UNIVERSIDAD TÉCNICA DE

MANABÍ
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS FÍSICAS Y QUÍMICAS
CARRERA DE INGENIERIA MECÁNICA

TRABAJO GRUPAL
GRUPO N° 4

TEMA:
Sistema de Encendido del Motor

INTEGRANTE:
Andrade Quiroz Manuel Antonio
Cedeño Santos Bryan Steven
Moreira Pacheco Marvin Iván
Muñoz Zambrano Diego Andrés
Peralta García Jairo Marcelo

DOCENTE:
Ing. Pico Gómez Efrén

ASIGNATURA:
Motores de Inyección Electrónica

PERIODO ACADÉMICO:
Abril 2018 – agosto 2018
INDICE
Introducción ...................................................................................................................... 4
Sistema de encendido del motor ....................................................................................... 4
Origen del encendido electrónico ..................................................................................... 4
De lo convencional a lo electrónico ................................................................................. 5
Circuito primario .......................................................................................................... 5
Circuito secundario ....................................................................................................... 6
El sistema de encendido electrónico ................................................................................. 6
Batería........................................................................................................................... 6
Principales funciones de la batería ........................................................................... 7
Tipos de baterías ....................................................................................................... 7
Fallas de una batería automotriz ............................................................................... 8
Interruptor de la llave ................................................................................................... 9
Síntomas del interruptor de encendido ..................................................................... 9
Cables de bujías ............................................................................................................ 9
Síntomas de unos cables de bujías defectuosos ...................................................... 10
Módulo electrónico ..................................................................................................... 11
Síntomas del módulo eléctrico ............................................................................... 11
Bobina de encendido .................................................................................................. 11
Tipos de bobinas de encendido............................................................................... 12
Causas de averías en las bobinas de encendido ...................................................... 13
Síntomas de fallas de una bobina de encendido ..................................................... 14
Distribuidor................................................................................................................. 14
El Ruptor ................................................................................................................ 14
Funcionamiento de la leva ...................................................................................... 15
El condensador ....................................................................................................... 15
Pipa o rotor ............................................................................................................. 15
Síntomas de una falla en el distribuidor de encendido. .......................................... 16
Bujía ........................................................................................................................... 17
Clasificación de las bujías ...................................................................................... 17
Síntomas en las bujías para detectar averías en el motor ....................................... 18
Tipos de encendidos electrónicos ................................................................................... 20
Ventajas del encendido eléctrico ................................................................................ 20
Desventajas del encendido electrónico ....................................................................... 21
Encendido convencional con platinos ........................................................................ 21
 Encendido electrónico con bobina captadora ............................................................. 22
Unidad de control ....................................................................................................... 23
Modulador de impulsos .......................................................................................... 23
Mando de ángulo de cierre ..................................................................................... 23
Estabilizador ........................................................................................................... 23
Averías en la unidad de control .............................................................................. 23
Síntomas de averías en la unidad de control........................................................... 23
Encendido electrónico con sensor Hall ...................................................................... 24
Módulo electrónico de efecto Hall ......................................................................... 24
Pruebas generales al efecto Hall ............................................................................. 24
Encendido electrónico por efecto óptico .................................................................... 25
Ranuras de ángulo del cigüeñal .............................................................................. 25
Ranuras sensoras de PMS ....................................................................................... 26
Funcionamiento del efecto óptico........................................................................... 26
Encendido directo computarizado .............................................................................. 27
Sistema DIS y EDIS ............................................................................................... 27
Encendido directo computarizado con reparto de chispa ........................................... 29
Revoluciones .......................................................................................................... 29
Posición angular del cigüeñal ................................................................................. 30
Estado de funcionamiento de un cilindro ............................................................... 30
Bibliografía ..................................................................................................................... 31
Introducción
Siendo el sistema de encendido uno de los componentes básicos para el buen
funcionamiento de los motores de explosión, ha estado desde siempre sometido a
constantes estudios e investigación para mejorar el sistema, con el fin de conseguir un
mayor rendimiento en el motor térmico.
Debido a las características excepcionales que ofrece el campo de la electrónica en todas
las aplicaciones de tipo eléctrico, cada día en mayor auge, desde hace tiempo se ha estado
estudiando la aplicación de la misma al ramo del automóvil, sobre todo en el encendido,
consiguiéndose en la actualidad sistemas que han mejorado considerablemente el
funcionamiento del circuito y rendimiento del motor.
El encendido tradicional, a pesar de su grado perfección, presenta, debido a la forma de
funcionamiento de sus componentes, grandes inconvenientes en el encendido y
rendimiento de los motores, ya que el sistema se basa en alimentar una bobina primaria a
intervalos muy rápidos, para crear la variación de flujo y así obtener en el secundario el
impulso de alta tensión, para que salte la chispa en las bujías.
Como la inducción magnética en el núcleo de la bobina está en función de la corriente
que por ella circula, si se quiere que la inducción sea suficiente, la corriente aplica- da ha
de ser alta (a 12 V suele ser de 3 a 4 amperios), corriente que tiene que ser cortada por los
contactos del ruptor, los cuales, a pesar de estar protegidos por el condensador, llegan a
deteriorarse en un reducido número de kilómetros. Pero el defecto más importante de este
sistema es que, a elevadas revoluciones, el contacto del ruptor es imperfecto, provocando
una caída de tensión en el primario de la bobina, que se traduce en una considerable caída
de tensión en alta, haciendo que la chispa, a elevadas revoluciones, sea más pobre.

Sistema de encendido del motor

Origen del encendido electrónico

El sistema de encendido es el conjunto de elementos que se encargan de la creación y
reparto de la chispa que provoca el encendido de la mezcla aire-combustible dentro de la
cámara de combustión. Gracias a este encendido se produce un efecto de combustión y
expansión de la mezcla aire-combustible que tiene como consecuencia el desplazamiento
de los pistones y su consiguiente generación de fuerza. Para que dicha mezcla de aire-
combustible se pueda encender en las condiciones de presión de la cámara de combustión,
no sólo será necesario una chispa potente con una duración determinada, también se
necesitará aplicar dicha chispa en el momento oportuno. De todo esto se encarga el
sistema de encendido.
La naciente industria del automóvil a
principios del siglo XX tuvo la fortuna
de haber coincidido con un hombre de
talento llamado Charles Franklin
Kettering.
Gracias a él los automovilistas se
libraron de las palancas de hierro con las
cuales conseguían encender los motores de los primeros vehículos de combustión interna.
Se puede decir que el sistema moderno de encendido tiene como base el principio de
operación del descubrimiento de Kettering la ignición eléctrica.

De lo convencional a lo electrónico
Para quemar la mezcla de aire y gasolina hace falta “prenderla”. El sistema que se utiliza
actualmente en los motores de gasolina consiste en disparar una o varias chispas en una
o dos bujías ubicadas en la parte alta de cada uno de los cilindros. La energía eléctrica
producida proviene de la batería; pero como ésta suministra una tensión de 12 voltios,
hace falta un sistema capaz de aumentarla; para ello se requiere una bobina, cuyo
funcionamiento provoca una gran disminución en la intensidad de la corriente que recibe,
acompañada de un incremento proporcional de la tensión. La corriente eléctrica llega
hasta las bu- jías, que tiene dos electrodos: el negativo está conectado a masa y el positivo
con el cable de la bujía. Cuando es preciso que salte la chispa, la bobina provee el flujo
de alta tensión al negativo. La tensión eléctrica entre ambos electrodos puede ser hasta de
30,000 voltios o más, lo que provoca que brinque una chispa que más adelante encenderá
la mezcla.

Podemos decir que el sistema de encendido convencional tiene dos funciones

fundamentales: una, es producir descargas de alta tensión para originar las chispas entre
los electrodos de las bujías. La segunda función es conseguir que las chispas se produzcan
en las bujías en el momento preciso. Para ello, los sistemas cuentan con dos circuitos.

Circuito primario
En realidad, es el circuito de control del sistema y puede utilizar componentes de tipo
mecánico (como los platinos) de tipo electrónico. Sus principales funciones son:
 Proporcionar la corriente para el embobinado primario de la bobina para crear un
fuerte campo magnético.
  Interrumpir el flujo de corriente para que el campo magnético se corte.
 Da el tiempo de las primeras dos funciones de modo que el impulso elevado se
produce en el circuito secundario en el instante preciso.

Circuito secundario
La función de este circuito es distribuir los impulsos de alto voltaje producidos por la
bobina a cada bujía ubicada en los cilindros para encender la mezcla aire-combustible.
La diferencia fundamental que existe entre los sistemas de encendido electrónico y los
convencionales es la forma en que se interrumpe y controla la corriente del circuito
primario.
En los sistemas electrónicos esta función la realiza un módulo de control electrónico a
partir de las señales que recibe. Mientras que, en el sistema convencional, los contactos
conocidos como platinos, se abren y cierran para interrumpir la corriente de una forma
mecánica.

El sistema de encendido electrónico

Batería
Es un acumulador de corriente, todos los vehículos de
combustión interna, traen consigo un alternador, que no es otra
cosa que un generador de corriente. Este alternador, cuando el
motor está funcionando, genera una corriente superior a los 12
voltios, un regulador de corriente incorporado, o externo regula
la corriente, que va a la batería, permitiendo que mantenga su
carga en un 100%. Todas las baterías tienen dos polos de
corriente: negativo (-) y positivo (+). Estos dos polos no
pueden juntarse, o conectarse directamente, porque la batería puede explotar o dañar
algún componente electrónico.
Su principal función es proporcionar la energía necesaria para que funcione el sistema de
encendido y demás componentes del automóvil.
Principales funciones de la batería
La labor principal de la batería consiste en aportar la energía necesaria para la puesta en
marcha del motor de arranque del vehículo que, después continúa recargándose por medio
del alternador. Además, también sirve de apoyo al alternador cuando éste no puede
suministrar toda la corriente que requieren otros consumidores eléctricos del automóvil,
como los accesorios de confort o seguridad.
Por tanto, podemos decir que la batería, además de encargarse del sistema de encendido
del motor, aporta alimentación a los equipos eléctricos cuando el automóvil está parado,
como el cierre centralizado, la radio, el sistema de iluminación o el GPS. Pese a consumir
una cantidad baja de energía, pueden llegar a descargar la batería si se somete a un uso
prolongado de esta función.
Otra situación en la que la batería sirve de soporte al alternador, es cuando el vehículo
requiere una fuerte demanda de energía, como en el caso de tener el vehículo al ralentí.
Si estamos en un atasco bajo la lluvia y de noche, por ejemplo, la batería cubrirá la
electricidad requerida por los limpiaparabrisas, la calefacción, o los faros, ya que el motor
no está aportando al alternador toda la potencia que éste necesita.}
Tipos de baterías
Batería de celdas húmedas
Son las baterías más baratas y habituales del mercado, ya que su precio ronda los 40€
aproximadamente, dependiendo del modelo y marca que elijas. Este tipo de batería, que
no necesita mantenimiento, se caracteriza por utilizar unas placas que están suspendidas
libremente, por lo que las se encuentran aisladas unas de otras y la placa negativa están
selladas en una zona independiente.
Batería de calcio
Son también comunes y se identifican porque sus placas están hechas de una aleación de
calcio, que consigue reducir el fluido que pierde la batería, provocando que el ratio de
auto-descarga sea más lento. Hay que tener especial atención con este tipo de baterías
porque si las sobrecargas mucho, pueden sufrir daños.
Batería VRLA (Gel y AGM)
Por su significado en inglés “Valve regulated lead acid”, describe las válvulas de
seguridad presurizadas que se encuentran en la caja de la batería. Al estar presurizado el
gas en estado líquido que contiene este tipo de batería, impide que se puedan llegar a
perder fluidos. Para las baterías VRLA existen 2 tipos de diseños básicos: Gel y AGM.
Batería de ciclo profundo
Son aquellas baterías para coches eléctricos que proveen energía durante un largo tiempo.
Tienen unas placas más gruesas que provocan que se aumente la capacidad de carga de
las mismas.
Batería de Iones de Litio
Las baterías de litio dan mayor autonomía a los vehículos y son frecuentes en algunos
modelos de coches de alta gama, de edición limitada o para alimentar coches eléctricos.
Se caracterizan por ser más ligeras y caras.
Sea cual sea el tipo de batería que utilice tu vehículo, es fundamental que controles su
estado con una revisión y mantenimiento periódicos. Más vale prevenir que quedarse
“tirado” al arrancar el coche.
Fallas de una batería automotriz
La batería es algo así como el corazón de todo auto, pues de él depende iniciar la marcha
y continuar con su funcionamiento.
 Asegúrate de tener precaución
siempre que trabajes cerca de una
batería mientras está recibiendo carga
pues el gas que emana es altamente
explosivo.
 El líquido en su interior es un ácido
muy fuerte, con el cual también debes
tener mucho cuidado para evitar
quemaduras graves.
 Al instalar una batería nueva, el
alternador debe encontrarse en
buenas condiciones. Éste tiene la función de reponer la carga de la batería y
mantenerla funcionando.
 Las fallas típicas con las que te vas a encontrar son celdas secas por falta de agua,
fallas en el arranque y vibración por un soporte defectuoso. Por todo esto, es
necesario que revises el nivel de agua que contienen y limpies los postes o bornes.
 Cuando le instale a un auto cualquier accesorio eléctrico, checa su demanda de
corriente eléctrica para verificar que coincida con la batería.
 La instalación de una batería con capacidad menor a la que especifique el
fabricante del auto, causará descargas frecuentes y fallas continuas en condiciones
de temperaturas frías.
 La vibración excesiva es por falta de sujetadores o mal funcionamiento en la
suspensión del vehículo.
 La revisión al alternador y regulador de voltaje es un hábito con el que se evitarán
descargas y sobrecargas.
Las sobrecargas causarán:
Rápida corrosión de las placas positivas
Calor, lo que acelerará el envejecimiento de todos los componentes
Deformación de las placas positivas y daños a los separadores
Derrame del ácido, lo cual reduce el nivel del electrolito y ocasiona daños en el
entorno de la batería
Pérdida excesiva de agua por evaporación
Las insuficiencias de carga provocarán:
  Grandes depósitos de sulfato de plomo en las placas
 Acumulación de depósitos de plomo en los separadores, lo que origina
cortocircuitos entre placas
 Bajo contenido de ácido en el electrolito, lo que incrementa las posibilidades de
congelación en temperaturas muy frías

Interruptor de la llave
Un interruptor de ignición es la primera
cosa que opera, al entrar, ya que es el
dispositivo que pone en marcha el
motor del coche al trabajo. Eso hace que
sea una pieza del coche, cuyo
mantenimiento no puede ser ignorada
en absoluto. Eso es porque, si el
interruptor está muerto, su coche no
arranca.
El interruptor de encendido puede
significar dos dispositivos conectados en un coche. Una parte es el interior del cilindro de
bloqueo, en la que se inserta la llave del coche, para activar el encendido y la otra parte
está conectado el interruptor electrónico actual, situado detrás del cilindro. Esta división
del interruptor de cilindro y electrónicos no es la misma en todos los coches. Algunos
tienen un interruptor que incluye estos dos componentes en una sola unidad.
Síntomas del interruptor de encendido
Un síntoma clásico de un interruptor malo, es, obviamente, un coche no arranque. Sin
embargo, este síntoma es compartida por muchas otras causas subyacentes como una
batería muerta y un motor de arranque malo. Así que una manera de decidir si se trata de
asuntos del interruptor de encendido, es eliminar otras posibilidades. Comprobar la
batería del coche con un voltímetro, también la comprobación del funcionamiento del
interruptor.
El funcionamiento del interruptor es crucial, y por lo tanto no debe comprometer cuando
se trata de hacer frente a sus problemas. La mejor manera de reparar un interruptor es
reemplazarlo, siendo esta la mejor opción, sobre todo, si el problema está en el interior
interruptor eléctrico.

Cables de bujías
Los cables de bujías son unos de los elementos del sistema de encendido de los vehículos
con motor de gasolina. Su función es la de unir el distribuidor o las bobinas de encendido
con las bujías, para que la corriente eléctrica pueda fluir y surgir la chispa resultante en
la bujía, que creará la combustión dentro del cilindro, permitiendo el funcionamiento del
motor.
Aunque los cables de bujía puedan parecer elementos muy simples, sin mantenimiento,
conviene prestarles atención, pues con el paso del tiempo pueden deteriorarse y afectar
de forma negativa al funcionamiento de
nuestro motor y al gasto de combustible.
Son imprescindibles para que haya una
chispa óptima en la bujía. Hay que tener
en cuenta que el sistema de encendido
funciona a alta tensión,
aproximadamente entre 10.000 y 30.000
voltios.
Unos cables de encendido defectuosos
pueden manifestarse de muchas formas.
El principal problema es que no van a
transportar la corriente eléctrica
necesaria para conseguir una buena chispa, lo que puede dar a lugar a vibraciones en el
motor, mayores niveles de contaminación y consumo derivado de una mala combustión
o tirones.
Síntomas de unos cables de bujías defectuosos
 El principal síntoma será un funcionamiento “errático” del motor, es decir, algo
parecido a “ahora funciona bien, ahora presenta tirones”. Este síntoma es más
evidente en fases de aceleración y a veces al ralentí, pudiendo estar acompañado
a veces de vibraciones.
 Puntos calientes o tramos derretidos en los cables y zonas metálicas cercanas.
 Interferencias en otros equipos. Debido al alto voltaje del equipo, las posibles
derivaciones de los cables pueden afectar a otros sistemas eléctricos,
principalmente la radio y el equipo de música, pudiendo llegar a escucharse un
zumbido que varía al ritmo de la velocidad del motor.
 Pérdida de potencia y aumento del consumo. Al igual que cuando tenemos las
bujías sucias o el entrehierro o “gap” de las mismas está mal regulado, unos cables
defectuosos provocarán una chispa deficiente y perjudican la correcta combustión.
A la hora de quitar los cables de encendido es importante no tirar del propio cable, sino
de los capuchones que hay en los extremos. Manipular el sistema de encendido puede ser
peligroso por la alta tensión a la que trabaja el sistema, por lo que debemos desconectar
la batería y esperar un tiempo a que todo se descargue. Si no estamos seguros de lo que
hacemos conviene dejar el problema en manos de un mecánico cualificado.
Cuando quitemos los cables y vayamos a colocarlos, es importante recordar la posición
de los mismos. La longitud de los cables puede ser de ayuda, pero es importante numerar
cada cable con cada bujía y con su posición en el distribuidor o en la bobina. Si
colocáramos los cables de forma incorrecta, el motor no funcionaría. En los tiempos que
corren, numerar los cables y una simple foto antes de soltar nada nos ahorrará muchos
quebraderos de cabeza
Módulo electrónico
En la actualidad, prácticamente todos los
sistemas de encendido son de tipo
“estático”, es decir, no tiene piezas
móviles.
Es el encargado de recibir la señal del
emisor para proceder al corte de corriente
a la bobina, reemplazando de esta manera
al tradicional platino y condensador.
La diferencia, entre el módulo y platinos
radica elementalmente, en el hecho de que,
al interrumpir constantemente la corriente,
se generaba desgaste de los electrodos en los platinos, aun con el trabajo del condensador,
ocasionando que se pegaran.
En los vehículos GM equipados con distribuidor, el módulo de encendido se encuentra
normalmente en el interior de la caja del distribuidor. Los autos Ford en general llevan el
módulo en la parte exterior del distribuidor y muchas de las importaciones se montan de
forma remota en la barrera de protección o en la llanta de repuesto. Los módulos de
ignición son bastante pequeños, de unas 4 pulgadas de largo, 1 y 1/2 pulgadas de ancho
y unos 3/4 de pulgada de espesor. Por lo general tienen un mazo de 3-4 cables conectado
a cualquiera de los extremos, pero en su lugar pueden usar un solo arnés central.
Síntomas del módulo eléctrico
El sobrecalentamiento del módulo de encendido es un problema común y sintomático de
fallo inminente. Esta condición generalmente se produce debido a un cortocircuito interno
en el mismo módulo, y puede causar tambaleo, mala economía del combustible, pérdida
de potencia o que se pare el motor después del calentamiento. Una clásica señal de
sobrecalentamiento del módulo es una mezcla de combustible, que se indica mediante un
fuerte olor de la gasolina en el escape del motor cuando este está tambaleando.
La solución para el sobrecalentamiento del módulo, algunos mecánicos han alcanzado un
cierto grado de éxito, simplemente vertiendo agua fría sobre el módulo y la bobina, pero
en el mejor de los casos esta es una solución temporal. El reemplazo es lo mejor que
puedes hacer y solventará dividendos en la producción de energía y ahorro de
combustible.

Bobina de encendido
Una bobina de encendido consta de dos devanados o arrollamientos de alambre magneto;
es decir, se trata de un transformador. Y al igual que cualquier otro transformador que se
compone de dos embobinados, trabaja con dos circuitos: un circuito primario, formado
por las terminales positiva y negativa; y un circuito secundario, formado por la terminal
de alto voltaje y los bornes positivo y negativo.
El embobinado primario está compuesto de hilo grueso con pocas espiras, mientras que
el embobinado secundario está formado de hilo fino con muchas espinas.
El voltaje que recibe la bobina de encendido en su circuito primario (12 voltios), es
incrementado en su circuito secundario
(puede llegar a 20 mil voltios o más). Este
aumento de voltaje, depende del tipo de
encendido en que la bobina sea utilizada.
Características importantes de estas
bobinas es la posición relativa de los
devanados. El arrollamiento primario está
compuesto, generalmente, por entre 200 y
300 espiras de hilo de cobre con un espesor
que oscila entre medio y un milímetro de
diámetro. El secundario alcanza entre
20.000 y 25.000 espiras, con un hilo de
cobre finísimo, de entre seis y ocho
centésimas. Los dos devanados se
encuentran muy próximos, de tal forma
que prácticamente todo el flujo magnético
creado en el núcleo de hierro dulce, por la
interrupción de corriente de baja
intensidad pero de elevada diferencia de
potencial. También es fundamental para el buen funcionamiento de la bobina el núcleo
de hierro dulce, que debe estar formado por alambres paralelos al campo magnético. Esta
disposición permite reducir las pérdidas de energía ocasionadas por las corrientes de
Foucoult, que tienen que ver con las fuerzas que ejerce el campo magnético sobre las
corrientes inducidas. Estas pérdidas podrían resultar importantes en el caso de que las
posiciones relativas de los elementos no fueran adecuadas.
Tipos de bobinas de encendido
Bobina de cilindros
Es empleada en autos con distribuidores de sistemas de encendido controlados por
transistor o por contacto. Como rasgo de diseño, la conexión eléctrica de tres polos es
igual a la de una bobina convencional.
El circuito primario de corriente adquiere el suministro de tensión por parte del borne 15.
Por otro lado, el borne 1 de la bobina suministra masa al bobinado primario a través de la
conexión con el ruptor. Mientras, El borne 4 recibe la conexión de alta tensión del
distribuidor.
Las bobinas convencionales son aún utilizadas en autos antiguos mientras que en autos
más actuales con encendido de transistor usan bobinas con caja de conexiones integradas.
Bobinas de encendido de doble chispa
Este tipo de bobinas solo se encuentra en motores con numero par de cilindros, así como
en sistemas de encendido con distribución de alta tensión. El bobinado primario y
secundario de la bobina de doble chispa llevan en su interior dos conexiones cada una.
El bobinado primario viene unido al borne 15 con el cable de tensión de alimentación
(extremo positivo) y se une al borne 1 con el final de la unidad de control o de la conexión
de encendido.
La constitución de este tipo de bobinas consiste en que cada bobina alimenta dos bujías
con alta tensión. Debido a que este tipo de bobina genera dos puentes eléctricos al mismo
tiempo, léase chispas, una bujía genera la chispa en el tiempo de explosión mientras que
la otra en el tiempo de escape, obviamente esto sucede al mismo tiempo.
Bobinas de encendido de cuatro chispas
Este tipo de bobinas de encendido sustituyen a las de dos chispas en los motores de cuatro
cilindros. Las bobinas de encendido de cuatro chispas cuentan con dos bobinados
primarios que son accionados cada uno por una fase final de la unidad de control.
Por otro lado, sólo se cuenta con un bobinado secundario. En las salidas de la bobina, se
encuentran presentes dos conexiones para cada bujía y están conectados en modo opuesto
mediante cascadas de diodos.
Bobinas de encendido de una chispa
Las bobinas de una chispa poseen un solo bobinado primario y secundario. La
configuración de este tipo de bobinas es uno a uno, es decir, una bobina por cada bujía.
Generalmente, las bobinas de encendido de una chispa se encuentran instaladas en la
culata del motor, por encima de las bujías.
Este tipo de bobinas también vienen unidas al borne 15 por el bobinado primario y la
unidad de control con el borne 1. Por otro lado, el bobinado secundario se encuentra unido
con salida del borne 4 hacia la bujía. En algunos casos se cuenta con un borne 4b, si se
cuenta con éste, se destina para la supervisión de los problemas relacionados con el
encendido y la activación de éste dependerá de lo establecido por la unidad de control en
el auto.
Es importante saber que, las bobinas de encendido de una chispa se conectan de la misma
forma que las bobinas convencionales. Asimismo, en el circuito de corriente secundario
viene instalado un diodo de alta tensión que tiene la función de minimizar la denominada
chispa final, chispa que se produce al conectar el bobinado primario por autoinducción
con el bobinado secundario.
Causas de averías en las bobinas de encendido
 Cortocircuitos internos
Debido al proceso de envejecimiento, el sobrecalentamiento de la bobina provoca fallos
en el módulo de encendido o una fase final defectuosa en la unidad de control.
 Fallo en el suministro de tensión
Debido a una tensión de alimentación escasa aumenta el tiempo de carga de la bobina, lo
cual puede ocasionar el desgaste prematuro o la sobrecarga del módulo de encendido o
provocar la fase de salida en la unidad de control. Un cableado defectuoso o una batería
débil pueden ser el origen de esta avería...
 Daños mecánicos
Daños en las conexiones de encendido producidos por mordiscos de animales roedores.
Un defecto en la junta de la tapa de la válvula y la consecuente fuga de aceite del motor
pueden dañar el aislamiento del compartimento de las bujías. Ambas causas provocan un
arco voltaico y, con ello, un desgaste prematuro.
 Fallos en el contacto
A menudo, al entrar humedad en la zona primaria y secundaria, se producen resistencias
de transferencia en el cableado, y esta circunstancia puede agravarse al lavar el motor o
al hacer uso de la sal en invierno.
Síntomas de fallas de una bobina de encendido
El motor no arranca
El vehículo presenta fallos en el encendido
Mala aceleración o pérdida de potencia
La unidad de control del motor cambia a funcionamiento de emergencia
Se enciende la luz de control de motor
Se registra un código de avería

Distribuidor
El Distribuidor de Encendido recibe movimiento del árbol de levas y su función principal
es repartir a cada una de las bujías, en la secuencia y momento preciso el impulso de alta
(alta tensión) generado por la bobina de encendido.
Dentro de los componentes que constituyen el distribuidor encontramos, como se ha
dicho: el ruptor, la leva, el condensador y la pipa o rotor.
El Ruptor
Es un interruptor
accionado por una leva
a través de un patín de
fibra que desliza sobre
la misma. Este
interruptor se encarga
de abrir y cerrar el
circuito primario de la
bobina de encendido al
ritmo del número de
revoluciones del
motor. Los contactos del ruptor, uno fijo llamado yunque y otro móvil llamado martillo,
son de acero al tungsteno de elevado punto de fusión.
Funcionamiento del ruptor en combinación con la bobina
 Contactos cerrados. - Al cerrarse los contactos del ruptor, y con la llave de
contacto accionada, el circuito primario se conecta a masa. Con ello, se inicia un
campo magnético en función de la tensión de la batería y la resistencia del
primario. Cuando una bobina se conecta a voltaje de forma instantánea, la
intensidad que pasa por ella, y por tanto el campo magnético generado por la
misma, no se produce de forma instantánea, sino que, debido a su autoinducción,
la intensidad va creciendo progresivamente hasta alcanzar un valor máximo
 conocido como corriente de reposo. El ángulo de cierre de contactos debe ser
suficientemente amplio para asegurar que a cualquier régimen de giro la bobina
tenga tiempo suficiente para cargarse completamente.
 Contactos abiertos. - Una vez que se forma el campo magnético, la leva del
distribuidor sigue girando y se abren los contactos. La corriente del primario se
interrumpe y con ello se disipa rápidamente el campo magnético. Según la ley de
inducción, sabemos que las tensiones inducidas en el primario y en el secundario
de la bobina son proporcionales al campo magnético inductor, al número de
espiras y a la rapidez de la variación de campo.
La tensión del primario alcanza así varios cientos de voltios. Esta tensión inducida
en el primario se traduce en otra en el secundario que alcanzaría valores de 30 kV
aproximadamente como tensión disponible (régimen en vacío sin bujía que
produzca consumo al secundario).
Funcionamiento de la leva
Tiene forma de polígono
regular (cuadrada, hexagonal,
etc.), según el número de
cilindros del motor. Sus
vértices están redondeados y
determinan el ángulo de
apertura y cierre de los
contactos del ruptor. La leva
en su movimiento genera dos
ángulos. Se llama ángulo de
leva o ángulo de cierre (αc) al
descrito por la leva mientras
los contactos están cerrados.
Se llama ángulo de apertura (αa) al descrito por la leva mientras los contactos están
abiertos.
El condensador
Su misión es reducir el
arco eléctrico que se
produce entre los
contactos del ruptor en el
momento de la apertura.
De no existir, dicho arco
eléctrico ocasionaría la
rápida destrucción de estos contactos. De esta forma también conseguimos una
interrupción muchísimo más rápida de la corriente en el circuito primario debido a la
mayor velocidad de la variación de flujo. Con ello logramos una f.e.m. inducida en el
secundario de valores más elevados. Está formado por dos placas conductoras (láminas
de estaño o aluminio) separadas por material aislante (papel parafinado) .
Pipa o rotor
Consiste en un contacto móvil que va acoplado en la parte alta del eje de la leva. Está
fabricado de material aislante (generalmente de resina artificial) y dispone de una lámina
metálica en su parte superior por la que recibe la alta tensión del borne central de la tapa
del distribuidor a
través de un
carboncillo el cual,
gracias a un muelle,
tiene asegurado el
contacto con dicha
lámina metálica. Mediante el giro, el rotor distribuye esa alta tensión a las bujías, según
el orden de encendido, a través de las conexiones interiores de dicha tapa.
La conducción de corriente entre el rotor y las conexiones de la tapa se realiza sin contacto
mecánico para evitar desgastes. Debido a la alta tensión de la que disponemos, dicha
conducción se efectúa a través de un arco voltaico. Hemos de señalar que la distancia que
existe entre la punta de la lámina metálica y los contactos de las conexiones interiores de
la tapa, suele ser de, aproximadamente 0,3 mm. Tanto la tapa del distribuidor, como el
rotor propiamente dicho, sólo admiten una posición de montaje.
Esto es debido a que debe existir un perfecto sincronismo en todo momento entre la tapa,
el rotor y la leva. Algunos modelos de pipa incorporan un limitador de giro que consta de
un brazo sujeto al centro de la misma por un muelle. Dicho brazo se desplaza al alcanzar
un número determinado de revoluciones, con lo cual se deriva la corriente de alta a masa
impidiendo que el motor supere por sus medios esas revoluciones.
Síntomas de una falla en el distribuidor de encendido.
es aconsejable que aproximadamente cada 25.000 kilómetros se revisen el rotor y la tapa,
para cambiarlos si no están en buenas condiciones o presentan desgaste. Como es un
elemento que interviene en la combustión, notaremos que falla cuando:
 El carro no enciende. Como la razón por las que un vehículo no enciende pueden
ser muchas, es una avería difícil de detectar, de manera que, si el problema no es
del sistema eléctrico, habrá que pensar en el distribuidor.
 Temblores. Cuando encendemos el carro y sentimos una vibración o un temblor
fuerte, puede ser porque el distribuidor no está girando correctamente y afecta los
procesos de encendido.
 Aceleración anormal. Cuando el carro acelera más rápido o más lentamente de
lo normal y además se oyen unas pequeñas explosiones por el escape, puede ser
porque la combustión se está realizando de forma dispareja y una de las causas
será también un distribuidor de encendido que no gira de manera apropiada.
 Problemas para arrancar. Especialmente si hace mucho frío, porque en el
distribuidor se genera una alta temperatura que contrasta con el frío de la tapa y
esta se puede agrietar con ese cambio.
 Chirridos al arrancar. Un chirrido agudo al arrancar puede indicarnos que la
tapa del distribuidor se cristalizó, o sea que se endureció debido a los
contaminantes y a las grasas y ese sonido es el aire al circular por el motor. Pero
debemos tener cuidado, porque el ruido también puede venir de la correa de
distribución.
Bujía
Las bujías se encargan de suministrar la
chispa de encendido para que se inflame el
carburante dentro de la cámara de
combustión. Pero no es la única función que
realizan: también se ocupan de aliviar el
calor que se genera en la cámara de
combustión hacia el sistema de
refrigeración.
Para que las bujías operen correctamente
deben cumplir varios requisitos:
 No deben ceder a los niveles de presión, para impedir que pasen los gases del
interior del cilindro al exterior, es decir, son componentes estancos.
 Deben ser soportar los hidrocarburos y ácidos propios de la combustión
manteniendo el aislamiento eléctrico debido a su resistencia térmica, mecánica y
eléctrica.
 Es necesario que mantengan una temperatura estable durante su funcionamiento,
entre los 500ºC y los 900ºC, adecuando su graduación térmica a la necesidad del
momento.
Cuando reciben el voltaje suficiente de la bobina de encendido, las bujías han de ser
capaces de proporcionar un arco de corriente óptimo entre los electrodos. Así
se provocará una chispa con intensidad y duración suficientes para inflamar la mezcla
aire y combustible dentro de los cilindros.
Clasificación de las bujías
Según su resistencia
Este tipo de bujías están presentes en los motores diésel de inyección indirecta.
 Bujía de resistencia desnuda. Son las de toda la vida y en ellas la resistencia
eléctrica está al descubierto (se ve a simple vista).
 Bujía de resistencia protegida. La resistencia eléctrica va cubierta con una funda
de óxido de magnesio para transmitir el calor de forma más rápida y efectiva.
 Bujía de resistencia antiparasitaria. Este tipo es una variación de la anterior,
pues dentro de su cámara de óxido de magnesio cuenta con una resistencia que le
ayuda a eliminar las interferencias que pueda haber con el sistema eléctrico del
coche.
Según el tamaño del arco de corriente
Por el tamaño del arco de corriente. Distancia que tiene que recorrer la chispa desde el
electrodo central hasta el lateral. Esta chispa puede verse reducida si el electrodo lateral
está deteriorado.
 Bujías de abertura normal. El arco de corriente salta hasta 0,9 milímetros. Es la
más sencilla de todas y la más habitual en los motores actuales.
  Bujías de abertura grande. En ellas el arco de corriente puede ser de hasta 2,05
milímetros y para que funcionen correctamente necesitan bobinas de alto voltaje
en el sistema de encendido.
Por tipo de material
En función del material del que estén elaboradas las bujías pueden ser de un tipo u otro.
 Bujías de platino o iridio. Son las más resistentes pues tienen menor
conductividad, que la compensan con un electrodo central con punta que facilita
el salto de corriente. Su precio es más elevado que las tradicionales de cobre.
 Bujías de cobre. Las más conocidas y conductivas.
Por número de electrodos
El número de electrodos puede ir desde uno hasta cuatro o cinco. La diferencia entre una
multielectrodo y una con uno solo radica en su durabilidad. La razón de ello es que en las
que poseen varios electrodos el trabajo se divide cuando hay que trasladar la electricidad
y por tanto sufre menos.
En las que sólo existe un electrodo el trabajo se realiza a través de un único camino y por
tanto es el que sufre todo el trabajo, mermando su vida útil significativamente.
Por tipo de combustible
Por último, aun existiendo más clasificaciones, tenemos las bujías por tipo de
combustible.
 Bujías para gasolina. Son las más conocidas y comunes, pues presentan las
características que tienen las bujías desnudas.
 Bujías para motores diésel. La forma de este elemento varía sensiblemente, pues
es un tubo incandescente que se sitúa en la culata y envía el calor hacia la cámara
de combustión interna de forma directa. Para producir la ignición de la mezcla en
el motor puede alcanzar más de 1000º centígrados. Suelen ser delicadas a bajas
temperaturas, pues necesitan de más tiempo para alcanzar la temperatura
necesaria para funcionar.
 Bujías para motores a gas. El principal problema que tiene este tipo de bujía es el
desgaste de sus electrodos por oxidación, por lo que suelen ir recubiertas de
níquel. En ellas el voltaje de ignición es más elevado para posibilitar la
combustión de la mezcla gas y aire.
Síntomas en las bujías para detectar averías en el motor
Residuos de impurezas
Aislador y electrodos recubiertos por incrustaciones, normalmente de color blanco.
Causas
Pérdidas de aceite a través de los segmentos del pistón o mala calidad de la gasolina, lo
que genera residuos que se solidifican en la punta de la bujía.
Depósitos de carbón
Dificultad al arrancar. Es necesario realizar varios intentos para ello. Fallos de encendido,
tirones del motor y rendimiento pobre y deficiente en marchas lentas.
La punta de encendido se presenta totalmente cubierta de residuos de carbón. Tiene un
aspecto muy sencillo de detectar.
Causas
 Circulación a baja velocidad durante largos períodos.
 Mezcla aire/combustible demasiado rica.
 Sistema de encendido defectuoso.
 Distribuidor atrasado.
 Bujía demasiado fría.
Depósitos de aceite
La punta de encendido está engrasada, húmeda y negra. Lo reconocerás fácilmente ya que
tiene un aspecto que tira para atrás.
Causas
1. Segmentos del pistón con fugas y/o cilindro gastado/dañado. Lo que quiere decir que
es una reparación muy cara.
2. En motores de 2 tiempos como el de los ciclomotores, la proporción de aceite y
combustible está muy alta (demasiado aceite).
Recalentamiento
El aislador de porcelana está blanco, vidrioso y/o brillante y los sedimentos acumulados
se han fundido en la cerámica.
Causas
 El octanaje usado es muy bajo.
 El tiempo de encendido está excesivamente adelantado.
 El sistema de refrigeración no funciona correctamente.
 Mezcla aire/combustible pobre
 Apriete insuficiente de la bujía.
Aislador de porcelana roto
La punta de porcelana del aislador, está rota, rajada o le falta alguna parte.
Causas
La rotura suele estar causada por un choque térmico (subida o descenso brusco de
temperatura). Si la porcelana se desprende de la bujía, puede dañar cilindros, válvulas y
pistones. Lo que puede suponer una avería muy costosa.
Preignición
Electrodos fundidos. En casos graves, el electrodo central puede llegar a desaparecer y el
aislador de porcelana se puede fundir. La bujía quiere una sustitución inmediata.
Causas
 Circulación prolongada a alta velocidad.
 El tiempo de encendido está excesivamente adelantado.
 El sistema de refrigeración no funciona correctamente.
 Hay focos de recalentamiento en la cámara de combustión.
 Bujía demasiado caliente.
Óxido
El material de los electrodos aparece oxidado y en casos extremos adopta un color
verdoso.
Causas
La oxidación y la corrosión pueden aparecer por varias causas: uso de combustibles de
mala calidad, ambientes húmedos, vehículos sin uso durante largos periodos de tiempo…
Algo muy típico en los coches clásicos que han estado parados muchos años.

Tipos de encendidos electrónicos

En la actualidad, prácticamente todos los sistemas de encendido son de tipo “estático”, es
decir, no tiene piezas mecánicas. La misma computadora electrónica que gobierna el
sistema de inyección determina cuando debe saltar la chispa. El sistema más
perfeccionado es el llamado directo, que tiene una bobina para cada cilindro o pata cada
par de ellos. Una de las ventajas es que la perdida de energía es mínima, ya que la bobina
está en contacto con la bujía.
La nomenclatura utilizada para nombrar los diferentes tipos de sistemas de encendido,
surge del fabricante alemán Bosch y según su funcionamiento, se podrían resumir como:
1) Generación: Sistemas Convencionales
 Encendido convencional con platinos
2) Generación: Sistema Con Ayuda Electrónica (Sin Contacto)
 Encendido electrónico con bobina captadora
 Encendido Electrónico Con Sensor Hall
 Encendido Electrónico Integral Por Efecto Óptico
3) Generación: Sistemas Integrales Estáticos (Sin Distribuidor
 Encendido directo computarizado sin distribuidor
 Encendido directo computarizado con reparto de chispa mediante el sistema de
bobina bujía

Ventajas del encendido eléctrico

 Mayor durabilidad, pues no existen partes mecánicas que tengan contacto y, por
supuesto, que estén sujetas a desgaste.
 Mejor conducción de corriente, porque el transistor de poder puede conducir hasta
10 amperes y los platinos sólo 4 ó 5. Esto mejora considerablemente la potencia
del sistema.
 Mejor interrupción del circuito primario a cualquier velocidad. Los platinos
tienden a producir un arco eléctrico que at paso del tiempo los quema y que,
además, al impedir una eficiente interrupción, produce disminución en el alto
voltaje de salida.
  Los desajustes en el tiempo de encendido se producen cuando se desgasta el
bloque de fricción de los platinos, pues entonces éstos se cierran; y at tardar más
tiempo para volver a abrirse, provocan que la chispa salte más tarde (es decir, con
retraso). Con el encendido electrónico esto no sucede, porque no existen partes en
fricción sujetas a desgaste.
 Se conservan en mejor estado tos bujes del distribuidor, pues el muelle de los
platinos no ejerce presión sobre la flecha.
 Mejor comportamiento a altas RPM. Y es que como en et sistema convencional
los platinos tienden a rebotar, se afecta la eficiencia del mismo (lo cual,
naturalmente, no sucede en el encendido electrónico).

Desventajas del encendido electrónico

 Aunque los componentes son más caros, esto se compensa Por su eficiencia a
largo plazo.
 Únicamente personal capacitado puede darle servicio.

Encendido convencional con platinos

Se puede decir que el momento que se coloca la llave en contacto y empieza a girar el
motor el platino se abre y se cierra gracias al movimiento de la leva que está situada en el
eje del distribuidor.
Cuando el platino se encuentra cerrado, entonces, fluye una corriente, de alrededor unos
4 amperes, por el primario de la bobina.
Mientras el platino se encuentra cerrado se está produciendo un campo magnético en el
núcleo de hierro de la bobina.
En el momento que el platino se abre por acción de la leva, entonces la circulación de
corriente es interrumpida en el primario de la bobina.
Las líneas magnéticas del inducen tensión en el bobinado secundario.
La tensión producida es alta gracias a la cantidad de espiras del bobinado secundario.
Esta corriente de
alto voltaje sale por
el cable de la
bobina hacia el
distribuidor,
pasando por el rotor
y luego es
distribuida a las
distintas bujías
ubicadas en los
cilindros
correspondientes,
según el orden de
encendido del
motor.
Finalmente, el alto voltaje sale del distribuidor por medio de un cable de alta tensión hasta
las bujías, donde entre sus electrodos se produce el salto de chispa.

Encendido electrónico con bobina captadora

Es uno de los sistemas más utilizados. Su principal característica es el uso de un generador
de impulsos instalado en la cabeza del distribuidor sustituyendo al ruptor
El generador de impulsos está integrado por una rueda de aspas llamada “rotor”, de acero
magnético, que produce durante su rotación una variación del flujo magnético e
induciendo de esta maneta una tensión en la bobina que se envía posteriormente a la
unidad electrónica.
La rueda tiene tantas aspas como cilindros tiene el motor y a medida que se acerca cada
una de ellas a la bobina de inducción, la tensión va subiendo cada vez con más rapidez
hasta alcanzar su valor máximo cuando la bobina y el aspa esté frente a frente. Al alejarse
el aspa siguiendo el giro, la tensión cambia muy rápidamente y alcanza su valor negativo
máximo.
El valor de la tensión depende de la velocidad de giro del motor: aproximadamente 0,5 V
a bajas revoluciones y cerca de 10 V a altas revoluciones. En este cambio de tensión se
produce el encendido y el impulso así originado en el distribuidor se hace llegar a la
unidad electrónica. Cuando las aspas de la rueda no están enfrentadas a la bobina de
inducción no se produce el encendido.
Unidad de control
Recibe los impulsos eléctricos que le envía el generador de
impulsos desde el distribuidor, esta unidad de control está
dividida en tres etapas fundamentales:
Modulador de impulsos
El modulador de impulsos transforma la señal de tensión
alterna que le llega del generador de inducción, en una señal
de onda cuadrada de longitud e intensidad adecuadas para el
control de la corriente primaria y el instante de corte de la
misma. Estas magnitudes (longitud e intensidad de
impulsos), son independientes de la velocidad de rotación del
motor.
Mando de ángulo de cierre
El mando del ángulo de cierre varia la duración de los
impulsos de la señal de onda cuadrada en función de la velocidad de rotación del motor.
Estabilizador
El estabilizador tiene la misión de mantener la tensión de alimentación lo más constante
posible.
Averías en la unidad de control
Sobrecarga de tensión
Esta es una de las principales causas que hacen que se produzcan averías en la centralita
del motor y suele deberse a una sobrecarga eléctrica relacionada directamente con un
cortocircuito originado en algunos de los elementos que forman parte del sistema.
Agua en el interior
Si por cualquier motivo llegase a entrar agua en el módulo de control, éste se vería
gravemente afectado y sería necesaria su sustitución. Por este motivo, cuando un coche
queda inundado tanto el sistema eléctrico como la centralita suelen ser desecharse y se
cambian por elementos nuevos o por recambios de segunda mano en buen estado.

Vibraciones, sobrecalentamiento y deterioro

Las vibraciones por una mala instalación, el sobrecalentamiento del sistema y el deterioro
de los elementos que forman parte del módulo de control también son causas muy
frecuentes que producen averías en el conjunto.
Síntomas de averías en la unidad de control
El motor no arranca, tiene dificultades para hacerlo o se detiene tras el inicio de
la marcha.
El ralentí es escaso, inestable o tiene una velocidad inferior o superior a la
habitual.
La aceleración es insuficiente.
El rendimiento o la velocidad son anormalmente bajos.
El consumo de combustible es excesivo.
Se producen detonaciones o explosiones en el motor.
Al finalizar el trayecto resulta imposible detener el motor.
Encendido electrónico con sensor Hall
Este sistema de encendido se basa en las propiedades
técnicas de los semiconductores, que cuentan con una
polarización o energía de trabajo constante. Y cuando dicha
energía se encuentra con un campo magnético variable, éste
es cortado o interrumpido en ángulo recto con un dispositivo
metálico.
El campo magnético es cortado de maneta similar, por medio
del reluctor. El número de dientes de este dispositivo
depende del tipo de cilindraje o motor en que se encuentra;
y tal como mencionamos, con ellos se corta el campo
magnético y se produce entonces una corriente variable que
obliga a1 transistor de conmutación a generar pulsos de
voltaje variables; a su vez, estos pulsos son enviados a un
módulo electrónico, para que los controle; y este módulo
excita al borne negativo de la bobina de ignición, para que
genere la chispa adecuada.
El encendido por efecto Hall, que sustituye a los platinos, al condensador y a la leva, se
utiliza en algunos vehículos fabricados por Volkswagen (Sedán) y Chrysler (Spirit y
Shadow).
Módulo electrónico de efecto Hall
La unidad de control tiene la misión de hacer conducir o interrumpir el paso de corriente
por el transistor de potencia o lo que es lo mismo dar paso o cortar la corriente a través
del primario de la bobina de encendido. Para funcionar adecuadamente, el módulo de
efecto Hall debe tener su voltaje de alimentación (12 voltios) y su respectiva tierra; pero
además también efectúa otras funciones sobre la señal del primario de la bobina como
son:
Limitación de corriente
Debido a que este tipo de encendidos utilizan una bobina con una resistencia del
arrollamiento primario muy bajo (valores inferiores a 1 ohmio) que permite que el tiempo
de carga y descarga de la bobina sea muy reducido: pero presentando el inconveniente de
que a bajos regímenes la corriente puede llegar hasta l5A lo cual podría dañar la bobina.
Para evitar esto la unidad de control incorpora un circuito que se encarga de controlar la
intensidad del primario a un máximo de 6A.
Regulación del tiempo de cierre
La gran variación de tiempo entre dos chispas sucesivas a altas y bajas revoluciones hace
que los tiempos de carga sean a la vez muy dispares produciendo tiempos de saturación
de la bobina de encendido excesivos en algunos casos y energía insuficiente en otros.
Para evitar esto el módulo incorpora un circuito de control que actúa en base a la
saturación del transistor Darlington para ajustar el tiempo de cierre el régimen del motor.
Pruebas generales al efecto Hall
La comprobación del funcionamiento del sistema de encendido tiene como objetivo
principal la certeza en el diagnóstico, al iniciar las pruebas a este sistema de encendido se
debe comprobar las alimentaciones que suministra el interruptor de encendido que son de
12 voltios y que llegan al módulo Hall como también a la bobina de alta tensión y al
módulo de encendido, seguido a estas mediciones es necesario comprobar los negativos
a masa de los circuitos involucrados en el encendido.
Un encendido deficiente nos da como resultado un consumo excesivo de combustible,
perdida de potencia y una elevación en las emisiones no deseadas producidas por el motor,
sin embargo, estas deficiencias son provocadas debido a la mala aplicación de algunos
elementos como lo son las bujías.
En los vehículos que utilizan sistemas de encendido por efecto Hall es necesario ajustar
el tiempo de adelanto de la chispa para lograr una combustión que se acerque bastante a
lo ideal o estequiométrica, esta actividad es controlada en la mayoría de los casos por la
unidad de control electrónico, sin embargo, se necesita de un punto de referencia para que
la computadora del vehículo se pueda orientar y lograr hacer las correcciones de adelanto
necesario, este punto de referencia se conoce como tiempo base, este ajuste no se puede
aplicar a todos los vehículos de la misma manera y cada fabricante establece los
procedimientos adecuados los cuales se tienen que realizar para lograr una eficiente
quema de la mezcla aire y combustible, esta información la encontraremos en los
manuales del fabricante o libros de información de reglajes de ajuste de diversas marcas
de automóviles.

Encendido electrónico por efecto óptico

Los sistemas de encendido por efecto óptico son sistemas que basan su funcionamiento
en una serie de elementos electrónicos como lo son los diodos receptores de luz, diodos
emisores de luz y los amplificadores operacionales.
Los diodos receptores de luz también llamados fotodiodos son semiconductores del tipo
pn y son diseñados de manera que al percibir la luz genera una corriente eléctrica, estos
fotodiodos son utilizados como foto detectores que se conmutaran y regularan la corriente
eléctrica en un circuito externo en respuesta de la percepción luminosa.
Además de estos componentes, se utiliza una rueda o disco con perforaciones (se le llama
“reluctora”), las cuales sirven para indicar los grados de giro o avance del motor y el
inicio de ciclo de encendido del mismo
Dicha luz se envía también al módulo electrónico, para que sea modulada y modificada;
y para que, a su vez, este módulo excite de forma similar a la bobina de encendido en su
terminal negativa.
Otro componente importante es la cubierta protectora entre el disco de sincronización y
el rotor. Esta cubierta protege al sistema original de la contaminación y evita errores de
actuación causados por ruido eléctrico o por inducción electromagnética o polos
contaminantes.
El sistema óptico de encendido se emplea en algunos modelos de Nissan (Tsuru), GM y
Chrysler.
Ranuras de ángulo del cigüeñal
También se conocen como ranuras de alta velocidad de datos. Se encuentran ubicadas en
la orilla externa de la placa y están colocadas a cada dos grados de avance del cigüeñal.
Estas ranuras se encargan de
generar una señal que se utiliza
pata aumentar la exactitud de la
sincronización de la ignición a
velocidades de hasta 1,000 rpm.
Ranuras sensoras de PMS
Las ranuras interiores de la placa
están vinculadas con el ángulo de
PMS del cigüeñal en cada
cilindro y proporcionan una señal
de baja velocidad de datos. Esta
señal dispara el sistema de
inyección de combustible,
controla la velocidad de marca
mínima y da señales de
sincronización de ignición a
velocidades mayores que 1200
rpm.
Funcionamiento del efecto óptico
El funcionamiento del efecto óptico radica en el paso de luz hacia un receptor, para
efectos de esta actividad contamos con un diodo emisor de luz, un diodo receptor de luz
y el acondicionamiento de amplificadores operacionales.
Al iniciarse la puesta en marcha del motor también se inicia la rotación del disco ranurado
del sistema óptico, este disco permitirá o cortara el paso de la luz infrarroja emitida por
el diodo emisor de luz hacia el diodo receptor de luz, en la mayoría de los casos utilizan
dos diodos emisores se luz y dos diodos receptores de luz los cuales corresponden uno al
censor de posición de eje de levas y el otro al censor de posición del cigüeñal
respectivamente.
La unidad de control electrónico del vehículo envía una señal de voltaje de 5 voltios hacia
la unidad de efecto óptico, esta señal realizara cambios en su voltaje dependiendo de la
respuesta del diodo receptor de luz, estos cambios serán de 0 a 5 voltios dependiendo de
si el disco ranurado permite o no el paso de luz hacia el receptor.
Estos cambios originaran una señal digital la cual será analizada por la unidad de control
electrónico para enviar activar el transistor de potencia y la inyección de combustible para
el motor.
La señal que envía la unidad de control electrónico del vehículo para activar el transistor
de potencia es la que gobierna la apertura o cierre del circuito primario de la bobina, esto
significa que es la unidad de control electrónica la encargada de gobernar el adelanto o
retraso de tiempo de encendido de la mezcla aire combustible, este adelanto o retraso del
tiempo de encendido será de acuerdo a las condiciones de funcionamiento del motor, por
ejemplo la carga a que está sometido, temperatura del refrigerante, posición de la
mariposa del acelerador, entre otros, el análisis de estas condiciones es de vital
importancia para mejor control de la emisiones y obtener rendimiento en los combustibles
mayores a los sistemas tradicionales de encendido.

Encendido directo computarizado

La diferencia entre un encendido electrónico y un encendido electrónico computarizado,
es que en este último caso los ajustes de encendido se basan en sensores que verifican las
condiciones del motor; y en que la información es compartida entre el módulo de
encendido y la computadora. De esta manera, se logra un control más preciso sobre el
encendido de la mezcla aire - combustible; y como también mejora el control de
combustible, aumenta la eficiencia del sistema de encendido en condiciones de operación
más rigurosas.
El mantenimiento del encendido electrónico computarizado no es tan laborioso como en
otros casos, porque son pocos los componentes que tienen que sustituirse. Entre estos
sistemas se cuentas los encendidos con módulo electrónico, como los de tipo de sistema
de encendido directo y los sistemas de encendido directo con bobinas - bujías.
Sistema DIS y EDIS
Este tipo de encendido es uno de los más
modernos que se emplean en la
actualidad ja que reportan unos
beneficios importantes sobre el
rendimiento y mantenimiento del
sistema.
La ventaja principal de estos sistemas es
que permiten eliminar por completo el
último elemento mecánico del
encendido: el distribuidor.
El sistema DIS no varía demasiado
respecto a un encendido electrónico en lo
que se refiere a la parte de sensores de
información. La diferencia funda- mental
la encontramos en la bobina de
encendido.
Los sistemas de encendido DIS y EDIS
son el resultado del desarrollo de mejores
sistemas de encendido, el nombre DIS es
la sigla de su nombre en inglés direct ignition system y significa que es un sistema de
encendido directo, es decir no utiliza distribuidor, en algunas marcas de automóviles la
sigla DIS la aplican bajo los términos de distributorless ignition system, que significa
exactamente lo mismo, sin distribuidor.
Principios de Funcionamiento
El principio de funcionamiento de los sistemas de encendido DIS y EDIS se basan en
generar la alta tensión lo más cercano posible a la bujía, la primera versión de estos
sistemas surgió utilizando una bobina de alta tensión para alimentar dos bujías, es decir,
existía chispa en el cilindro que finalizaba su carrera de compresión y también existía
chispa en el cilindro que finalizaba la carrera de escape, a este sistema se le agrego el
nombre encendido por chispa de deshecho o desperdicio, para estos sistemas el circuito
secundario de la bobina de alta tensión se conecta en sus extremos a cada una de las bujías
provocando un recorrido de la corriente a través de las dos bujías, es decir, en una bujía
la corriente circulara del electrodo central hacia el poste de masa y en la otra bujía será el
proceso inverso, del poste de masa hacia el electrodo central. Como hemos dicho se estará
produciendo un chispazo al final de la carrera de escape del cilindro correspondiente esto
ayudara a que si existen restos de mezcla aire combustible aun sin quemar será este el
momento oportuno antes de que se deposite en el catalizador.

Entre los logros de estos sistemas esta obtener mejor control sobre el momento de
producir la chispa controlando el tiempo de ángulo de reposo Para que la bobina genere
el suficiente campo magnético y hacer saltar la chispa que inflame la mezcla. Esto dará
como resultado la reducción del número de fallos de encendido a altas revoluciones en
los cilindros por no ser suficiente la calidad de la chispa para lograr inflamar la mezcla
aire combustible, las interferencias eléctricas del distribuidor son eliminadas por lo que
se mejora la fiabilidad del funcionamiento del motor, la optimización de la gasolina y
también se reducen las emisiones, dando como resultado la utilización de motores más
limpios y mejor rendimiento de combustible.
Elementos del sistema de encendido DIS
Estos sistemas de encendido de caracterizan por utilizar un reducido número de elementos
los cuales son los siguientes:
 Bobinas de Encendido
 Bujías
 Módulo de Encendido
 Sensor de Posición de Cigüeñal
 Cables de alta tensión
Bobina de encendido por chispa perdida
El sistema de encendido directo emplea el concepto de sistema de encendido por chispa
perdida o desperdiciada”; es decir, el encendido se basa en el apareamiento o
funcionamiento en pares de los cilindros. Esto significa que la chispa ocurre
simultáneamente en el cilindro que está en su carrera de comprensión y en el cilindro que
se encuentra en su carrera de escape. Y como sabemos, este último ci1indro requiere de
muy poca energía para disparar la chispa en la bujía; y la energía restante, se usa como lo
requiere el cilindro que está en la carrera de comprensión. El mismo proceso es ejecutado,
cuando los cilindros invierten su ciclo de trabajo.
Sensor del cigüeñal
En este tipo de encendido, la coordinación de la chispa o la generación del ciclo de
encendido están a cargo del sensor del cigüeñal, que se encuentra en el monobloque (a la
altura del propio cigüeñal) y que se complementa con un reluctor (que es un corte del
cigüeñal) o con una polea dentada (llamada “reluctor’ que tiene relación directa con el
movimiento del cigüeñal.
Si el sensor del cigüeñal no funciona, el motor no encenderá; y si en vez de este sensor
no funciona el sensor del árbol de levas, se alterará el funcionamiento del motor
(presentará explosiones, cabeceo e inestabilidad).
Para la prueba de este censor se utiliza un multímetro en función de voltímetro de
corriente alterna y luego se procede a hacer girar el reluctor, el resultado de esta acción
se leerá en el multímetro como un voltaje producido de un valor aproximado de 200
milivoltios.
Ventajas del sistema DIS
La ventaja principal de los sistemas DIS es la eliminación de cualquier elemento
mecánico sujeto a desgaste (excepto las bujías), por lo que el mantenimiento del sistema
es casi nulo. Por otro lado, la forma interna de las bobinas DIS proporciona una potencia
de encendido muy elevada.
También hay que resaltar que los DIS son muy sencillos en cuanto a instalación eléctrica,
ya que la única diferencia con un sistema convencional se encuentra en el funcionamiento
de la bobina.
Desventajas del sistema DIS
Debido al modo especial de funcionamiento de las bobinas, se provoca que la chispa no
salte por igual en todos los cilindros, es decir, en un cilindro el salto se realiza desde el
electrodo central a masa y en la otra bujía justo, al contrario. Esto puede provocar que dos
bujías se desgasten más que las otras, por lo que se deben emplear bujías especiales
(normalmente de platino).

Encendido directo computarizado con reparto de chispa

Una de las características básicas de este tipo de
sistemas, es que prescinde del módulo de
encendido electrónico; en vez de éste, se emplea un
encendido controlado por computadora y bobinas -
bujía, que también se controlan directamente por
medio de la computadora; por su parte, los cables
de bujías desaparecen del encendido las bobinas se
montan en cada bujía).
En realidad, se trata de mini bobinas diseñadas para
ser conectadas directamente sobre la bujía. Con
este sistema se puede prescindir por completo de
los cables de alto voltaje, evitando también las pérdidas de potencia e interferencias que
éstos causan. Por este motivo, los encendidos de este tipo son los que más potencia de
encendido pueden generar. Este tipo de encendido se utiliza en los vehículos Nissan de la
serie Platina.
Para que el sistema funcione hacen falta tres señales principales:
Revoluciones
Al igual que en cualquier otro sistema integral, es necesaria esta señal para efectuar las
correcciones de avance. Se utilizan sensores inductivos o de tipo Hall.
Posición angular del cigüeñal
Para poder aplicar los avances de encendido determinados por la central.
Estado de funcionamiento de un cilindro
Esto es, saber qué cilindro se encuentra en la fase de compresión para aplicar el corte de
encendido a su bobina correspondiente. Recordemos que en el DIS esto no era necesario
ya que se aplicaban dos chispas a una pareja de cilindros, sin embargo, en el encendido
computarizado se debe provocar la chispa en el cilindro que la pueda aprovechar,
lógicamente. Para la detección del estado de funcionamiento del cilindro utiliza un sensor
CAM o de árbol de levas.
Normalmente el sensor CAM o de árbol de levas es un sensor de tipo inductivo y detecta
una leva especial en el árbol de levas que le indica el tiempo de comienzo de compresión
del cilindro 1. El tiempo de funcionamiento del resto de cilindros lo deduce la central de
control a partir de la señal de giro y posición angular y el orden de encendido.
Bibliografía
http://autastec.com/blog/actualidad/sistemas-de-encendido-en-el-motor-de-gasolina/
http://www.autosoporte.com/blog-automotriz/item/431-por-que-fallan-las-baterias-
automotrices
http://www.sabelotodo.org/automovil/sistencendido.html
https://www.actualidadmotor.com/cables-de-bujias/
https://www.autobild.es/practicos/10-sintomas-bujias-detectar-averias-motor-217141
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