UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

Facultad de Ingeniería Mecánica

Laboratorio : Determinación y reconocimiento de un motor de

combustión interna.
Curso : Motores de Combustión Interna (MN136-H).
Profesor : Ing. Guido Pinedo.
Alumnos : Pérez Rojas, Miguel Ángel 20020229H

2009
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA FIM

Índice

1. Introducción 3
2. Objetivos 4
3. Fundamento Teórico 5
4. Equipos e Instrumentos 16
5. Procedimiento 18
6. Hoja de Datos 20
7. Cálculos 20
8. Tabla de resultados y gráficos 21
9. Análisis 22
10. Conclusiones 22
11. Bibliografía 22
12. Anexo 23

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Introducción

Los motores de combustión han sido utilizados por la humanidad desde hace muchos
años con gran aceptación de parte de los usuarios de estos tipos de motores; gracias a la
abundancia, en ese entonces, de los combustibles fósiles.

En el campo automotriz, por otra parte, el tipo de motor que prevaleció y prevalece hasta
estos días es el motor de combustión interna, el cual ha sido mejorado a lo largo del
tiempo, siempre tratando de aumentar tanto la potencia como la eficiencia, pero su
principio de funcionamiento es el mismo. Es por eso que es importante estudiarlos
mientras estén en vigencia.

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OBJETIVOS

• Identificar las partes principales de un motor de combustión interna de cuatro

tiempos de encendido por compresión (Diesel).

• Determinar el volumen útil de trabajo, la cilindrada del motor y la relación de

compresión, con la ayuda de las dimensiones tomadas en el laboratorio.

• Determinar y comprender los ángulos de adelanto y atraso en el momento de la

apertura o el cierre de las válvulas de apertura y admisión.

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FUNDAMENTO TEÓRICO

Motor de combustión interna

Un motor de combustión interna constituye una máquina termodinámica formada por un

conjunto de piezas o mecanismos fijos y móviles, cuya función principal es transformar
la energía química que proporciona la combustión producida por una mezcla de aire y
combustible en energía mecánica o movimiento. Cuando ocurre esa transformación de
energía química en mecánica se puede realizar un trabajo útil como, por ejemplo, mover
un vehículo automotor como un coche o automóvil, o cualquier otro mecanismo, como
pudiera ser un generador de corriente eléctrica.

Fig. 1 Motor de combustión interna

Los motores comerciales se fabrican con varios cilindros, ya que este sistema permite
obtener más potencia y ofrece menos problemas que los que plantea un motor provisto de
un único cilindro de mayor tamaño. En este dispositivo, la posición de los cilindros se
calcula para que, en un momento dado, cada uno se halle en un ciclo distinto, uno en
admisión, otro en compresión, otro en explosión y otro en escape. De este modo, se

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obtiene un funcionamiento más estable, sin vibraciones, y en el que cada cilindro, al

hacer explosión, ayuda a los demás a moverse.

Los cilindros de un motor pueden estar dispuestos de varias formas, siempre en relación
con su número y con las dimensiones del vehículo que deban impulsar. En el motor de
los automóviles, se colocan generalmente en línea, si van todos paralelos; en y, si la
mitad se halla inclinada en un pequeño ángulo con respecto a la otra mitad; y en Boxer o
contrapuestos, si unos se encuentran enfrentados a los otros.

El motor de combustión interna ha sustituido a la gran mayoría de máquinas de vapor

debido a sus considerables ventajas. En primer lugar, el aprovechamiento de la energía es
mayor. El origen de la energía se sitúa en el interior del cilindro, y no en el exterior como
en la máquina de vapor. Por otra parte, no es necesario cargar con grandes cantidades de
agua. Los vapores empleados son los propios del combustible al explosionar. El tamaño
del motor se reduce considerablemente y facilita su instalación en vehículos pequeños.
Por último, este motor es capaz de realizar en poco tiempo una gran variación de energía,
comparado con la máquina de vapor. Un motor de combustión interna ligero puede pasar
en pocos segundos de una posición de reposo a otra en la que proporcione la máxima
energía, tardando sólo unos minutos en sistemas de grandes dimensiones, como los
barcos. Esta característica lo convierte en el mecanismo ideal para aplicaciones con
cambios frecuentes de energía, como puede ser el motor de un automóvil, un tren o un
barco.

Clasificación de motores de combustión interna

Existen distintos criterios para clasificar los motores de combustión interna: según el
combustible utilizado, el número y la disposición de los Cilindros, el tipo y la colocación
de las válvulas o el sistema de enfriamiento empleado. La clasificación más frecuente se
basa en el tipo de ciclo, es decir, en el número de tiempos por ciclo (entendiendo por
tiempo una carrera hacia arriba o hacia abajo del émbolo a lo largo del cilindro).

En el denominado motor de explosión de cuatro tiempos, en cada ciclo de motor (llamado

ciclo de Otto) se suceden cuatro tiempos (admisión, compresión, explosión y escape).

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Fig. 2 Tiempos del Motor de combustión interna

Tanto los motores de gasolina como los diesel se pueden emplear para realizar iguales
funciones; sin embargo, cuando se requiere desarrollar grandes potencias, como la
necesaria para mover una locomotora, un barco o un generador de corriente eléctrica de
gran capacidad de generación, se emplean solamente motores de combustión interna
diesel.

Esquema de un motor de combustión interna

Fig. 3 Esquema de un motor

1) Colector de escape._ Pieza encargada de recibir del motor los gases resultantes de
la combustión. El colector de escape está compuesto por una serie de tubos (uno
por cilindro) unidos al bloque motor, que se juntan en uno solo conectado al tubo
de escape. Es de fierro fundido para resistir las altas temperaturas, corrosión y
altas presiones

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Fig. 4 Colector de escape

Las válvulas son elementos sujetos a elevados esfuerzos mecánicos y térmicos, y deben
tener resistencia a la oxidación y a la corrosión.
El esfuerzo mecánico se origina al flexionar la cabeza de la válvula (disco o platillo) por
la presión producida durante el encendido (ignición), y por el esfuerzo de impacto
realizado al cerrar la válvula.

2) Válvula de escape._La válvula de escape se abre apreciablemente antes del final

de la carrera de expansión para iniciar el escape de los gases del cilindro y reducir
la presión durante la carrera de escape. Esta válvula se cierra cerca del final de la
carrera de escape.

3) Válvula de admisión._ La válvula de admisión se abre cerca del principio de la

carrera de aspiración y se cierra apreciablemente después de empezar la carrera de
compresión, utilizando así la energía cinética de la mezcla que entra para obtener
la alimentación máxima a cierta velocidad conveniente.

Fig. 5 Válvulas de admisión y escape

4) Eje de levas._ Consiste en una barra cilíndrica que recorre la longitud del
flanco de los cilindros con una serie de levas sobresaliendo de él, una por
cada válvula de motor. Las levas fuerzan a las válvulas a abrirse por una
presión ejercida por la leva mientras el eje rota. Este giro es producido
porque el eje de levas está conectado con el cigüeñal, que es el eje
motriz que sale del motor. La conexión entre cigüeñal y eje de levas se

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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA FIM

puede realizar directamente mediante un mecanismo de engranajes o

indirectamente mediante una correa o cadena, conocida como correa de
distribución.

Fig. 6 Ejes de levas

5) Resorte de válvulas._ El resorte de válvula se construye con aleación de alta

tecnología. Debe tener la misma fuerza de recuperación a través de toda
su vida útil. En motores de competición los resortes de válvulas son
piezas cruciales para que el motor mantenga su sincronismo a máximas
revoluciones. La fabricación de estos componentes lleva un largo trabajo
de investigación previa.

Fig. 7 Resorte de válvulas

6) Colector de admisión._ Pieza por donde circula el aire antes de entrar en los
conductos de admisión de la culata. La forma y volumen del colector determina la
vibración que toma el aire al entrar en el motor, esa frecuencia es más o menos
conveniente para cada régimen del motor.

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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA FIM

Fig. 8 Colector de admisión

7) La Culata. Es la parte superior de un motor de combustión interna que permite el

cierre de las cámaras de combustión.
Constituye el cierre superior del bloque motor y sobre ella se asientan las
válvulas, teniendo orificios para tal fin. La culata presenta una doble pared para
permitir la circulación del líquido refrigerante. Si el motor de combustión interna
es de encendido provocado (motor Otto), lleva orificios roscados donde se sitúan
las bujías.

Fig. 9 La culata

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8) Cilindros._ Es una cavidad de forma cilíndrica, por la cual se desplazan los

pistones en su movimiento alternativo, entre el punto muerto inferior y el punto
muerto superior, las paredes interiores son completamente lisas y en algunos
casos cromadas para mayor resistencia al desgaste, es una pieza hecha con metal
fuerte porque debe soportar a lo largo de su vida útil un trabajo a alta temperatura
con explosiones constante de combustible, lo que lo somete a un trabajo excesivo
bajo condiciones extremas.

Fig. 10 Cilindro

9) Chaquetas de líquido refrigerante._ Un sistema de enfriamiento de una cierta

clase es necesario en cualquier motor de combustión interna. Si no se
proporcionara ningún sistema de enfriamiento, las piezas derretirían del calor del
combustible ardiente, y los pistones los ampliarían tanto que no podrían moverse
en los cilindros El sistema de enfriamiento de un motor refrigerado por agua
consiste en: la chaqueta del agua del motor, un termóstato, una bomba de agua, un
radiador y un casquillo de radiador.

10) Anillos del pistón._Son piezas circulares metálicas, autotensadas, que se montan
en las ranuras de los pistones para servir de cierre hermético móvil entre la
cámara de combustión y el cárter del cigüeñal. Son los encargados de mantener la
estanqueidad en la cámara de combustión, debido a que entre el cilindro o camisa
y el pistón debe existir un juego deslizante y por ser los vapores tanto de la
mezcla como de los productos de la combustión tan volátiles pueden perderse a
través de dicho espacio. Además de esta función cumplen con la de la distribución
del aceite sobre la pared del cilindro y la falda del pistón.

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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA FIM

Fig. 11 Anillos

11) Pistón._ Tomando el pistón como un elemento de un mecanismo cinemático

puede definirse como aquel elemento que tiene como función deslizarse dentro de
su guía, que en el caso de un motor es la camisa o cilindro. Hace parte del
conjunto biela - manivela y su movimiento no llega a ser un armónico simple pero
si se le acerca mucho. La superficie lateral de un pistón no es perfectamente
cilíndrica, la parte más ancha se encuentra cerca del fondo o parte inferior del
pistón y es allí donde se mide el diámetro del mismo.

Fig. 12 Pistón
12) Bubón de biela._ El bulón es un eje de acero con el centro hueco que sirve de
unión entre la biela y el pistón, el bulón además puede ser: flotante cuando el
bulón gira en los soportes del pistón y la biela, semiflotante este tipo de bulones
se usa en las bielas de pie abierto, fijo es cuando el bulón esta sujeto a los soportes
del pistón por contracción

Fig. 13 Bulón de biela

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13) Biela._ La biela es la pieza que está encargada de transmitir al cigüeñal la fuerza
recibida del pistón. Generalmente está fabricada de acero forjado debido a que
debe resistir una gran tensión y esfuerzo. La biela permite la transformación del
movimiento alternativo en rotativo.

Fig. 14 Biela

14) Muñón de biela. Durante la operación del motor, el muñón de biela soporta
cargas de hasta 2 toneladas, de manera que cada muñón de biela resulta
individualmente girado o torsionado un poco antes que el resto del eje mientras
que la fuerza esta siendo aplicada. Por supuesto, la fuerza se aliviana tan pronto
como se gasta la potencia, de manera que el cigüeñal flexiona regresando a su
posición normal.

Fig. 14 Muñón de biela

15) El cigüeñal. El cigüeñal es un elemento estructural del motor. esta construido de

aleaciones de níquel forjado y sementado; se encuentra montado sobre cojinetes
en el fondo del bloque de cilindros y transforma el movimiento de los pistones en
movimiento rotatorio, que luego pasa a las ruedas a través de la transmisión.
Hay diferentes tipos de cigüeñales; los hay de tres apoyos, de cinco apoyos,
etcétera, dependiendo del número de cilindros que tenga el motor.

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Fig. 15 Cigüeñal

16) Muñón de bancada._ Son los muñones principales: estos se apoyan y giran sobre
las chumaceras de bancada. Es la unión entre la biela y el cigüeñal. Los muñones
de bancada están todos en un mismo eje geométrico y se alternan con los
muñones desplazados que son para las bielas.

17) Carter de aceite. El cárter es la tapa inferior del motor, esta constituido por cárter
superior (es la parte inferior del bloque) y cárter inferior que va asegurado al
superior también sirve como deposito de aceite. El cárter inferior esta construido
de hierro de fundición o aleación de aluminio.

Fig. 16 Carter de aceite

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18) Monoblock._ El bloque es la parte más grande del motor, contiene los
cilindros donde los pistones suben y bajan, conductos por donde pasa el
líquido refrigerante y otros conductos independientes por donde circula el
lubricante. Generalmente el bloque esta construido en aleaciones de hierro o
aluminio, siendo estas ultimas mucho más livianas y permiten mayor
rendimiento.

Fig. 17 El monoblock

Principio del motor de encendido por chispa

En este tipo de motor, la energía se obtiene por la expansión brusca de una mezcla
de aire y gasolina en la cámara de combustión. Para obtener esta expansión se
provoca una combustión prácticamente instantánea de esta mezcla gaseosa.

En este tipo de motor, es preciso preparar la mezcla aire y gasolina

convenientemente dosificada, lo cual se realiza en el carburador, después de
introducida en el cilindro, es necesario provocar la explosión en la cámara de
combustión por medio de una chispa de alta tensión, que proporciona el sistema
de encendido.

En el motor de explosión, la relación existente entre el volumen total del cilindro

y de la cámara de combustión (relación de compresión), está comprendida entre 7
y 10:1 generalmente pues a partir de este valor, hay riesgo de explosión
instantánea de la mezcla carburada, debida a la misma compresión, lo cual, es
perjudicial par el buen funcionamiento del motor.

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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA FIM

EQUIPOS E INSTRUMENTOS

1. Vernier
2. Una regla metálica
3. Una probeta graduada
4. Aceite de motor
5. Llaves hexagonales de boca
6. Llaves hexagonales de tipo “dado”

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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA FIM

Fórmulas a utilizar

Carrera (S) = Distancia entre PMS y PMI (cm)

Dc = Diámetro del cilindro (cm)
πDc2
Vh = *S (cm 3 )
4
Donde:
Vh : Volumen útil de trabajo
V H = Vh * i (cm 3 , l ) Cilindrada del motor
Vcc = Volumen de la cámara de Combustión
V V + Vcc V
εt (Relación de compresión teórica) = t = h =1+ h
Vcc Vcc Vcc
V − V x + Vcc V −Vx
εr (Relación de compresión real) = h =1+ h
Vcc Vcc
πDc 2
Donde: V x = *x
4

P
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A V A ESCA PE
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CV E A D M IS IO N

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PM S PM I
Vx
V cc Vh

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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA FIM

PROCEDIMIENTO

1) DESMONTAJE DEL MOTOR

• Se quita la tapa del motor con el destornillador plano.

• Con la llave de dados sacamos el colector de escape.
• Retiramos las varillas de los balancines luego el eje de balancines.
• Con ayuda de la extensión para dados sacamos la culata.

2) DETERMINACIÓN DEL VOLUMEN MUERTO (Vm)

Teniendo la culata en la mesa de trabajo, se voltea y en la parte inferior se observa el

espacio que corresponde al volumen muerto; para encontrarlo usaremos el método de
diferencias de volúmenes de aceite que consiste en lo siguiente:

Se mide una cierta cantidad de volumen de aceite en la probeta graduada, luego vaciamos
una parte del aceite hasta llenar todo el espacio del volumen muerto; entonces la
diferencia entre la medida inicial de aceite y lo que sobra en la probeta será el volumen
muerto del cilindro.

3) DETERMINACIÓN DE LA CARRERA DEL PISTÓN (S)

En el primer cilindro, colocamos la parte superior del pistón en el PMS (moviendo la

volante en sentido antihorario); se observa que existe una pequeña distancia en el nivel
del pistón y la parte superior del monoblock, que se mide con la ayuda de un reloj
comparador.

Para ello, se toma como referencia la parte superior del monoblock, luego se mide encima
del pistón, la aguja marcará la diferencia de niveles que hay, hallando así el PMS.

Para hallar el PMI, se gira la volante del motor hasta que el pistón llege a la parte mas
baja, se mide con el vernier la profundidad obteniéndose una distancia, luego se le restara
a ésta la diferencia obtenida en el primer paso obteniéndose así la carrera del pistón.

4) DETERMINACIÓN DE LA EXCENTRICIDAD

En la volante del motor, marcamos los puntos PMS y PMI, para tenerlos de referencia,
luego giramos la volante 90 grados en sentido antihorario, medimos cuanto baja el pistón
(x1) con respecto al PMS; volvemos a girar la volante en el mismo sentido 180 grados
más, o sea 270 grados con respecto a PMS, también medimos cuanto baja el pistón (x2);
la excentricidad estará en función de la diferencia (x1-x2).

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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA FIM

5) CÁLCULO DE LOS ANGULOS DE CIERRE Y APERTURA DE VÁLVULAS

Cuando movemos la volante, los balancines presionan a los resortes de las válvulas de
admisión y escape, esto nos permitirá saber cuando se adelanta o retrasa la apertura y el
cierre de las válvulas.

La volante del motor tiene un determinado número de dientes, que corresponderá a una
vuelta (360 grados), los ángulos de adelanto y retraso lo calcularemos de manera
proporcional a los dientes barridos.

• Angulo de adelanto de apertura de la válvula de admisión (AAVA):

Ubicamos la válvula de admisión, y entre la parte inferior del muelle del balancín y la
parte superior de la válvula colocamos un papel que servirá para ver cuando se abre la
válvula de admisión, moviendo la volante hasta el instante en que el papel quede atrapado
entre el muelle y la válvula, se tendrá que marcar cuanto gira la volante respecto al PMS,
ese ángulo será al AAVA.

• Angulo de retraso de cierre de la válvula de admisión (RCVA):

Del mismo modo cuando el muelle del balancín deje de presionar la válvula, soltara el
papel; el ángulo barrido por la volante con respecto al PMI será el ángulo de RCVA.

• Angulo de adelanto de la apertura de la válvula de escape (AAVE):

En el instante en que el papel quede atrapado entre la válvula de escape y el muelle del
balancín, se marcara cuanto a girado la volante respecto al PMI, ese será el ángulo
AAVE.

• Angulo de retraso de la válvula de escape (RCVE):

Cuando el balancín deja de presionar el papel y lo podamos retirar, lo que haya girado la
volante respecto al PMS, será el ángulo de RCVE.

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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA FIM

HOJA DE DATOS

Diámetro del cilindro Dc=8.275cm

Longitud de carrera S=7.715cm
Volumen muerto Vcc=9ml + 0.175cm (ancho de empaquetadura)
Vcc=18.412 cm 3

Cierre y apertura de las válvulas de admisión y de escape.

α AVE = 56 
α AVA = 16 
βCVE = 20 
βCVA = 70 

CÁLCULOS

Se utilizo un motor diesel SD22 de 4 tiempos y 4 cilindros, se determino que el

orden de la secuencia es 1→3→4→2
La secuencia de las válvulas EA/AE/AE/EA

Volumen útil de trabajo

π (8.275 ) 2
Vh = * 7.715 = 414 .917 cm 3
4
Cilindrada del motor
V H = Vh * 4 = 1659 .668 cm 3
Relación de compresión
Teórica:
Vh
εt = 1 + = 23.53
Vcc
Relación de Cigüeñal
S
r= = 3.857cm
2
r
Se considerará λ = = 0.28 , => lb = 13.775cm
lb

TABLA DE RESULTADOS Y GRAFICOS

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Diagrama circular de los gases de escape

α AVE = 56 
α AVA = 16 
βCVE = 20 
βCVA = 70 

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ANÁLISIS

A primera vista se puede ver según los resultados que la relación de compresión teórica
es 23.53, lo cual esta dentro de los valores permitidos para un motor diesel.
El ángulo de retraso de cierre de la válvula de admisión es más alto de lo que se esperaba,
al igual que el ángulo de apertura de la válvula de escape.

CONCLUSIONES

El hecho de que el ángulo de retraso del cierre de la válvula de admisión sea muy alto,
hace que la relación de compresión real resulte baja, además resulta que el proceso de
admisión es el más largo de todos los procesos, al menos en éste motor.
Se producen errores en las mediciones, especialmente, en los diámetros ya que
dependiendo de la posición que la que se sitúe el vernier, se obtienen diferentes valores.
También se producen errores al momento de usar el aceite para medir el volumen útil del
cilindro.
Otra fuente de error resulta del hecho que para los cálculos de la fórmula se ignoró
completamente la excentricidad, la cual se demostró que existía.

BIBLIOGRAFÍA

• Guía de laboratorio y practicas IMCI 1991

• Apuntes de Clase de Motores de Combustión Interna
• Wikipedia www.wikipedia.org

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Anexo

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