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DISEÑO DE PAVIMENTOS
CAPITULO 1
1. INTRODUCCION Y GENERALIDADES
1.1 Pavimento
C.- Presentar una textura superficial adaptada a las velocidades previstas de circulación de los
vehículos, por cuanto ella tiene una decisiva influencia en la seguridad vial.
D.- Debe presentar una regularidad superficial, tanto transversal como longitudinal, que permitan
una adecuada comodidad a los usuarios en función de las longitudes de onda de las deformaciones y
de la velocidad de circulación.
H.- El ruido de rodadura, en el interior de los vehículos que afectan al usuario, asi como en el exterior,
que influye en el entorno, debe ser adecuadamente moderado.
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FACULTAD DE INGENIERÍA Y CIENCIAS PURAS – E.P. INGENIERÍA CIVIL
ASIGNATURA: DISEÑO DE PAVIMENTOS
Los romanos construyeron 84,000 km de vías empedradas elevadas del nivel de rasante apoyada
en una estructura de piedras grandes
Los incas y preincas construyeron caminos peatonales de gran longitud con superficies de
piedra y arena.
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En Francia en el siglo XVII se construyeron vías de poco ancho con superficie de rodadura formada
por piedras pequeñas, y arena. Pierre Trasaguet a finales del siglo XVII, introduce el concepto de
que el pavimento debe contar con un buen drenaje y que requiere un mantenimiento continuo.
John McAdam (1756-1836), la subrasante con drenaje y adecuadamente compactada debe soportar
la carga mientras que la superficie de rodadura está conformada por piedra chancada de diferentes
tamaños que actúa también como una capa de protección.
En EEUU e Inglaterra en 1830 se emplea el asfalto y arena como protección de la carretera
En Austria en 1850 se emplea por primera vez el pavimento rígido
En 1900 aparecen los vehículos a motor con neumáticos
Según Menéndez (2016) el diseño de pavimentos es el proceso por el cual se establecen los espesores,
características, proceso constructivo y mantenimiento de los componentes de la estructura del
pavimento. Con el objeto que esta sea confortable para los usuarios (regularidad), reduzca el ruido,
sea segura, sostenible, posible de ser construida y económica. Para el diseño se toma en consideración
la naturaleza del suelo de fundación, las consideraciones ambientales, densidad y composición del
tráfico, las consideraciones de seguridad, diseño vial y las condiciones de mantenimiento y
construcción.
Para los estudios del pavimento su situación actual y sus espesores, los mismos están ligados
íntimamente al tipo de camino (clasificación funcional) o de proyecto (nuevo, rehabilitación,
mejoramiento) al tipo de pavimento considerado y a la metodología de diseño. Así mismo los
estudios y diseños dependen de cuatro características básicas que se describen más adelante:
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Clima y ambiente.
De manera general los pavimentos se clasifican atendiendo lo que se denomina una clasificación
mecánica de su función, de esta manera:
Pavimentos flexibles
Pavimentos semi – rígidos
Pavimentos rígidos
Pavimentos articulados
Un pavimento flexible es una estructura que mantiene un contacto íntimo con las cargas y las
distribuye a la subrasante; su estabilidad depende del entrelazamiento de los agregados, de la fricción
de las partículas y de la cohesión. Están formados por una capa bituminosa apoyada generalmente
sobre dos capas no rígidas, la base y la sub base.
Es un pavimento especial ya que es una estructura combinada compuesta por una carpeta bituminosa
flexible apoyada sobre estructuras rígidas como losas antiguas de concreto o bases estabilizadas con
cemento o similares. Su análisis es complejo debido a la diferencia de rigidez de las capas. Si el
espesor no es adecuado en ocasiones reflejan las grietas preexistentes en las losas de concreto. Guarda
básicamente la misma estructura de un pavimento flexible exceptuando su componente rígido.
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Está conformado superficialmente por losas de concreto apoyadas sobre una estructura granular
calculada de acuerdo a la capacidad de soporte del terreno, que en algunos casos se denomina sub-
base, y al volumen del tránsito, para garantizar su rigidez. Se le llama rígido porque al ser sometido
a las cargas del tránsito deben ser prácticamente nulas las deformaciones que ocurran.
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Está compuesto por pequeños bloques prefabricados, normalmente de concreto, que se denominan
en nuestro medio como adoquines; se asientan sobre un colchón de arena soportado por una capa de
sub-base o directamente sobre la sub-rasante. Su diseño, como todo pavimento, debe estar de acuerdo
con la capacidad de soporte de la subrasante para prevenir su deformación.
Según las EG-2000, en los terraplenes se distinguirán tres partes o zonas constitutivas:
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(a) Base, parte del terraplén que está por debajo de la superficie original del terreno, la
que ha sido variada por el retiro de material inadecuado.
(c) Corona (capa subrasante), formada por la parte superior del terraplén, construida
en un espesor de treinta centímetros (30 cm), salvo que los planos del proyecto o las
especificaciones especiales indiquen un espesor diferente.
La sub base, es una capa que según el diseño puede o no colocarse. Se apoya sobre la
capa subrasante y los requisitos de calidad de los materiales que la conforman son
medianamente rigurosos, la razón de esto es que los esfuerzos verticales que se transmiten
a través de las capas de pavimentos son mayores en la superficie y van disminuyendo a
medida que se profundizan. La sub base es la capa de material seleccionado, más profunda
de la estructura del pavimento, razón por la que los materiales que la conforman cumplen
requisitos menos rigurosos que las capas más superficiales. El módulo elástico de la sub
base se evalúa con el módulo resiliente, MR. Una sub base granular con CBR del 40% (CBR
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mínimo para sub bases granulares, según las Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción de Carreteras EG-2000, Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y
Construcción, Oficina de Control de Calidad) tiene un MR de 17,000 psi (1,200 kg/cm2). (Minaya
G., S. - Ordoñez H., A., 2006).
Resistencia. La subbase debe soportar los esfuerzos transmitidos por las cargas de los
vehículos a través de las capas superiores y transmitidos a un nivel adecuado a la capa
subrasante.
Drenaje. En muchos casos la subbase debe drenar el agua, que se introduzca a través de
la carpeta o por las bermas, así como impedir la ascensión capilar. (Montejo F., 2006)
Impedir la acción del bombeo en las juntas, grietas y extremos del pavimento.
Se entiende por bombeo a la fluencia de material fino con agua fuera de la estructura del
pavimento, debido a la infiltración de agua por las juntas de las losas. El agua que penetra a
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través de las juntas licua el suelo fino de la capa subrasante facilitando así u evacuación a
la superficie bajo la presión ejercida por las cargas circulantes a través de la losas.
Capa de transición. Entre la capa subrasante y la losa de concreto asi como suministrar
un apoyo uniforme, estable y permanente a la losa de concreto.
Drenaje. Debe mejorar el drenaje y reducir al mínimo la acumulación de agua bajo la losa
de concreto.
1.6.3. Base
La capa de base, generalmente granular, es una capa que se apoya sobre la sub base. La
función de esta capa es transmitir los esfuerzos provenientes del tráfico, a la sub base y
subrasante. Los requisitos de calidad de agregados de base son muy rigurosos. Esta capa está
conformada por grava chancada, compactada al 100% de la máxima densidad seca del ensayo
proctor modificado. El módulo elástico de la base se evalúa con el módulo resiliente, MR. Una
base granular con CBR del 100% tiene aproximadamente un valor MR de 30,000 psi (2,100
kg/cm2). (Minaya G., S. - Ordoñez H., A., 2006)
Cuando esta capa es parte de la estructura de un pavimento asfáltico debe ser imprimada
para recibir a la capa de concreto asfáltico.
Las funciones más importantes que cumple esta capa tanto en lo pavimentos asfálticos y
articulados son:
Se utiliza en los pavimentos articulados y sirve de interface entre los bloques de concreto o
piedra (adoquines) y la base, es de poco espesor (3 a 5 cm), constituida por arena gruesa y
limpia (granos entre 5 y 0.4 mm) no debiendo existir más del
Impermeabilidad. Hasta donde sea posible, debe impedir el paso del agua al interior del
pavimento.
Las funciones de la losa de concreto hidráulico son las mismas de la carpeta asfáltica
de los pavimentos flexibles, más la función estructural de soportar y transmitir en el nivel
adecuado los esfuerzos que le apliquen.
Compuesta por los bloques prefabricados de concreto o piedra colocados con juntas de 3
a 5mm los que son rellenados con arena fina.
Constituido por arena fina que se coloca como llenante de las juntas entre los adoquines;
sirve como sello de las mismas y contribuye al funcionamiento, como un todo, de los elementos
de la capa de rodadura.
Sello de arena
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Según (Huang, 2004), los métodos de diseño de pavimentos se pueden clasificar en:
Métodos empíricos.
Métodos empírico-mecanicistas
Para elegir un método de diseño, deben por lo menos observarse los siguientes aspectos:
Actualidad
Tráfico vehicular
Materiales
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Condiciones climatológicas
Condiciones de drenaje
Es la capacidad que tiene el suelo de soportar los esfuerzos verticales transmitidos por las
cargas de tránsito. La deformación del suelo la deflexión resultante deberán ser menores a las
admisibles.
http://www.webs1.uidaho.edu/ce475/Files/SOFTWARE%20Files/Software.htm
WinJULEA: Esta es una versión demo del software de la guía de diseño AASHTO 2002, que
está en fase de desarrollo.
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CHEVPC: Esta es una versión PC del programa Fortran del programa: Chevron Elastic Layer
Analysis program (Programa de análisis elástico de capas de Chevron).
AASHTO_EALF.xls Una herramienta Excel desarrollado por el Dr. Bayomy de los factores
de carga del eje equivalente AASHTO para pavimentos flexibles y rígidos.
AASHTO_Rigid.xls Una herramienta Excel desarrollado por la FHWA a largo plazo del
comportamiento del pavimento (LTPP). Programa para complementar el sistema de diseño de
pavimento rígido de AASHTO.
PCAPAV Para el análisis de daño de pavimentos PCC basado en el método de diseño PCA.
Este programa basado en DOS fue lanzado en 1990.
b. www.astm.org
Instituto chileno del asfalto: www.ichasfalto
c. Asociación española de la carretera: www.aecarretera.com
d. Asociación mejicana del asfalto, a.c: www.amaac.org.mx
e. Comisión permante del asfalto – argentina: www.cpasfalto.org
f. e_ asfalto – argentina: www.e-asphalt.com
g. Corasfaltos
h. Asociación argentina de carreteras:
– colombia: www.aacarreteras.org.ar
www.corasfaltos.com
i. Asfaltos petroperú http://asfaltos.petroperu.com.pe
j. Ministerio de Transportes y Comunicaciones: www.mtc.gob.pe
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ACI American Concrete Institute o Instituto Americano del Concreto. AI The Asphalt Institute o Instituto
del Asfalto.
ASTM American Society for Testing and Materials ó Sociedad Americana para Ensayos y Materiales.
MTC Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción del Perú. PCA Portland
Bibliografía
AASHTO, 1993. (1993). AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993. Washington,
D.C.: AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials).
Céspedes A., J. (2002). Los Pavimentos en las vías Terrestres, Calles, Carreteras y
Aeropistas.Cajamarca-Perú: UNC.
Chang Albitres, C. M. (Agosto de 2013). RESEÑA Y COMENTARIOS SOBREL MANUAL
DE SUELOS Y PAVIMENTOS MTC 2013. Boletin informativo ASOCEM 2013, 1-9. Lima,
Perú.
Huang, Y. H. (2004). Pavement Analysis and Design. Upper Saddle River, N. J.: Prentice-
Hall. Institute, A. (1982). Research and development of the Asphalt Institute's thickness design
manual
L. David Shen, Hesham Elbadrawi, Fang Zhao and Diana Ospina. (Diciembre de 1998).
http://www.cutr.usf.edu. (N. U. Institute, Ed.) Recuperado el 12 de Setiembre de 2011, de
National Urban Transit Institute: http://www.cutr.usf.edu/research/nuti/busway/Busway.htm
Minaya G., S. - Ordoñez H., A. (2006). Diseño Moderno de Pavimentos Asfálticos. Lima - Perú:
UNI-FIC-II.