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TIPOS DE SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL

Combustión Diesel

En los motores de encendido por compresión (Diesel), la combustión se produce


cuando, el combustible que se inyecta en estado líquido, pasa a estado casi
gaseoso , disgregado por medio de los inyectores y mezclándose con el aire
para utilizar todo el oxígeno necesario. Tras este fenómeno, la combustión se
genera en puntos localizados de la cámara de combustión por
autoencendido.

TIPOS DE SISTEMAS DE INYECCIÓN DIÉSEL


Llegados a este punto, vamos a hacer un resumen de lo que hemos visto hasta
ahora. Lo que hemos hecho hasta ahora, ha sido una descripción general del
funcionamiento de los sistemas de inyección en los motores diesel, desde el
depósito de combustible hasta los inyectores.

A continuación nos vamos a centrar en lo que todo el mundo comenta por la calle,
el tipo de inyección, si es directa, indirecta, por common-rail…

En este articulo se estudia los distintos sistemas de alimentación de combustible


de los modernos motores diesel (TDi, Common Rail), así como la gestión
electrónica que los controla.

La Gestión Electrónica Diesel se utiliza hoy en día tanto en motores de "inyección


indirecta" como en los famosos motores de "inyección directa".

Sistema common-rail de Bosch

Dentro de los motores de inyección directa hay que distinguir tres sistemas
diferentes a la hora de inyectar el combustible dentro de los cilindros.
 Mediante bomba de inyección rotativa.
 Common Rail.
 Inyector-bomba.

Diferentes sistemas:

1.- Sistema que utiliza la tecnología tradicional de los motores diesel de "inyección
indirecta" basado en una bomba rotativa (por ejemplo la bomba "tipo VE" de
BOSCH) que dosifica y distribuye el combustible a cada uno de los cilindros del
motor. Esta bomba se adapta a la gestión electrónica sustituyendo las partes
mecánicas que controlan la "dosificación de combustible" así como la "variación de
avance a la inyección" por unos elementos electrónicos que van a permitir un
control mas preciso de la bomba que se traduce en una mayor potencia del motor
con un menor consumo. Este sistema es utilizado por los motores TDI del grupo
Volkswagen y los DTI de Opel y de Renault, así como los TDdi de FORD.

Foto de una bomba de inyección rotativa (bomba electrónica con su


centralita).

2.- Sistema de conducto común (common-rail) en el que una bomba muy distinta
a la utilizada en el sistema anterior, suministra gasoleo a muy alta presión a un
conducto común o acumulador donde están unidos todos los inyectores. En el
momento preciso una centralita electrónica dará la orden para que los inyectores
se abran suministrando combustible a los cilindros. Esta tecnología es muy
parecida a la utilizada en los motores de inyección de gasolina con la diferencia
de que la presión en el conducto común o acumulador es mucho mayor en los
motores diesel (1300 Bares) que en los motores gasolina (6 Bares máximo).
Este sistema es utilizado por los motores, DCI de Renault de nueva generación,
los HDI del Grupo PSA y los JTD del Grupo Fiat,

3.- Sistema de Bomba-inyector en el que se integra la bomba y el inyector en el


mismo cuerpo con eso se consigue alcanzar presiones de inyección muy altas
(2000 Bares), con lo que se consigue una mayor eficacia y rendimiento del motor..
Existe una bomba-inyector por cada cilindro. Este sistema es utilizado por el grupo
Volkswagen en sus motores TDI de segunda generación.
En la figura de arriba tenemos todos los componentes que forman un
sistema de alimentación para motores TDi
de ultima generación que utilizan la nueva tecnología de la bomba-inyector.

Historia del motor diésel

Hace 75 años que se produjo el primer motor diesel en serie (1936-2011) lo monto
un mercedes-Benz 260 D. Desde entonces la evolución de lo motores diesel ha
ido en constante progreso, este primer modelo no podía competir con los motores
de gasolina, y ahora las ventas de coches con motores diesel en nuestro país
representan tres de cada cuatro unidades vendidas

Bosch introdujo la bomba de distribución en 1960 más ligera y más compacta


que las bombas fabricadas anteriormente, y comenzó a proliferar el uso de diesel
en los coches más pequeños. El verdadero auge del diesel tiene lugar a mediados
de los 70. Fue en 1975 con el VW Golf GTD el primer motor diesel de la clase
compacta con un motor diesel de alta velocidad, gracias al uso de bomba de
inyección distribuidora y turbocompresor. En Europa supuso que le siguieran
los principales fabricantes de automóviles.
Más adelante en la década de los 80 comenzó la era de la electrónica, y las
bombas pasaron a ser controladas electrónicamente, también se utilizo por
primera vez los motores TDI (turbo diesel de inyección directa), Fiat fue el primero
en utilizar un motor diesel de inyección directa en el fiat Croma en 1987

A finales de los 90 la proliferación de diesel se impulso con el desarrollo de otros


tres, diferentes técnicas de alta presión de inyección de combustible: la bomba de
distribución radial del pistón (1996), el sistema Common Rail (1997) y la
tecnología “inyector”, (1998). El sistema Common Rail también es un invento de la
marca italiana Fiat que se lo vende a Bosch para perfeccionarlo y comercializarlo a
gran escala , aquí surgieron los primeros CDI , el Mercedes-Benz 220 y el Alfa
Romeo JTD 156

En 2003, Bosch utiliza la tercera generación de inyección common-rail con


inyectores piezoeléctricos en línea. Este sistema reduce el consumo de
combustible y las emisiones de escape de motores diesel y reduce el ruido de
funcionamiento.

Según Bosch en 2015 estarán en el mercado motores diésel de sólo tres


cilindros y 1,1 litros de cilindrada que ofrecerán una potencia de alrededor de
100 kilovatios. Con consumos de sólo 3,6 l/100 km. Comparado con un motor
diesel estándar de 2009, aproximadamente el 30 por ciento menos.
CUÁL HA SIDO LA EVOLUCIÓN DE LOS MOTORES DIÉSEL
Black Mistress. Ese era el mote privado con el que Rudolf Diesel se solía referir al
proyecto que acaparó gran parte de su vida y que, en cierto modo, acabó
matándole la noche del 29 al 30 de septiembre de 1913. Endeudado, deprimido y
asediado por recurrentes jaquecas, Rudolf saltó por la borda de un barco a medio
camino entre Inglaterra y Holanda.

Antes de aquello, el motor que lleva su apellido había tratado de acabar con su
vida de formas menos sutiles. En 1888, estuvo a punto de morir asfixiado mientras
trataba de emplear amoniaco como combustible. Y durante la primera
demostración pública de su motor, estuvo a punto de perder la cabeza –
literalmente– cuando, tras algo más de un minuto de funcionamiento, el prototipo
estalló. Eso sí€ antes de abrir un agujero en el tejado, en la culata de aquel
prototipo se registró la presión más alta medida hasta la fecha para un gas
comprimido. Teniendo en cuenta que los propulsores de gasolina de aquel tiempo
apenas generaban par para sostener su propio giro, aquel fallo fue la
demostración de que el motor diesel tenía un potencial increíble.

Poco antes de suicidarse, Rudolf escribió: estoy convencido de que, tarde o


temprano, mi motor propulsará al automóvil y podré dar por terminada mi misión
en esta vida. Era un hombre ambicioso. Aunque Mercedes comercializaría un
coche con motor diesel 23 años después de su muerte, actualmente esta clase de
mecánica aún no ha derrotado por completo a la de gasolina a la hora de
propulsar coches€ si bien se ha impuesto en absolutamente todas las demás
categorías de vehículos. La razón, claro, es su inferior consumo.

Y la explicación a éste reside en una pequeña diferencia de funcionamiento. Se


trata de algo sutil: en el motor de gasolina, el combustible se mezcla con el aire al
principio, cuando entra en el cilindro. Después, cuando salta la chispa en la bujía,
la mezcla de aire y combustible estalla. En el motor diesel, el combustible se
inyecta una vez que el aire ha sido comprimido por el pistón, y se inflama debido a
la temperatura que ha alcanzado el aire como resultado del súbito incremento en
la presión durante la carrera de compresión –y el calor que aportan las paredes
del cilindro–. De ahí que al motor diesel se le denomine también ´de encendido por
compresión´.
Desde el punto de vista teórico, el ciclo de gasolina u Otto es más eficiente que el
ciclo diesel. Eso significa que el consumo debería ser menor. Sin embargo, lo
anterior sólo es cierto cuando se comparan dos motores que funcionan con la
misma compresión.
En el caso del diesel, eso no es así. De hecho, el concepto del motor diesel
consiste en comprimir exclusivamente aire en los cilindros, en lugar de una mezcla
de aire y combustible, para ir más allá del límite que impone la gasolina: es muy
difícil comprimir una mezcla de aire y gasolina más de diez veces sin que se
prenda espontáneamente.

En la práctica, un diesel funciona con una compresión que duplica de largo las
habituales en motores de gasolina, y eso se traduce en un consumo bastante
inferior, porque se aprovecha mejor la energía del combustible.

Se trata además de un efecto que se agudiza cuando se comparan motores


trabajando a carga parcial o muy baja, porque en los cilindros de un motor diesel
siempre se hace entrar tanto aire como sea posible mientras que, en esas
circunstancias, un propulsor de gasolina quema su combustible en una atmósfera
enrarecida, consistente literalmente, en un ´hilillo´ de aire.

De forma que, en un motor diesel, la compresión –y el rendimiento– sólo están


limitados por las prestaciones de los materiales –y no por la propensión a
inflamarse del combustible–. La termodinámica respalda la afirmación, pero el
hecho de que es mejor quemar un poco de combustible en un cilindro abarrotado
de aire abrasador a hacerlo en un cilindro prácticamente vacío resulta bastante
intuitivo.

Los primeros pasos del motor diesel


El concepto será sencillo, pero la ejecución práctica es muy complicada. El escoyo
a vencer consiste en inyectar, dentro de una cámara de aire a presión recalentado,
una cantidad infinitesimal de combustible. Y a ser posible, debe fraccionarse el
proceso en varias inyecciones consecutivas. Para un motor mediano, hablamos de
inyecciones de entre 0,15 mg y 150 mg de gasóleo.

Por supuesto, en los albores del motor diesel, lo anterior se ignoraba... aunque si
se hubiese sabido, hacerlo habría sido imposible. De forma que, para hacer
funcionar al motor diesel, se desarrollaron estrategias ingeniosas. La más sencilla
consistía en inyectar el combustible mediante un chorro de aire a presión. Era algo
así como un carburador... funcionando a 100 bares. Pero por espacio requerido y
coste, no era una alternativa de cara a un coche.
En su lugar, un libanés llamado Prosper L´Orange desarrolló para Mercedes un
concepto ingenioso: la precámara de combustión. Se trata de un pequeño espacio
adyacente a la cámara de combustión en el que se inyectaba el combustible.

Al inyectarlo, cuando las primeras gotitas de combustible llegaban a la pared del


cilindro, una pequeña parte de ese combustible se inflamaba y generaba en la
precámara una especie de explosión cuya onda expansiva extraía el gasóleo
restante de la precámara, mezclándolo con el aire. El ajuste fino de este concepto
prácticamente brindó otro de los sueños de Diesel: gases de escape sin humo y
sin –demasiado– olor.

EL contraataque de la gasolina
Y entonces, inesperadamente, de la mano del coche eléctrico, ha surgido el coche
híbrido.

Y el híbrido enchufable. Dos conceptos de vehículo que combinan un propulsor


eléctrico y un propulsor térmico.
En el caso de los híbridos, el mero sobreprecio que implica la presencia de la
parte eléctrica significa que el motor térmico tiene que ser especialmente barato. Y
en el caso de los híbridos enchufables ocurre algo similar€ agravado por el hecho
de que la normativa Euro6 establece que el consumo medio de combustible de un
híbrido enchufables es un 33% del consumo medio homologado cuando funciona
sin la asistencia de la parte eléctrica
Eso significa que si un PHEV tiene un consumo medio de seis litros cuando se
conduce sin recargar nunca la batería, el consumo medio oficial es un 33% de esa
cifra€ es decir, alrededor de dos litros.
Con esas cifras de consumo, el futuro del motor diesel durante la etapa final del
coche propulsado por un motor térmico parecía bastante oscuro.
La época moderna del diesel
A finales de los 80, el motor diesel había comenzado a colonizar el automóvil, y se
habían resuelto casi todos los inconvenientes. A aquellos propulsores sólo se les
podía reprochar el peso, el ruido, las vibraciones, la escasa potencia, el elevado
coste, la complejidad mecánica, las emisiones y el coste.

Entonces, en 1987, Fiat se remangó y decidió acabar con la precámara de


combustión, creando un nuevo concepto: el motor turbodiesel de inyección directa.
Y lo montaron en un coche: el "Fiat Croma TDd.i.". En aquel vehículo, la inyección
directa reducía el consumo€ aunque el ruido a bajo régimen estaba un poco por
encima de lo considerable como aceptable.

Entonces, llegó Audi. Audi es una marca con una habilidad única para rescatar
ideas del cubo de la basura y hacerlas funcionar. La prueba es que fueron otras
firmas las que tuvieron el privilegio de fracasar empleando, por primera vez, cosas
que años después se llamarían tracción Quattro, FSI, Magnetic Ride, DSG... El
ejemplo más brillante de esta virtud celebra este año su 25 cumpleaños y se
llama€ TDI.

La inyección directa estaba bien€ pero hacía falta más presión de inyección para
vaporizar mejor el combustible. Para resolverlo, Audi tomó un camino que le
reportó grandes beneficios a corto plazo: el inyector bomba. Se trata de una
solución ya sugerida por Rudolf en 1905: una pequeña bomba instalada sobre
cada cilindro y accionada por la distribución, que funciona como una diminuta
jeringuilla. Esta tecnología permitió alcanzar los 1.950 bares de presión de
inyección, redujo sensiblemente el ruido a bajas revoluciones y resultaba más
barata –aunque no por mucho– que las bombas rotativas usadas hasta ese
momento.

Por su parte, Fiat, Mercedes y Bosch –que aparece asociado como proveedor en
gran parte de estas innovaciones– tomaron un camino diferente: acumular presión
en un reservorio adyacente a la culata que llamaron la rampa común o common
rail. Como este depósito contiene una cantidad de gasóleo muy grande
comparada con las microscópicas cantidades consumidas por los inyectores, la
presión de funcionamiento del sistema –que comenzó en 1.250 bares y que hoy ya
ronda los 2.000 bares– es independiente de las propias inyecciones, y por lo tanto
se puede calcular con precisión la cantidad de combustible inyectada simplemente
a partir de la geometría del inyector y el tiempo que pasa abierto. Al final, el tiempo
daría la razón al common rail€ pero para cuando Volkswagen abandonó el inyector
bomba, el patadón que proporcionaba cada uno de los millones de motores diesel
con inyector bomba que habían vendido ya había surtido efecto: el TDI era ya una
leyenda.

Durante la primera década de este siglo, el motor diesel siguió perfeccionándose


hasta convertirse en un temible rival del propulsor de gasolina. Aumentó el número
de inyecciones por ciclo hasta seis para que absolutamente nada se quede sin
arder. Y aunque durante la combustión se generan óxidos de nitrógeno y
partículas de hollín que son bastante irritantes y venenosas, los gases de escape
se tratan y se filtran hasta tal punto que, cuando sale por el escape, el aire está
más limpio que cuando entró –a pesar de que gran parte del oxígeno que contenía
sea ahora dióxido de carbono–. El nivel de refinamiento ha subido hasta el punto
de que, en ocasiones, hay que mirar el cuentavueltas de un coche para saber si es
diesel o gasolina. Y la baja potencia ha dejado de ser un problema importante: hoy
en día es posible comprar un BMW 125d equipado con un motor diesel de dos
litros que entrega 215 CV y sube hasta 5.000 rpm.

De forma que, hace unos cinco años, la posibilidad de que el motor diesel se
estuviera imponiendo de forma definitiva era bastante real. Además, en
comparación con el diesel, el propulsor de gasolina apenas había progresado: su
mayor innovación, la inyección directa de gasolina, era esencialmente una versión
de bajas prestaciones de la inyección directa de las mecánicas diesel. Además, el
alza continua del precio de ambos combustibles parecía que podía ser la puntilla
para un tipo de motor incapaz de ofrecer consumos inferiores a alrededor de 7,0
litros/100 km de media
ASPIRACIÓN NATURAL Y FORZADA

Cuando el motor de combustión interna realiza la carrera de admisión puede


hacer la aspiración de dos formas:

1.- Aspiración natural donde la propia succión natural del pistón sirve para llenar el
cilindro.
2.- Aspiración forzada donde la succión del pistón es asistida por un compresor.

 Esta aspiración forzada se conoce como sobrealimentación.

En los motores sobrealimentados, la presión dentro del cilindro al terminar la


carrera de admisión es mayor que la presión atmosférica. Esta sobre-presión
supone que hay mas aire dentro del cilindro que el que hubiera podido
almacenarse en la aspiración natural, lo que significa a su vez, que la presión final
del ciclo de compresión será también mayor. Como la eficiencia del proceso termo
dinámico de conversión de energía térmica a mecánica del ciclo de trabajo del
motor crece con el aumento de la presión final de la compresión, la
sobrealimentación supone un incremento de la eficiencia del motor, es decir, un
mejor aprovechamiento de la energía del combustible como trabajo útil.

Además de la ventaja del incremento de la eficiencia, la mayor cantidad de aire


aspirada permite el quemado de mayor cantidad de combustible, por lo que para
un mismo motor, la sobrealimentación supone la posibilidad de lograr un aumento
notable de la potencia entregada por el motor.
Si nos atenemos al simple análisis de estas ventajas manifiestas de la
sobrealimentación, podríamos pensar que mientras mas se sobrealimente un
motor será mejor, pero en la realidad la sobrealimentación tiene un límite a partir
del cual lejos de representar ventajas empieza a ser desventajoso en el
funcionamiento del motor, veamos.

Existen dos factores que hay que tener en cuenta en este asunto:

1.- Cargas sobre las piezas. A medida que se sobrealimenta mas el motor, y
debido al incremento del combustible que puede quemarse y con ello las
presiones de trabajo, la carga sobre las partes involucradas en el ciclo de trabajo
(pistones, bielas y cigüeñal) se incrementan. Este incremento tiene un límite
razonable a partir del cual la durabilidad de los mecanismos se reduce
notablemente.
2.- Consumo del compresor. El dispositivo que inyecta de manera forzada la
carga al motor durante la carrera de admisión se mueve desde el motor
consumiendo parte de la energía producida por este, la energía consumida por un
compresor depende tanto del flujo de aire que induce así como de la presión a que
lo hace. A partir de cierto grado de sobrealimentación, las ventajas en eficiencia
energética que supone, serán consumidas por el propio compresor y el resultado
final será nulo e inclusio negativo.

La sobrealimentación es realmente útil en los motores Diesel, donde la aspiración


es solo de aire, mientras que su uso en los motores de gasolina, donde se aspira
la mezcla de aire con combustible, no representa ventaja práctica debido a la
elevada posibilidad de la auto inflamación de la mezcla durante el ciclo de
compresión por la elevada presión y temperatura generadas. Solo en motores de
gasolina de aplicaciones especiales como en los automóviles de competencia
donde se usan combustibles de muy elevado octanaje se justifica tal práctica.
Mecanismos de sobrealimentación
En la práctica se utilizan dos formas de sobrealimentar los motores:

1.- Utilizando un compresor helicoidal accionado mecánicamente desde el motor.


2.- Utilizando turbo-compresores accionados por los gases de escape del motor.

Compresor helicoidal
Conocidos como compresores roots, estos sopladores se utilizan con frecuencia
para sobrealimentar a los motores de combustión interna y son accionados desde
el motor a través de correas o por medio de engranajes. La figura 1 muestra uno
de estos compresores montado en el motor.

Figura 1.

Básicamente están constituidos por dos rotores lobulados construidos con gran
precisión que giran sincronizados a través de un engranaje interno como puede
apreciarse en la vista semi desmontada de la figura 2.
Figura 2.

Estos rotores entran en el cuerpo con mucha exactitud de manera que al girar
atrapan el aire del exterior por un lado y lo transportan al lado de salida forzado
por los lóbulos de los rotores.

La forma helicoidal de los lóbulos, hace que la transferencia de aire del lado de la
succión al lado de descarga se haga de manera continua y no por impulsos como
sucedería si los lóbulos fueran rectos.

En la figura 3 se muestra de manera esquemática como es que se bombea el aire


en estos compresores.

Figura 3.

Turbo-compresores
La otra vía para sobrealimentar los motores es utilizando los llamados turbo-
compresores, estos dispositivos aprovechan la energía de los gases de escape
para mover una turbina en cuyo eje está acoplado un compresor de hélice tal y
como se muestra en la figura 4.

Figura 4.

En principio este método es mas eficiente que el de compresor roots ya que no se


alimenta de la energía mecánica del motor si no que aprovecha parte de la
energía que de todas formas se desecha al exterior con los gases de escape.

Los problemas tecnológicos inherentes a las altas temperaturas de los gases de


escape y las altas velocidades de rotación de estos aparatos hacen que los turbo-
compresores sean dispositivos caros y sensibles.

La figura 5 muestra un esquema del uso de un turbo compresor en el motor,


observe el uso de una válvula limitadora de la velocidad de giro, esta válvula del
tipo de diafragma recibe la presión desde el conducto de admisión, si la velocidad
de la turbina y con ella la del compresor crece mucho, la presión en el conducto de
admisión se hace alta, esta alta presión mueve el diafragma y levanta una válvula
que deriva parte de los gases de escape a la salida sin pasar por la turbina, de
esta forma se logran dos cosas; primero se mantiene la presión en el conducto de
admisión al valor máximo óptimo y segundo se impide que la velocidad de giro
llegue a valores peligrosos para el turbo-compresor.

Figura 5

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