2AR-FE en Es PDF

14 RAV4 - NUEVAS CARACTERÍSTICAS
MOTOR 2AR-FE
1. General
El motor 2AR-FE es una línea en, 4 cilindros, 2.5 litros, motor DOHC de 16 válvulas. Este motor utiliza el sistema Dual VVT-i (distribución variable
inteligente), DIS (Sistema de encendido directo), ACIS (Acoustic Sistema de Inducción de Control) y ETCS-i (Sistema de control electrónico del
acelerador inteligente). Ha sido desarrollado para lograr un alto rendimiento, la tranquilidad, economía de combustible y emisiones limpias.
10SEG01Y
10SEG02Y
RAV4 - NUEVAS CARACTERÍSTICAS 15
Especificaciones del motor
Modelo '09 RAV 4 '08 RAV4
Motor 2AR-FE 2AZ-FE
No. de cils. & Arreglo 4 cilindros, en línea
16 válvulas DOHC, la cadena de transmisión 16 válvulas DOHC, la cadena de transmisión

Mecanismo de válvula
(Con Dual VVT-i) (Con VVT-i)
Cámara de combustión Tipo pentroof
Colectores Flujo cruzado
Sistema de combustible SFI
Sistema de encendido DIS
2494 cm 3 2362 cm 3
Desplazamiento
(152,2 cu.in.) (144,1 cu. In.)
90.0 × 98.0 mm (3.54 88.5 × 96.0 mm (3.48

Aburrir × Carrera
× 3,86 in.) × 3,78 in.)
Índice de compresión 10.4: 1 9.8: 1
134 kW @ 6000 rpm (180 124 kW @ 6000 rpm (166

Max. Salida* 1 (SAE-NET)
HP @ 6000 rpm) HP @ 6000 rpm)
235 N ⋅ m @ 4100 rpm (173 ft ⋅ lbf 224 N ⋅ m @ 4000 rpm (165 ft ⋅ lbf
Max. Esfuerzo de torsión* 1 (SAE-NET)
@ 4100 rpm) @ 4000 rpm)
Abierto 3 - 53 antes del PMS 3 - 43 antes del PMS

Consumo
sincronización Cerrado 61 - 11 ABDC sesenta y cinco - 25 ABDC
de válvulas Abierto 60 - 20 BBDC 45 BBDC

Escape
Cerrado 4 - 44 ATDC 3 ATDC
Orden de abrir fuego 1-3-4-2
El índice de octanos 91 o más alto
octanaje 87 o más
Reglamento de emisiones del tubo de escape ULEV-II, SFTP
Reglamento de emisiones de evaporación LEV-II, RIVR
Masa de servicio del motor (Referencia) * 2 147 kg (324,0 lb) 138 kg (304,2 lb)
* 1: La salida máxima y par motor se determina por la norma SAE J1349 revisado.
* 2: Peso muestra la figura con aceite y refrigerante del motor completamente lleno.
dieciséis RAV4 - NUEVAS CARACTERÍSTICAS
Curva de rendimiento
(HP) (kW)
200
140
180
(Ft.lbf)
(Nuevo Méjico) 160 120
240 180 160

140
220 140 120 100
Esfuerzo de torsión
200
120
180
80
160 Salida
100
80 60
60
40
40
20
20
0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
La velocidad del motor (rpm) 10SEG03Y
sincronización de válvulas
: Ángulo de apertura de la válvula de entrada:
ángulo de apertura de la válvula de escape
VVT-i Gama de la VVT-i Gama de la

operación (ingesta) TDC 3 operación (de escape)
4
44
53
61
60
VVT-i Gama de la
VVT-i Gama de la operación (de escape) 20 BDC
11
operación (ingesta) 10SEG04Y
2. Características de 2AR-FE motor
El motor 2AR-FE ha alcanzado las siguientes características de rendimiento mediante el uso de los elementos que se enumeran a continuación:
(1) Alto rendimiento y fiabilidad (2) Bajo nivel de
ruido y vibraciones (3) Diseño ligero y
compacto (4) Buena capacidad de servicio
(5) economía de emisión y combustible Clean
Sección ít. (1) (2) (3) (4) (5)
Se utiliza una tapa de la culata de aleación de magnesio. Una forma cónica desplazamiento
de la mezcla se utiliza para la cámara de combustión. revestimientos de tipo espinosa se
utilizan en las ánimas de cilindro. Se utiliza un espaciador camisa de agua. La falda del
motor adecuada pistón está recubierto con resina. Se utilizan anillos de pistón de baja tensión. Se utiliza un
árbol de equilibrio rueda dentada de resina.
se utilizan una cadena de distribución y el tensor de cadena. se utilizan

Mecanismo de
reguladores de juego hidráulico. Se utilizan los brazos de balancín de
válvula
rodillos.
Sistema de
Se utiliza un filtro de aceite con un elemento reemplazable.
lubricación
Sistema de refrigeración TOYOTA SLLC genuino (Super Refrigerante de larga duración) es

usado.
Un filtro de carbón se utiliza en la tapa del filtro de aire. Se utiliza un colector
de admisión de plástico. Se utiliza un cuerpo de mariposa de tipo sin enlaces.

Sistema de
admisión y de Se utiliza una pared delgada TWC cerámica (Three-Way Catalizador).
escape
Se utiliza un sistema sin retorno de combustible.
conectores rápidos se utilizan para conectar la manguera de combustible con el tubo de
Sistema de combustible combustible.
se utilizan 12 hoyos inyectores tipo de combustible con alto rendimiento de
atomización.
Se utilizan sistema de encendido de tipo largo alcance bujías de iridio. Cargando sistema
Se utiliza un generador de tipo conductor segmento.
Sistema de arranque Un PS (planetario de reducción del segmento de motor conductor)

se utiliza el tipo de arranque.
Correa serpentina
se utiliza Sistema de accionamiento Un sistema de accionamiento por correa serpentina.
(Continuado)
Sección ít. (1) (2) (3) (4) (5)
El DIS (Sistema de encendido directo) hace que el ajuste tiempo de encendido
innecesario. Un
ETCS-i (Electrónico Acelerador Controlar
Se utiliza un sistema inteligente).

Sistema de control del
A Dual VVT-i se utiliza el sistema (válvulas variable-Timing
motor
inteligente).
Se utiliza un ACIS (Acoustic Sistema de Inducción de control). Se utiliza un
sistema de control de tambor.
Se utiliza un control de arranque (arranque función de retención). *
* : Los modelos con sistema de llave inteligente

3. Motor adecuada
Cubierta de tapa de cilindro
Se utiliza una cubierta de culata de cilindro fundido a presión de aleación de magnesio ligero.
Un tubo de suministro de aceite se instala dentro de la tapa de la culata. Esto asegura una lubricación a las partes deslizantes del brazo de balancín de rodillos,
la mejora de la fiabilidad.
Cubierta de tapa de cilindro

Entrega de aceite de tuberías
UN
Una vista desde
Culata junta de la tapa

10SEG08Y
Junta de culata
Se utiliza un triple capa tipo de metal junta de culata.
La superficie de la junta de culata está recubierto con caucho de fluoro para asegurar un alto nivel de fiabilidad.
10SEG09Y
Cabeza de cilindro
La estructura de la culata se ha simplificado mediante la separación de la carcasa del árbol de levas (porción de muñón de leva) de la cabeza del cilindro.
La culata de cilindro, que está hecho de aluminio, contiene una cámara de combustión de tipo pentroof. La bujía de encendido se encuentra
en el centro de la cámara de combustión con el fin de mejorar el rendimiento anti-golpes del motor.
Una cámara de combustión desplazamiento de la mezcla de conicidad se utiliza para mejorar-golpeando contra el rendimiento. Además, el rendimiento del motor y
economía de combustible se han mejorado.
los inyectores de combustible de tipo largo de boquilla están instalados en la cabeza del cilindro para reducir la distancia desde el inyector a la válvula de admisión,
evitando así que el combustible se adhiera a las paredes de orificio de admisión, y la reducción de las emisiones de HC de escape.
Tapa del cojinete del árbol de levas
Vivienda del árbol de levas
Cabeza de cilindro
10SEG10Y
UN
lado de escape
lado de
admisión
lado de
escape
lado de admisión
UN
Taper Squish
A - una sección transversal

10SEG11Y
Bloque cilíndrico
pasos de agua se han previsto entre las ánimas de cilindro. Al permitir que el refrigerante del motor fluya entre los orificios de los cilindros, esta
construcción permite que la temperatura de las paredes del cilindro que se mantiene uniforme.
Los revestimientos son de tipo espinoso, que han sido fabricados de modo que sus exteriores de fundición forman superficies irregulares grandes
con el fin de mejorar la adhesión entre los revestimientos y el bloque de cilindros de aluminio. La adhesión mejorada ayuda a la disipación de calor,
resultando en una temperatura global y el calor de deformación inferior de los orificios de los cilindros.
pasos de gas blowby se proporcionan en el cárter.
pasos de drenaje de aceite se proporcionan en el cárter. Esto evita que el cigüeñal de la mezcla del aceite del motor, que reduce la
resistencia de rotación. El soporte de filtro de aceite está integrada en el cárter.
El paso del agua
UN
UN
Cojinete del
cigüeñal, Cap
El paso de gas blowby
Bloque
cilíndrico
Plástico Región
apriete de los
tornillos
De tipo espinoso de línea (de forma
irregular superficie de colada exterior de
revestimiento)
Soporte del filtro Caja del cigüeñal

El paso de drenaje de aceite
de aceite 10SEG29Y
Un separador de aceite se proporciona en el conducto de gas blowby el interior del bloque de cilindros. Esto separa el aceite del motor a partir del
gas blowby con el fin de reducir la degradación y consumo de volumen de aceite del motor.
Separador de aceite
Caso separador
Cubierta del separador de aceite

10SEG30Y
A través del uso del cigüeñal offset, el centro de taladro se desplaza 10 mm (0,39 in.) Hacia el tubo de escape, en relación con el centro del
cigüeñal. Por lo tanto, la fuerza lateral a la pared del cilindro se reduce cuando se aplica la presión máxima, lo que contribuye a la economía de
combustible.
Presión Presión
máxima máxima
Taladro central
lado de lado de
admisión escape
cigüeñal
Centro
cigüeñal Centro
Desplazamiento del cigüeñal centro del cigüeñal
10SEG31Y
Se utiliza una camisa de agua de fondo poco profundo. La reducción resultante en el volumen de líquido refrigerante del motor mejora el rendimiento de
calentamiento, lo que contribuye a mejorar la economía de combustible. El espaciador camisa de agua se proporciona en la camisa de agua del bloque
de cilindros. El espaciador camisa de agua suprime el flujo de agua en la parte inferior de las camisas de agua, guía el refrigerante en la zona alta de la
camisa de agua, y garantiza una distribución uniforme de la temperatura. Como resultado, la viscosidad del aceite de motor que actúa como un
lubricante entre las paredes de agujero y los pistones se puede bajar, reduciendo así la fricción.
camisa de agua
UN
UN Espaciador camisa de
agua
Espaciador camisa de
10SEG32Y
agua
Pistón
El pistón está hecho de aleación de aluminio y la zona de la falda se hace compacto y ligero. La parte de cabeza de pistón usa una forma cónica
desplazamiento de la mezcla para mejorar la eficiencia de la combustión de combustible. La falda del pistón se ha recubierto con resina para
reducir la pérdida por fricción.
La ranura del anillo superior está recubierta con óxido anódico para mejorar la resistencia al desgaste y resistencia a la corrosión.
anillos de pistón de baja tensión se usan para reducir la fricción y lograr una excelente economía de combustible. anillos de pistón, de
anchura pequeña se utilizan para reducir el peso y la fricción. Se utiliza un anillo de compresión No. 1 con una forma de bisel interior.
Un revestimiento PVD (Physical Vapor Deposition) se ha aplicado a la superficie del anillo de compresión No. 1, a fin de mejorar su
resistencia al desgaste.
Forma cónica Squish

revestimiento de PVD
Anillo de pistón
El óxido anódico
No. 1 del anillo de compresión
Revestimiento
No. 2 del anillo de compresión
Revestimiento Anillo de aceite

de resina
10SEG12Y
Biela
Las bielas y las tapas están hechos de acero microaleado. pernos región de apriete de
plástico se utilizan en la varilla de conexión. Los cojinetes de biela se reducen en
anchura para reducir la fricción.
La superficie de revestimiento del cojinete de biela ha sido micro-ranurada para alcanzar una cantidad óptima de holgura de aceite. Como
resultado, el rendimiento de arranque-motor frío se ha mejorado y las vibraciones del motor se han reducido.
Micro-acanalado
10SEG13Y
Plástico Región apriete de los tornillos

Cigüeñal
El cigüeñal está hecho de acero microaleado. Cuenta con 5 revistas y 8 pesos de equilibrio. Se proporciona un engranaje de
accionamiento de eje de equilibrado para el cigüeñal. Los cojinetes del cigüeñal se reducen en anchura para reducir la fricción.
La superficie de revestimiento del cojinete del cigüeñal ha sido micro-ranurada para alcanzar una cantidad óptima de holgura de aceite. Como
resultado, el rendimiento de arranque-motor frío se ha mejorado y las vibraciones del motor se han reducido.
La ranura de aceite en el cojinete del cigüeñal se hace excéntrico a reducir la cantidad de fugas de aceite desde el cojinete. Esto permite la
capacidad de la bomba de aceite a ser reducido a fin de lograr un funcionamiento a baja fricción.
El equilibrio del eje del engranaje impulsor
No. 1 Diario
Contrapeso
gorrón 10SEG14Y
agujero de aceite
Cojinete superior Principal

aceite de Groove
Micro-acanalado
Cojinete principal inferior

10SEG15Y
del eje compensador
1. General
Un eje de equilibrio se usa para reducir las vibraciones. El cigüeñal acciona
directamente el árbol de equilibrio No. 1.
Además, una rueda de resina se utiliza en el lado accionado para suprimir el ruido y ofrecen un diseño ligero.
El equilibrio del eje del engranaje impulsor

Cigüeñal
: Resina Gear
No. 2 del eje compensador Vivienda

No. 2 del eje compensador
No. 1 del eje compensador
No. 1 del eje compensador Vivienda
10SEG33Y
2) Funcionamiento
En el motor de 4 cilindros en línea en, el ángulo de cigüeñal de

El punto muerto superior
cilindros Nº 1 y Nº 4 son exactamente en el opuesto (180 )
Posición de los cilindros Nº 2 y Nº 3. Por lo tanto, la fuerza de
Punto de Max. Velocidad
inercia de los pistones y las bielas de los antiguos 2 cilindros y
de los últimos 2 cilindros casi se anulan entre sí. Sin embargo,
debido a que la posición en la que el pistón alcanza su
velocidad máxima se encuentra hacia el punto muerto superior Punto Muerto Inferior
desde el centro de la carrera, la fuerza de inercia hacia arriba 90
es mayor que la inercia hacia abajo

Punto de Max. Punto de Max.
Velocidad Velocidad
fuerza. esta desequilibrada
fuerza inercial secundaria se genera dos veces para cada
rotación del cigüeñal.
286EG71
Inercial Fuerza de cilindros No. 2 Fuerza cancelada

y No. 3
- 90 90 270 fuerza de inercia que no puede ser
Combinado inercial Fuerza de

Cilindros
(No balanceada secundaria ángulo del cigüeñal
0
inercial Fuerza) - 180 180
Inercial Fuerza del cilindro Nº 1 y

286EG72
Nº 4
Inercial fuerza generada por el En-línea de 4 cilindros
Para cancelar la fuerza inercial secundaria desequilibrada, 2 árboles de equilibrado se hacen girar dos veces para cada rotación del cigüeñal y
generan la fuerza de inercia en la dirección opuesta. También, con el fin de cancelar la fuerza de inercia generada por el propio árbol de
compensación, el eje de equilibrio consta en realidad de 2 ejes que giran en direcciones opuestas.
Inercial Fuerza de Equilibrador
0 90 180 270
ángulo del cigüeñal
UN BDC mi
Fuerza inercial secundaria
Dirección masa del eje

compensador
Inercial Fuerza de
Equilibrador
10SEG71Y
Dirección masa de equilibrio del eje del cigüeñal al ángulo
4. mecanismo de válvula
General
El sistema VVT-i dual se utiliza para mejorar la economía de combustible y el rendimiento del motor y reducir las emisiones de escape. Para los detalles de
sistema VVT-i Dual, ver la página 72. Los árboles de levas de admisión y escape son accionados por una cadena de distribución.
Se utilizan los brazos oscilantes de rodillos con cojinetes de agujas incorporadas. Esto reduce la fricción que se produce entre las levas y las zonas (brazos
balancines de rodillo) que empujan las válvulas hacia abajo, mejorando así la economía de combustible.
Los ajustadores de válvula hidráulicos, que mantienen una holgura de la válvula cero constante a través del uso de presión de aceite y fuerza de resorte,
se utilizan.
de admisión del árbol de levas
De escape del árbol de levas
No. 2 Cadena De escape VVT-i

Damper Controller
Rodillo del
Ingesta VVT-i balancín
Controller
Válvula de
admisión
Válvula de
Ajustador de válvula
cadena escape
hidráulica
Zapatilla
Tensor de
cadena Válvula
10SEG16Y
cadena Damper
Árbol de levas
Un paso de aceite se proporciona en los árboles de levas de admisión y escape con el fin de suministrar aceite de motor al sistema Dual VVT-i.
Un controlador de VVT-i se ha instalado en cada frente de los árboles de levas de admisión y escape para variar la temporización de las válvulas de admisión y de
escape.
Junto con el uso del brazo oscilante de rodillos, el perfil de leva ha sido diseñada con un indentado R (radio). Esto se traduce en una mayor
elevación de la válvula cuando la válvula comienza a abrir y termina de cerrar, ayudando a conseguir un rendimiento de salida mejoradas.
Un rotor de temporización para el sensor de posición del árbol de levas está provisto en cada extremo posterior de los árboles de levas de admisión y escape.
Ingesta VVT-i
Controller El rotor de temporización
El rotor de temporización
De escape VVT-i
Controller
Indented R Porción de
Cam (perfil)
Cam con Indented R
10SEG17Y
Cadena de distribución
Se utiliza una cadena de rodillos de 9.525 mm (0.375 pulg.) de terreno de juego.
La cadena de distribución es lubricado por un chorro de aceite cadena de distribución. Véase la página 30 para la ubicación del chorro de aceite cadena de distribución.
El tensor de la cadena utiliza una presión de resorte y el aceite para mantener la tensión de la cadena en todo momento. El tensor de la cadena suprime el ruido
generado por la cadena de distribución. El tensor de la cadena es del tipo de trinquete con un mecanismo de no retorno.
Para lograr una excelente capacidad de servicio, el tensor de cadena se construye de manera que se pueda extraer e instalar desde el exterior de la
cubierta de la cadena de distribución.
No. 2 Cadena Damper
cadena Zapatilla
cadena Damper
Tensor de cadena
10SEG18Y
Ajustador de válvula hidráulica
El ajustador de holgura hidráulico, que se encuentra en el punto de apoyo del brazo oscilante de rodillos, se compone principalmente de un émbolo, muelle de
émbolo, bola de retención, y comprobar resorte balón.
El aceite de motor suministrado por la cabeza del cilindro y el resorte incorporado acciona el ajustador de holgura hidráulico. La presión de aceite
y la fuerza de resorte que actúan sobre el émbolo de empujar el balancín de rodillo contra la leva, con el fin de ajustar la holgura de la válvula que
se crea durante la apertura y cierre de la válvula. Como resultado, el ruido del motor se ha reducido.
Rodillo del balancín Leva
Émbolo
Ajustador de válvula
hidráulica
El paso de
aceite
El paso de
aceite
retención de bola
Compruebe baile de primavera Biela elástica

10SEG19Y
Tip servicio
ajuste de la holgura de la válvula no es necesaria porque se utiliza un ajustador de holgura hidráulico.
Cubierta de la cadena de distribución
Se utiliza una cubierta de la cadena de distribución de fundición inyectada de aluminio.
La cubierta de la cadena de distribución tiene una construcción integrada que consiste en el chorro de aceite de la bomba de aceite y la cadena de distribución. Por lo
tanto, el número de piezas se ha reducido, resultando en una reducción de peso. Para lograr una excelente capacidad de servicio, los agujeros de servicio para el tensor
de la cadena y VVT de admisión se proporcionan en la cubierta de la cadena de distribución.
Cubierta de la cadena de distribución

Agujero de servicio (por VVT
de admisión)
UN
Cadena de distribución
de aceite Jet
Bomba de aceite
servicio agujero 10SEG34Y
(Por tensor de la cadena)

Una vista desde
5. Sistema de lubricación
General
El circuito de lubricación es completamente presurizado y el aceite pasa a través de un filtro de aceite. Este motor tiene un sistema de retorno de aceite en el que el
aceite está a la cabeza del cilindro superior alimentados a la fuerza y vuelve al cárter de aceite a través del agujero de retorno de aceite en la culata.
Se utiliza una bomba de aceite cicloide tipo rotor. La bomba de aceite es accionada directamente por el cigüeñal. Se utiliza el
sistema VVT-i Dual. Este sistema es operado por el aceite del motor.
De escape del árbol de levas sincronización

de válvulas de control de aceite
Árbol de levas de admisión

sincronización de válvulas de control del aceite
Ingesta VVT-i Ajustador de válvula
Controller hidráulica
De escape VVT-i
Controller
Tensor de cadena
Pistón Aceite Jet
Bomba de aceite
del eje compensador
Filtro de aceite
Filtro de aceite
10SEG65Y
Circuito de aceite
Aceite principal agujero
Válvula de
Cabeza de cilindro Cigüeñal Cigüeñal
Filtro de aceite
derivación Diario Nº 1 Revistas No. 2
y4
Entrega de
Pistón
Válvula de
Bomba de aceite aceite de Aceite Jet
seguridad
tuberías Cigüeñal
Revistas No. 3
del eje
Filtro de y5
Revistas de compensador
aceite
escape del
árbol de levas #
Tensor de Pin del
2, 3, 4 y 5, y
Ajustadores cadena cigüeñal
hidráulico Lash
OCV de OCV de
Lash Ajustadores
Cadena de 2, 3, 4 y 5,escape *
y hidráulico admisión *
árbol de levas Journals #
distribución No. 1 de admisión del
árbol de levas Revistas
de aceite Jet De escape del Revistas del
árbol de levas
de admisión No.
Cadena de 1
distribución
De escape Ingesta
VVT-i VVT-i
Controller Controller
Colector de aceite
* : OCV (válvula de control de aceite)

10SEG64I
aceite de Jet
chorros de aceite de émbolo para el enfriamiento y la lubricación de los pistones y taladros se utilizan en el bloque de cilindros. Estos chorros de petróleo
contienen una válvula de retención para evitar que el aceite se alimenta cuando la presión del aceite es baja. Esto evita que la presión total de aceite en el motor
se caiga.
aceite de Jet
La válvula
de retención Petróleo
Sección de aceite de chorro cruzado
10SEG20Y
Vista inferior Lado
Filtro de aceite
Se utiliza un filtro de aceite con un elemento reemplazable. El elemento utiliza un papel de filtro de alto rendimiento para mejorar el rendimiento de filtración.
También es combustible para la protección del medio ambiente. Una tapa de filtro de plástico se utiliza para la reducción de peso.
Este filtro de aceite tiene una estructura que puede drenar el aceite del motor que queda en el filtro de aceite. Esto evita que el aceite de motor de
salpicaduras cuando se reemplaza el elemento y permite al técnico para trabajar sin tocar aceite de motor caliente.
Soporte del filtro

de aceite
Elemento
Elemento
Filtro Cap
Tubo de desagüe
Tapón de drenaje
Manguera
(Diámetro interior:. 15 mm (0,59 in))
Filtro Cap
Al drenar el aceite del motor
Tapón de drenaje 10SEG63Y
Tip servicio
El aceite de motor en el filtro de aceite puede ser drenado quitando el tapón de drenaje y la inserción de la tubería de drenaje suministrada
con el elemento en el filtro de aceite. Para más detalles, consulte el Manual de 2009 RAV4 Reparación (Pub. No. RM10S0U).
El intervalo de mantenimiento de aceite del motor para un modelo que tiene un filtro de aceite con un elemento reemplazable es la misma que
para el modelo convencional.

6. Sistema de Enfriamiento
El sistema de refrigeración utiliza un sistema de circulación forzada a presión con un tanque de depósito presurizado. Un termostato con una válvula de derivación
se encuentra en la carcasa de entrada de agua para mantener la distribución de temperatura adecuada en el sistema de refrigeración.
Un núcleo de radiador de aluminio se utiliza para la reducción de peso.
El flujo del refrigerante del motor hace un giro en U en el bloque de cilindros para asegurar un flujo suave del refrigerante del motor. Además, un
paso de derivación está encerrado en la culata y el bloque de cilindros. refrigerante del motor caliente del motor se envía al cuerpo del acelerador
para evitar el congelamiento. Se utiliza TOYOTA genuino SLLC (Super Refrigerante de larga duración).
depósito de reserva
De Calentador Core
Para calentador Core
Bomba de
agua
cuerpo del acelerador
Radiador
Termostato
10SEG68Y
ATF más cálido
Sistema de diagrama
Cabeza de cilindro Núcleo del calentador
El paso de derivación
Bomba de agua
ATF más
cálido
Bloque cilíndrico
depósito de
Termostato reserva cuerpo del

acelerador
Radiador 10SEG35I
Presupuesto
TOYOTA SLLC genuina o etilenglicol similares de alta

calidad no basados en silicato, no amina, no nitrito y el
refrigerante no borato con larga vida tecnología de ácido
orgánico híbrido (refrigerante con la tecnología de ácido
Tipo
orgánico híbrido de larga vida es una combinación de
refrigerante bajo
del motor fosfatos y ácidos orgánicos). No utilice agua del grifo
solo.
Color Rosado
Primera vez 100.000 millas (160.000 kilometros)

Los intervalos de mantenimiento
Subsecuente Cada 50.000 millas (80.000 kilometros)
Termostato Temperatura apertura 80-84 C (176-183 F)
SLLC es pre-mezclados (modelos para EE.UU.: 50% de refrigerante y 50% de agua desionizada, modelos para Canadá: 55% de refrigerante y 45% de
agua desionizada). Por lo tanto, no se necesita dilución cuando se añade o sustituye SLLC en el vehículo.
Si LLC (de color rojo) se mezcla con SLLC (color rosa), el intervalo para la LLC (cada 25.000 millas (modelos para EE.UU.), 32000 km
(modelos para Canadá) o 24 meses, lo que ocurra primero) se debe utilizar.
7. admisión y de escape Sistema
General
El cuerpo de mariposa de tipo sin enlaces se usa para conseguir un excelente control del acelerador.
ETCS-i (Sistema inteligente de control electrónico del acelerador) se utiliza para proporcionar un excelente control del acelerador. Para más detalles, véase la página
67.
Un colector de admisión de plástico se utiliza para la reducción de peso. Un colector de escape de
acero inoxidable se utiliza para la reducción de peso.
El ACIS (Acoustic Sistema de inducción de Control) se utiliza para mejorar el rendimiento del motor. Para más detalles, véase la página 78.
El sistema de control de la turbulencia se utiliza para mejorar el rendimiento del motor y reducir las emisiones de escape. Para más detalles, véase la página 81.
Filtro de aire
colector de admisión
Colector de escape
Tubo de escape
10SEG36Y
Filtro de aire
se utiliza A,-tejido completo tipo de elemento de filtro de aire no tejida.
Un filtro de carbón, que absorbe la HC que se acumula en el sistema de admisión cuando se detiene el motor, se utiliza en la tapa del filtro de aire
con el fin de reducir las emisiones de evaporación.
Un aire más limpio Cap
Filtro de carbón
Elemento del filtro de aire

(tela no tejida)
01MEG10Y
Tip servicio
El filtro de carbón vegetal, que está libre de mantenimiento, no se puede quitar de la tapa del filtro de aire.
El cuerpo de mariposa de tipo sin enlaces se utiliza y se logra una excelente control del acelerador. Un motor de corriente continua con una excelente
respuesta y mínimo consumo de energía se utiliza para el motor de control del acelerador. El ECM realiza el control de ciclo de trabajo de la dirección y la
intensidad de corriente de la corriente que fluye al motor de control del acelerador con el fin de regular el ángulo de apertura de la válvula de mariposa.
Sensor de posición del

acelerador
Motor Control del acelerador 10SEG37Y

colector de admisión
El colector de admisión está hecho de plástico ligero.

Una válvula de control de aire de admisión de tipo rotativo, que tiene menos resistencia del aire de admisión, se proporciona en el colector de admisión. La válvula de
control de aire de admisión es activado por el ACIS (Acoustic Control de inducción del sistema). Para más detalles, véase la página 78.
La válvula de control de la turbulencia se proporciona en el colector de admisión. La válvula de control de tambor es activado por el sistema de control de tambor. Para
más detalles, véase la página 81.
Un actuador de tipo de motor de corriente continua para el sistema de control de la turbulencia, el actuador de tipo de vacío para la ACIS y VSV para ACIS se
proporcionan al colector de admisión. El actuador ACIS es soldado con láser sobre la cámara de aire de admisión.
Un tipo de malla de junta se utiliza entre el cuerpo del acelerador y el colector de admisión para mejorar el flujo de aire dentro del colector de
admisión.
Para lograr una configuración compacta, el tanque de vacío para la ACIS está situado en el espacio muerto del colector de admisión.
Malla tipo de junta

Solenoide
(Para Sistema de Control Tumble)
VSV (por ACIS)
10SEG38Y
Válvula de control de Tumble Actuador (por ACIS)
La válvula de entrada
de control de aire 10SEG39Y
Válvula de control de
Tumble
tanque de vacío
La válvula de entrada
de control de aire
10SEG40Y
Sección del múltiple de admisión Cruz
- REFERENCIA -
Soldadura por láser:

En la soldadura por láser, un material absorbente de láser (para el colector de admisión) se une a un material transmisor de láser (para el
actuador ACIS). Los rayos láser se irradiaron desde el lado transmisor de láser. Las vigas de penetrar en el material transmisor de láser para
calentar y fundir la superficie del material de láser de absorción. Entonces, el calor del material de absorción de láser funde el material
transmisor de láser y hace que ambos materiales a convertirse soldada.
Colector de escape
Un colector de escape de acero inoxidable se utiliza para mejorar el calentamiento de la TWC (Catalizador de tres vías) y para la
reducción de peso.
TWC
10SEG21Y
Tubo de escape
El tubo de escape utiliza dos articulaciones de rótula con el fin de lograr una construcción sencilla y fiabilidad asegurado. El TWC se usa para reducir
las emisiones de escape.
Rótula
Sub Silenciador
Primavera
Empaquetadora
Tornillo
Rótula
silenciador principal
Rótula
TWC
10SEG41Y
8. Sistema de Combustible
General
El sistema sin retorno de combustible se usa para reducir las emisiones de evaporación.
Un control de corte de combustible se utiliza para detener la bomba de combustible cuando el airbag SRS se despliega en una colisión frontal o lateral. Para más
detalles, véase la página 84.
Un conector rápido se utiliza en la tubería principal de combustible para mejorar la capacidad de servicio. Se utiliza la tobera larga inyector tipo de
combustible. Este inyector tiene 12 orificios de inyección. Se utiliza el sistema (reabastecimiento de combustible a bordo de recuperación de vapores)
RIVR. Para más detalles, véase la página 87.
Inyector
Conector rápido
Amortiguador de pulsaciones
Vista inferior Lado
Conjunto de la bomba de combustible

Regulador de presión de
combustible Filtro
Depósito de combustible
Tubería de suministro de combustible
Inyector
Frasco 10SEG42Y
Sistema de combustible sin retorno
El sistema sin retorno de combustible se usa para reducir la emisión de evaporación. Como se muestra a continuación, mediante la integración del filtro de combustible y el
regulador de presión con el conjunto de la bomba de combustible, el sistema de retorno de combustible en el que los rendimientos de combustible de la zona del motor ha
sido descontinuado y se impide el aumento de temperatura en el interior del depósito de combustible.
Amortiguador
de pulsaciones
Regulador de presión
Depósito de combustible
Filtro de combustible
Conjunto de la
bomba de combustible
Bomba de combustible
185EG16
9. Sistema de encendido
General
Se utiliza un DIS (Sistema de encendido directo). El DIS mejora la precisión de la sincronización del encendido, reduce la pérdida de alta
tensión, y mejora la fiabilidad general del sistema de encendido mediante la eliminación del distribuidor.
El DIS en este motor es un sistema de ignición independiente que tiene una bobina de encendido (con encendedor) para cada cilindro.
se utilizan de tipo largo alcance bujías de iridio.
Bobina de encendido
(con Encendedor)
+B
Sensor de G2
posición del
No. 1 Cilindro
árbol de levas IGT1
IGT2 No. 2 Cilindro

Sensor de
nordeste
posición del
ECM
cigüeñal
IGT3 No. 3 Cilindro
varios No. 4 Cilindro

IGT4
sensores
IGF
165EG25
Bujía
Tipo de largo alcance bujías de iridio se utilizan para mejorar el rendimiento de encendido mientras se mantiene la misma durabilidad que las
bujías con punta de platino.
iridio Consejo
04FEG60Y
Consejo de platino
208EG70
De largo alcance Tipo Tipo Convencional
Presupuesto
Fabricar Tipo de bujía Plug Gap
1.0 - 1.1 mm
DENSO SK16HR11
(0,039 - 0,043 pulg.)
10. Sistema de Carga
General
Se utiliza un generador de segmento de tipo conductor compacto y ligero.
Presupuesto
Tipo SE0
Tensión nominal 12 V
Potencia nominal 100 A
Segmento Conductor Tipo Generador
El generador de segmento de tipo conductor genera una salida de alto amperaje de una manera altamente eficiente. Este generador
utiliza un sistema conductor segmento unido, en el que múltiples conductores de segmentos se sueldan entre sí al estator. En
comparación con el sistema de enrollado convencional, la resistencia eléctrica se ha reducido debido a la forma de los conductores de
segmento, y su disposición ayuda a que el generador más compacto.
Segmento estator alambre
conductor del estator estator conductor

Conductor
estator
segmento alambre conductor
UN segundo
Unido A - A Cruz B - Sección B

Cruz
Sección
Usuario sistema de segundo Sistema de cableado
UN
conductores Segmento
206EG40 206EG41
Segmento Conductor Tipo Generador Generador tipo convencional
estator
Conductor segmento
Sección transversal
Estator del segmento conductor Tipo Generador 206EG42

Diagrama de cableado
Generador
segundo
METRO
YO G
Switch de ignición
S
Regulador
L Luz de advertencia de
descarga
mi
008EG08Y
11. Sistema de Arranque
General
Se utiliza una PS compacto y ligero (Planetary reducción del segmento motor conductor) de tipo de arranque. Debido a que el tipo PS de inicio
contiene un inducido que utiliza conductores de forma cuadrada, y sus funciones de superficie como un conmutador, su par de salida se ha
mejorado y su longitud total se ha reducido. En lugar de la bobina de campo utilizado en el motor de arranque tipo convencional, el tipo PS de
arranque utiliza dos tipos de imanes permanentes: principales imanes y los imanes interpolares. Los principales imanes y los imanes
interpolares se han dispuesto de manera eficiente para aumentar el flujo magnético y para acortar la longitud de la horquilla.
Conmutador de superficie
permanentes
Armadura
Cepillo de imanes
Longitud
01NEG46Y
Presupuesto
Tipo de arranque Tipo PS
Potencia de salida 1,7 kW
Régimen de voltaje 12 V
Longitud* 1 128.1 mm (5.04 pulg.)
Peso 2,930 g (6,46 lb)
Sentido de giro * 2 Sinistrórsum
* 1: Longitud de la zona montado en el extremo posterior del motor de arranque

* 2: Visto desde el lado del piñón
Construcción
En lugar de la construcción de la bobina de la armadura con tipo convencional hilos conductores de forma redonda, el tipo PS de arranque utiliza
conductores en forma de cuadrados. Con este tipo de construcción, las mismas condiciones obtenidos enrollando numerosos hilos conductores de
forma redonda se pueden lograr sin aumentar la masa. Como resultado, el par de salida se ha incrementado, y la bobina de la armadura se ha hecho
más compacto. Debido a que la superficie de los conductores en forma de cuadrados-utilizados en las funciones de bobina de inducido como un
conmutador, la longitud total del motor de arranque tipo PS se ha acortado.
Tipo convencional
Cepillo Square-en forma de Conductor de forma

Armadura Conductor redonda
segundo
Conmutador
segundo
UN
Cepillo
Armadura A - una sección B - Sección B
UN
Conmutador de superficie transversal cruzado (tipo
(Tipo PS) convencional)
Tipo PS
206EG20
En lugar de las bobinas de campo utilizados en el motor de arranque tipo convencional, el tipo PS de arranque utiliza dos tipos de imanes
permanentes: los principales imanes y los imanes interpolares. Los principales y interpolares imanes están dispuestos alternativamente en el
interior del yugo, permitiendo que el flujo magnético generado entre los principales y interpolares imanes que se añade al flujo magnético
generado por los principales imanes. Además de aumentar la cantidad de flujo magnético, esta construcción se acorta la longitud total del
yugo.
Imán principal Flujo magnético generado por la relación entre

Imán interpolar los principales Imanes
Yugo
Imán principal Flujo magnético generado por
imanes interpolar
NS
norte S
S norte
Armadura
Sección transversal del yugo 222EG15

12. Sistema de transmisión por correa serpentina
General
componentes de accesorios son impulsados por una correa serpentina que consta de una sola correa V-acanalado. Se reduce la longitud del motor
en general, el peso y el número de piezas del motor. Un tensor automático elimina la necesidad de ajuste de la tensión.
Generador
La polea loca automática

de tensor
Polea Polea Polea
de aire acondicionado
la polea del cigüeñal
Bomba de agua compresor
10SEG22Y
tensor automático
La tensión de la correa en V acanaladas se mantiene adecuadamente por el resorte de tracción cerrado en el tensor automático.
Primavera
Fulcro
Brazo
Brazo
Polea tensora
Polea tensora Dirección de la Cinturón dirección de

correa Aflojar la tensión
Sección transversal 10SEG23Y

13. Sistema de control del motor
General
El sistema de control del motor para el motor de 2AR-FE tiene los siguientes sistemas:
Sistema contorno
Un sistema de SFI de tipo L detecta directamente la masa de aire de admisión con un tipo de hilo caliente
SFI
medidor de flujo de masa de aire.
(Inyección Secuencial multipuerto
El sistema de inyección de combustible es un sistema de inyección de combustible multipuerto secuencial.
de combustible)
ESA Regulación del encendido es determinado por el ECM en base a señales de varios sensores. El ECM
(Spark electrónica corrige el tiempo de encendido en respuesta a la detonación del motor.
previa)
De manera óptima controla la apertura de la válvula de estrangulación de acuerdo con la cantidad de
esfuerzo del pedal del acelerador y de la condición del motor y del vehículo.
ETCS-i
(Sistema inteligente de control electrónico Se utiliza un tipo sin enlaces, sin un cable de acelerador. Un sensor de posición del pedal del
del acelerador) [Véase la página 67] acelerador se proporciona en el pedal del acelerador.
se utilizan un sensor de posición de mariposa del tipo sin contacto y el sensor de posición del pedal del
acelerador.
VVT-i Dual System
(Timing-inteligente de
Controla los árboles de levas de admisión y escape a una sincronización de válvulas óptima de acuerdo
válvulas variable) [Véase la
con el estado del motor.
página 72]
ACIS
Los pasajes de aire de entrada se conmutan de acuerdo con la velocidad del motor y el ángulo de apertura de la
(Acoustic Sistema de
válvula del acelerador para proporcionar un alto rendimiento en todos los rangos de velocidad.
Inducción Control) [Véase la
página 78]
Controles cierra completamente la válvula de control de la turbulencia durante el arranque en frío y las condiciones
Sistema de control de la turbulencia
de arranque en frío para mejorar las emisiones de escape mientras el motor está en marcha en frío.
[Véase la página 81]
Aire de combustible sensor de la relación y Mantiene la temperatura del sensor de relación de aire-combustible o sensor de oxígeno a un nivel
del sensor de oxígeno de control de adecuado para lograr la precisión de la detección de la concentración de oxígeno en el gas de escape.
calefactor
Aire acondicionado de Corte de Mantiene la capacidad de conducción girando el compresor de aire acondicionado en ON o OFF de
Control acuerdo con el estado del motor.
Radiador funcionamiento del ventilador de refrigeración es controlada por señales del ECM en base a la señal
Control del ventilador de
del sensor de temperatura del refrigerante del motor y el estado de funcionamiento del aire acondicionado.
enfriamiento [Véase la página 83]
Control de la bomba de funcionamiento de la bomba de combustible es controlado por una señal desde el ECM. La bomba de
combustible [Vea la página 84] combustible se detiene cuando se despliegan los airbags SRS.
(Continuado)
Sistema contorno
Control de arranque (Arranque Función

Una vez que se pulsa el interruptor del motor, este control continúa operando el motor de arranque hasta que se
Hold) * [Véase la página 85]
encendió el motor.
El ECM controla el flujo de purga de las emisiones de evaporación (HC) en el recipiente de acuerdo con
las condiciones del motor. Aproximadamente cinco horas después el interruptor de encendido se ha
Control de emisiones por
apagado, el ECM opera el módulo de bomba de cartucho para detectar cualquier fuga de emisiones de
evaporación [Véase la página 87]
evaporación que ocurre en el sistema de control de EVAP (emisiones de evaporación) a través de
cambios en el 0,02 en. Fuga de presión.
Prohíbe el suministro de combustible y el encendido si se hace un intento de arrancar el motor con una
inmovilizador del motor
llave de contacto válido.
Diagnóstico [Véase la Cuando el ECM detecta un mal funcionamiento, se diagnostica y memoriza la sección fallado.
página 100]
A prueba de fallos Cuando el ECM detecta un mal funcionamiento, se detiene o controla el motor de acuerdo con los
[Véase la página 100] datos ya almacenados en la memoria.

Construcción
La configuración del sistema de control del motor en el motor de 2AR-FE se muestra en la siguiente tabla:
VG
MASA DE AIRE MEDIDOR DE FLUJO SFI
# 10
TOMAR AIRE THA No. 1 INYECTOR
SENSOR DE TEMPERATURA
# 20
No. 2 INYECTOR
# 30
SENSOR DE TEMPERATURA DEL THW No. 3 INYECTOR
REFRIGERANTE DEL MOTOR
# 40
No. 4 INYECTOR
SENSOR DE POSICIÓN DEL VTA1
ACELERADOR VTA2
ESA
IGT1 -
IGT4
SENSOR DE POSICIÓN DEL nordeste Bobina de encendido
CIGÜEÑAL con IGNITER
IGF1
ARBOL DE ADMISIÓN G2 BUJÍA

SENSOR DE POSICIÓN
ETCS-i
ESCAPE POSICION EJE DE EV1
SENSOR METRO CONTROL DEL MOTOR DEL

ACELERADOR
Posición pedal del acelerador VPA
SENSOR VPA2 ECM

VVT-i Dual
A1A ENTRADA DE ARBOL CALADO DE LA

AIRE-COMBUSTIBLE sensor de la relación OC1
DISTRIBUCIÓN DE CONTROL DE ACEITE
(Banco 1, Sensor 1)
CLIMATIZADA sensor de oxígeno (Banco OX1B Válvula de escape CAMSHAFT

OE1
1, Sensor 2) CONTROL DE TIEMPO DE ACEITE
KNK1
SENSOR DE DETONACION
ACIS
CAÍDA DE CONTROL DE VÁLVULA IAC1 ACIS

VSV
SENSOR DE POSICION
CONTROL DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

MÓDULO DE BOMBA DE BOTE
SENSOR DE PRESIÓN DE PPMP FC Circuito de relé APERTURA

BOTE
IGsw BOMBA DE COMBUSTIBLE

SWITCH DE IGNICIÓN*
STA
(Continuado)
10SEG05Y
* Excepto los modelos con sistema de llave inteligente
La relación aire-combustible y oxígeno SENSOR

IGsw
IG2 RELAY * DE CONTROL DE CALENTADOR
CLIMATIZADA
HA1A AIR-combustible del calentador relación del
CUERPO PRINCIPAL ECU * sensor (Banco 1, Sensor 1)
HT1B CLIMATIZADA SENSOR DE OXÍGENO

CALENTADOR (Banco 1, Sensor 2)
INTERRUPTOR DEL MOTOR*
PARQUE / interruptor de posición Nueva Gales del Sur CAÍDA DE CONTROL DEL
NEUTRAL R, P, N SISTEMA
D, 2, L
IA1 ACTUADOR
(MOTOR DC)
INTERRUPTOR DE CONTROL DE
3
TRANSMISIÓN
CCS
El control de ventiladores
INTERRUPTOR DE CONTROL DE VELOCIDAD
Fanh No. 1 COOLING FAN RELAY
ALT
GENERADOR No. 2 COOLING FAN RELAY
ECM
FANL No. 3 COOLING FAN RELAY

ELS1
Interruptor del desempañador
ELS3
INTERRUPTOR TRASERO
ARRANQUE DE CONTROL *
STSW
STP
ACCR
Interruptor de parada de LUZ ECU principal CUERPO
ST1-
IMI
RELAY IG2
Transpondedor clave ECU
OMI
Relé de arranque CUT
ESTRELLA
BATT
STA
BATERÍA Relé de arranque
(Continuado)
10SEG06Y
TC
CONTROL DE EMISIÓN
TACH EVAPORATIVO
DLC3
MÓDULO DE BOMBA DE BOTE
MPMP FUGA bomba de detección
VPMP
CLIMATIZACIÓN VÁLVULA DE VENTILACIÓN
AMPLIFICADOR
PRG
PURGA VSV
SKID de control ECU MREL

EFI del relé principal
+B
Conjunto del sensor MEDIDOR COMBINADO

AIRBAG
W
MIL
TACH
EPS ECU TACÓMETRO
SPD
Señal de velocidad del vehículo
CAN (V Bus)
10SEG07Y
Diagrama del sistema de control del motor
Interruptor de control de crucero Cuerpo

principal
De arranque del relé de corte * 1 ECU * 1
No. 1 ventilador de refrigeración Relay
Interruptor del
motor * 1
IG2 Relay * 1
MIL Parque / posición del
Sensor de posición del pedal
interruptor neutro
del acelerador
DLC3 Relé de Interruptor de
EFI relé arranque * 1 encendido * 2
principal diferentes
calculadores
Batería
ECM
Bobina de
encendido Transpondedor clave ECU

con el
encendedor
Sensor de
posición del VSV (por

árbol de levas Árbol de levas ACIS)
purga
agotar de admisión
VSV
Sensor de
Posición
Medidor de flujo de
aire * 5
*3 *4
Motor Control del

Inyector
acelerador
Actuador (para Sistema

de Control Tumble) Posición del acelerador
Circuito del sensor de relé de
apertura
Sensor de Posición de la válvula de
control Tumble
Sensor de detonacion
Sensor de temperatura del
Sensor de posición del cigüeñal refrigerante del motor filtro de

cartucho
Bomba de combustible
TWC TWC
Módulo de la bomba bote

Vent sensor de presión de la válvula de
detección de fugas de la bomba del
frasco
Aire-combustible del sensor

Sensor de oxígeno calentado
(Banco 1, Sensor 1)
(Banco 1, Sensor 2)
* 1: Los modelos con sistema de llave inteligente

* 2: Excepto los modelos con sistema de llave inteligente 10SEG55Y
De escape del árbol de levas sincronización de válvulas de control de aceite

* 3:
* 4: Árbol de levas de admisión sincronización de válvulas de control del aceite

* 5: Incorporado en el sensor de temperatura del aire de admisión
Disposición de los componentes principales
DLC3
Sensor de posición del pedal Bomba de combustible
del acelerador
Medidor de flujo de masa de aire

(Built-in sensor de temperatura de admisión de aire)
purga VSV
Módulo de la bomba bote

Vent sensor de presión de la válvula de
detección de fugas de la bomba del
frasco
Sensor de oxígeno calentado

(Banco 1, Sensor 2)
ECM
Árbol de levas de admisión sincronización de válvulas de control del aceite

De escape del árbol de levas
sincronización de válvulas de
control de aceite
(por ACIS)
Sensor VSV
De Knock
Sensor de
posición del
árbol de levas
agotar posición de bobina de encendido con Encendedor
Inyector
del acelerador de admisión del árbol de levas del sensor de
turbulencia del sensor de posición del sensor de posición

(Banco 1, Sensor 1)
Sensor de temperatura del Sensor de posición del
Actuador (para Sistema de Control Tumble)
refrigerante del motor cigüeñal
Incorporado en la válvula de control de la
10SEG56Y
Los componentes principales del sistema de control del motor
1. General
Los principales componentes del sistema de control del motor 2AR-FE son los siguientes:
componentes contorno Cantidad Función
El ECM controla de forma óptima la SFI, ESA, y el ISC
para adaptarse a las condiciones de funcionamiento de
ECM CPU de 32 bits 1 el motor en
de acuerdo con las señales proporcionadas por los
sensores.

Tipo de Calefacción
(Banco 1, Sensor 1) [Véase la 1 Este sensor detecta la concentración de oxígeno
(planar tipo)
página 58] en la emisión de escape mediante la medición de
Sensor de oxígeno calentado (Banco la fuerza electromotriz generada en el propio

Tipo de Calefacción
1, Sensor 2) [Véase la página 58] 1 sensor.
(Tipo Copa)
Medidor de la masa de flujo de aire Este sensor tiene un hilo caliente incorporado para detectar
Tipo de hilo caliente 1
[Véase la página 59] directamente la masa de aire de admisión.
Este sensor detecta la temperatura del aire de
La ingesta del sensor de temperatura admisión por medio de un termistor interno.
del aire Tipo termistor 1 Este sensor está integrado en el medidor de
[Véase la página 59] flujo de masa de aire.
Sensor de posición del Este sensor detecta la velocidad del motor y

Pick-up Tipo de bobina (Rotor
cigüeñal 1 realiza el cilindro
Dientes / 36 - 2)
[Véase la página 60] identificación.
Sensor de posición del árbol MRE (elemento de

Este sensor realiza la identificación del
de levas resistencia magnética) Tipo 2
cilindro.
[Véase la página 60] (Rotor Dientes / 3)
Sensor de posición del acelerador Este sensor detecta el ángulo de apertura de la válvula de
Tipo sin contacto 1
[Véase la página 62] mariposa.
Pedal del acelerador sensor Este sensor detecta la cantidad de esfuerzo del
de posición del [Véase la Tipo sin contacto 1 pedal aplicada al pedal del acelerador.
página 63]
Válvula de control de Tumble sensor

Este sensor detecta el ángulo de apertura de la
de posición de [Véase la página 64] Tipo sin contacto 1
válvula de control de tambor.
Este sensor detecta una aparición de la detonación
Built-in piezoeléctrico del motor indirectamente a partir de la vibración del

Sensor de picado
Tipo de elemento 1 bloque de cilindros causado por la aparición de la
[Véase la página 65]
(tipo plana) detonación del motor.
(Continuado)
componentes contorno Cantidad Función
Este sensor detecta la temperatura del refrigerante

Sensor de temperatura del
Tipo termistor 1 del motor por medio de un termistor interno.
refrigerante del motor
los inyector es un
boquilla que inyecta combustible de acuerdo con
Inyector Tipo 12 hoyos 4
las señales del ECM accionados
electromagnéticamente.
2) sensor de la relación aire-combustible y sensor de oxígeno calentado
a. General
El sensor de la relación aire-combustible y el sensor de oxígeno calentado difieren en las características de salida. Aproximadamente 0,4 V se aplica
constantemente al sensor de la relación aire-combustible, que da salida a un amperaje que varía de acuerdo con la concentración de oxígeno en la emisión
de escape. El ECM convierte los cambios en la intensidad de corriente de salida en tensión con el fin de detectar linealmente la presente relación de
aire-combustible. Los datos de sensor de la relación aire-combustible es leída por el Techstream.
La tensión de salida del sensor de oxígeno calentado cambia de acuerdo con la concentración de oxígeno en la emisión de escape. El ECM
utiliza esta tensión de salida para determinar si la presente relación aire-combustible es más rica o más pobre que la relación aire-combustible
estequiométrica.
A1A + OX1B
(3,3 V)
Sensor de
Relación de sensor
oxígeno
de aire-combustible
ECM calentado ECM
A1A- EX1B
(2,9 V)
00REG21Y
Relación aire combustible Circuito del sensor Sensor de oxígeno calentado
: Sensor de la relación
aire-combustible: sensor de oxígeno calentado
4.2 1
Relación aire combustible de datos del Salida climatizada sensor

sensor visualice en Techstream de oxígeno (V)
2.2 0.1
11 (Rich) 14.7 19 (magro)
Relación de aire y combustible D13N11

segundo. Construcción
La construcción básica del sensor de relación de aire-combustible y el sensor de oxígeno calentado es el mismo. Sin embargo, que se dividen
en el tipo de copa y el tipo planar, de acuerdo con los diferentes tipos de construcción del calentador que se utilizan.
El sensor de oxígeno calentado tipo taza contiene un elemento sensor que rodea el calentador. El sensor de la relación aire-combustible de tipo
plano utiliza alúmina, que sobresale en la conductividad del calor y del aislamiento, para integrar un elemento sensor con el calentador, logrando
así el excelente rendimiento de calentamiento del sensor.
Calentador
El electrodo
Atmósfera
Alúmina de platino
capa de dilatación Ambiente
Alúmina
calentador de
El electrodo
de platino
Elemento sensor 10SEG50Y
Elemento sensor (Zirconia) (Zirconia)
Planar Tipo Aire de combustible sensor de la relación Sensor de oxígeno Copa Tipo climatizada
Especificación de calentamiento
Tipo de sensor Tipo planar Tipo Copa
Tiempo de calentamiento Aprox. 10 seg. Aprox. 30 segundos.
3) medidor de flujo de masa de aire
El medidor de flujo de masa de aire compacto y ligero, que es un tipo enchufable, permite que una porción del aire de admisión fluya a través del área de
detección. Al medir directamente la masa y la velocidad de flujo del aire de admisión, la precisión de detección está asegurada y se reduce la resistencia del
aire de admisión. Este medidor de flujo de masa de aire tiene incorporado un sensor de temperatura del aire de admisión.
Elemento de hilo caliente
La ingesta del sensor de temperatura del aire

Flujo de aire
Elemento sensor de temperatura 01YEG10Y

4) de cigüeñal y del árbol de levas de posición Sensores
a. General
Se utiliza el tipo de bobina del sensor de posición del cigüeñal pick-up. El rotor de temporización del cigüeñal se compone de 34 dientes, con 2
dientes perdidos. El sensor de posición del cigüeñal envía las señales de rotación del cigüeñal cada 10 Y los dientes que faltan se utilizan para
determinar el punto muerto superior. El MRE se utilizan sensores de admisión de tipo y del árbol de levas de escape de posición (Resistencia
elemento magnético). Para detectar la posición del árbol de levas, cada rotor de temporización en los árboles de levas de admisión y escape se
utiliza para generar pulsos de 3 (3 de alto rendimiento, 3 bajo de salida) para cada 2 revoluciones del cigüeñal.
Sensor de posición del árbol

Sensor de
de levas agotar posición del árbol de levas de admisión
posición del
cigüeñal
rotor del sensor de
El rotor de temporización Sincronización del
10SEG59Y 10SEG60Y
Las formas de onda de salida del sensor
720 CA
180 CA 180 CA 180 CA 180 CA
5V
0V
Sensor de posición del árbol de levas de forma de onda de salida

10SEG57I
720 CA
360 CA 360 CA
0V
2 dientes menos
10SEG58I
Sensor de posición del cigüeñal de forma de onda de salida

segundo. Tipo del sensor de posición del árbol de levas de ERM
El sensor de posición del árbol de levas tipo MRE consiste en un MRE, un imán y un sensor. La dirección de los cambios en el campo
magnético debido a las diferentes formas (salientes y porciones no sobresale) del rotor de temporización, que pasa por el sensor. Como
resultado, la resistencia de los cambios de ERM, y la tensión de salida a la ECM cambios en alto o bajo. El ECM detecta la posición del
árbol de levas en base a esta tensión de salida.
Las diferencias entre el sensor de posición del árbol de levas de tipo MRE y el sensor de posición del árbol de levas de la bobina de recogida utilizado
en el modelo convencional son los siguientes:
Tipo de sensor
ít.
MRE Pick-up bobina
salida digital constante se inicia desde bajas cambios de salida analógica con la velocidad del
señal de salida
revoluciones. motor.
La detección se hizo mediante la comparación de las
señales de NE con el interruptor de salida Hi / Lo La detección se hizo mediante la comparación de
tiempo debido a el las señales de NE con el cambio de forma de onda

Detección del árbol de levas
sobresalía / porciones no sobresale del rotor de que se emite cuando la parte saliente del rotor de
Posición
temporización, o hecho en base al número de las temporización pasa.
señales de entrada durante NE salidas Hi / Lo.
Diagrama de cableado
Árbol de levas de admisión

VCV1
Sensor de Posición
G2
ECM
G2-
04FEG96Y
Tipo de ERM y Pick-up Tipo de forma de onda de salida de la bobina imagen comparativa
La sin Detectando
La velocidad del motor
velocidad del motor
Salida analógica
Salida digital
salida del salida del
sensor sensor
Tipo MRE Pick-up Tipo de bobina 232CH41

5) Sensor de posición del acelerador
El sensor de posición del acelerador está montado en el cuerpo del acelerador para detectar el ángulo de apertura de la válvula de mariposa. El sensor
de posición del acelerador convierte la densidad de flujo magnético que cambia cuando el yugo magnético (situado en el mismo eje que el eje del
acelerador) gira alrededor del IC Hall en señales eléctricas para operar el motor de control del acelerador.
Porción del sensor de yugo

posición del acelerador magnético
IC Hall
10SEG43Y
Motor Control del
Sección transversal
acelerador
Sensor de posición del

acelerador
yugo magnético
(V) 5
VTA1
VTA2
ETA
Hall
IC
Hall
IC VCTA ECM Tensión de
salida VTA1
VTA2
0
10 90 ( )
completamente cerrada Totalmente abierto
Válvula reguladora ángulo de apertura
230LX12 238EG79
Tip servicio
El método de inspección difiere del tipo contacto del sensor de posición del acelerador convencional porque este sensor de tipo sin
contacto utiliza un IC Hall.
Para más detalles, consulte el Manual de 2009 RAV4 Reparación (Pub. No. RM10S0U).
6) Sensor del pedal del acelerador Posición
El tipo de acelerador sensor de posición del pedal sin contacto utiliza un IC Hall.
El yugo magnético que está montado en el brazo del pedal del acelerador gira alrededor del IC Hall de acuerdo con la cantidad de
esfuerzo que se aplica al pedal del acelerador. El IC Hall convierte los cambios en el flujo magnético en ese momento en señales
eléctricas, y les da salida como el esfuerzo del pedal del acelerador a la ECM.
El Salón IC contiene circuitos para las señales principal y secundario. Convierte los ángulos de depresión del pedal del acelerador en
señales eléctricas con dos características diferentes y les da salida a la ECM.
La construcción interna
UN
UN
Brazo del pedal del

acelerador
IC Hall
yugo magnético
00SEG39Y

del acelerador
yugo magnético (V) 5

VPA
EPA
VPA2
IC
VCPA Tensión de
Hall
salida
VPA2 ECM VPA
IC
Hall 90
EPA2
0
VCP2
completamente Totalmente
cerrada abierto
Pedal del acelerador ángulo deprimido
228TU24 228TU25
Tip servicio
El método de inspección difiere del tipo contacto del sensor de posición del pedal acelerador convencional porque este sensor de
tipo sin contacto utiliza un IC Hall. Para más detalles, consulte el Manual de 2009 RAV4 Reparación (Pub. No. RM10S0U).
7) del sensor de posición de válvula de control Tumble
El control de tipo de tambor del sensor de posición de la válvula de no contacto utiliza un IC Hall. Se detecta el ángulo de
apertura de la válvula de control de tambor.
El sensor convierte la densidad de flujo magnético que cambia cuando el yugo magnético (situado en el mismo eje que el eje de la válvula
de control de tambor) gira alrededor del IC Hall en señales eléctricas y las envía al ECM.
Solenoide
(V)
Tensión de
salida
IC Hall
yugo magnético Completamente Totalmente

Válvula de control de Tumble Closed abierto
ángulo de apertura
10SEG51Y 10SEG52Y
Sistema de diagrama
Imán
yugo magnético
VCIA
IAC1
ECM
IC Hall
EIA1
10SEG53Y
RAV4 - NUEVAS CARACTERÍSTICAS sesenta y cinco
8) Sensor de detonación (tipo plana)
a. General
En el tipo convencional de sensor de detonación (tipo resonante), una placa de vibración que tiene el mismo punto de resonancia como la frecuencia de
golpeteo del motor está construido en y puede detectar la vibración en esta banda de frecuencias. Por otra parte, un sensor de detonación de tipo plano
(tipo no resonante) tiene la capacidad de detectar la vibración en una banda de frecuencias más amplio de alrededor de 6 kHz a 15 kHz, y tiene las
siguientes características:
La frecuencia de golpeteo del motor va a cambiar un poco dependiendo de la velocidad del motor. El sensor de detonación de tipo plano puede
detectar la vibración, incluso cuando se cambia la detonación del motor de frecuencia. Así, la capacidad de detección de vibración se incrementa en
comparación con el sensor del tipo de golpe convencional, y un control de tiempo de encendido más preciso es posible.
: Tipo Convencional: Tipo

Piso
(V)
UN
A: Detección de banda
Convencional Tipo B:
voltaje Banda de detección de
Nº de Habitaciones
segundo
Frecuencia (Hz)
Característica del sensor de detonación 214CE04
segundo. Construcción
El sensor de tipo de golpe plana se instala en el motor a través del perno roscado instalado en el bloque de cilindros. Por esta razón, un
agujero para el perno de retención se extiende a través del centro del sensor. En el interior del sensor, un peso de acero se encuentra en la
parte superior y un elemento piezoeléctrico se encuentra bajo el peso a través del aislante. El corto resistor abierto / detección de circuito está
integrado.
Abrir / Corto resistencia de

acero Peso detección de Circuito elemento
piezoeléctrico
Aislante
placa de vibración
elemento
piezoeléctrico
214CE01 214CE02
Tipo Piso sensor de detonación Tipo convencional sensor de detonación
(tipo no resonante) (Tipo de resonancia)

do. Operación
La vibración golpeando se transmite a la cantidad de

acero Peso
acero y su inercia se aplica presión al elemento
piezoeléctrico. La acción genera una fuerza
Inercia
electromotriz.
elemento
piezoeléctrico
214CE08
re. Abrir / Corto resistencia de detección de Circuito
Mientras que el encendido está en ON, el circuito de resistencia de detección de abierto / cortocircuito en el sensor de detonación y la resistencia en el ECM
mantener constante la tensión en el KNK1 terminal del motor.
Un IC (circuito integrado) en el ECM siempre está supervisando el voltaje de la KNK1 terminal. Si se produce el circuito abierto /
cortocircuito entre el sensor de detonación y el ECM, el voltaje de la terminal de KNK1 va a cambiar y el ECM detecta el circuito
abierto / cortocircuito y tiendas de DTC (código de diagnóstico).
ECM
5V
200 k Ω
KNK1
IC
200 k Ω
EKNK
elemento Abrir / Corto resistencia de

214CE06
piezoeléctrico detección de Circuito
Tip servicio
De acuerdo con el uso de un corto resistencia de detección de apertura / circuito, el método de inspección para el sensor ha sido
cambiado. Para más detalles, consulte el Manual de 2009 RAV4 Reparación (Pub. No. RM10S0U).
Para evitar la acumulación de agua en el conector, asegúrese de instalar el sensor de detonación de tipo plano en la
posición mostrada en la siguiente ilustración:
10
10SEG66Y
ETCS-i (Sistema inteligente de control electrónico del acelerador)
1. General
Se utiliza el ETCS-i, proporcionando un excelente control del acelerador en todos los rangos de funcionamiento. En el motor de 2AR-FE, el cable
del acelerador se ha interrumpido, y un sensor de posición del pedal del acelerador se ha proporcionado en el pedal del acelerador.
En el cuerpo del acelerador convencional, la abertura de la válvula de mariposa se determina por la cantidad de esfuerzo del pedal del acelerador.
En contraste, los ETCS-i utiliza el ECM para calcular la válvula de mariposa óptima de apertura que es apropiada para la condición de conducción
respectiva y utiliza un motor de control del acelerador para controlar la apertura.
El ETCS-i controla el, VSC (Control de estabilidad del vehículo) del sistema y control de crucero sistema de sistema (Idle control de aire),
TRAC (control de tracción) IAC.
En caso de una condición anormal, este sistema cambia al modo de cojera.
Sistema de diagrama
La válvula del acelerador
Sensor de posición del acelerador

del acelerador
Motor Control del
acelerador
CAN (V Bus)
Medidor de flujo de
masa de aire
Skid de control
ECM
ECU
Interruptor de control de
crucero
Bobina de Inyector de
encendido combustible
10SEG44I
2) Construcción
Porción del sensor de

posición del acelerador
Los engranajes
de reducción
UN
Una vista desde
yugo magnético
IC Hall
Motor Control del

acelerador
Sección transversal 10SEG45Y
a. Sensor de posición del acelerador
El sensor de posición del acelerador está montado en el cuerpo de la mariposa, para detectar el ángulo de apertura de la válvula de mariposa.
segundo. Motor Control del acelerador
Un motor de corriente continua con una excelente respuesta y mínimo consumo de energía se utiliza para el motor de control del acelerador. El ECM
realiza el control de ciclo de trabajo de la dirección y la intensidad de corriente de la corriente que fluye al motor de control del acelerador con el fin de
regular la apertura de la válvula de mariposa.
3) Operación
a. General
El ECM acciona el motor de control del acelerador mediante la determinación de la apertura de la válvula objetivo de la mariposa de acuerdo con el
estado de funcionamiento respectivo.
Control no lineal de control de aire de
ralentí TRAC Control del acelerador VSC
Coordinación de Control de Control de
Velocidad
segundo. Control de aceleración normal (Control no lineal)
Esto controla el acelerador a una válvula de mariposa óptima de apertura que sea apropiado para las condiciones de conducción, tales como la
cantidad de esfuerzo de pedal del acelerador y la velocidad del motor a fin de lograr un excelente control del acelerador y la comodidad en todos los
rangos operativos.
Control de los ejemplos durante la aceleración y deceleración
: Con Control: sin

control de
del vehículo G
Longitudinal
Válvula reguladora
ángulo de apertura
Pedal del acelerador

ángulo deprimido
0
Hora
005EG13Y
do. Control de aire de ralentí
El ECM controla la válvula de mariposa con el fin de mantener constante la velocidad de ralentí ideal.
re. Control del acelerador TRAC
Como parte del sistema de TRAC, la válvula de mariposa se cierra mediante una señal de demanda de la ECU de control de deslizamiento si se crea una cantidad
excesiva de deslizamiento en una rueda de accionamiento, facilitando de este modo el vehículo en el suministro de una excelente estabilidad y la fuerza impulsora.
mi. Control de Coordinación VSC
A fin de que la eficacia del control del sistema de VSC en el juego completo, el ángulo de apertura de la válvula de mariposa se controla por efectuar
un control de coordinación con la ECU de control de deslizamiento.
F. Cruise control
Un ECM con una ECU integrado de control de crucero acciona directamente la válvula de mariposa para el funcionamiento del control de crucero.
4) prueba de fallos de acelerador del sensor de posición del pedal
El sensor de posición del pedal del acelerador se compone de dos circuitos (principal, secundario) del sensor. Si se produce una avería en
cualquiera de los circuitos de sensor, el ECM detecta la diferencia de voltaje de la señal anormal entre estos dos circuitos sensores e
interruptores al modo de cojera. En el modo de cojera, el circuito restante se utiliza para calcular el ángulo de depresión del pedal del
acelerador, con el fin de operar el vehículo bajo el control del modo de cojera.
ECM

del acelerador Abierto
Principal
Sub Sub
Main
Sensor de
Motor Control Muelle de
posición del
del retorno
acelerador
acelerador
Pedal acelerador cuerpo del acelerador

199EG45
Si los dos circuitos tienen un mal funcionamiento, el ECM detecta el voltaje de la señal anormal de estos dos circuitos de sensor y para el control del
acelerador. En este momento, el vehículo puede ser conducido dentro de su rango de ralentí.
ECM
Sensor de posición del pedal Muy cerca de Muelle

del acelerador de retorno
Principal
Sub Sensor de
posición del
acelerador Muelle de Motor Control

Sub Main retorno del
acelerador

199EG46
5) a prueba de fallos de sensor de posición del acelerador
The throttle position sensor is comprised of two (main, sub) sensor circuits. If a malfunction occurs in either one or both of
the sensor circuits, the ECM detects the abnormal signal voltage difference between these two sensor circuits, cuts off the
current to the throttle control motor, and switches to the limp mode. Then, the force of the return spring causes the throttle
valve to return and stay at the prescribed opening angle. At this time, the vehicle can be driven in the limp mode while the
engine output is regulated through the control of the fuel injection (intermittent fuel-cut) and ignition timing in accordance
with the accelerator opening.
The same control as above is effected if the ECM detects a malfunction in the throttle control motor system.
inyectores ECM Bobinas de ignición
Volver al ángulo
prescrito
del acelerador
Principal
Sub Sub
Main
Motor Control
Muelle de
La válvula del acelerador del
retorno
acelerador

199EG47
72 RAV4 – NEW FEATURES
Dual VVT-i (Variable Valve Timing-intelligent) System
1) General
The Dual VVT-i system is designed to control the intake and exhaust camshafts within a range of 50 and 40 respectively (of
Crankshaft Angle) to provide valve timing optimally suited to the engine condition. This improves torque in all the speed
ranges as well as increasing fuel economy, and reducing exhaust emissions.
Intake Camshaft Timing Oil Control Valve

Exhaust Camshaft Timing Oil Control Valve
Intake Camshaft
Position Sensor
Exhaust Camshaft
Position Sensor
ECM
Crankshaft Engine Coolant

Position Temperature Sensor
Sensor
Mass Air Flow Meter
Throttle Position Sensor
10SEG67Y
Using the engine speed, intake air mass, throttle position and engine coolant temperature, the ECM can calculate optimal
valve timing for each driving condition and controls the camshaft timing oil control valve. In addition, the ECM uses signals
from the camshaft position sensor and the crankshaft position sensor to detect the actual valve timing, thus providing
feedback control to achieve the target valve timing.
ECM
Crankshaft Position Camshaft Timing Oil

Target Valve Timing
Sensor Mass Air Control Valves
Duty Cycle
Flow Meter
Control
Throttle Position Sensor Feedback
Engine Coolant Temp. Sensor Correction
Camshaft Position Sensors Actual Valve Timing
Vehicle Speed Signal

221EG16
RAV4 – NEW FEATURES 73
2) Effectiveness of the Dual VVT-i System
Operation State Objective Effect

TDC Latest
Earliest
Timing Timing
(EX) (IN)
Eliminating overlap to reduce Stabilized idling speed
During Idling EX IN blow back to the intake side Better fuel economy
BDC 285EG59
To Advance To Retard
Side (EX) Side (IN)
Eliminating overlap to reduce

At Light Load EX IN blow back to the intake side Ensured engine stability
To Advance To Retard
Side (IN) Side (EX)
285EG60 Increasing overlap to Better fuel economy

At Medium Load increase internal EGR to Improved emission
EX IN
reduce pumping loss control
285EG61
Advancing the intake valve

In Low to Medium
EX IN close timing for volumetric Improved torque in low to
Speed Range with
efficiency improvement medium speed range
Heavy Load
To Retard To Advance
Side (EX) Side (IN)
285EG63
285EG62
Retarding the intake valve

In High Speed Range
EX IN close timing for volumetric
with Heavy Load Improved output
efficiency improvement
To Advance
To Retard
Side (EX)
Side (IN)
Earliest Latest Timing

Timing (IN)
Eliminating overlap to reduce
(EX)
blow back to the intake side
285EG59 Stabilized fast idle speed
At Low leads to the lean burning
EX IN Better fuel economy
Temperatures condition, and stabilizes the
idling speed at fast idle
Latest Timing
Earliest
(IN)
Timing
(EX)
Upon Starting Eliminating overlap to
Stopping the minimize blow back to the Improved startability
EX IN
Engine intake side
285EG59
3) Construction
a. VVT-i Controller
Each controller consists of a housing driven by the timing chain and a vane coupled with the intake or exhaust camshaft.
Both the intake and exhaust sides have a four-blade vane.
The oil pressure sent from the advanced or retarded side path at the intake and exhaust camshafts causes rotation in the
VVT-i controller vane circumferential direction to vary the intake and exhaust valve timing continuously.
When the engine is stopped, a lock pin locks the intake camshaft at the most retarded end and the exhaust camshaft at the
most advanced end, to ensure that the engine starts properly. An advance assist spring is provided on the exhaust side VVT-i
controller. This spring applies torque in the advance direction when the engine is stopped, thus ensuring the engagement of
the lock pin.
Intake Side VVT-i Controller
Vane (Fixed on Intake Camshaft)

Housing
Intake Camshaft
Sprocket
Lock Pin
Oil Pressure
At a Stop In Operation
10SEG61Y
Lock Pin
Exhaust Side VVT-i Controller
Sprocket
Lock Pin
Housing
Exhaust Camshaft
Vane (Fixed on Exhaust Camshaft)
Advance Assist Spring 10SEG62Y

b. Camshaft Timing Oil Control Valve
This camshaft timing oil control valve controls the spool valve using duty cycle control from the ECM. This allows hydraulic
pressure to be applied to the VVT-i controller advanced or retarded side. When the engine is stopped, the camshaft timing oil
control valve is in the most retarded position.
To VVT-i Controller
(Advanced Side)*
Side)*
Spring
Controller (Retarded
Sleeve
Drain Drain
Oil Pressure
Spool Valve To VVT-i
04FEG180Y
* : On the exhaust side oil control valve, the advance and retard sides are reversed.
4) Operation
a. Advance
When the camshaft timing oil control valve is positioned as illustrated below by the advance signals from the ECM, the
resultant oil pressure is applied to the timing advance side vane chamber to rotate the camshaft in the timing advance
direction.
Intake Side
Rotation Direction
ECM
Vane
Oil Pressure
IN Drain
10SEG25Y
Exhaust Side
Rotation Direction
ECM
Vane
Oil Pressure
Drain IN
10SEG27Y
b. Retard
When the camshaft timing oil control valve is positioned as illustrated below by the retard signals from the ECM, the resultant
oil pressure is applied to the timing retard side vane chamber to rotate the camshaft in the timing retard direction.
Intake Side
Rotation Direction
ECM
Vane
Oil Pressure
Drain IN
10SEG26Y
Exhaust Side
Rotation Direction
ECM
Vane
Oil Pressure
IN Drain 10SEG28Y
c. Hold
After reaching the target timing, the valve timing is held by keeping the camshaft timing oil control valve in the neutral position
unless the traveling state changes.
This adjusts the valve timing at the desired target position and prevents the engine oil from running out when it is unnecessary.
ACIS (Acoustic Control Induction System)
1) General
The ACIS is implemented by using a bulkhead to divide the intake manifold into 2 stages, with an intake air control valve in the
bulkhead being opened and closed to vary the effective length of the intake manifold in accordance with the engine speed and
throttle valve opening angle. This increases the power output in all ranges from low to high speed.
System Diagram
Check Valve
Vacuum Tank
Actuator
Crankshaft
Position
Sensor VSV
Intake Air Control

Valve
Throttle Position
ECM Sensor 10SEG46Y
2) Construction
a. Intake Air Control Valve
The intake air control valve is integrated in the intake VSV

manifold. It opens and closes to change the effective
length of the intake manifold in two stages.
b. Actuator
The actuator opens and closes the intake air control

valve by the vacuum pressure controlled by the VSV.
Intake Air Control Actuator

Valve
c. VSV (Vacuum Switching Valve) 10SEG70Y
The VSV controls the vacuum applied to the actuator

by way of the signal (ACIS) output by the ECM.
d. Vacuum Tank
The vacuum tank is integrated in the intake manifold.

Equipped with a check valve, the vacuum tank stores
the vacuum applied to the actuator in order to keep
the intake air control valve fully closed even during
low-vacuum conditions.
Vacuum Tank
Intake Manifold Cross Section
10SEG40Y
3) Operation
a. When the Intake Control Valve Closes (VSV ON)
The ECM activates the VSV to match the longer pulsation cycle so that the negative pressure acts on the diaphragm chamber
of the actuator. This closes the control valve. As a result, the effective length of the intake manifold is lengthened and the
intake efficiency in the medium speed range is improved due to the dynamic effect of the intake air, thereby increasing the
power output.
Open
VSV ON
Throttle
Valve
Closed
Low High
Engine Speed
: Effective intake manifold length
10SEG47Y
b. When the Intake Control Valve Opens (VSV OFF)
The ECM deactivates the VSV to match the shorter pulsation cycle so that atmospheric air is led into the diaphragm chamber
of the actuator and opens the control valve. When the control valve is open, the effective length of the intake air chamber is
shortened and peak intake efficiency is shifted to the low-to-high engine speed range, thus providing greater output at
low-to-high engine speeds.
Open
Throttle
Valve
VSV OFF
Closed
Low High
Engine Speed
: Effective intake manifold length
10SEG48Y
Tumble Control System
1) General
In the tumble control system, the tumble control valve remains fully closed during cold start and cold running conditions, in
order to create a strong tumble current in the combustion chamber. In addition, this system optimally controls the ignition timing
and the fuel injection volume in accordance with the opening and closing of the valve. As a result, it improves combustion while
the engine is running cold.
System Diagram
Tumble Control Valve
Actuator (DC motor)

Position Sensor
Engine Coolant
ECM
Temperature Sensor
Ignition Coil with

Injector
Igniter
10SEG49Y
2) Construction
a. Tumble Control Valve Actuator

Built-in Tumble Control valve Position
The tumble control valve is provided in the intake
Sensor
manifold. This valve closes in order to create a tumble
current in the combustion chamber.
b. Actuator
A DC motor type actuator is provided in the intake

manifold. Based on the signals provided by the ECM,
the actuator opens and closes the tumble control
valve.
10SEG69Y
c. Tumble Control Valve Position Sensor
For details of the tumble control valve position sensor,

see page 64.
3) Operation
a. Engine Running Cold
To improve combustion, the ECM operates the actuator to fully close the tumble control valve, in order to create a strong tumble
current in the combustion chamber. This enables the engine to operate at a lean air-fuel ratio immediately after a cold start.
Based on the signals from the various sensors, the ECM retards the ignition timing in order to reduce the amount of unburned
gas and promote the warming up of the TWC. In addition, the ECM optimizes the fuel injection volume.
The vacuum pressure created downstream of the valve promotes the atomization of the fuel and prevents the fuel from
adhering to the ports.
These measures help reduce exhaust gas emissions while the engine is running cold.
b. Engine Warmed Up
The ECM operates the actuator to fully open the tumble control valve. When the valve is fully open, the passage has minimal
intake resistance in order to improve engine performance.

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14 RAV4 - NUEVAS CARACTERÍSTICAS

Especificaciones del motor

Modelo '09 RAV 4 '08 RAV4

Motor 2AR-FE 2AZ-FE

No. de cils. & Arreglo 4 cilindros, en línea

16 válvulas DOHC, la cadena de transmisión 16 válvulas DOHC, la cadena de transmisión

Cámara de combustión Tipo pentroof

Colectores Flujo cruzado

Sistema de combustible SFI

Sistema de encendido DIS

90.0 × 98.0 mm (3.54 88.5 × 96.0 mm (3.48

Índice de compresión 10.4: 1 9.8: 1

134 kW @ 6000 rpm (180 124 kW @ 6000 rpm (166

Abierto 3 - 53 antes del PMS 3 - 43 antes del PMS

de válvulas Abierto 60 - 20 BBDC 45 BBDC

Orden de abrir fuego 1-3-4-2

El índice de octanos 91 o más alto

Reglamento de emisiones del tubo de escape ULEV-II, SFTP

Reglamento de emisiones de evaporación LEV-II, RIVR

240 180 160

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

La velocidad del motor (rpm) 10SEG03Y

: Ángulo de apertura de la válvula de entrada:

ángulo de apertura de la válvula de escape

VVT-i Gama de la VVT-i Gama de la

2. Características de 2AR-FE motor

(1) Alto rendimiento y fiabilidad (2) Bajo nivel de

ruido y vibraciones (3) Diseño ligero y

compacto (4) Buena capacidad de servicio

(5) economía de emisión y combustible Clean

Sección ít. (1) (2) (3) (4) (5)

de la mezcla se utiliza para la cámara de combustión. revestimientos de tipo espinosa se

árbol de equilibrio rueda dentada de resina.

se utilizan una cadena de distribución y el tensor de cadena. se utilizan

Sistema de refrigeración TOYOTA SLLC genuino (Super Refrigerante de larga duración) es

Un filtro de carbón se utiliza en la tapa del filtro de aire. Se utiliza un colector

de admisión de plástico. Se utiliza un cuerpo de mariposa de tipo sin enlaces.

admisión y de Se utiliza una pared delgada TWC cerámica (Three-Way Catalizador).

Se utiliza un sistema sin retorno de combustible.

conectores rápidos se utilizan para conectar la manguera de combustible con el tubo de

Sistema de combustible combustible.

se utilizan 12 hoyos inyectores tipo de combustible con alto rendimiento de

Se utiliza un generador de tipo conductor segmento.

Sistema de arranque Un PS (planetario de reducción del segmento de motor conductor)

se utiliza Sistema de accionamiento Un sistema de accionamiento por correa serpentina.

Sección ít. (1) (2) (3) (4) (5)

El DIS (Sistema de encendido directo) hace que el ajuste tiempo de encendido

ETCS-i (Electrónico Acelerador Controlar

Se utiliza un sistema inteligente).

Se utiliza un ACIS (Acoustic Sistema de Inducción de control). Se utiliza un

sistema de control de tambor.

Se utiliza un control de arranque (arranque función de retención). *

* : Los modelos con sistema de llave inteligente

Cubierta de tapa de cilindro

Cubierta de tapa de cilindro

Una vista desde

Culata junta de la tapa

Se utiliza un triple capa tipo de metal junta de culata.

economía de combustible se han mejorado.

Tapa del cojinete del árbol de levas

Vivienda del árbol de levas

A - una sección transversal

pasos de gas blowby se proporcionan en el cárter.