You are on page 1of 23

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang


Jalan merupakan prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,
termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas,
yang berada pada permukaan tanah, diatas permukaan tanah, di bawah permukaan
tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan
jalan kabel (Undang-Undang No. 38 tahun 2004). Salah satu prasarana jalan yang berada
dibawah permukaan tanah adalah terowongan. Peraturan Pemerintah No. 34 tahun 2006
mendeskripsikan bahwa terowongan adalah bagian dari bangunan pelengkap jalan.
Sulitnya pembebasan lahan di Indonesia yang kerap menjadi hambatan saat proses
pembangunan jalan, membuat terowongan menjadi salah satu alternatif agar infrastruktur
jalan tersebut tetap dapat dibangun tanpa memerlukan banyak lahan. Menurut Broere
(2016), pembangunan terowongan menjadi alternatif jangka panjang yang tidak
mempengaruhi lingkungan permukaan, mengoptimasi penggunaan ruang dan sumber
daya, serta sebagai solusi perkembangan daerah urban (urban development). Salah satu
jalan dengan permasalahan diatas adalah Jalan Tol Cisumdawu Phase II sehingga
dibangun Terowongan Cisumdawu untuk memecahkan masalah tersebut.
Terowongan merupakan bangunan sipil yang unik karena ketidakpastian dan
heterogenitas yang tinggi di bawah permukaan tanah yang disebabkan oleh faktor geologi
dan geoteknik. Pada awalnya, konstruksi terowongan dilakukan dengan metode
penggalian sederhana dan Cut-and-Cover, namun seiring dengan perkembangan zaman,
ruang untuk konstruksi terowongan semakin sempit dan terowongan di desain semakin
dalam, sehingga muncul metode konstruksi terowongan yang lebih kompleks dan
beragam untuk menyesuaikan kondisi tersebut.
Terkait permasalahan diatas, diperlukan beberapa pilihan alternatif metode konstruksi
terowongan agar pelaksaan konstruksi lebih efektif dari segi biaya dan waktu, tanpa
mereduksi faktor keselamatan, serta fleksibel dengan kondisi lapangan. Laporan ini akan
membahas pemilihan metode konstruksi terowongan yang dapat digunakan sebagai
alternatif dalam pembangunan terowongan di jalan tol Cisumdawu.

1.2. Ruang Lingkup


Ruang lingkup pada laporan ini yakni membahas mengenai perbandingan metode
konstruksi terowongan yang dapat diaplikasikan di Terowongan Jalan Tol Cisumdawu

1
Phase II. Pada laporan ini akan dijelaskan mengenai tiga metode konstruksi terowongan
berupa New Austrian Tunnelling Method (NATM), Tunnel Boring Machine (TBM), dan Cut-
and-Cover Tunnel.

1.3. Tujuan
Tujuan dari penyusunan laporan ini adalah:
1. Mengkaji ulang perbandingan dari tiga metode konstruksi terowongan yaitu
New Austrian Tunnelling Method (NATM), Tunnel Boring Machine (TBM), dan
Cut-and-Cover Tunnel.
2. Mencari alternatif metode konstruksi terowongan yang paling efektif dan
efisien untuk Terowongan Jalan Tol Cisumdawu Phase II.

1.4. Sasaran
Sasaran dari penyusunan laporan ini adalah:
1. Hasil pengkajian ulang perbandingan dari tiga metode konstruksi terowongan
yaitu New Austrian Tunnelling Method (NATM), Tunnel Boring Machine
(TBM), dan Cut-and-cover Tunnel.
2. Usulan alternatif metode konstruksi terowongan yang paling efektif dan efisien
untuk Terowongan Jalan Tol Cisumdawu Phase II

2
BAB II

RESUME KEGIATAN

2.1. Perkerasan Jalan


Perkerasan jalan (Gambar 2.1) adalah campuran antara agregat dan bahan pengikat
yang terdiri dari beberapa susunan atau lapisan dan terletak diatas tanah dasar yang
digunakan untuk melayani beban lalu lintas. Perkerasan jalan terdiri dari dua jenis yaitu:
1. Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)
Perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat.
2. Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
Perkerasan yang menggunakan plat beton dengan atau tanpa tulangan di
atas tanah dasar.

Gambar 2.1 Bagian-bagian dari Flexible Pavement (kiri) dan Rigid Pavement (kanan)
(Sumber: Encyclopedia Britannica, Inc)

Campuran beraspal panas yang umum digunakan di Indonesia adalah:


1. AC (Asphalt Concrete atau LASTON (Lapis Beton Aspal) untuk lapis permukaan
(AC-wearing course) dan lapis pondasi (AC-base, AC-binder, Asphalt Treated
Base)
2. HRS (Hot Rolled Sheet) atau LATASTON (Lapis Tipis Beton Aspal) untuk lapisan
aus atau lapis pondasi
3. HRRS (Hot Rolled Sand Sheet) atau LATASIR (Lapis Tipis Aspal Pasir) untuk lalu
lintas ringan

2.2. Pengujian Perkerasan Jalan


Perkerasan jalan untuk flexible pavement terdiri dari material agregat dan bahan ikat
aspal. Dilakukan pengujian terhadap kualitas material yaitu agregat, aspal, dan juga pada
campuran beraspal. Pengujian aspal di Pusjatan (Tabel II.1) meliputi pengujian aspal

3
keras, cair, dan emulsi. Pengujian agregat dilakukan pada agregat kasar maupun agregat
halus serta dilakukan juga pengujian pada campuran beraspal melalui uji Marshall, uji
PRD dan uji GMM. Selain itu juga dilakukan pengujian teknis di lapangan untuk
perkerasan jalan.

Tabel II.1 Pengujian yang dilakukan di Laboratorium Aspal Pusjatan

2.3. Preservasi Jalan


Sesuai dengan Gambar 2.2, dapat terlihat bahwa nilai konstruksi jalan selalu
mengalami deteriorasi seiring dengan berjalannya waktu. Untuk itu dilakukan preservasi
jalan, yaitu seluruh kegiatan yang dilakukan untuk menyediakan dan memelihara layanan
jalan, termasuk pemeliharaan korektif, pemeliharaan preventif, serta rehabilitasi minor
(FHWA dalam Galehouse, dkk., 2003).
Program preservasi jalan yang efektif menangani kerusakan perkerasan jalan saat
kondisi perkerasan masih baik dan belum terjadi kerusakan serius. Strategi ini dilakukan
agar pembiayaan jalan lebih efektif dan kondisi mantap dapat dipertahankan sesuai
dengan umur rencana. Preservasi jalan di Indonesia dilakukan sesuai dengan Peraturan
Menteri PU No. 13/PRT/M/2011 tentang Tata Cara Pemeliharaan dan Penilikan Jalan
dengan lingkup kegiatan preservasi yang dilakukan Direktorat Jenderal Bina Marga
berupa pemeliharaan rutin, pemeliharaan berkala, dan rehabilitasi.

4
Gambar 2.2 Hubungan tingkat pelayanan, umur rencana, dan jenis pemeliharaan jalan
(Sumber: Saleh, dkk., 2009)

2.4. Teknologi Jalan di Atas Tanah Lunak


Tanah Lunak merupakan salah satu jenis tanah problematik (Gambar 2.3) dengan
masalah utama berupa daya dukung yang rendah dan kompresibilitas tinggi sehingga
menyebabkan instabilitas timbunan dan penurunan (settlement). Selain itu untuk
menangani sifat dari tanah lunak tersebut dibutuhkan masa konstruksi yang lama
sehingga menyebabkan biaya konstruksi yang tinngi dan pemeliharaan yang mahal untuk
tanah lunak.

Tanah Problematik

Tanah Lunak Gambut Tanah Ekspansif

Gambar 2.3 Jenis tanah problematik di Indonesia

Terdapat beberapa teknologi yang dapat diaplikasikan untuk menangani tanah lunak
diantaranya:

1. Material Ringan Mortar-Busa yaitu campuran agregat (pasir), air, semen, dan busa
(foam agent). Material ini memiliki berat yang ringan dan kekuatan yang cukup
tinggi untuk subgrade dan pondasi, tahan terhadap proses kimiawi dan fisik, serta
berat isi dan kuat tekan tanah campuran dapat direncanakan sesuai desain.

5
2. Teknologi Prefabricated Vertical Drain (PVD) berupa pita penyalir berbentuk
vertical yang terdiri dari bagian inti (core) yang dibungkus selimut filter dengan
material bahan umumnya berupa geotekstil polyester dan serat tanaman. PVD
berfungsi untuk mengurangi panjang jalur drainase dan mempercepat disipasi
tekanan air pori berlebih selama pemberian beban tambahan. Kemudian terjadi
percepatan proses penurunan dan konsolidasi sehingga meningkatkan kekuatan
tanah.

2.5. Pengujian Tanah


Pengujian laboratorium tanah yang dilakukan di Pusjatan meliputi kadar air, berat isi,
berat jenis, Atterberg Limit, analisa saringan dan hidrometer, serta kuat tekan bebas
(UCS) seperti pada Tabel II.2.

Tabel II.2 Pengujian laboratorium tanah yang dilakukan di Pusjatan


Jenis
Pengujian Tujuan
Kadar air Untuk mengetahui kandungan air yang berada dalam tanah yang diuj
Berat Isi Untuk mengetahui nilai berat isi
Untuk mengetahui angka perbandingan antara berat isi butir tanah dan berat isi air suing pada
temperature dan volume yang sama, dimana verat isi vutir merupakan perbandingan antara
Berat Jenis
berat butir tanah dengan volume tanah dan berat isi air merupakan perbandingan antara berat
air dengan volume air
Untuk mengetahui nilai batas cair pada tanah kohesif dengan menggunakan alat Casagrande
Atteberg Limit serta batas plastis yang merupakan kadar air antara kondisi tanag semi plastis dan tanah
padat atau keras.
Untuk mengetahui besarnya butiran, persentase dari masing-masing saringan dan jumlah
Analisa saringan
persentase dari pasir, lanau, dan kadar lempungnya. Prinsip pengujian ini adalah
& Hidrometer
pengendapan (sedimentasi) terhadap diameter butiran.
Kuat Tekan Untuk mengetahui besarnya kuat tekan maksumim akibat pembebanan, hal ini sebagai
Bebas (UCS) pendukung dalam perhitungan daya dukung pondasi.

2.6. Praktikum Konsistensi dan Deskripsi Tanah Destruktif


Praktikum konsistensi dan deskripsi tanah destruktif adalah teknik pengujian untuk
mengevaluasi parameter-parameter dan properti tanah sampai mengalami kerusakan.
Yang dilakukan pada pengujian lapangan di Pusjatan adalah teknologi sondir dan bor
tangan.
1. Sondir
Tujuan dari pengujian sondir adalah untuk memperoleh parameter-parameter
penetrasi lapisan tanah di lapangan berupa perlawanan konus (qc),

6
perlawanan geser (fs), angka banding geser (Rf) dan geseran total tanah (Tf).
Uji sondir mengacu pada SNI 2827:2008. Pengujian sondir cocok untuk
lapisan tanah yang bersifat kohesif namun kurang baik untuk lapisan tanah
berbutir terutama kerakal.
2. Bor Tangan
Tujuan dari pemboran tangan adalah untuk mendapatkan jenis tanah,
susunan, dan ketebalan lapisan serta pengambilan contoh tanah. Metode ini
sangat sederhana dan cocok untuk tanah kohesif yang tidak terlalu keras.
Deskripsi tanah dari setiap lapisan harus dilakukan langsung di lapangan serta
kedalaman dari batas lapisan dan muka air tanah harus dicatat dengan baik.

2.7. Praktikum Konsistensi dan Deslripsi Tanah Non Destruktif


Teknik pengujian non-destruktif (Gambar 2.4) dilakukan pada tanah untuk
mengevaluasi tanah tanpa menyebabkan kerusakan pada material bawah permukaan.
Pengujian lapangan yang dilakukan di Pusjatan adalah Geolistrik dan Georadar.
1. Geolistrik
Tujuan dari penelitian lapangan geolistrik adalah untuk mengetahui
pendugaan stratifikasi tanah. Geolistrik merupakan salah satu metode
geofisika yang dilakukan dengan cara menginjeksikan arus listrik ke dalam
tanah dan membaca respon sifat kelistrikan material bawah permukaan yang
memiliki perbedaan tahanan jenis yang spesifik. Standar acuan yang
digunakan dalam uji geolistrik adalah SNI 03-2528-1991.

Gambar 2.4 Pengujian lapangan non-destruktif Geolistrik (kiri) dan Georadar (kanan)

2. Georadar
Tujuan dari penelitian lapangan georadar yang menggunakan alat GPR
(Ground Penetrating Radar) adalah untuk melihat kondisi bawah permukaan.

7
GPR mampu mendeteksi objek utilitas, perubahan perlapisan medium,
gerowongan, bdan rekahan. Metode geofisika ini menggunakan gelombang
elektomagnetik dan mendeteksi sinyal yang direfleksikan oleh struktur dan
material bawah permukaan.

2.8. Teknologi Jembatan


Jembatan merupakan bangunan pelengkap jalan yang berfungsi sebagai
penghubung suatu ruas jalan yang terputus akibat adanya hambatan berupa sungai,
lembah, saluran, persilangan atas, dan lainnya. Jembatan direncanakan dengan filosofi
perancangan LRFD, dimana perencanaannya harus sesuai dengan keadaan batas yang
disyaratkan untuk mencapai target. Umumnya jembatan terbagi menjadi dua bagian yaitu
bangunan atas dan bangunan bawah.
Parameter perencanaan jembatan yang harus di perhitungkan adalah:
1. Umur rencana jembatan
2. Geometrik
3. Superelevasi/kemiringan
4. Clearance horizontal dan vertical
5. Pembebanan
6. Bidang permukaan jalan yang sejajar terhadap permukaan jembatan
7. Bentang dan tata letak
8. Material

Gambar 2.4 Komponen umum jembatan (Sumber: Pusjatan, 2018)

2.9. Teknologi Bahan Konstruksi


Terdapat beberapa jenis bahan konstruksi yang umum digunakan, diantaranya:
1. Batu/Bata merupakan material yang paling awal digunakan untuk konstruksi
biasanya berupa batugamping dan granit.

8
2. Kayu/bambu adalah material yang mudah didapatkan dan digunakan untuk
jembatan bentang pendek dan pada keadaan darurat namun properti fisik dan
kimia dari kayu sangat sensitive terhadap perubahan iklim dan cuaca.
3. Beton adalah campuran semen, air, agregat kasar dan halus serta tambahan
zat aditif. Material beton mudah dibentuk sesuai kebutuhan, memiliki kuat
tekan yang besar dan awet namun kuat tariknya kecil dan membutuhkan
ruang yang luas saat penghamparan.
4. Baja adalah material terkuat dalam konstruksi jembatan. Material ini lebih
ringan dari beton, kuat tarik maupun kuat tekannya besar dan
pemasangannya lebih cepat dan relative membutuhkan ruang yang lebih kecil
namun lebih cepat rusak akibat korosi.
5. Komposit terdiri dari dua elemen struktur dengan bahan material yang
berbeda dan bekerja bersama-sama membentuk suatu kesatuan dimana
masing-masing material tersebut memiliki kekuatan tersendiri. Contohnya
adalah struktur komposit baja dengan beton atau kayu dengan beton.

2.10. Pemeriksaan Detail Visual Jembatan


Pemeriksaan detail visual jembatan dilakukan untuk mendata semua kerusakan
penting pada komponen dan elemen jembatan kemudian menyusun strategi preservasi
jembatan. Pemeriksaan ini dilakukan pada jembatan yang baru dibangun maupun pada
jembatan yang sudah lama dibangun. Jenis pemeriksaan jembatan secara visual yaitu:
1. Pemeriksaan inventarisasi yang dilaksanakan pada jembatan baru atau setelah
dilakukan rehabilitasi untuk registrasi data jembatan ke basis data (database).
2. Pemeriksaan rutin merupakan pemeriksaan yang dilaksanakan setiap tahun untuk
memeriksa hasil pemeliharaan rutin dan menentukan tindakan darurat.
3. Pemeriksaan detail merupakan pemeriksaan yang dilaksanakan setiap 2-5 tahun
sesuai dengan kebutuhan untuk mempersiapkan strategi penangan jembatan dan
membuat urutan prioritas penanganan.

2.11. Pemeriksaan Khusus Jembatan


Pemeriksaan khusus jembatan bertujuan untuk memeriksa kondisi jembatan lebih
spesifik dan merupakan lanjutan dari pemeriksaan detail sesuai kondisi yang dibutuhkan
dengan alat khusus. Data-data hasil pemeriksaan tersebut dievaluasi kemudian
disimpulkan sebagai laporan kondisi jembatan serta tindakan penanganan terhadap
kerusakan yang terjadi. Pemeriksaan khusus jembatan dibagi menjadi beberapa jenis
pengujian lapangan yaitu:

9
1. Pengujian beton yang dilakukan dengan hammer test, pundit, core drill,
pengukuran retak, pemeriksaan korosi dan identifikasi tulangan.
2. Pengujian Baja dengan memeriksa kekencangan baut, ketebalan cat, dan
kekerasan logam.
3. Pengujian statis yang dilakukan dengan mengukur regangan statis dan lendutan
statis.
4. Pengujian dinamis dilakukan dengan mengukur frekuensi getaran jembatan dan
regangan dinamis
5. Pemeriksaan geometri dengan melakukan pengukuran dimensi penampang
jembatan dan pengukuran camber.

2.12. Kinerja Material Beton


Sesuai dengan perkembangan teknologi beton, terdapat tiga jenis beton yaitu beton
konvensional, beton kinerja tinggi dan beton cerdas. Perbedaan utama dari ketiga jenis
beton tersebut adalah kuat tekan beton, yaitu kemampuan beton untuk dapat menerima
gaya per satuan luas. Kuat tekan beton diuji pada benda uji kubus atau silinder pada
umur 28 hari yang dibebani dengan gaya tekan hingga mencapai beban maksimum.
Berikut adalah beberapa faktor yang mempengaruhi mutu dari kekuatan beton.
1. Sifat-sifat agregat seperti kadar air, berat jenis, gradasi, kekerasan, dan lainnya
yang mempengaruhi mutu campuran beton
2. Kadar semen dan jenis semen yang digunakan saat mix design
3. Faktor Air Semen (FAS) adalah perbandingan antara jumlah air terhadap jumlah
semen dalam suatu campuran beron. Semakin tinggi nilai FAS maka terjadi
penuruna mutu kuat beton namun nilai FAS yang rendah tidak selalu berarti
kekuatan beton semakin tinggi
4. Bahan tambah (aditif) dapat berupa bahan yang bersifat kimiawi (accelerating
admixture, retarding admixture) yang ditambahkan saat pelaksanaan pengecoran
sehingga lebih banyak digunakan untuk memperbaiki kinerja pelaksanaan maupun
bahan tambah mineral (pozzolan, fly ash, dan lainnya) yang ditambahkan saat
proses pengadukan yang lebih bersifat penyemenan untuk memperbaiki kinerja
kekuatan beton

2.13. Praktek Campuran Beton


Praktek campuran beton dilakukan untuk mengetahui sifat dan properti mekanis dari
material, elemen, dan sistem struktur beton. Pengujian yang dilakukan di Balai Jembatan
Pusjatan terdiri dari:

10
1. Pengujian beton normal merupakan pengujian slump test untuk beton
konvensional dimana sebelumnya telah dibuat perhitungan komposisi campuran
air, agregat kasar dan halus, serta semen.
2. Pengujian beton SCC (Self-Consolidating Concrete) merupakan pengujian slump
test dengan melakukan trial and error terhadap komposisi fly ash dan semen.
3. Pengujian karet yang dilakukan berupa pengujian regangan tekanan, pengujian
regangan geser, pengujian tegangan geser, dan pengujian overload.
4. Pengujian beton dan baja berupa pengujian tekan beton dan pegujian kuat sistem.

2.14. Penanganan Lereng


Erosi merupakan sebuah awal yang dapat memacu terjadinya longsoran pada
lereng. Berikut adalah teknologi vegetatif yang dapat dilakukan untuk mengurangi erosi
lereng.
1. Teknologi vetiver (akar wangi) yang merupakan rumput tropis dengan akar yang
panjangnya bisa mencapai 5 meter dan mampu hidup di lingkungan ekstrim.
Vetiver memiliki daya reduksi erosi minimal 90%, menurunkan kadar air,
menurunkan tekanan air pori, meningkatkan infiltrasi serta mengurangi air larian
permukaan.
2. Hydroseeding adalah teknologi yang terdiri dari biji, mulsa, pupuk, perekat, air, dan
mikoriza yang disemprotkan di permukaan lereng sehingga tanaman dapat
tumbuh dan tersebar dengan baik untuk menurunkan laju erosi, mempertahankan
sifat fisik dan kimia tanah, mempertahankan kelembapan tanah dan konservasi
lereng.

2.15. Sistem Manajemen Drainase Jalan


Drainase jalan merupakan salah satu bangunan pelengkap jalan. Sistem
manajemen drainase jalan merupakan sistem penanganan dan pengelolaan yang
terencana dan terpadu drainase jalan terdiri dari inventarisasi asset, menginspeksi kondisi
dan memprogram penanganan drainase jalan. Komponen yang dinilai terdiri dari saluran
samping, gorong-gorong, dan inlet. Kategori nilai kondisi terdiri dari baik (1) dengan
penanganan pemeliharaan rutin, rusak ringan (2) dengan penanganan pemeliharaan
berkala, rusak sedang (3) dengan penanganan rehabilitasi dan rusak berat (4) dengan
penanganan rekonstruksi atau peningkatan.

2.16. Keselamatan Jalan


Menyediakan jalan yang berkeselamatan merupakan tugas Direktorat Bina Marga.
Jalan berkeselamatan adalah jalan yang didesain dn dioperasikan dengan informasi yang

11
lengkap tentang kondisi jalan dan potensi bahaya yang akan ditemui. Terdapat tiga
prinsip utama jalan berkeselamatan yaitu:
1. Self explaining, jalan yang mampu memandu pengguna jalan tanpa komunikasi,
2. Self enforcement, jalan yang mampu menciptakan kepatuhan tanpa peringatan,
3. Forgiving road, jalan yang mampu meminimalisir kesalahan pengguna jalan dan
meminimalisir tingkat keparahan korban ketika terjadi kecelakaan.

2.17. Manajemen Lalu Lintas


Manajemen lalu lintas yang dikembangkan di Pusjatan memiliki teknologi sebagai
berikut.
1. Remote Construction Monitoring System (RCMS) merupakan teknologi sistem
pemantauan yang terdiri dari berbagai alat seperti kamera pengambil data
gambar, alat komunikasi, sistem penyimpanan basis data dan sistem presentasi
web based yang digunakan untuk memantau progres sebuah konstruksi.
2. Sistem Informasi Dini Lalu Lintas (SINDILA) adalah sistem yang terdiri dari sensor
plato, prosesor, dan web dashboard yang berguna untuk menampilkan data
volume lalu lintas, kecepatan rata-rata kendaraan, dan informasi kondisi lalu lintas
secara real-time.

2.18. Pengukuran Lapangan Lalu Lintas


Pengukuran lapangan lalu lintas dilakukan untuk mengetahui kondisi nyata
dilapangan baik dari survey sistem jaringan jalan hingga pengukuran pembebanan
muatan kendaraan. Pengukuran beban gandar kendaraan dilakukan dengan dua metode,
yaitu:
1. Metode statis dengan akurasi pada pengukuran pendek menggunakan peralatan
yang relatif sedikit, biaya murah, namun memerlukan operator yang banyak dan
perlu memberhentikan kendaraan.
2. Metode dinamis (Weight in Motion) merupakan penimbangan sumbu kendaraan
tanpa perlu memberhentikan kendaraan sampel dan operator yang relatif sedikit
namun memerlukan biaya awal yang lebih mahal.

Sistem yang mengintegrasikan beberapa peralatan sensor yang spesifik untuk


mendapat data karakteristik komponen jalan raya dan mengumpulkan dalam tingkatan
jaringan disebut Network Survey Vehicle. Salah satu jenisnya adalah Hawkeye Survey
System dengan teknologi yang dirancang secara modular untuk memungkinkan
penyesuaian terhadap perkembangan dan dapat dipasang sesuai dengan jenis
kendaraan.

12
BAB III

TOPIK KHUSUS

3.1. Metode Konstruksi Terowongan


Gambar 3.1 menjelaskan klasifikasi metode konstruksi terowongan yang dimulai
dari jenis rute yang akan dilewati (Planning/Rute Selection), yaitu darat (land) dan air
(water). Terowongan jenis air terdiri dari immersed tunnels dan mined/bored tunnels
sedangkan terowongan jenis land terdiri dari mined/bored tunnels dan Cut-and-Cover
tunnels. Mined/bored tunnels terbagi lagi menjadi terowongan batuan (rock tunnelling),
soft ground tunneling, difficult ground tunnelling, dan SEM tunneling.

Gambar 3.1 Metode konstruksi terowongan (Sumber: FHWA, 2009)

Di dalam penulisan laporan ini, yang akan dibahas dan dipilih untuk menjadi
alternatif metode konstruksi di Terowongan Cisumdawu adalah metode Cut-and-Cover,
Tunnel Boring Machine (TBM), dan New Austrian Tunneling Method (NATM).
a) Cut-and-Cover
Dalam pembangunan terowongan menggunakan metode Cut-and-Cover,
pertama dilakukan penggalian lalu struktur terowongan dibuat di dalam galian
tersebut. Setelah menempatkan struktur terowongan, galian ditutup kembali dengan
material backfill ketika konstruksi dari struktur tersebut telah selesai. Untuk
kedalaman sekitar 10-15 meter, metode konstruksi Cut-and-Cover lebih ekonomis
dan praktikal untuk dilakukan daripada metode lainnya namun untuk galian dalam
metode ini kurang ekonomis. Selain itu saat proses konstruksi akan terjadi
kebisingan dan gangguan lalu lintas. Metode Cut-and-Cover sesuai untuk material

13
bawah permukaan khususnya tanah dengan stand-up time yang sangat kecil hingga
nol yang membutuhkan perkuatan langsung.
Terdapat dua bentuk dasar metode konstruksi dalam Cut-and-Cover yaitu:
1. Bottom-up construction yaitu struktur akhir tidak bergantung dengan
dukungan dari dinding galian (excavation walls). Tahapan dalam
konstruksinya adalah sebagai berikut.
a. Pemasangan dinding excavation support sementara seperti soldier pile,
sheet pile, dan slurry walls. Kemudian dilakukan dewatering pada galian
jika diperlukan,
b. Penggalian dan pemasangan temporary wall support (pendukung
dinding/bracing) seperti strut atau tie backs,
c. Konstruksi struktur terowongan dimulai dari lantai terowongan lalu dinding
dan atap terowongan. Gunakan waterproofing sesuai desain,
d. Backfilling, yaitu menutup kembali konstruksi terowongan.

Gambar 3.2 Tahapan metode konstruksi dengan menggunakan prinsip Bottom-up (atas) dan Top-down
(bawah) (Sumber: FHWA, 2009)

2. Top-down construction yaitu tunnel roof dan ceiling (bagian atap terowongan)
merupakan bagian dukungan dari excavation walls. Tahapan dalam
konstruksinya adalah sebagai berikut.
a. Pemasangan dinding excavation support atau dinding struktur
terowongan dengan slurry walls atau secant pile walls. Kemudian
dilakukan dewatering jika dibutuhkan,
b. Penggalian sampai kedalaman bagian atas top slab. Kemudian konstruksi
top slab dan waterproofing dilakukan dan menyatukan dengan pendukung
excavation walls,

14
c. Penggalian interior terowongan, memasang bracing pendukung yang
dibutuhkan untuk penggalian. Lalu konstruksi lantai terowongan (floor
slab) dilakukan dan disatukan dengan pendukung excavation walls,
d. menyelesaikan bagian interior terowongan termasuk dinding kedua
(secondary walls).

b) Tunnel Boring Machine (TBM)


Penggunaan TBM umumnya difabrikasi agar sesuai dengan kondisi dari batuan
yang akan dibor (Hemphill, 2012). TBM yang berupa mesin bor ini dapat digunakan
pada batuan lunak hingga batuan keras. Diameter pada alat ini bervariasi dan dapat
mencapai 19 m. Mesin bor ini terdiri dari empat bagian utama yaitu cutter head,
mixing chamber, screw conveyor, dan belt conveyor. Alat ini dilengkapi dengan
mata bor yang tersebar di permukaan kepala bor yang berfungsi sebagai cutter
head yang akan bergerak karena perputaran motor. Cutter head pada TBM
menggerus tanah kemudian tanah dibuang keluar area terowongan oleh screw
conveyor yang diteruskan ke belt conveyor. Pada saat yang bersamaan proses ring
building dilakukan.

Gambar 3.3 Skematik mesin TBM


(Sumber: railsystem.net)

Saat menggerus tanah, setiap mesin bor bergerak maju dalam jarak tertentu
TBM akan bekerja memasang segmen beton secara simultan yang akan menahan
tekanan dari luar terowongan membentuk cincin terowongan. Operasional TBM
dikendalikan oleh petugas melalui control cabin berdasarkan informasi dari sensor
yang terletak di mata bor.

15
Tunnel Boring Machine memiliki tingkat performa yang tinggi dan biaya pekerja
yang rendah karena sebagian besar pekerjaan sudah melalui automasi, kecepatan
progress yang tinggi terutama untuk pengeboran di tanah lunak (soft ground),
operasi yang dapat berlangsung menerus dengan gangguan sekitar yang minimum
serta metode ini merupakan metode yang paling baik untuk konstruksi terowongan
yang dalam dan panjang.
Kekurangan terbesar TBM adalah biaya capital (capital cost). Alat yang spesifik
sesuai dengan kondisi lapangan dan desain teknik, ukuran TBM yang cukup besar,
dan kendala transportasi dan infrastruktur penunjang yang perlu disiapkan di
lapangan. Selain itu mesin bor ini memiliki kelemahan karena alat dibuat secara
spesifik, jika terjadi perbedaan material bawah permukaan dengan yang
diprediksikan contohnya dalam media campuran tanah-batuan dengan properti yang
sangat heterogen, efektifitas pengeboran menjadi berkurang.

c) New Austrian Tunneling Method (NATM)


Pada awalnya NATM dikembangkan untuk daerah Alpen, dimana terowongan
dibangun pada daerah dengan kedalaman dan kondisi in-situ stress yang tinggi.
Metode ini berdasar pada ide penggunaan rock mass geological stress untuk
menstabilkan terowongan dengan memperhatikan respon dari material bawah
permukaan saat penggalian dilakukan. NATM merupakan salah satu metode
konstruksi Sequential Excavation Methode (SEM) dan sesuai dengan kata
sequential (rangkaian/urutan), proses penggalian terowongan dan penyangga pada
metode NATM dilakukan dalam urutan Setiap bagian digali dan diberikan
penyangga sebelum memulai bagian yang lain (Hemphill, 2012). Opsi yang
umumnya dilakukan adalah membagi heading menjadi multiple drifting tetapi
dengan jumlah sesedikit mungkin untuk mengefektifkan waktu penggalian,
contohnya seperti Gambar 3.4 yang membagi face (muka terowongan) menjadi
enam drifts yang berbeda.
Secara umum konstruksi terowongan (Gambar 3.5) dimulai dengan proses
penggalian pada area terowongan bagian mahkota (crown section, A) dengan alat
twin header dan loader melakukan pembuangan tanah hasil kerukan. Lalu diberikan
temporary support menggunakan rock bolt, wire mesh, dan steel rib atau diberikan
lining dengan beton semprot (sprayed concrete) sebagai proteksi pada dinding
terowongan.

16
Gambar 3.4 Multiple drifting, dibagi menjadi enam drifts A-F
(Sumber: Hemphill, 2012)

Tahap selanjutnya dilakukan pembesian dinding struktur dann pengecoran


secara cast in situ untuk ring building dan terakhir dilakukan back fill grout untuk
memperbiki retak-retak yang terjadi pada dinding terowongan. Tahap selanjutnya
adalah penggalian area terowongan bagian bangku (bench section, B) dan invert
section (C) dengan memberikan support yang sama berupa beton semprot untuk
dinding terowongan.

Gambar 3.5 Contoh penggalian NATM dengan tiga parsial (bagian) drifts cross-section
(Sumber: HSE, 2014)

Kelebihan metode NATM antara lain fleksibilitas dalam bentuk geometri dan
kemampuan beradaptasi terhadap keadaan bawah permukaan yang heterogen dan
kompleks. Kekurangan dari metode NATM yang paling utama adalah waktu
penggalian yang relatif lebih lama dibandingkan dengan TBM. Dibutuhkan pula
koordinasi dan komunikasi yang sangat baik agar tidak terjadi interupsi saat proses
penggalian dan mengganggu tahapan sikuen.

17
3.2. Terowongan Cisumdawu pada Jalan Tol Cisumdawu Phase II
Terowongan Cisumdawu merupakan terowongan yang dibangun pada Jalan Tol
Cisumdawu Phase II dengan lokasi Sta 12+628 - Sta 13+100 dengan panjang 472 meter
(Gambar 3.6). Jalan Tol Cisumdawu sendiri dibangun untuk meningkatkan kapasitas jalan
yang menghubungkan Kota Bandung dan Cirebon, melengkapi jaringan Jalan Tol
Transjawa, dan terkoneksi dengan Bandara Internasional Jawa Barat Kertajati.

Gambar 3.6 Lokasi Jalan Tol Cisumdawu Phase II dan rencana Terowongan Cisumdawu
(Sumber: Pusjatan, 2018)

Sebagai bagian dari perencanaan telah dilakukan survey lapangan untuk


mengetahui kondisi aktual di lapangan. Survey dan investigasi tanah yang dilakukan di
area rencana Terowongan Jalan Tol Cisumdawu terdiri dari empat lokasi borehole
drillings (STA 12 + 725 (BH01), STA 12 + 825 (BH02), STA 12 + 925 (BH03), and STA 13

18
+ 060 (BH04)) dan pengukuran downhole seismic pada dua titik lubang bor (BH01 (STA
12 + 725) and BH03 (STA 12 + 925) serta uji laboratorium UDS dan DS pada sampel
tanah. Kesimpulan dari hasil survey dan investigasi tanah tersebut adalah:
1. Berdasarkan data log pengeboran (Laporan Akhir, 2017), trase Terowongan
Cisumdawu secara keseluruhan akan melewati 3 lapisan yaitu:
a. Lapisan pertama berupa lanau lempungan lunak-kenyal dengan rentang nilai
N-SPT antara 4-15 dengan ketebalan hingga 22 m dari permukaan tanah
eksisting,
b. Lapisan kedua berupa lanau lempungan keras dengan nilai N-SPT antara 15-
30 dengan ketebalan 5-28m dibawah lapisan pertama,
c. Lapisan ketiga berupa tufa dengan fragmen batuan berukuran kerikil-bongkah
sangat keras dengan nilai N-SPT antara 30-50 dibawah lapisan kedua.
2. Berdasarkan hasil interpretasi data downhole seismic, average shear wave
velocity (S-wave) hingga kedalaman 60m pada lubang BH01 adalah 310.7 m/s
dan BH03 adalah 314.1 m/s. dari hasil tersebut, material tanah bawah
permukaan dapat diklasifikasikan sebagai Medium Soils.

Material bawah permukaan di area Terowongan Cisumdawu merupakan media


campuran tanah-batuan atau mixed face (Pusjatan, 2017). Batuan hasil erupsi vulkanik
berupa tufa dan hasil pelapukannya (residual soil) berupa lanau lempungan memiliki nilai
kekuatan yang bervariasi tergantung dari tingkat pelapukan dan letak morfologinya.
Stand-up time yang dimiliki media campuran tanah-batuan juga tergolong rendah hingga
nol sehingga diperlukan perkuatan segera setelah penggalian selesai.

3.3. Metode Konstruksi Terowongan Cisumdawu


Setelah melakukan pengkajian ulang terhadap metode konstruksi terowongan yaitu
Cut-and-Cover, TBM, dan NATM dapat dilihat kelebihan dan kekurangan dari masing-
masing metode konstruksi yang tersaji dalam Tabel III.1.

Tabel III.1 Kelebihan dan kekurangan metode konstruksi terowongan (dimodifikasi dari
Arshad dan Abdullah, 2016)
Metode
Kelebihan Kekurangan
Konstruksi
Cut-and-Cover Preservasi lingkungan, pekerjaan Tidak sesuai untuk galian yang sangat
konstruksi lebih aman pada weak dalam, gangguan lingkungan seperti
ground, baik diaplikasikan pada debu dan bising saat konstruksi,
tanah dengan stand-up time yang mengganggu arus lalu lintas dan
sangat kecil, resiko lebih kecil aktivitas lainnya

19
dibanding metode konstruksi lainnya
Tunnel Boring Performa tingkat tinggi dan biaya Fleksibilitas yang rendah terhadap
Machine pekerja yang rendah, kecepatan kondisi geologi yang heterogen, biaya
progress yang tinggi terutama di investasi alat yang tinggi dan
tanah lunak (soft ground), operasi membutuhkan backup system yang
yang menerus dengan gangguan baik, mobilisasi alat TBM memkan
sekitar yang kecil, dan metode waktu yang lebih lama dan harus
terbaik untuk konstruksi terowongan ditunjang infrastruktur yang memadai
yang dalam dan panjang
New Austrian Fleksibilitas geometri (bentuk dan waktu penggalian yang relatif lebih lama

Tunneling Method ukuran) terowongan, fleksibel untuk dibandingkan dengan TBM. Dibutuhkan

(NATM) menyesuaikan kondisi bawah pula koordinasi dan komunikasi yang


sangat baik agar tidak terjadi interupsi saat
permukaan
proses penggalian dan mengganggu
tahapan sikuen

Berdasarkan hasil analisis data survey dan investigasi geoteknik, didapatkan bahwa
material bawah permukaan yang mendominasi di daerah planning Terowongan Jalan Tol
Cisumdawu adalah material hasil erupsi vulkanik berupa tufa yang telah mengalami
pelapukan yang menghasilkan residual soil berupa lanau lempungan lunak-kenyal dan
lanau lempungan keras.
Residual soil hasil pelapukan umumnya memiliki stand-up time yang sangat kecil
hingga hampir nol sehingga dibutuhkan metode konstruksi dengan support yang baik.
Tanah hasil pelapukan juga memiliki heterogenitas yang tinggi sehingga metode
konstruksi yang diaplikasikan harus memiliki fleksibilitas dan adaptasi yang baik terhadap
perubahan material di bawah permukaan, terutama saat bertemu dengan kondisi media
campuran tanah-batuan.
Berdasarkan hasil kajian literatur yang telah disusun pada laporan ini, maka metode
konstruksi terowongan yang paling efektif untuk diaplikasikan di Terowongan Cisumdawu
adalah New Austrian Tunneling Method (NATM). Adanya variasi ketebalan dan derajat
pelapukan pada media campuran tanah-batuan menyebabkan ketidakpastian kekuatan
material bawah permukaan cukup besar dan dibutuhkan metode NATM yang lebih
fleksibel dibandingkan dengan TBM maupun Cut-and-Cover.

20
BAB IV

PENUTUP

4.1 Kesimpulan

Terowongan Cisumdawu merupakan bagian dari Jalan Tol Cisumdawu Phase II yang
berlokasi di Sta 12+628 - Sta 13+100 dengan panjang 472 meter. Setelah dilakukan
pengkajian ulang terhadap tiga metode konstruksi terowongan yaitu Cut-and-Cover, TBM,
dan NATM, disimpulkan bahwa metode yang paling efektif dan sesuai untuk diaplikasikan
untuk konstruksi Terowongan Cisumdawu adalah New Austrian Tunneling Method
(NATM). Variasi ketebalan dan derajat pelapukan menyebabkan ketidakpastian kekuatan
material bawah permukaan cukup besar dan dibutuhkan metode NATM yang lebih
fleksibel dibandingkan dengan TBM maupun Cut-and-Cover.

4.2 Inovasi dalam Metode Konstruksi Terowongan

Metode konstruksi NATM masih merupakan metode paling aman untuk diaplikasikan
di Indonesia dikarenakan tingginya heterogenitas dan ketidakpastian kekuatan material di
bawah permukaan. Selain biaya yang tinggi, kekurangan terbesar TBM adalah kurangnya
fleksibilitas mesin bor TBM terhadap heterogenitas kekuatan material bawah permukaan.

Inovasi yang dapat diaplikasikan pada metode TBM agar memiliki fleksibilitas yang
lebih tinggi terhadap perubahan material dibawah permukaan adalah dengan menerapkan
real-time monitoring technology pada cutter head TBM. Instrumen real-time monitoring
tersebut berupa sensor-sensor dalam sistem Logging While Drilling (LWD).

Gambar 4.1 Contoh instrument Logging While Drilling


(Sumber: Schlumberger, 1996)

21
Dengan adanya instrumen real-time, engineer dapat mengatasi masalah yang terjadi
pada mesin bor baik berupa clogging atau kerusakan pada area cutter sekaligus
mengidentifikasi kondisi geologi dan geoteknik yang ada dihadapan cutter head TBM dan
mengurangi resiko kompleksitas geologi tersebut.

Real-time monitoring LWD dapat berupa instrumen sonic logging, resistivity logging
atau instrument logging lainnya yang diletakkan pada cutter head untuk memprediksi
litologi batuan dan keberadaan diskontinuitas dihadapan cutter head serta sensor yang
dipasang untuk mengetahui adanya penumpukan di area screw conveyor maupun belt
conveyor.

22
DAFTAR PUSTAKA

Arshad dan R.A. Abdullah. 2016. A Review on Selection of Tunneling Method and
Parameters Effecting Ground Settlements. Electronic Journal of Geotechnical
Engineering Volume 21, Bund. 14, hal 4459-4475.
Galehouse, L., Moulthrop, J.S., Hicks, R.G. (2003). Principles of Pavement Preservation:
Definitions, Benefits, Issues, and Barriers. 4-9 National Research Council (U.S)
Transportation Research Board-TR News.
Health and Safety Executive (HSE), UK Government. 2014. Safety of New Austrian
Tunnelling Method (NATM) Tunnels: A review of sprayed concrete lined tunnels with
particular reference to London Clay.
Hemphill, G.B. (2012). Practical Tunnel Construction. New Jersey: Wiley&Sons, Inc.

Puslitbang Jalan dan Jembatan . 2017. Laporan Akhir (Final Report) Tahun 2017:
Teknologi Konstruksi Terowongan Pada Media Campuran Tanah-Batuan di
Cisumdawu. Bandung: Pusat Jalan dan Jembatan, Kementerian Pekerjaan Umum dan
Perumahan Rakyat.
Republik Indonesia. 2011. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 13 Tahun 2011
tentang Tata Cara Pemeliharaan dan Penilikan Jalan. Kementerian Pekerjaan Umum
dan Perumahan Rakyat. Jakarta.
Republik Indonesia. 2006. Peraturan Pemerintah No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan.
Sekretariat Negara. Jakarta.
Republik Indonesia. 2004. Undang-undang No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan. Sekretariat
Negara. Jakarta.
Saleh S.M., Sjafruddin, A., Tamin. O. Z., Frazila, R. B. 2009. Pengaruh Muatan Truk
Berlebih Terhadap Biaya Pemeliharaan Jalan. Jurnal Transportasi Vol.9 No. 1 Juni
2009 hal 79-89.
Schlumberger. 1996. Resistivity While Drilling: Images from the String. Oilfield Review.

U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration (FHWA). 2009.


Technical Manual fot Design and Construction of Road Tunnels – Civil Elements.
Washington: National Highway Institute.
Wout Broere. 2016. Urban Underground Space: Solving the Problems of Today’s Cities.
Journal Tunneling and Underground Space Technology Volume 55, May 2016, hal
245-248.
Encyclopedia Britannica, Inc. Rigid Pavement.
https://www.britannica.com/technology/rigid-pavement (Diakses pada14 Juni 2018
pukul 21:33 WIB).
Railsystem.net. Tunnel Boring Machine (TBM).
http://www.railsystem.net/tunnel-boring-machine-tbm/ (Diakses pada 25 Juni 2018
pukul 22:18 WIB).

23