INSTITUTO TECNOLOGICO SUPERIOR

LUIS ROGERIO GONZALEZ

NOMBRE: Walter Coronel

CICLO: 4to De Mecánica

PROFESOR: Ing. Claudio Ortiz

MATERIA: Optativa de frenos

 TEMA: Sistema de frenos antibloqueo ABS.

OBJETIVO GENERAL: realizar una investigación para conocer más a profundidad todo
lo relacionado al sistema de frenos antibloqueo ABS, esta investigación se realizara utilizando
información obtenida del internet.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

 Dar a conocer el funcionamiento del sistema de frenos ABS.

 Conocer como está constituido el sistema de frenos ABS.
 Conocer también los distintos tipos de frenos ABS que existen y sus ventajas y
desventajas.

INTRODUCCUION:

Mediante la siguiente investigación se dará a conocer el funcionamiento que tiene un

sistema de frenos ABS en comparación con un sistema convencional de frenos, se dará a
conocer la constitución de los elementos que intervienen dentro de un sistema de frenos
antibloqueo también se detallara el funcionamiento de cada uno de los elementos que
conforman este sistema de frenos, por último se detallara los distintos tipos de frenos que
podemos encontrar en el mercado hoy en día, con sus ventajas y desventajas en comparación
con el sistema convencional de frenos.

DESARROLLO:

SISTEMA DE FRENOS ABS

Dispositivo que evita el bloqueo de las ruedas al frenar. Un sensor electrónico de

revoluciones, instalado en la rueda, detecta en cada instante de la frenada si una rueda está a
punto de bloquearse. En caso afirmativo, envía una orden que reduce la presión de frenado
sobre esa rueda y evita el bloqueo. El ABS mejora notablemente la seguridad dinámica de los
coches, ya que reduce la posibilidad de pérdida de control del vehículo en situaciones
extremas, permite mantener el control sobre la dirección (con las ruedas delanteras
bloqueadas, los coches no obedecen a las indicaciones del volante) y además permite detener
el vehículo en menos metros. El sistema antibloqueo ABS constituye un elemento de
seguridad adicional en el vehículo. Tiene la función de reducir el riesgo de accidentes
mediante el control óptimo del proceso de frenado. Durante un frenado que presente un riesgo
de bloqueo de una o varias ruedas, el ABS tiene como función adaptar el nivel de presión del
líquido de freno en cada rueda con el fin de evitar el bloqueo y optimizar así el compromiso
de:

COMPONENTES DEL SISTEMA ABS

Sensores de rueda

Figura 1. Sensor de rueda

Fuente: obtenido en línea http://ingemecanica.com/

El sistema ABS incorpora unos sensores también llamados captadores de rueda, que
miden la velocidad instantánea en cada una de las ruedas, envía la señal a la ECU. Es un
conjunto conformado por un captador y un generador de impulsos o rueda fónica (dentada)
que gira con la rueda y es la que transmite la señal. El sensor está ubicado en el buje de la
rueda, posicionado frente a la rueda fónica o corona dentada, que gira junto con la rueda y
forma parte del eje de transmisión.

La corona dentada tiene un entrehierro, que es el que emite la señal, el captador debe
quedar posicionado frente a la corona. Para obtener una señal correcta, conviene mantener
un entrehierro o separación entre el captador y la rueda fónica.

El sensor constantemente envía información de la velocidad de la rueda a la ECU mediante

el correspondiente cableado que los une. El sensor se sujeta en su lugar contra la rueda
dentada con un clip a presión. El tipo del eje determina la ubicación de montaje del sensor.
Así, los sensores del eje de la dirección se instalan sobre el muñón de la propia dirección o
sobre un soporte convenientemente atornillado, mientras que los sensores del eje propulsor, o
eje trasero, están montados sobre un bloque fijado al alojamiento del eje.

El sensor o captador se rige por el principio de inducción. Está formado por imán
permanente y una bobina conectada con la unidad hidráulica. El imán permanente crea un
flujo magnético que se ve afectado por el paso de los dientes de la corona frente al imán, de
manera que genera una tensión eléctrica en la bobina de tipo alternativa casi sinusoidal, cuya
frecuencia es proporcional a la velocidad de giro de la rueda. La amplitud de la tensión en el
captador es función de la distancia (entrehierro) entre diente y captador y de la frecuencia.

Unidad de Control Electrónico (ECU)

Figura 2. Unidad de Control Electrónico (ECU)

Fuente: obtenido en línea http://ingemecanica.com/

La ECU se encarga del tratamiento de las señales enviadas por los captadores o sensores de
cada rueda. Es el cerebro del sistema ABS. Recibe información de los sensores y envía
señales a las válvulas ABS y a la unidad hidráulica para el caso de sistemas hidráulico de
frenos. Hay ECU para aplicaciones de montaje en la cabina o bien en el bastidor.

El sistema de funcionamiento de la ECU se inicia con las informaciones recibidas por cada
sensor, que son tratadas en paralelo mediante unos microcomputadores. En caso de
desigualdad de las informaciones recibidas entre los sensores, la ECU supone que hay peligro
de bloqueo en alguna rueda e inicia el proceso de regulación de la frenada, es decir, activa el
ABS.

Hidrogrupo

Figura 3.hidrogrupo

Fuente: obtenido en línea http://www.aficionadosalamecanica.net/

El hidrogrupo o unidad hidráulica es un conjunto formado por motor-bomba, ocho

electroválvulas, cuatro de admisión y cuatro de escape, y un acumulador para el fluido
hidráulico de baja presión

Electroválvulas

Están constituidas de un solenoide y de un inducido móvil que desarrolla las funciones de

apertura y cierre. La posición de reposo es asegurada por la acción de un muelle incorporado.
Todas las entradas y salidas de las electroválvulas van protegidas por unos filtros.

Con el objeto de reducir la presión de los frenos se incorpora una válvula anti retorno a la
válvula de admisión. La válvula se abre cuando la presión de la bomba de frenos sea inferior a
la presión de estribo, por ejemplo, cuando se deja de frenar estando el ABS funcionando.

El circuito de frenado está provisto de dos electroválvulas de admisión abiertas en reposo y

de dos electroválvulas de escape cerradas en reposo. Será la acción separada o simultánea de
las electroválvulas la que permitirá modular la presión en los circuitos de frenado.
 Equipo motor-bomba

Está constituido por un motor eléctrico y de una bomba hidráulica de doble circuito,
controlado por la ECU. La función de este equipo es rechazar el líquido de freno durante la
fase de regulación desde los bombines a la bomba de frenos. Cuando actúa el conjunto
hidráulico el conductor lo nota dado que se produce un ligero movimiento del pedal de freno.

Básicamente el esquema de funcionamiento de esta unidad hidráulica se basa en

transformar el movimiento de giro del motor eléctrico en un movimiento alternativo de los
dos pistones que conforman la bomba hidráulica, según el principio de la biela-manivela.

Acumulador de baja presión

Durante la actuación del sistema de ABS recibe el líquido de freno que pasa por la
electroválvula de escape. El nivel de presión necesario para el llenado del acumulador de baja
presión debe ser lo suficientemente bajo para no interferir en la caída de presión necesaria en
la fase de regulación, pero lo suficientemente alta como para vencer el tarado de la válvula de
entrada de la bomba.

Ubicación del hidrogrupo en el automóvil.

Figura 4. Ubicación del hidrogrupo en el automóvil.

Fuente: obtenido en línea http://www.aficionadosalamecanica.net/

Señal del switch de luces de freno

La información del contactor "luces de stop" tiene como misión permitir abandonar el
modo ABS lo más rápidamente posible cuando sea necesario. Así si el ABS está funcionando
y el conductor suelta el pedal de freno con el fin de interrumpir la frenada, la señal transmitida
por el contactor de stop permitirá cesar la regulación más rápidamente.

Válvulas moduladoras ABS

Figura 5. Válvulas moduladoras ABS

Fuente: obtenido en línea http://www.aficionadosalamecanica.net/

En los vehículos industriales con sistema de frenos neumáticos, las válvulas moduladoras
controlan la presión de aire a cada freno afectado durante la función de un ABS. La válvula
moduladora generalmente está instalada sobre un riel del bastidor o un miembro transversal
próximo a la cámara del freno.

Cableado

En los sistemas ABS se disponen de cables que partiendo de cada sensor conectan a éste
con la ECU. A parte están los cables que conectan las válvulas moduladoras ABS con el
ECU.

Funcionamiento hidráulico del sistema ABS

Para que el sistema ABS se active y entre en funcionamiento, es necesario que la fuerza de
frenado aplicada en cualquier rueda sea mayor que la fuerza de adherencia al pavimento. En
este caso, esa rueda tiende a bloquearse y entonces el sistema ABS se activa. Cuando esto
ocurre se puede distinguir tres fases o estados durante la regulación de la frenada, a saber:

Subida de presión
 En la posición de subida de presión, no hay excitación eléctrica en la electroválvula por lo
que tanto la válvula de admisión (5) como la válvula de salida (6) están abiertas permitiendo
el paso de líquido (10) desde la bomba de freno hasta el paso de salida al cilindro de rueda
(pistón o bombín).

Figura 6. Subida de presión

Fuente: obtenido en línea http://www.aficionadosalamecanica.net/

Mantenimiento de presión

En la posición de mantenimiento de presión la bobina es excitada con la mitad de la

corriente máxima. El inducido o camisa se desplaza y ambas válvulas son cerradas a la vez
contra sus asientos manteniéndose de esta forma la presión en el circuito.

Figura 7. Mantenimiento de presión

Fuente: obtenido en línea http://www.aficionadosalamecanica.net/

 Bajada de presión

En la posición de bajada de presión la bobina es excitada con la corriente máxima

produciendo en el inducido una mayor fuerza que le obliga a un desplazamiento todavía
mayor que en el anterior estado. De esta forma la válvula de admisión (5) permanece cerrada
y la válvula de salida (6) permanece abierta permitiendo el retorno del líquido de frenos hacia
la bomba de retroalimentación y descargando el cilindro de rueda (pistón o bombín). En esta
fase de funcionamiento, el conductor detecta las pulsaciones en el pedal de freno y el ruido de
la bomba de exceso de presión. El acumulador atenúa estas pulsaciones y al mismo tiempo
permite una descarga de presión rápida del cilindro de rueda.

Figura 8. Bajada de presión

Fuente: obtenido en línea http://www.aficionadosalamecanica.net/

Calculador (Unidad electrónica de mando).

Figura 9. Calculador (Unidad electrónica de mando).

Fuente: obtenido en línea http://www.aficionadosalamecanica.net/

 Recibe información de la velocidad del vehículo a través de las señales que proceden de
cada uno de los captadores de rueda. Las informaciones medidas por los captadores son
transformadas eléctricamente y tratadas en paralelo mediante dos microcomputadores
(microprocesadores). En caso de desigualdad en las informaciones recibidas, el calculador
reconoce un fallo y se inicializa un proceso de regulación del sistema ABS. Tras la
amplificación, las señales de salida aseguran la activación de las electroválvulas y el motor-
bomba (electrobomba).
El calculador trabaja según el principio de la redundancia simétrica; los dos
microcomputadores son diferentes, tratan la misma información y utilizan un mecanismo de
cambio de información jerarquizada para comunicar. Cada microcomputador está programado
con unos algoritmos de cálculo diferentes. En caso de no conformidad de las señales tratadas,
en caso de avería o fallo en la instalación, el calculador limita el funcionamiento de los
sistemas según un proceso apropiado. El fallo es señalado por un testigo en el cuadro de
instrumentos y puede ser interpretado mediante un útil de diagnóstico. Dado el avance de la
electrónica el calculador cada vez es mayor su capacidad para auto diagnosticarse los fallos en
el sistema ABS.

Ruido y confort de la regulación

Una regulación ABS conduce a unas aperturas y a unos cierres de las electroválvulas, al
funcionamiento de un grupo motor-bomba, así como a unos movimientos del líquido en un
circuito cerrado, es decir, con retorno del líquido hacia la bomba de frenos. Esto genera un
ruido durante la regulación, acompañado por unos movimientos del pedal de frenos. Los
ruidos son más o menos perceptibles en el habitáculo según la implantación arquitectónica del
bloque hidráulico y la naturaleza de los aislantes fónicos que posea el vehículo.
Estos ruidos, asociados a la remontada del pedal de frenos presenta sin embargo la ventaja de
informar al conductor sobre el activado del ABS y, por lo tanto, sobre la aparición de unas
condiciones precarias de circulación. La conducción podrá entonces adaptarse en
consecuencia.
 Tipos de frenos ABS:

Nippon

Bosch

Ventajas del ABS:

Mantiene el control sobre la direccionalidad del vehículo en frenadas extremas.

Reduce los desgastes irregulares de las ruedas tras frenadas de emergencia.

No necesita soltar el brevemente el freno para evitar patinar, ya que el sistema lo realiza de

forma automática.

En mojado la frenada es más efectiva y segura.

Los costos de los frenos con ABS no son mucho más elevados que un sistema de frenos

convencional.

Seguridad en la frenada en cualquier situación.

Desventajas:

En algunos casos puntuales la frenada puede prolongarse

Mayor número de elementos, lo que aumenta el número de averías respecto a un sistema

convencional.

Mantenimiento
 El sistema ABS no lleva mantenimiento. Cuando se produce una avería, el sistema se

desactiva funcionando como un sistema convencional, avisando al conductor con un chivato

en el cuadro de mandos del coche y, en muchas ocasiones, acompañado de un avisador

acústico.

Averías

Las averías más comunes del sistema son la rotura de alguno de los sensores de

revoluciones de las ruedas, los relés de acción del ABS, y más raramente, el módulo de

control del ABS. Los primeros tienen una fácil solución; basta con cambiar el sensor en mal

estado. Tanto la pieza como la mano de obra son ciertamente baratas. Los relés son unas

piezas de fácil sustitución siempre que vaya en la caja de relés del coche. Si va en el propio

módulo del ABS es posible que encarezca un poco la mano de obra. Por supuesto hay que

sumar el coste del relé. El tercer caso - el módulo del ABS- tiene una reparación costosa

porque la pieza es muy cara de arreglar y en casi todos los casos se reemplaza. La mano de

obra tiene un coste medio, pero hay que sumar el vaciado del líquido de frenos, el llenado,

sangrado, etc. Por suerte es menos probable que se produzca esta última avería.

Recomendaciones

De forma general, cada 10 años o 120.000 km. se deben cambiar los sensores de

revoluciones de las ruedas para que no se produzca una avería inesperada que deje inutilizado

el sistema. Si el fabricante del automóvil recomienda otro periodo de cambio, seguir esas

recomendaciones.

CONCLUSIONES:

Como conclusión podemos decir que la función de un sistema de frenos ABS es

principalmente evitar que la rueda se bloque durante una frenada brusca y así no perder la

capacidad de maniobrabilidad del vehículo.

 También se puede concluir que un vehículo que cuenta con un sistema de frenos ABS tiene

muchos más componentes en el sistema de frenos como por ejemplo los sensores de cada

rueda, la ECU, el hidrogrupo etc. Lo que implica una frenada mucho más segura acortando la

distancia y el tiempo de frenado.

Finalmente se puede concluir que existen en el mercado un sin número de tipos de frenos

ABS como son los Bosch entre otros, también se concluye que este sistema cuenta con

muchas ventajas como son por ejemplo que nos da maniobrabilidad, en mojado nos da una

frenada mucho más efectiva y segura y como desventaja seria el mantenimiento mucho más

costoso que el sistema de frenos convencional.

BIBLIOGAFIA:

Obtenido en línea http://ingemecanica.com/

Obtenido en línea http://www.aficionadosalamecanica.net/

Obtenido en línea http://www.monografias.com/

Obtenido en línea https://motores.com.py/