttle / Válvula Reguladora
Abierta de par en par) y el RALENTÍ. Éstas son salidas digitales.

Cuando la válvula reguladora está cerrada, el motor está en la posición Ralentí y la salida
Ralentí es 12V.

Cuando la válvula reguladora está abierta de par en par, la salida de WOT es 12V.

Estas señales son importantes para la comunicación entre la ECU del motor y la transmisión de
la ECU para responder a los requisitos del conductor.

Preguntas de preparación:
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1. ¿Por qué la ECU necesita tener la información de la velocidad del motor y una marca de
referencia para el primer cilindro?

(a) Para calcular la temperatura de la válvula reguladora.

(b) Para calcular el ángulo de la válvula reguladora.
(c) Para calcular el momento exacto para el encendido.

2. ¿Qué tipo de material debe moverse entre el imán y el sensor de efecto Hall para el
funcionamiento del sensor de efecto Hall?

(a) Debemos utilizar un hierro móvil para el funcionamiento del sensor de efecto Hall.
(b) Debemos utilizar un plástico móvil para el funcionamiento del sensor de efecto Hall.
(c) Debemos utilizar un aluminio móvil para el funcionamiento del sensor de efecto
Hall.

3. Cuando usamos un sensor inductivo de RPM de motor, ¿qué causa los cambios del flujo
magnético?

(a) El hecho de que cuando la brecha entre los dientes del rotor y el estator cambia
periódicamente y provoca un cambio en el campo magnético.
(b) La velocidad del motor.
(c) La temperatura del motor.

4. ¿Qué indica la señal de voltaje del sensor de posición del acelerador (TPS) a la ECU?

(a) La posición APP.

(b) El ángulo del acelerador.
(c) La temperatura del motor.
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Procedimiento:

Paso 1: Conecte el demostrador AT-3002 a la fuente de alimentación.

Paso 2: Conecte la fuente de alimentación a la red.

Paso 3: Fije el interruptor Auto/Manual (ubicado en la parte inferior izquierda del

demostrador) en la posición Manual.

Paso 4: Gire los potenciómetros ACCELERATION/ACELERACIÓN y COOLANT

TEMPERATURE/Temperatura del Refrigerante al máximo en sentido antihorario.

Paso 5: Hay una bujía ubicada en el lado derecho del panel con un interruptor de palanca
a su izquierda.

Desconecte este interruptor.

Paso 6: Fije el interruptor GEAR/ENGRANAJE en la posición OFF/Desconectado.

Paso 7: Fije el interruptor IGNITION/ENCENDIDO en la posición OFF.

Paso 8: Conecte el interruptor POWER/Alimentación.

Paso 9: Compruebe que la pantalla FAULT/Falla exhibe el número 00 (condición sin falla)
en la pantalla FAULT de 7-Segmentos. Si no es así, use las teclas encima de la
pantalla FAULT para mostrar 00 y presione la tecla ENTER debajo de esta pantalla.

Paso 10: Compruebe que la pantalla STATE/Estado exhibe el número 00 (condición normal)
en la pantalla STATE de 7-Segmentos. Si no es así, use las teclas encima de la
pantalla STATE para mostrar 00 y presione la tecla ENTER debajo de esta pantalla.
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Paso 11: Fije el interruptor de IGNITION en la posición ON.

El LED de encendido debe encenderse.

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Paso 12: Fije el interruptor de IGNITION en la posición START/ARRANQUE.

El LED de encendido debe apagarse.

EL LED del solenoide de arranque debe encenderse por un momento y luego debe
apagarse.

El LED rojo de las bujías y el LED verde del inyector deben parpadear.

El número 600 debe aparecer en la pantalla de RPM.

El motor está en su condición normal IDLE/RALENTÍ.

Una rueda dentada (similar a la rueda del cigüeñal) debe girar lentamente.

Nota:

600 RPM es la forma de indicar que las chispas y la inyección tienen un índice de
10 pulsos por segundo. El aumento de la velocidad del motor aumenta el índice
de pulsos. Como no podemos ver este índice, el pulso se divide por 10 para
efectos de simulación.
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Paso 13: La ilustración del panel incluye cuatro pistones con cuatro bujías y cuatro
inyectores.

Un LED verde está situado cerca de cada inyector simulando la inyección.

Un LED rojo está situado sobre cada pistón, simulando que el pistón está en la
posición de la combustión.

Un LED blanco (con luz azul) está situado sobre el LED rojo, simulando la chispa de
la bujía.

Observe el parpadeo de los LEDs.

La inyección se hace una vez por ciclo en todos los inyectores al mismo tiempo con
la bujía del pistón ubicado más a la derecha seguido por una chispa para cada
pistón.
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Paso 14: El demostrador incluye un monitor (como el monitor de diagnótico de los coches)
que permite leer el valor de los sensores y las condiciones del motor.

Los sensores mostrados son:

CLNT - Temperatura del refrigerante

MAT - Temperatura del Aire del Múltiple (admisión)

MAP - Presíon del Aire del Múltiple

TPS - Sensor de Posición de la Válvula reguladora

Varíe el potenciómetro de TEMPERATURA y observe cómo afecta el valor de CLNT.

Paso 15: Aumente la temperatura por encima de 50 oC (122oF) y observe que la válvula
reguladora gira un poquito hacia la izquierda y el voltaje TPS disminuye un poco.

La válvula reguladora se abre un poco para un mayor ingreso de aire cuando el

motor está frío.

Este IAC (Intake Air Control/Control del Aire de Admisión) es realizado

automáticamente por la ECU del motor.

Paso 16: Varíe el pedal ACCELERATION y observe el valor del TPS, las
RPM, la rotación de la rueda y el parpadeo de los LEDs.
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Paso 17: Mida el voltaje entre el zócalo ACC. (Aceleración, cerca del
potenciómetro de aceleración) y el zócalo GND mientras varía el
potenciómetro de ACC.

Paso 18: Mida con el voltímetro el voltaje entre el zócalo TPS (debajo de
la válvula reguladora) y el zócalo GND mientras varía el
potenciómetro de ACC.

Observe que el voltaje TPS sigue la posición de la válvula

reguladora y no la del pedal de aceleración.
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Paso 19: Gire el potenciómetro de ACC. (Aceleración) a la posición

central.

Paso 20: Mida el voltaje en los zócalos IDLE/Ralentí y WOT (Válvula

Reguladora Abierta de par en par).

Debe ser 0V.

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Paso 21: Gire el potenciómetro de ACC. al mínimo, en sentido antihorario.

Paso 22: Mida el voltaje en los zócalos IDLE y WOT.

El voltaje IDLE debe ser 12V y el voltaje WOT debe ser 0V.

Paso 23: Gire el potenciómetro de ACC. al máximo, en sentido horario.

Paso 24: Mida el voltaje en los zócalos IDLE y WOT.

El voltaje IDLE debe ser 0V y el voltaje WOT debe ser 12V.

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Paso 25: Aumente la temperatura del refrigerante a 70oC (158oF), sólo

para traer el sistema al punto normal (no afecta esta simulación).

Paso 26: Cambie la velocidad del motor a 1000 RPM.

Paso 27: Mida el voltaje del TPS en el zócalo TPS del panel.
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Paso 28: Escriba sus mediciones y el valor del TPS en la pantalla LCD en
la tabla siguiente:

RPM Motor Engranaje Temperatura Voltaje TPS TPS LCD

1000 OFF 70oC (158oF) 0.12 0.10

2000 OFF 70oC (158oF) 0.28 0.26

3000 OFF 70oC (158oF) 0.84 0.80

4000 OFF 70oC (158oF) 1.23 1.24

5000 OFF 70oC (158oF) 1.85 1.84

Paso 29: Dibuje sus resultados en un gráfico.

Serie 1
2
1.8
1.6
1.4
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500
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Paso 30: Cambie la pantalla de LCD a pantalla de osciloscopio teclando '3'

seguido de '#'.

Paso 31: Gire los potenciómetros MAT y MAP al mínimo, en sentido

antihorario.

Paso 32: Conecte con un alambre banana el zócalo CH1 con el zócalo de
salida del sensor inductivo.

Paso 33: Cambie la velocidad de rotación del disco.

A baja velocidad, usted puede observar pulsos análogos muy

bajos.

A alta velocidad, usted puede observar los pulsos análogos del

sensor inductivo como los siguientes:

La magnitud de los pulsos depende de la velocidad del disco.

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Paso 34: Conecte el zócalo CH1 al zócalo de la bujía superior (el zócalo
rojo superior).

Paso 35: Cambie la velocidad del motor a 4300 RPM.

Los pulsos de encendido son como los siguientes:

Duración
Ton del Ciclo

Tof

La ECU del motor lee los pulsos del sensor inductivo, los
amplifica, los analiza y de esta manera crea los pulsos de
inyección y de encendido.

Los pulsos de inyección y encendido del AT-3002 no están

relacionados con algún punto de la rueda dentada.
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Paso 36: El ancho de Ton es 0.5cm y es igual a 2ms.

Mida el ancho de Toff y calcule Toff en ms.

Paso 37: Calcule la duración del ciclo T como:

T = 0.5 + 2 = 2.5

Paso 38: Calcule la frecuencia F de los pulsos como:

1
F= ∗1000 [ Hz ] = 400 Hz
2.5

Se hace la multiplicación por 1000 porque T está en ms.

Paso 39: Calcule las RPM del motor como:

RPM = 400. 60. 20 = 480000

Se hace la multiplicación por 2 porque hay un pulso de

encendido para dos ciclos del cigüeñal.

Paso 40: Llene sus resultados en la tabla siguiente:

RPM Engran Tempera Duraci Frecue RPM

aje tura ón ncia
Mot Calcula
or Ciclo da

4300 OFF 70oC (158oF) 2.5 400 480000

Paso 41: Regrese los potenciómetros al mínimo en sentido antihorario.

Paso 42: Fije el interruptor GEAR en la posición OFF.

Paso 43: Desconecte el interruptor IGNITION.

Paso 44: Desconecte el demostrador AT-3002.

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Preguntas de resumen:

1. ¿Qué salida se activa cuando el acelerador está completamente abierto?

(a) La IDLE.
(b) La WOT.
(c) Ninguna de ellas.

2. ¿Qué salida se activa cuando el acelerador está cerrado?

(a) La IDLE.
(b) La WOT.
(c) Ninguna de ellas.

3. Cuando las RPM del motor aumentan, ¿qué sucede con el valor TPS?

(a) Disminuye.
(b) No cambia.
(c) Aumenta.