Variaciones en la potencia de un motor ciclo Diesel según algunas

características del combustible utilizado

1
Ricardo A. Marchese & Manuel E. Budeguer1 & Marcos A. Golato1 & Jorge L.
López1

(1) Facultad de Ciencias Exactas y Tecnología, Universidad Nacional de Tucumán.

rmarchese@herrera.unt.edu.ar

RESUMEN: los combustibles utilizados en motores Diesel provienen hoy en su enorme mayoría de
productos del petróleo. Son por supuesto destilados del mismo y contienen una gran mezcla de
hidrocarburos, fundamentalmente parafínicos y nafténicos. Según donde sea extraído el petróleo (pozo) y
los distintos métodos de refinación, hay variaciones en la composición de esta mezcla. Igualmente la
preparación y formulación del producto terminado es diferente según la época del año y la zona donde se
comercializará para prevenir la obstrucción de filtros y canalizaciones de combustible cuando la
temperatura ambiente sea demasiado baja. Hoy en día se presentan también combustibles Diesel
alternativos tales como el Biodiésel, que tiene una composición diferente (metil o etil éster de ácidos
grasos) y que pueden ser mezclados en cualquier proporción con los Gas Oil, denominándose en cada
caso B100 (Biodiesel puro) hasta B5 (5% en volumen de Biodiesel en Gas oil). En el presente trabajo se
analiza como puede variar la potencia de un motor Diesel con las características fisicoquímicas de los
mismos.

DESARROLLO

ηg = grado de bondad
Como primera medida vamos a plantear las
ecuaciones que se emplean para la ηm = rendimiento mecánico
determinación de la potencia efectiva y los ηl = rendimiento gravimétrico
consumos.
La potencia efectiva de un motor de combustión El parámetro k a su vez depende de:
interna alternativo de cuatro tiempos (4T) es:
(3)
[kW] (1)
donde:
donde:
pme = presión media efectiva [bar]. Hu es el poder calorífico inferior del combustible
Vh = cilindrada unitaria [lts] o [dm3]. [kJ/kg].
i = número de cilindros. Lmin es la cantidad mínima de aire para una
n = velocidad de rotación [1/min] o [rpm]. combustión estequiométrica [kgaire/kg combustible].
1200 es una constante correspondiente a los 4T. Entonces:
Está fórmula es válida tanto para los motores
(4)
ciclo Otto como ciclo Diesel de 4T.
Por otro lado la presión media efectiva pme se
deduce así: En definitiva se tiene:

[bar] (2)

donde: (5)
ρL = densidad del aire [kg/m3]
Además el producto de los tres primeros
λ = factor de dilución
rendimientos es el rendimiento efectivo ηe.
ηt = rendimiento térmico
Reemplazando en la potencia quedará de la
siguiente forma: Estos valores fueron determinados con bomba
calorimétrica de tres muestras comerciales de
Gas Oil de diversas marcas con formulación
para verano y son correspondientes al poder
calorífico superior.
(6) Como a nosotros nos interesa el poder calorífico
inferior, puede tomarse la diferencia entre ambos
de aproximadamente 6,5 %. Esto es un promedio
(7)
de las diferencias obtenidas de combustibles
líquidos puros (Lichty op. cit.). Aplicando ese
Consideremos ahora que en primera razonamiento a las muestras se tiene:
aproximación los rendimientos efectivos y
gravimétricos no varían, además si se trata de un - Muestra 1 Hu = 41.183 [kJ/kg]
motor dado, la cilindrada será constante esto es - Muestra 2 Hu = 42.420 “
Vh . i = cte. y dada la velocidad n. - Muestra 3 Hu = 42.263 “
Por otro lado sin variaciones en el factor de
dilución λ (aproximadamente 1,25 a 1,30 en los Ahora se va comparar las potencias tomando
motores Diesel a plena carga), ni de la densidad como base a un combustible que tenga un poder
del aire ρL, se tiene: calorífico inferior Hu = 43.000 [kJ/kg] y
llamando a la potencia desarrollada por el motor
(8) con ese combustible NeB, mientras las potencias
desarrolladas en el mismo motor por los otros
combustibles (muestras) como Ne1, Ne2 y Ne3
Esta expresión nos dice que la potencia efectiva, respectivamente.
bajo los supuestos previos, es función directa del
poder calorífico inferior del combustible e Ne1/NeB = 0,957 ---------------- 4,22% menor
inversa del aire mínimo necesario. Si además se
determina que para distintos combustibles Ne2/NeB = 0,986 ---------------- 1,30% menor
Diesel, el aire mínimo para la mezcla
estequiométrica es similar, se llega por fin a la Ne3/NeB = 0,982 ---------------- 1,70% menor
siguiente expresión:
Hay otro factor más que normalmente no es
(9) tenido en cuenta y se refiere a la densidad del
combustible.
Es decir que la potencia estará en relación En prácticamente todos los sistemas de
directa del poder calorífico inferior del inyección Diesel, la medición de la cantidad
combustible. Realmente la potencia depende del inyectada es volumétrica. Ahora bien,
poder calorífico de la mezcla expresada como: densidades diferentes para un mismo volumen
inyectado, tendrán diferente cantidad de energía
(10) que va repercutir inmediatamente en la potencia.
Los poderes caloríficos están expresados en
[kJ/kg] o sea en energía por unidad de masa por
Considerando que Lmin es el mismo para todos
lo que podemos poner en una ecuación:
los combustibles que probamos, es válida la
ecuación anterior. Ne = k3 . Hu = k4 . Viny . ρB . Hu (11)
A continuación veremos con los datos de
algunos Gasoil comerciales, como puede variar Donde Viny es el volumen inyectado (aquel que
la diferencia porcentual de potencia referida a un se mide) en [dm3] y ρB la densidad del
combustible tipo. combustible expresada en [kg/dm3].
Aparece así una expresión que relaciona la
Tabla 1. Datos de poder calorífico superior (Hs) potencia desarrollada en función de este otro
y densidad (ρB) para muestras de gasoil parámetro físico del combustible. Si ahora en un
comerciales. motor al que se regula para tener la máxima
cantidad inyectada (potencia máxima) y esta se
Combustible Hs [kJ/kg] ρB [kg/m3] mantiene constante se tendrá:
Muestra 1 44.046 830 Ne = k5 . ρB . Hu (12)
Muestra 2 45.369 805 Haciendo ahora una nueva comparación con las
Muestra 3 45.202 820 muestras valoradas anteriormente y un
combustible de referencia de Hu = 43.000
[kJ/kg] con ρB = 0,840 [kg/dm3] se tiene:
Ne1/NeB = 0,946 ---------------- 5,36% menor
Ne2/NeB = 0,945 ---------------- 5,45% menor
Ne3/NeB = 0,963 ---------------- 3,69% menor
Si se supone que los poderes caloríficos son
iguales es decir que Hu = cte. se obtendrá la
comparación exclusivamente con la densidad:
Ne = k6 . ρB (13)
Y la misma queda ahora de la siguiente forma:
Ne1/NeB = ρ1B/ρB = 0,988 ------- 1,19% menor
Ne2/NeB = ρ2B/ρB = 0,958 ------- 4,16% menor
Ne3/NeB = ρ3B/ρB = 0,976 ------- 2,38% menor
En resumen los poderes caloríficos de los
combustibles tienen una influencia directa en la
potencia y también lo hace en el mismo sentido
la densidad.
En cuanto a esta última, es posible lograr una
misma potencia con densidades inferiores,
mientras se modifique el volumen inyectado,
cosa solamente posible en regulaciones de
potencia inferior a la máxima para la que esté
tarado el mecanismo de entrega. Dicho en otras
palabras y tomando por ejemplo un vehículo que
circula a 100 [km/h], con combustible de mayor
densidad se deberá “apretar” menos el
acelerador que cuando se utiliza combustible de
menor densidad y viceversa (esta comparación
es teniendo en cuenta igualdades de poderes
caloríficos en ambos combustibles). En caso de
requerir potencia máxima, solo queda el recurso
de modificar la entrega actuando sobre la bomba
de inyección o sobre el software en los sistemas
con control electrónico.
Nos queda todavía estudiar otras influencias más
de las características del combustible como son
la viscosidad y la temperatura que estan muy
relacionadas entre ellas puesto que sabemos que
una varía con la otra aunque también la
temperatura tiene su efecto en la densidad.
INFLUENCIA DE LA VISCOCIDAD
Para este desarrollo nos referiremos a un sistema
de inyección Diesel convencional como el que
se muestra en la Fig. 1:
Figura 1. Sistema convencional de inyección
Diesel.
El elemento de bomba en el momento de la
inyección, comprime al combustible para que la
onda de presión que se trasmite con la velocidad
del sonido en el medio llegando al inyector por
la cañería, produzca su apertura y de este modo
descargue un cierto volumen de combustible
previamente determinado de acuerdo a los
requerimientos de la carga. No explicaremos
aquí los complejos fenómenos que se producen
por esta acción y nos referiremos solamente a las
fugas del líquido por los necesarios huelgos
(aunque muy pequeños) entre el émbolo de la
bomba y cilindro (ver Fig. 2).
De experimentos realizados (Lichty op. cit.) se
han deducido que las fugas en el elemento varían
directamente con el cubo de la holgura, con el
diámetro del émbolo y con la presión de
inyección, e inversamente con el volumen
específico del combustible, su viscosidad
dinámica y la longitud del ajuste.
Figura 2. Esquema de los huelgos de una bomba
de inyección.
Fugas = f (∆D3 . D . p / vB . µB . l) (14)
donde:
∆D = D’- D = holgura
D = diámetro del émbolo.
D’= diámetro del cilindro.
p = presión de inyección del combustible.
vB = volumen específico del combustible.
µB = viscosidad dinámica del combustible.
l = longitud del ajuste.
Cualquiera de los factores es mucho menos
importante que la holgura ∆D, que como se
observa, aparece con un exponente 3 en la
función en forma directa.
Otros autores (M. de Vedia op. cit.) hablan de
una relación de pérdida muy similar:
Fugas = ∆D3 . D . ρB . p / µB . l (15)
El autor indica que para valores corrientes de
viscosidades y presiones, la pérdida en el
volumen inyectado es de aproximadamente de
0,2%.
Se concluye que para combustibles que no se
apartan en demasía de los valores promedios, es
muy poca la influencia de la viscosidad,
observando el peso relativo que tiene en la
expresión dada anteriormente, pudiendo si
intervenir en otros factores como ser el patrón de
pulverización (distribución del chorro, diámetro
de las gotas, penetración, etc.).
A pesar de todo algunos fabricantes han
realizado experiencias en sus propios motores y
muestran variaciones de la potencia en función
de la viscosidad del combustible en ±0,5% con
viscosidades que varían entre 2 y 4 [mm2/s] a 40
[ºC].
La normativa europea EN 590 considera la
viscosidad de un Gasoil a 40 [ºC] entre 2,0 y 4,5
[mm2/s] medido según la Norma ISO 3104.
Corroboramos así que este factor tiene una
influencia si se quiere despreciable en la
potencia, habida cuenta que los errores típicos de
medición en bancos de prueba están en el orden
de 1 a 2%. Por otra parte estas pérdidas en los
volúmenes inyectados se presentan en los
sistemas clásicos de inyección denominados de
presión intermitente, no así en aquellos llamados
de acumulación de presión donde la
característica de estos es totalmente diferente.
INFLUENCIA DE LA TEMPERATURA
Esto está ligado en forma directa al volumen
inyectado y a la densidad del combustible.
Se había demostrado que:
Ne = f ( Viny . ρB) (16)
El volumen inyectado es medido de alguna
manera para entregar la potencia requerida en un
estado dado de carga, pero la potencia depende
de la masa de combustible realmente inyectada.
En un volumen dado la masa es proporcional a
la densidad, y se conoce que la densidad de un
líquido varía con la temperatura. A mayor
temperatura menor densidad debido a la
expansión del volumen, esto significa menor
masa a un mismo volumen y viceversa. Por lo
tanto y como ya habíamos demostrado la
potencia variará en el mismo sentido que la
densidad.
Nos queda entonces determinar como varía la
densidad de un combustible con la temperatura y
esto nos dará fundamentalmente la variación de
la potencia efectiva.
Para sustancias puras se tienen tablas de
variación como la mostrada en la Tabla 2
(Extractado de VDI – Wârmeatlas).
Eligiendo el promedio, se puede construir una
curva de variación por ejemplo entre 20 y 50[ºC]
o 100[ºC] y de allí obtener una función con la
temperatura.
Si se toma de base la temperatura de 20 [ºC] se
tiene para la densidad a 50 [ºC] lo siguiente:
- 810 + 783 = -27; 27/810 = 0,0333
- 3.33 % (disminución de la densidad en un
3,33%).
El mismo caso pero referido a 100 ºC:
- 810 + 736 = -74; 74/810 = 0,0913
- 9,13 % (disminución de la densidad en un
9,1%).
Tabla 2. Variación de la densidad de un
combustible con la temperatura.
Combustible  Temperatura  Densidad 
[ºC]  [kg/m3] 
20  773 
Exadecano 
50  753 
(Cetano) 
100  717 
20  779 
Ciclohexano  50  750 
100  700 
20  879 
Benceno  50  847 
100  793 
20  810 
Promedio  50  783 
100  736 
Es posible en base a estos cálculos, estimar por
cada grado centígrado de incremento de la
temperatura del combustible, la disminución de
la densidad del mismo que resultaría ser:
∆ρB = 0,111 a 0,113 % ~0,112 % de [kg/m3] por
cada grado de temperatura
Como sabemos la masa a inyectar varía en la
misma proporción y lógicamente la potencia
efectiva Ne depende de la masa inyectada.
Ahora siendo el volumen medido constante, se
puede poner que:
∆Ne = 0,112 % de [kW] por cada grado de
temperatura.
Tomemos el ejemplo de un motor Diesel que en
el banco de ensayo se ha medido una potencia
máxima Ne = 300 [kW] con temperatura del
combustible de 30 [ºC]. Si todos los demás
factores permanecen inalterados pero ahora
alimentamos ese mismo motor con
combustible a 60 [ºC] se tendrá:
∆t = 60 – 30 = 30 [ºC]
∆Ne = 30 . 0,112 = 3,36 % menor
La nueva potencia será:
Ne = 300 . 0,9664 = 290 [kW]
Estas diferencias de temperatura son bastantes
comunes en los ensayos, por lo que debe
tomarse en cuenta al presentar los informes,
sobre todo si son comparativos.
el para que de ese modo, su efecto sobre la
potencia sea insignificante.
Como corolario, se debe prestar especial
atención cuando se realizan pruebas de banco,
que al presentar los certificados
correspondientes, estén perfectamente
establecidos las características del combustible
utilizado y sus condiciones.
Por último, con este trabajo se tiene un método
adecuado para predecir y comparar que
influencia tendrán en la potencia de los motores
Diesel, los diferentes combustibles con que los
alimentamos conociendo de ellos los parámetros
aquí estudiados.

INFLUENCIA CONJUNTA DE TODOS LOS BIBLIOGRAFÍA

FACTORES
Ahora se va comparar en un ejemplo, como
puede ser la diferencia porcentual de potencia
teniendo en cuenta todos los factores de peso
estudiados.
Combustible de referencia: Hu = 43.000 [kJ/kg];
ρ = 840 [kg/m3], Temperatura 30 [ºC].
Combustible de prueba: Hu = 42.420 [kJ/kg];
ρ = 805 [kg/m3], Temperatura 60 [ºC].
El motor probado en banco con el combustible
de referencia y la temperatura del mismo de
30[ºC] desarrolló una potencia máxima de 300
[kW].
Utilizando las expresiones ya deducidas, se
puede prever que el mismo motor alimentado
con el combustible de prueba y a una
temperatura de 60 [ºC], obtendrá una potencia
máxima de:
Ne = 300 . 0,9455 . 0,9664 = 274 [kW]
Esto es ~8,6% menor.
Motores de Combustión Interna. Fascículo I.
Prof. Dr. Hans List. Editorial Labor.
Procesos en los Motores de Combustión. Prof.
Emer. Lester C. Lichty. Editorial Mc Graw-
Hill.
Teoría de los Motores Térmicos. Conversión de
la Energía. Prof. Ing. R. Martínez de Vedia.
Editorial Alsina. 1997.
Motores de Combustión Interna. Prof. Ing.
Ricardo A. Marchese. Asoc. Coop. FACET.
2007.
Spezifisches Gewicht der Flûssigkeiten. VDI-
Wârmeatlas. Editorial VDI – Verlag
Dûsseldorf.
Ensayos varios de combustibles y motores en el
Laboratorio de MCI del Departamento de
Mecánica de la FACET. 1995-2008.

CONCLUSIONES

De las características fisicoquímicas de los

combustibles se tiene una relación directa con la
potencia tal como se ha visto en este desarrollo.
Algunas de ellas como el poder calorífico
inferior y la densidad, pueden tener un peso
relativo importante. Otras como la viscosidad,
dentro de los rangos que se mueven los
combustibles actualmente en el comercio,
caerían dentro de la incertidumbre de las
mediciones de los banco de pruebas utilizados
comúnmente.
En otro orden y fuera de las características
propias del combustible está la temperatura de
los mismos, donde para su utilización hay que
cuidar por medio de un adecuado recorrido de
canalizaciones y dispositivos, no sobrepasar los
15 [ºC] por arriba de la temperatura ambiente,