UNIVERSIDAD NACIONAL

TORIBIO RODRÍGUEZ DE MENDOZA DE AMAZONAS

FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS Y ADMINISTRATIVAS

ESCUELA PROFESIONAL DE ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS

INCIDENCIA SOCIO-ECONÓMICA DEL

FUNCIONAMIENTO DEL TERMINAL TERRESTRE EN
LA PROVINCIA DE CHACHAPOYAS - 2016

PROYECTO DE TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO DE

LICENCIADO EN ADMINISTRACION DE EMPRESAS

Autor : Bach. Aldo Mas Bacalla

Asesor : Dr. Carlos Alberto Hinojosa Salazar

CHACHAPOYAS – PERÚ
2018
I. GENERALIDADES
1.1. Titulo
“Incidencia Socio-Económica del funcionamiento del terminal terrestre en la
provincia Chachapoyas 2018”

1.2. Personal Investigador

1.2.1. Autor
 Nombre(s) y Apellidos: Aldo Mas Bacalla
 Grado académico : Bach. en Administración de Empresas
 Facultad : Ciencias Económicas y Administrativas
 Escuela Profesional : Administración de Empresas
 Teléfono : 982 176 629
 E-mail : aldo_1738@hotmail.com
 Dirección :

1.2.2. Asesor
 Nombres y Apellidos : Carlos Alberto Hinojosa Salazar
 Grado académico : Dr. en Administración
 Título profesional : Contador Público Colegiado
 Categoría : Profesor Asociado a tiempo completo
 Escuela profesional : Administración de Empresas
 Teléfono : 941998663
 e-mail : carlos.hinojosa@untrm.edu.pe
 Dirección : Jr. Grau N° 1160
 Código modular : 0970

1.3. Tipo de investigación

1.3.1. De acuerdo a la orientación
Básica
1.3.2. De acuerdo a la técnica de contrastación
Descriptiva
1.4. Régimen de investigación
Orientada

1.5. Unidad e institución a la que pertenece el proyecto

1.5.1. Unidad
Carrera Profesional de Administración de Empresas.
1.5.2. Institución
Universidad Nacional Toribio Rodríguez de Mendoza de Amazonas.

1.6. Localidad e institución donde se ejecutará el proyecto

1.6.1. Localidad
Provincia de Chachapoyas.
1.6.2. Institución
Municipalidad Provincial de Chachapoyas.

1.7. Cronograma de ejecución de proyecto

Periodo
Etapas Meses
Inicio Término
a. Recolección de datos 3.0 01-Abr-18 30-Jun-18
b. Análisis de resultados 2.0 01-Jul-18 31-Ago-18
c. Elaboración del informe 1.0 01-Sep-18 30-Sep-18
Total 6.0 01-Abr-18 30-Sep-18

1.8. Horas semanales dedicadas al proyecto

 Autor: 14 Hrs.
 Asesor: 02 Hrs.
Total de horas semanales 16 Hrs.

1.9. Recursos Disponibles

1.9.1. Personal
 Autor: Aldo Mas Bacalla
 Asesor: Dr. Carlos Alberto Hinojosa Salazar
 1.9.2. Materiales y Equipos
 01 laptop hp
 01 computadora de escritorio marca hp
 01 modem de internet
 ¼ de millar de papel bond A4

1.9.3. Locales
 Biblioteca de la UNTRM
 Biblioteca de la FACEA, ubicado en la ciudad universitaria.
 Terminal terrestre de Chachapoyas

1.10. Recursos no disponibles

 Servicios de fotocopiado e impresiones
 Servicio de telefonía
 Materiales de escritorio
 Alimentación
 Movilidad

1.11. Presupuesto

Unidad de Costo S/.

Código y descripción de las partidas Cantidad
medida Unitario Total

Maquinarias y equipo
Laptop hp unidad 01 1800.00 1800.00
2.6.3.2.1.1
Computadora marca hp unidad 01 1200.00 1200.00
Modem de internet unidad 01 100.00 100.00

SUB - TOTAL 3100.00

Bienes de consumo
Porta encuestas unidad 02 6.50 13.00
2.3.1.5.1 2
Lápiz 2B unidad 12 1.0 12.00
Cds regrabables unidad 10 2.50 25.00
SUB-TOTAL 50.00
 Servicios de impresiones.
2.3.2.2.4 4 Fotocopias unidad 500 0.10 50.00
SUB-TOTAL 50.00
Servicios de terceros
Impresión de informe ejemplar 05 20.00 100.00
Empastados ejemplar 05 40.00 200.00
Anillados ejemplar 05 20.00 100.00
2.3.50.39
Internet hora 100 0.50 50.00
Telefonía hora 10 5.00 50.00
Alimentación ración 40 5.00 200.00
SUB-TOTAL 700.00
Materiales de escritorio
Lapiceros caja x 12 1 20.00 20.00
Borrador de lápiz /lapicero Unidad 5 2.00 10.00
Plumón pizarra acrílica unidad 05 4.00 20.00
2.3.1.5.1 Papel bond A-4 de 80 gr. millar 1/2 30.00 15.00
Grapas x 500 und caja 03 5.00 15.00
Folder manila oficio unidad 20 0.50 10.00
Resaltadores unidad 05 2.00 10.00
SUB-TOTAL 100.00
Pasajes y gastos de
2.3.2.1.2.1 Movilidad 100 3.00 300.00
transporte
SUB-TOTAL 300.00
TOTAL 4,300.00

1.12. Fuente de financiamiento

1.12.1. Autofinanciación
Autofinanciación S/ 4,300.00

1.13. Resumen Ejecutivo

 El presente trabajo de investigación tiene como objetivo Determinar las
incidencias socio-económicas que tiene el funcionamiento del terminal terrestre en
la Provincia de Chachapoyas, se utilizará temas relacionados a transporte y
economía. El diseño de la investigación será no experimental – transversal; de
enfoque cuantitativo; prospectiva; y según el número de variables de interés será
de análisis estadístico simple de frecuencias. Se utiliza el método observacional,
inductivo y deductivo, como instrumento se hará el uso de un cuestionario, y como
técnica la encuesta y entrevista para poder determinar si es que las el
funcionamiento del terminal tiene una incidencia socio – económica. La
información final será procesada en el software SPSS versión 19, Microsoft Word
y Excel. Para el análisis de los resultados se utilizará la estadística descriptiva
simple de frecuencias. Se determinará la importancia del funcionamiento del
terminal terrestre Chachapoyas como ventaja competitiva para alcanzar un
desarrollo económico sostenible, dicho crecimiento mejora la calidad de vida de
la población.

II. PLAN DE INVESTIGACION

2.1. Realidad problemática
La vasta mayoría de los sistemas de transporte público en el mundo en desarrollo
son de carácter privado y siempre lo han sido. La mayoría de ellos está conformada
por concesionarios relativamente pequeños, cada uno de ellos sirviendo un número
limitado de rutas y con un cierto grado de competencia entre ellos. Generalmente
hay una autoridad de transporte público separada. La gestión del transporte público
es frecuentemente objeto de un vivaz debate con casos de traspasos al sector
público de los sistemas privados, así como de privatización de los sistemas de
públicos. (Gakenheimer, 1998)

En el Perú existen diversas deficiencias en el servicio prestado por los terminales

terrestres; uno de los casos es la afluencia de pasajeros de Piura hacia otras
provincias y viceversa, es intensa y no cesa. Los pasajeros que van y vienen de
Sullana o de Paita, son los que llevan la peor parte, porque ellos no entienden que
por razones burocráticas se afecta su derecho al libre tránsito. (ERP, 2016)

Asimismo el servicio de transporte de pasajeros en la ciudad de Chachapoyas,

como en muchas otras ciudades del país ha representado desde hace mucho
deficiencias en cuanto a la prestación de servicios debido principalmente a la
ubicación inapropiada de sus agencias y terminales, ocasionando problemas en
perjuicio de la ciudad y de las propias empresas de transportes.

Con la implementación y puesta en marcha del terminal terrestre de Chachapoyas,

en enero del 2015 se disminuyó la proliferación de terminales que se ubicaban
desde el cercado hasta el centro de la ciudad de Chachapoyas, los cuales
ocasionaban flujos innecesarios de vehículos y pasajeros, además que
incrementaban el congestionamiento vehicular. Otro de los problemas que
representaban estos terminales que en su mayoría son los de transporte inter-
urbano e inter-provincial, era la interrupción del tránsito para que estos vehículos
puedan maniobrar en la vía pública ya que no contaban con el espacio necesario
para el desarrollo de espacios de transición dentro de sus propios terminales.

El servicio que se prestaba era deficiente, en instalaciones acondicionadas, mal

equipadas y sin un adecuado estudio del impacto vial. En general esta situación
 ocasionaba problemas tales como el desorden urbano, el congestionamiento
vehicular, el incremento del parque automotor dentro del casco urbano, falta de
seguridad de los pasajeros por la ubicación de las agencias que en su mayoría se
ubicaban en zonas muy transitadas y propiciaban de esta manera los accidentes de
tránsito; y dificultades en el control técnico por parte de las entidades responsables.

De los aproximadamente 15 terminales terrestres que existían hasta finales del

2014, para el 2105 solo quedaron 6 incluidos dentro de estos el terminal general
de la ciudad y los otros 5 restantes son los de empresas inter-departamentales que
han adquirido terrenos de moderadas dimensiones y pueden ofrecer un buen
servicio a sus usuarios. Las empresas inter-urbanas e inter provinciales que en su
mayoría utilizan combis, cousters, y otros vehículos menores en su totalidad han
sido trasladados a las amplias instalaciones del terminal terrestre de Chachapoyas
y esto ha propiciado la formalización de algunas empresas que hasta antes de este
evento no contaban con la respectiva licencia de funcionamiento Municipal,
además que han generado un puesto de trabajo estable para los que concesionan
algunas áreas del terminal como es el caso de los baños, el área de comidas, entre
otros empleos directos como el servicio de guardianía y los negocios circundantes
que se ha ido generando.

2.2. Formulación del problema

¿Cuál es la Incidencia Socio-Económica que tiene el funcionamiento del terminal
terrestre en la Provincia de Chachapoyas 2018?

2.3. Justificación
El presente trabajo de investigación se justifica porque nos permite diagnosticar
cuanto ha influenciado el funcionamiento del terminal en el crecimiento
económico de los ciudadanos de la Provincia de Chachapoyas y por ende también
cuanto ha servido para el desarrollo de la sociedad en su conjunto.

Las conclusiones y recomendaciones del presente estudio, servirán de referencia

para que otras entidades puedan tomarlas en cuenta en situaciones similares.
 Los resultados del estudio servirán de base para realizar nuevas investigaciones en
entidades públicas y privadas, puesto que dejara un modelo de estudio para advertir
cuan influyente puede ser un proyecto puesto en marcha en una determinada
localidad.

El acceso a la información facilitada por las autoridades, también ha influenciado

en la preferencia del tema.

2.4. Marco teórico

2.4.1. Antecedentes

Nivel Internacional
Casanova (2015) Santiago de Chile: Desarrollo un estudio titulado
“Proyectos de infraestructura de transporte y su relación con el desarrollo
de las localidades”, cuyo objetivo fue indagar los efectos de las políticas
públicas de provisión de infraestructura de transporte, y evaluar los efectos
socioeconómicos. Mediante un análisis cuantitativo y cualitativo,
experimental, de naturaleza meso-económica, no exhaustiva y específica a
cada territorio, se analizan indicadores de cambio o evolución de pobreza,
mercado laboral, competitividad y población, a nivel comunal; y luego se
indaga en estas dimensiones a través de entrevistas en profundidad a
personas de seis comunas con alta inversión en infraestructura. La principal
conclusión del análisis es que existe escasa relación entre las mejoras en
conectividad de transporte y los cambios observados y percibidos en el
nivel de desarrollo socio-económico comunal, a pesar de que las personas
opinan que dicha relación efectivamente existe.

Unda (2011) Ambato – Ecuador: Desarrollo una investigación cuyo objetivo

fue “Determinar la incidencia del funcionamiento de la terminal terrestre de
Riobamba en el aparecimiento en sus alrededores de negocios relacionados al
transporte”. El enfoque del estudio es mixto (cualitativo y cuantitativo), de
tipo analítico, se realizó investigación de bibliografía y la investigación de
campo, también se hizo estudio de casos. La muestra estuvo constituida por
200 personas; las variables fueron terminal terrestre, negocios. Resultados: A
el 54 % de los encuestados les parece que la actual terminal terrestre les ofrece
un buen servicio, al 46 % le parece entre malo y pésimo, recalcando que la
calificación de pésimo la dan el 11 %. Conclusión: La mayoría de negocios
existentes se dedica a la alimentación; esto a pesar de que la mayoría de
encuestados manifiesta que la calidad del servicio que se ofrece al interior es
buena, hay la preferencia de buscar servicios fuera de la terminal. Se concluye
que los negocios que se encuentran al exterior pudieran ofertarse al interior
con buenos resultados incrementando el desarrollo socioeconómico.

Möller (2003) Santiago de Cali: Realizo una investigación titulado

“Movilidad de personas, transporte urbano y desarrollo sostenible en
Santiago de Cali, Colombia”, cuyo objetivo fue concretar el concepto de
desarrollo sostenible, para integrar en forma novedosa aspectos sociales,
culturales, tecnológicos y económicos aplicándolo en el campo del de
transporte urbano de personas, o dicho con un término más adecuado: de la
movilidad de personas en la ciudad Santiago de Cali. En la investigación
se combinan una amplia gama de métodos, entre ellos elementos del
método etnográfico en especial la observación e interpretación de ‘hechos
sociales’, el análisis cualitativo y de estadísticas, y se utiliza informaciones,
conceptos y propuestas de soluciones de diferentes ciencias. Conclusión:
Los aspectos sociales y culturales son tan estrechamente relacionados con
el transporte urbano como los ambientales; no menos importantes son los
impactos económicos de las actividades alrededor del transporte urbano, y
los impactos financieros, en especial relacionados con las finanzas públicas
y el tema del transporte urbano va a ganar más importancia en un mundo
cada vez más urbanizado.
Nivel Nacional
Gamarra & Delgado (2016) Cusco: Realizo un estudio cuyo objetivo fue
evaluar la "calidad del servicio de transporte público en la ciudad del Cusco";
desde el punto de vista del demandante, y modelar mediante una regresión
logística. En la presente investigación se utiliza este método Científico puesto
que su importancia radica en que definitivamente utiliza todos los métodos
 lógicos y empíricos en cada una de sus etapas, fases para así obtener adecuados
conocimientos sobre los fenómenos económicos en la realidad. La muestra
estuvo constituida por 67 propietarios de unidades de transporte. Resultados:
La calidad del transporte público en la ciudad del Cusco es regular, puesto que
el 59% de la población, califica como regular el servicio que se brinda en
nuestra ciudad; por otro lado el 38% de la población afirma que este servicio
es malo, mientras que solo el 3% indica que el servicio es bueno. Conclusión:
Los factores determinantes de la calidad del servicio de transporte público en
la ciudad el Cusco, son la forma de manejo del conductor, el tiempo de viaje,
trato y apariencia del conductor y el estado físico del automóvil; dichas
variables ponderan la percepción de los demandantes de este servicio;
asimismo potencia el aspecto económico de la localidad.

Nivel Local
No se encuentran investigaciones relacionadas a la presente investigación.

2.4.2. Base Teórica

A. Transporte
El transporte ha sido desde los comienzos de la humanidad, una de las
actividades más importantes para el hombre y la consecución de sus más
grandes objetivos. Con el transcurso del tiempo y el avance tecnológico, el
transporte se consolido como el medio de traslado de personas y bienes
desde un lugar a otro. El transporte comercial moderno está al servicio del
interés público e incluye e infraestructuras implicados en el movimiento de
las personas o bienes, así como los servicios de recepción, entrega y
manipulación de tales bienes. El transporte comercial de personas se
clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de
mercancías.

Como en todo el mundo, el transporte es y ha sido en Latinoamérica un

elemento central para el progreso o el atraso de las distintas civilizaciones
y culturas.
En nuestro país el transporte ha sido por mucho tiempo el talón de Aquiles
de nuestro desarrollo, pues a pesar de ser uno de los más ricos de
Latinoamérica no hemos contado con los medios de comunicación
necesarios para el traslado de esa riqueza a los mercados donde poder
venderlos; y no solo el traslado de mercancías sino también el traslado de
personas para que puedan recibir una mejor educación, dado el hecho de
que por muchos años el centralismo que ha vivido nuestro país nos ha
hecho perder a muchos buenos profesionales que por no haber podido
movilizarse a las capitales de provincia y de país han dejado sus
capacidades aletargadas y permitido así que el desarrollo se siga
retrasando.

Breve reseña de la historia del transporte terrestre

La necesidad y el deseo que tiene el ser humano de viajar más de lo que le
es posible por sus propios medios, lo llevaron en una temprana fase de la
historia a la utilización de animales como medio transporte. Sin embargo,
para transportar una carga que tenga un peso o un volumen considerables
se necesita algún tipo de vehículo. Los primeros tipos de vehículos fueron
los trineos y los vehículos de arrastre, pero en casi todas partes fueron
relegados por la invención de la rueda, el primer acontecimiento de gran
importancia en la historia del transporte terrestre.

a) Los primeros vehículos con rueda

Se cree que fue la utilización de troncos de árbol para mover grandes cargas
lo que inspiro la invención de la rueda, que tuvo lugar probablemente en
Mesopotamia (3000 a. J.C.). Los antiguos griegos hicieron un cierto uso de
vehículos con ruedas, pero fue la enorme red descalzadas romanas la que
posibilitó que vehículos tirados por caballos desempeñaran un papel
esencial. Hasta el siglo XIX, todos los vehículos de ruedas eran de tracción
animal, pero con la revolución industrial se empezaron a aplicar nuevas
formar de energía al transporte terrestre.

b) Vehículos de vapor
El descubrimiento de la energía del vapor iba a revolucionar el transporte
terrestre. El primer vehículo autopropulsado fue un triciclo de tres ruedas
diseñado en 1769 por el francés Nicolás Joseph Cugnot (1725-1804). Sin
embargo, los automóviles de vapor no estaban destinados a tener la
importancia de los ferrocarriles de vapor. En 1803, el ingeniero británico
Richard Trevithick (1771-1833) construyó la primera locomotora de vapor
que se desplazaba por rieles.

c) El transporte motorizado
A fines del siglo XIX apareció una forma enteramente nueva de transporte
terrestre: el vehículo autopropulsado por medio de un motor de combustión
interna. Este vehículo permitió a la gente viajar a un gran número de
destinos, ya fuera en vehículos públicos (autobuses o autocares) o en sus
propios automóviles. También llevó a la construcción de vastos sistemas
de carreteras pavimentadas. Al principio de la primera guerra mundial ya
se había arraigado la utilización del motor de combustión interna accionado
por gasolina. Su utilización en tanques y otros vehículos militares, así como
en la aviación, transformó el desarrollo de las guerras. Sin embargo, el
impacto mayor lo ha dado el automóvil, el cual durante el siglo XX, ha
cambiado por completo la forma de vida de los seres humanos. No
obstante, hay que pagar un alto precio por esta comodidad. La combustión
de los combustibles fósiles (gasolina) que utilizan estos vehículos produce
dióxido de carbono (CO2), que es el gas responsable del efecto
invernadero. Otras sustancias contaminantes procedentes de los vehículos
de motor de combustión plantean serios problemas para la salud: el
benceno, que está presente en los gases de la combustión de la gasolina, es
una sustancia cancerígena; asimismo, la combustión del gasoil o gasóleo
emite a la atmósfera partículas que se cree ocasionan problemas
respiratorios.

El origen del transporte urbano

El célebre matemático y pensador francés Blaise Pascal fue quien propuso,
en 1661, un sistema de carrozas que circularan en trayectos determinados
de París, a intervalos regulares, por un módico precio. El 19 de enero de
1662 el Consejo del Rey les otorgó a los financieros del proyecto la
autorización de establecer la circulación de carrozas públicas en la ciudad
de París y alrededores.

a) Tranvía
El tranvía fue inventado en 1775 por el inglés John Outram. Este vehículo
destinado al transporte colectivo circulaba sobre rieles de fundición y era
tirado por dos caballos; no fue explotado en ciudad. En 1832, John
Stephenson construyó el primer tranvía urbano, en Nueva York, entre
Manhattan y Harlem. En 1852, Èmile Loubat tuvo la idea de encastrar los
rieles en la calzada, invento con el cual se construyó la línea de la Sexta
Avenida de Nueva York en ese mismo año. La primera línea de tranvía
eléctrico operativo fue construída en 1888 por el norteamericano Frank
Spague. Este vehículo fue precedido por algunos prototipos de
demostración: el de Siemens y Halske en Berlín en 1879, y el de Edison,
en Menlo Park, en 1880.

b) Ómnibus
En 1825, un antiguo coronel del ejército imperial francés, Stanislas Baudry,
tuvo la idea de poner en servicio unos vehículos derivados de las
diligencias, que podían transportar unos quince pasajeros, incluido el
cobrador. El coronel puso estos transportes colectivos a disposición de sus
clientes entre el centro de Nantes y los baños que él poseía en los suburbios.
Observó que más habitantes de las afueras que bañistas utilizaban el
servicio y decidió ampliarlo. La terminal del centro de la ciudad estaba
situada delante del negocio de un tal Omnes, donde había un letrero en el
que se leía: Omnes ómnibus. A Baudry le pareció muy atractivo que
ómnibus significara "para todo el mundo", por lo que decidió darle ese
nombre a su línea.
c) Autobús
En 1831, el inglés Walter Hancock proveyó a su país del primer autobús
de motor. Provisto de un motor de vapor, podía transportar diez pasajeros.
Fue puesto en servicio, de forma experimental, entre Stratford y la ciudad
de Londres el mismo año de su construcción y se lo bautizó Infant. Fue
reemplazado por el autobús de motor de gasolina, construido por la firma
alemana Mercedes Benz y puesto en servicio el 18 de marzo de 1895 en
una línea de 15 kilómetros, al norte de Renania. Podía transportar de seis a
ocho pasajeros, en tanto que los dos conductores iban afuera.

d) Taxi
En 1640, el cochero francés Nicolás Sauvage abrió la primera empresa de
taxis en la calle Saint-Martin en París. Debutó con veinte carrozas. En la
casa de Sauvage se exhibía una imagen de San Simón, por lo cual en
Francia fue común llamar simones a los primeros coches-taxis. En 1703 la
policía reglamentó su circulación y le atribuyó a cada uno su número. El
transporte terrestre se vino desarrollando muy despacio, uno de sus grandes
protagonistas en el siglo XX es el automóvil, pero tras la Segunda Guerra
Mundial con la sociedad de consumo de masas se produce un gran auge en
este servicio por lo que se hace necesario la invención del autobús.

Estudio realizado sobre los sistemas de transporte

"Los sistemas de transporte están formados por varios componentes
básicos: a) La Infraestructura; agrupa la red de transporte y las
instalaciones de transporte. La red de transporte está formada a su vez por
un conjunto de nodos o intersecciones y un conjunto de arcos o líneas
donde se realizan los desplazamientos. Las instalaciones de transporte
pueden agrupar elementos como puentes, viaductos, estaciones de servicio,
etc.

b) Los flujos de transporte; están formados por el tráfico que recorre la red
así como por los modos de transporte utilizados para realizar estos
desplazamientos.
 c) Los servicios de transporte; compuestos por toda una serie de
componentes organizativas como los trayectos de recorrido, los tiempos de
recorrido, las tarifas, etc. Como sistemas abiertos, los sistemas de
transporte influyen y son influidos por su medio. En el caso de la geografía
del transporte este medio se conceptualizará como el espacio geográfico
que el sistema de transporte forma parte, entendiendo que el espacio
geográfico es tanto un entorno socioeconómico como ecológico"
(Potrykowski, M; Taylor, 1984).

B. Terminal Terrestre
Definición
El Reglamento Nacional de Administración de Transporte del Perú
(RENAT) establece en su artículo 3, inciso 75 la siguiente definición:

“Terminal terrestre: infraestructura complementaria del transporte

terrestre, de propiedad pública o privada, destinada a prestar servicios al
transporte de personas o mercancías, de ámbito nacional, regional y
provincial.”

El terminal terrestre consiste en un lugar apropiado en ubicación y tamaño,

que permita cumplir sus objetivos y albergar los edificios e instalaciones
adecuadas, para los volúmenes de pasajeros y transportistas actuales y
futuros, así como para las actividades complementarias que beneficiarán a
los usuarios del sistema, en apoyo general del "Servicio Público de
Transporte Terrestre Interdepartamental e Interdistrital de Pasajeros por
Carretera en Ómnibus", destinados al embarque y desembarque de
pasajeros, equipajes y encomiendas, así mismo al despacho y recepción de
los buses del servicio.

Contiene, así mismo, las actividades complementarias necesarias para la

comodidad, salud, higiene, seguridad, comunicaciones, alimentación,
funcionalidad y otros, en apoyo a los pasajeros y transportistas. El terminal
terrestre está concebido como uno de los métodos de desarrollo económico
y social, como lo son los parques industriales, los mercados mayoristas, las
zonas francas, los aeropuertos, etc. El terminal terrestre en particular,
además de tener el objetivo de ordenar el transporte de pasajeros, posibilita
la racionalización del tránsito urbano y sobre todo el desarrollo urbano.

Características
Los terminales terrestres tienen las siguientes características (Scrib, 2016):

 Edificaciones de grandes dimensiones.

 Comprenden espacios semi-abiertos y cerrados.
 Requieren espacios extensos para áreas exteriores (estacionamientos,
áreas de maniobra).
 Se define por cuatro zonas: zona pública, zona privada, zona exterior y
zona deservicio.
 Edificaciones de actividad constante
 Edificios que funcionan como hitos dentro de un área urbana y puntos
desvinculación entre ciudades.
 Sirven de intercambio económico entre los centros poblados.

Clasificación de terminales terrestres:

a. Interurbanos: Terminal interurbano es una instalación en la que se
turnan las salidas de autobuses a distintas partes dentro de la ciudad,
las cuales cuentan con paraderos en las cuales se parquean para que
suban los pasajeros. (Carhuajulca, 2017)
b. Interprovinciales: Se define como terminal terrestre interprovincial a
aquella edificación pública o privada que brinda el servicio de
transporte de pasajeros y encomiendas a nivel, urbano e
interprovincial.

c. Internacionales: Hace referencia a aquel espacio físico en el cual

terminan y comienzan todas las líneas de servicio de transporte de una
determinada región o de un determinado tipo de transporte.

Situación actual del transporte a nivel nacional

 De las aproximadamente 396 empresas de transporte terrestre
interprovincial de pasajeros que prestan servicio a nivel nacional, más del
50% lo hacen desde terminales informales, agencias u oficinas, que no
prestan las condiciones adecuadas para el desarrollo de las actividades de
transporte.

Asimismo desde que se inició la importación de vehículos usados en 1992,

se observó que éstos se incrementaban en proporción geométrica respecto
de los nuevos, además de trastornos en el mercado automotor, casos de
evasiones aduaneras y derechos arancelarios Paralelamente se comenzaron
a registrar grandes aumentos de emisiones de CO2 en el medio ambiente
que generaban enfermedades respiratorias, por lo que en 1996 el gobierno
trató de prohibir esta importación, pero no la concretó debido a que el
panorama nacional se tornaba turbulento por reclamos laborales y encima
reguló la importación con DºL 843 a partir del 1 de noviembre de 1996. Lo
cierto es que el ingreso de vehículos usados y la desregulación durante la
década de 1990 convirtieron al transporte público en un refugio ante la falta
de empleo, situación que increíblemente se mantiene hasta la actualidad.

C. Economía
La palabra economía deriva de los términos griegos oikos (casa)
y nomos (regla), lo cual significa “gobierno de la casa” o “administración
doméstica”. La economía es una ciencia social que estudia las leyes de
producción, distribución, intercambio y consumo de bienes y servicios que
el hombre necesita o desea. (Concepto, 2015)

Las necesidades del hombre, en casi todo los campos, son superiores a los
medios de que dispone paras satisfacerlas, de ahí se deriva la actividad
económica. La economía busca fijar los principios y las correspondientes
normas de aplicación, destinadas a poner los recursos naturales, los medios
de producción, el capital, el trabajo, la técnica y la mecánica de las
relaciones humanas en función de la vida de la sociedad.
La economía se divide en dos partes fundamentales: la microeconomía y la
macroeconomía. La primera se ocupa de las unidades económicas
elementales como la persona física, la familia y la empresa. Estudia
variables económicas, como inversiones, producción, costos, ingresos,
gastos, ahorro, etc.

La segunda se ocupa de la actividad económica en su conjunto. Estudia el

comportamiento de las grandes variables económicas como producción
nacional, renta nacional, política económica y monetaria, ingreso y gasto
público, inflación, desempleo, producción global del país, etc.

Clasificación
Pueden distinguirse seis tipos de economía existentes, que explicaremos a
continuación (Tipos.co, 2017):

 Microeconomía: alude al segmento de esta ciencia que se encarga del

estudio de las unidades económicas en particular, entendiéndose por
estas los consumidores particulares, empresas e industrias y de la
interrelación existente entre ellas. Así es que, además, estudian el
mercado en el que actúan quienes ofertan y quienes demandan. Por
ejemplo, si explicáramos que el aumento de precio del tomate se debe
a un aumento en la demanda del mismo estaríamos haciendo un análisis
netamente microeconómico.
 Macroeconomía: esta, en cambio, es la responsable de la investigación
del funcionamiento de la economía en su totalidad, como conjunto. Es
por esto que permite conocer la actividad económica de un determinado
país, o grupo de países. Es importante tener en cuenta que este estudio
es realizado en base a una cantidad específica de variables que son
determinadas antes de realizar el análisis. De esta manera, si un
gobierno nacional anunciara el incremento en la inversión; y por ende
en la cantidad de gente empleada de un año al otro, estaríamos ante un
ejemplo claro de análisis macroeconómico.
 Regional: esta clasificación hace referencia al estudio de las unidades
económicas como conjunto, contenidas dentro de un territorio
determinado (provincias, ciudades, pueblos, etc.). En este caso puede
destacarse la convergencia de algunos elementos de la macroeconomía
y otros de la microeconomía. Pero, es importante aclarar que, si bien
en la mayoría de los casos la macroeconomía del país tendrá una gran
influencia en la de cada región (siendo directamente proporcionales)
existe la posibilidad de que no sea así. Es decir, en la mayoría de los
casos si la economía del país funciona bien la de las regiones también
harán, pero no siempre es así.

 Internacional: como su nombre lo indica, esta abarcara el estudio de

los sistemas económicos del total de los países componentes del
mundo. Puntualmente, analizará el funcionamiento del mercado de
oferta y demanda de bienes y servicios de cada país; y la interrelación
existente entre todos ellos. Generalmente, el estudio involucra una
cantidad limitada de variables que serán tomadas en cuenta, como por
ejemplo: trabajo, inversión, consumo, precios, demanda, etc.

 Abierta: esta es aquella que permite el desarrollo de las actividades

económicas entre diferentes países, existiendo de esta manera
elementos como la importación y la exportación de productos, el
comercio exterior, y otros. Siendo estos la mayoría de los casos hoy en
día, frecuentemente aparece la especialización de cada país en la
producción de uno o más bienes o servicios en particular; y por ende el
intercambio de ellos a nivel global.

 Cerrada: este tipo refiere a las que ejercen las actividades económicas
correspondientes únicamente dentro del mismo país, es decir, el
sistema de oferta y demanda y la satisfacción de necesidades mediante
bienes y servicios es totalmente interna. Al no existir relación
económica con otros países, hay un completo autoabastecimiento. En
 este caso es donde se encuentran industrias de todo tipo de bienes y
servicios dentro de un mismo país.

Funciones de la economía
En los últimos cincuenta años, el estudio dela economía se ha expandido y
abarca una inmensa variedad de temas. Sus funciones son (Burke, 2002):
 Explora el comportamiento de los mercados financieros, incluidos los
tipos de interés y los precios de las acciones.
 Analiza las razones por las cuales algunas personas o países tienen
ingresos elevados mientras que otros son pobres y sugiere maneras para
elevar los ingresos de los pobres sin dañar la economía.
 Examina los ciclos económicos (las altas y bajas del desempleo y la
inflación) junto con las políticas para moderarlos.
 Estudia el comercio internacional, las finanzas y los efectos de la
globalización.
 Analiza el crecimiento en países en desarrollo y propone maneras de
estimular el uso eficiente de los recursos.
 Se pregunta cómo pueden implementarse políticas gubernamentales
para alcanzar metas importantes como un rápido crecimiento
económico, un uso eficiente de los recursos, el pleno empleo, la
estabilidad de precios y una distribución justa del ingreso.

Desarrollo Económico
Entendemos por “desarrollo” sólo aquellos cambios en la vida económica
que no le son forzados de afuera sino que surgen de dentro, de su propia
iniciativa. Si sucede que estos cambios no se producen en la misma esfera
económica, y que el fenómeno que nosotros llamamos desarrollo
económico tiene su base sencillamente en el hecho de que los datos
cambian y que la economía se adapta a ellos, entonces no deberíamos
hablar de desarrollo económico porque no provoca fenómenos
cualitativamente nuevos sino sólo procesos de adaptación de la misma
calidad que los cambios en los datos naturales. (Castillo, 2011)
El desarrollo económico se define como el proceso en virtud del cual la
renta real per cápita de un país aumenta durante un largo período de tiempo.
En otros términos, el desarrollo es un proceso integral, socioeconómico,
que implica la expansión continua del potencial económico, el auto
sostenimiento de esa expansión en el mejoramiento total de la sociedad.
También se conoce como proceso de transformación de la sociedad o
proceso de incrementos sucesivos en las condiciones de vida de todas las
personas o familias de un país o comunidad.

El desarrollo conjuga la capacidad de crecimiento con la capacidad de

transformación de la base económica y con la capacidad de absorción
social de los frutos del crecimiento. Además implica una elevación
sostenida del ingreso real por habitante, un mejoramiento de las
condiciones de vida y de trabajo, una composición equilibrada de la
actividad económica, una difusión generalizada de los beneficios del
progreso entre toda la población, una efectiva autonomía nacional de las
decisiones que afectan fundamentalmente el curso y el nivel de la
economía, una elevada capacidad de transformación de las condiciones
determinantes, en lo institucional y lo material, de la vida económica,
social y cultural del país, una aptitud de la sociedad para el disfrute pleno
de los dones económicos y culturales, que en esencia constituyen la
denominada calidad de vida.

Desarrollo sostenible
Término aplicado al desarrollo económico y social que permite hacer frente
a las necesidades del presente sin poner en peligro la capacidad de futuras
generaciones para satisfacer sus propias necesidades.

Existen dos conceptos fundamentales para el uso y gestión sostenibles de

los recursos naturales del planeta.
 Deben satisfacerse las necesidades básicas de la humanidad, comida,
ropa, lugar donde vivir y trabajo. Se debe prestar atención a las
necesidades de los pobres del mundo, ya que un mundo en el que la
 pobreza es endémica estará propenso a las catástrofes ecológicas y de
todo tipo.

 Los límites para el desarrollo no son absolutos, vienen impuestos por

el nivel tecnológico y de organización social, su impacto sobre los
recursos del medio ambiente y la capacidad de la biosfera para absorber
los efectos de la actividad humana.

Se puede mejorar la tecnología y la organización social para abrir paso a

una nueva era de crecimiento económico sensible a las necesidades
ambientales. El desarrollo sostenible no es un estado fijo de armonía, sino
un proceso de cambio. Éste está ya en marcha en muchos campos, donde
la transición hacia actividades sostenibles está mejorando el desarrollo
económico, además de proteger el medio ambiente

La importancia del desarrollo sostenible radica en que este consiste en velar

por el mejoramiento de la calidad de vida en toda actividad humana,
utilizando para esto solamente lo necesario de los recursos naturales.

En el proceso de deterioro del medio ambiente no solo hay una degradación

de los recursos debido al ritmo de extracción, sino también por las formas
en las cuales aprovechamos los mismos, por ende degradando los restantes
recursos. Los individuos aún no han tomado conciencia de la necesidad
determinante de la conservación, ya que, la naturaleza puede vivir sin el
hombre, pero el hombre no puede vivir sin ella.

Transporte terrestre y la economía

La infraestructura de transporte terrestre es uno de los soportes necesario
para una economía en desarrollo como el Perú y la calidad de ésta repercute
en la competitividad del país. A pesar de que, en los últimos años se han
incrementado significativamente las inversiones en infraestructura vial,
todavía se requiere de un esfuerzo sostenido para continuar con su
mejoramiento. (Concha, 2017)
 El tráfico de pasajeros en el transporte interprovincial movilizó a casi 83.3
millones de personas en el territorio nacional durante el 2016, un 37.56 %
más que hace una década, de acuerdo con un reporte de la Dirección
General de Transporte Terrestre (DGTT) del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC).

“El crecimiento económico del país experimentado en los últimos 10 años

propició que más peruanos optaran por el viaje por carretera para acceder
a oportunidades de trabajo, educación, atención de salud, entre otros”.

El avance de la demanda también impulsó la mayor oferta de empresas

interprovinciales. Se incorporó más de un centenar de empresas hasta
sumar un total de 485 firmas hasta fines del 2016. Incluso, el mercado
atrajo a empresas de transporte internacional. “Al cierre del 2016 unas 12
empresas operaban bajo esta modalidad de servicio, tanto al amparo de la
Comunidad Andina, como de los países del Cono Sur (ATIT)”.

“La flota vehicular autorizada de transporte de pasajeros interprovincial

pasó de 4622 a 12 496 unidades de transporte, un aumento de 170 % entre
el 2006 y el 2016. De esa forma, el parque automotor también se modernizó
a un promedio de cerca de 7 años de antigüedad y se alistó para cubrir las
cerca de 6800 rutas empleadas en el país”.

Para el cierre del año se espera reportar un ritmo de crecimiento de

pasajeros similar al 3% y superar los 85 millones de viajes anuales. Si bien
tanto el impacto de El Niño Costero que redujo el flujo de pasajeros en el
norte del país como la intensa competencia en precios en el segmento
aerocomercial, el cual ganó cerca de un 10% de pasajeros interanuales el
2016, podrían impactar en el ritmo de crecimiento esperado, hay gran
optimismo por los cambios y visos de modernización del sector de
transporte terrestre interprovincial.

D. Estructura Socio-económica
La estructura social está constituida por dos elementos (Mora, 2016):
a) La infraestructura, (estructura económica).
b) La superestructura; conformada por las estructuras jurídico política e
ideológica

 La infraestructura está conformada por la estructura económica, es allí

donde se materializan las relaciones de producción y las fuerzas
productivas que caracterizan a determinado modo de producción.

 La superestructura, está conformada por la estructura ideológica y la

estructura jurídico – política que implica la existencia del estado, el
aparato judicial, los aparatos represivos y los aparatos ideológicos de
las sociedades.

Las relaciones entre infra y superestructura se realizan de la siguiente

forma: La infraestructura condiciona la naturaleza del estado y la
orientación ideológica hegemónica, aporta los recursos económicos
que sostiene la burocracia; fundamenta, en las relaciones de producción
y en la apropiación de las fuerzas productivas , el carácter de la
ideología dominante.

La infraestructura o estructura económica

La estructura económica de la sociedad está conformada por el
conjunto de las relaciones que establecen los hombres y el medio físico
para la satisfacción de necesidades vitales o culturales a través de la
generación de bienes y servicios. Esta producción de bienes y servicios
contempla las 4 fases de la producción económica: la producción, la
distribución, la circulación y el consumo.

Dentro de la estructura económica los conceptos de fuerzas productivas

y relaciones de producción explican el carácter de la infraestructura,
por lo cual es necesario precisarlas en su significado.

Fuerzas Productivas. Se le llaman fuerzas productivas a las que resultan

de la combinación de los elementos del proceso de trabajo bajo
 relaciones de producción determinadas. Se denomina proceso del
trabajo al proceso por el cual se transforma la naturaleza o un producto.

Pese a todo, la medición del nivel socioeconómico se encuentra con

varias dificultades. Una de ellas son los diferentes criterios que pueden
seguirse en distintos países o momentos, ya que los algoritmos por los
que se mide el nivel socioeconómico van evolucionando, y se van
incorporando nuevos factores que pueden causar que una familia pueda
estar incluida en niveles distintos en dos momentos diferentes aunque
su situación no haya cambiado.

Hay que tener en cuenta que determinados factores pueden perder

actualidad, lo que hace necesario sustituirlos, y que los modos de
cuantificar los datos también van cambiando, por lo que la validez de
estas mediciones no tiene un carácter permanente.

De cualquier modo, la tendencia es avanzar hacia sistemas de medición

universales y que permitan una homogeneización de los resultados
obtenidos en diferentes partes del mundo. Para ello se han identificado
varias dimensiones que permiten estructurar y definir el concepto de
manera general, dimensiones como espacio, salud e higiene,
comodidad y practicidad, conectividad, etc.

2.4.3. Definición de términos

a. Terminal terrestre: infraestructura complementaria del transporte

terrestre, de propiedad pública o privada, destinada a prestar servicios al
transporte de personas o mercancías, de ámbito nacional, regional y
provincial.

b. Economía: La palabra economía deriva de los términos

griegos oikos (casa) y nomos (regla), lo cual significa “gobierno de la
casa” o “administración doméstica”. La economía es una ciencia social
 que estudia las leyes de producción, distribución, intercambio y consumo
de bienes y servicios que el hombre necesita o desea. (Concepto, 2015)

c. Desarrollo Económico: Entendemos por “desarrollo” sólo aquellos

cambios en la vida económica que no le son forzados de afuera, sino que
surgen de dentro, de su propia iniciativa. Si sucede que estos cambios no
se producen en la misma esfera económica, y que el fenómeno que
nosotros llamamos desarrollo económico tiene su base sencillamente en el
hecho de que los datos cambian y que la economía se adapta a ellos,
entonces no deberíamos hablar de desarrollo económico porque no
provoca fenómenos cualitativamente nuevos sino sólo procesos de
adaptación de la misma calidad que los cambios en los datos naturales
(Castillo, 2011).

2.5. Objetivos
2.5.1. Objetivo general
Determinar las incidencias socio-económicas que tiene el
funcionamiento del terminal terrestre en la Provincia de
Chachapoyas.

2.5.2. Objetivo especifico

 Evaluar el crecimiento económico que ha generado el terminal
terrestre en la población, tanto con los empleos que ha generados
como con las micro empresas que se ha formado en torno a este.

 Diagnosticar el beneficio que presenta para la población el contar

con un solo punto de partida para la gran mayoría de destinos en
nuestra región.

 Identificar las debilidades que presenta el terminal terrestre, que

dificultan el desarrollo económico.

2.6. Hipótesis
 (H0): “El funcionamiento del terminal terrestre, ha incidido positivamente
en el desarrollo socio-económico en la Provincia de Chachapoyas.”

(H1): “El funcionamiento del terminal terrestre, ha incidido negativamente

en el desarrollo socio-económico en la Provincia de Chachapoyas.”

2.7. Variables de estudio

2.7.1. Variables
Mono variable: Incidencia Socio – Económica
 2.7.2. Operacionalización de Variables

DEFINICION DEFINICION
VARIABLE DIMENSION SUB DIMENSIONES INDICADORES
CONCEPTUAL OPERACIONAL
Mejora de la calidad
de vida
Los datos que se
La consecuencia que Mejora del servicio de
obtendrán serán sobre SOCIAL PEA
ha tenido La puesta en Transporte
INCIDENCIA La influencia que ha
Funcionamiento del Ordenamiento del
SOCIO- acarreado el
Terminal para la Transito
ECONÓMICA Funcionamiento del
Sociedad y su Formalización de
Terminal en la
Economía Empresas
Población ECONOMICA DESARROLLO
Empleo
2.8. Marco metodológico
2.8.1. Diseño de la investigación
El diseño de la investigación será no experimental – transversal; de enfoque
cuantitativo; según la planificación de la toma de datos será prospectiva; y
según el número de variables de interés será de análisis estadístico simple de
frecuencias (Sampieri, 1991).

No experimental porque la investigación se realiza sin manipular

deliberadamente variables, solo se observan los fenómenos tal y como se dan
en su contexto natural, transversal porque recolectan datos en un solo
momento, en un tiempo único, su propósito es describir variables, y analizar
su incidencia e interrelación en un momento dado; de enfoque cuantitativo
porque reúne datos por medio de entrevistas y observaciones, técnicas
normalmente asociadas como los métodos cuantitativos, sin embargo lo
codifican de tal manera que permiten hacerles un análisis estadístico.
(Sampieri, 1991).

2.8.2. Población, muestra y muestreo

Universo:
Estará constituido por todas las empresas que brinden servicios a los clientes
del terminal terrestre de Chachapoyas, como también los empleados que
laboran en dichas empresas.

Criterios de selección
 Criterios de inclusión
Empresas y empleados que realizan su actividad dentro de los ambientes
del terminal terrestre.

 Criterios de exclusión
Empresas y empleados que realizan su actividad fuera de los ambientes
del terminal terrestre.
 Población:
Gracias a los criterios de selección, la población está formada por un total de
39 empresas incluidas las de transporte, comida, limpieza y las autogeneradas
al exterior del terminal, de estas empresas se realiza un cálculo que nos deja
con un aproximado de 150 empleados y auto empleados que dependen del
terminal.

Muestra:
La muestra estará constituida por el total de la población; el tipo de muestreo
utilizado es el no pro balístico intencional.

2.8.3. Métodos
Durante el proceso de investigación, se emplearán los siguientes métodos
científicos (Méndez, 2011):

 Método de observación: Observar es advertir los hechos como se

presentan, y conseguirlos por escrito. La observación como procedimiento
de investigación puede entenderse como “el proceso mediante el cual se
perciben deliberadamente ciertos rasgos existentes en la realidad por
medio de un esquema conceptual previo y con base en ciertos propósitos
definidos generalmente por una conjetura que se quiere investigar”.

 Método inductivo: La inducción es ante todo una forma de raciocinio o

argumentación. Por tal razón conlleva un análisis ordenado, coherente y
lógico del problema de investigación, tomando como referencia premisas
verdaderas. Tiene como objetivo llegar a conclusiones que estén “en
relación con sus premisas como el todo lo está con las partes”.

 Método Deductivo: El conocimiento deductivo permite que las verdades

particulares contenidas en las verdades universales se vuelven explicitas.
Esto es, que a partir de situaciones generales se lleguen a identificar
explicaciones particulares contenidas explícitamente en la situación
general. Así, de la teoría general acerca de un fenómeno o situación, se
explican hechos o situaciones particulares.
 Técnica e instrumento
Cuestionario: El cuestionario supone su aplicación a una población bastante
homogénea, con niveles similares y problemática semejante. Se puede aplicar
colectivamente, por correo o a través de llamadas telefónicas (Méndez, 2011).

Como instrumento se utilizarán:

 La Entrevista: Aplicada personalmente a cada trabajador, durante la
aplicación de la encuesta y test.
 Encuesta: Preguntas elaboradas para poder cuantificar cual en el nivel de
desarrollo que ha tenido cada trabajador desde que labora en el terminal.

Procedimientos
En cuanto al procedimiento de recolección de datos se tendrá en cuenta las
siguientes etapas:

 Coordinar con el Alcalde Provincial de Chachapoyas, con el propósito de

solicitar autorización para el desarrollo del estudio.
 Coordinar con los dueños y empleados de las empresas que funcionan en
el terminal terrestre de Chachapoyas.
 El instrumento se aplicará a los actores involucrados en la presente
investigación, esta se realizará en forma colectiva por exigencias y fines y
propiedad de la investigación.
 Revisión de los instrumentos aplicados a los trabajadores.
 Como última etapa del proceso de recolección de datos se elaborará la
tabulación de las mediciones obtenidas para su respectivo análisis
estadístico.

2.8.4. Análisis de datos

Para el procesamiento de los datos se empleará el programa SPSS versión 19,
Microsoft Word 2013 y Excel 2013 y una serie de técnicas estadísticas
(distribución de frecuencias, representaciones gráficas, tablas de contingencia,
y gráficos agrupados). Se realiza un análisis estadístico descriptivo que
 permite obtener los datos básicos del estudio, a la vez que se obtendrán
conclusiones muy relevantes que permiten definir la incidencia Socio –
Económica del Terminal Terrestre de Chachapoyas.

2.9. Bibliografía

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