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Combustión Diesel
A continuación nos vamos a centrar en lo que todo el mundo comenta por la calle,
el tipo de inyección, si es directa, indirecta, por common-rail…
Dentro de los motores de inyección directa hay que distinguir tres sistemas
diferentes a la hora de inyectar el combustible dentro de los cilindros.
Mediante bomba de inyección rotativa.
Common Rail.
Inyector-bomba.
Diferentes sistemas:
1.- Sistema que utiliza la tecnología tradicional de los motores diesel de "inyección
indirecta" basado en una bomba rotativa (por ejemplo la bomba "tipo VE" de
BOSCH) que dosifica y distribuye el combustible a cada uno de los cilindros del
motor. Esta bomba se adapta a la gestión electrónica sustituyendo las partes
mecánicas que controlan la "dosificación de combustible" así como la "variación de
avance a la inyección" por unos elementos electrónicos que van a permitir un
control mas preciso de la bomba que se traduce en una mayor potencia del motor
con un menor consumo. Este sistema es utilizado por los motores TDI del grupo
Volkswagen y los DTI de Opel y de Renault, así como los TDdi de FORD.
2.- Sistema de conducto común (common-rail) en el que una bomba muy distinta
a la utilizada en el sistema anterior, suministra gasoleo a muy alta presión a un
conducto común o acumulador donde están unidos todos los inyectores. En el
momento preciso una centralita electrónica dará la orden para que los inyectores
se abran suministrando combustible a los cilindros. Esta tecnología es muy
parecida a la utilizada en los motores de inyección de gasolina con la diferencia
de que la presión en el conducto común o acumulador es mucho mayor en los
motores diesel (1300 Bares) que en los motores gasolina (6 Bares máximo).
Este sistema es utilizado por los motores, DCI de Renault de nueva generación,
los HDI del Grupo PSA y los JTD del Grupo Fiat,
Hace 75 años que se produjo el primer motor diesel en serie (1936-2011) lo monto
un mercedes-Benz 260 D. Desde entonces la evolución de lo motores diesel ha
ido en constante progreso, este primer modelo no podía competir con los motores
de gasolina, y ahora las ventas de coches con motores diesel en nuestro país
representan tres de cada cuatro unidades vendidas
Antes de aquello, el motor que lleva su apellido había tratado de acabar con su
vida de formas menos sutiles. En 1888, estuvo a punto de morir asfixiado mientras
trataba de emplear amoniaco como combustible. Y durante la primera
demostración pública de su motor, estuvo a punto de perder la cabeza –
literalmente– cuando, tras algo más de un minuto de funcionamiento, el prototipo
estalló. Eso sí€ antes de abrir un agujero en el tejado, en la culata de aquel
prototipo se registró la presión más alta medida hasta la fecha para un gas
comprimido. Teniendo en cuenta que los propulsores de gasolina de aquel tiempo
apenas generaban par para sostener su propio giro, aquel fallo fue la
demostración de que el motor diesel tenía un potencial increíble.
En la práctica, un diesel funciona con una compresión que duplica de largo las
habituales en motores de gasolina, y eso se traduce en un consumo bastante
inferior, porque se aprovecha mejor la energía del combustible.
Por supuesto, en los albores del motor diesel, lo anterior se ignoraba... aunque si
se hubiese sabido, hacerlo habría sido imposible. De forma que, para hacer
funcionar al motor diesel, se desarrollaron estrategias ingeniosas. La más sencilla
consistía en inyectar el combustible mediante un chorro de aire a presión. Era algo
así como un carburador... funcionando a 100 bares. Pero por espacio requerido y
coste, no era una alternativa de cara a un coche.
En su lugar, un libanés llamado Prosper L´Orange desarrolló para Mercedes un
concepto ingenioso: la precámara de combustión. Se trata de un pequeño espacio
adyacente a la cámara de combustión en el que se inyectaba el combustible.
EL contraataque de la gasolina
Y entonces, inesperadamente, de la mano del coche eléctrico, ha surgido el coche
híbrido.
Entonces, llegó Audi. Audi es una marca con una habilidad única para rescatar
ideas del cubo de la basura y hacerlas funcionar. La prueba es que fueron otras
firmas las que tuvieron el privilegio de fracasar empleando, por primera vez, cosas
que años después se llamarían tracción Quattro, FSI, Magnetic Ride, DSG... El
ejemplo más brillante de esta virtud celebra este año su 25 cumpleaños y se
llama€ TDI.
La inyección directa estaba bien€ pero hacía falta más presión de inyección para
vaporizar mejor el combustible. Para resolverlo, Audi tomó un camino que le
reportó grandes beneficios a corto plazo: el inyector bomba. Se trata de una
solución ya sugerida por Rudolf en 1905: una pequeña bomba instalada sobre
cada cilindro y accionada por la distribución, que funciona como una diminuta
jeringuilla. Esta tecnología permitió alcanzar los 1.950 bares de presión de
inyección, redujo sensiblemente el ruido a bajas revoluciones y resultaba más
barata –aunque no por mucho– que las bombas rotativas usadas hasta ese
momento.
Por su parte, Fiat, Mercedes y Bosch –que aparece asociado como proveedor en
gran parte de estas innovaciones– tomaron un camino diferente: acumular presión
en un reservorio adyacente a la culata que llamaron la rampa común o common
rail. Como este depósito contiene una cantidad de gasóleo muy grande
comparada con las microscópicas cantidades consumidas por los inyectores, la
presión de funcionamiento del sistema –que comenzó en 1.250 bares y que hoy ya
ronda los 2.000 bares– es independiente de las propias inyecciones, y por lo tanto
se puede calcular con precisión la cantidad de combustible inyectada simplemente
a partir de la geometría del inyector y el tiempo que pasa abierto. Al final, el tiempo
daría la razón al common rail€ pero para cuando Volkswagen abandonó el inyector
bomba, el patadón que proporcionaba cada uno de los millones de motores diesel
con inyector bomba que habían vendido ya había surtido efecto: el TDI era ya una
leyenda.
De forma que, hace unos cinco años, la posibilidad de que el motor diesel se
estuviera imponiendo de forma definitiva era bastante real. Además, en
comparación con el diesel, el propulsor de gasolina apenas había progresado: su
mayor innovación, la inyección directa de gasolina, era esencialmente una versión
de bajas prestaciones de la inyección directa de las mecánicas diesel. Además, el
alza continua del precio de ambos combustibles parecía que podía ser la puntilla
para un tipo de motor incapaz de ofrecer consumos inferiores a alrededor de 7,0
litros/100 km de media
ASPIRACIÓN NATURAL Y FORZADA
1.- Aspiración natural donde la propia succión natural del pistón sirve para llenar el
cilindro.
2.- Aspiración forzada donde la succión del pistón es asistida por un compresor.
Existen dos factores que hay que tener en cuenta en este asunto:
1.- Cargas sobre las piezas. A medida que se sobrealimenta mas el motor, y
debido al incremento del combustible que puede quemarse y con ello las
presiones de trabajo, la carga sobre las partes involucradas en el ciclo de trabajo
(pistones, bielas y cigüeñal) se incrementan. Este incremento tiene un límite
razonable a partir del cual la durabilidad de los mecanismos se reduce
notablemente.
2.- Consumo del compresor. El dispositivo que inyecta de manera forzada la
carga al motor durante la carrera de admisión se mueve desde el motor
consumiendo parte de la energía producida por este, la energía consumida por un
compresor depende tanto del flujo de aire que induce así como de la presión a que
lo hace. A partir de cierto grado de sobrealimentación, las ventajas en eficiencia
energética que supone, serán consumidas por el propio compresor y el resultado
final será nulo e inclusio negativo.
Compresor helicoidal
Conocidos como compresores roots, estos sopladores se utilizan con frecuencia
para sobrealimentar a los motores de combustión interna y son accionados desde
el motor a través de correas o por medio de engranajes. La figura 1 muestra uno
de estos compresores montado en el motor.
Figura 1.
Básicamente están constituidos por dos rotores lobulados construidos con gran
precisión que giran sincronizados a través de un engranaje interno como puede
apreciarse en la vista semi desmontada de la figura 2.
Figura 2.
Estos rotores entran en el cuerpo con mucha exactitud de manera que al girar
atrapan el aire del exterior por un lado y lo transportan al lado de salida forzado
por los lóbulos de los rotores.
La forma helicoidal de los lóbulos, hace que la transferencia de aire del lado de la
succión al lado de descarga se haga de manera continua y no por impulsos como
sucedería si los lóbulos fueran rectos.
Figura 3.
Turbo-compresores
La otra vía para sobrealimentar los motores es utilizando los llamados turbo-
compresores, estos dispositivos aprovechan la energía de los gases de escape
para mover una turbina en cuyo eje está acoplado un compresor de hélice tal y
como se muestra en la figura 4.
Figura 4.
Figura 5