CAPÍTULO 3:

MARCO TEÓRICO
CAPÍTULO 3: MARCO TEÓRICO
La situación actual de la ruta auxiliar X-04 del transporte público Sistema Integral de
Transporte (SIT) en León, es que aunque brinda el servicio correspondiente al parecer en
horas pico para los usuarios de esta ruta no es suficiente ni eficiente. Los siguientes
subtemas nos hablan de actividades y otras acciones que manejan el control de la ruta
auxiliar X-04.

3.1 El servicio de transporte ofrecido en la ruta auxiliar X-04 del SIT

3.1.1 Clasificación del transporte urbano por tipo de servicio

Transporte público: los cuales son sistemas de transportación que operan con ruta fijas
y horarios predeterminados y que pueden ser utilizados por cualquier persona a cambio
del pago de una tarifa previamente establecida.

3.1.2 Tipo de derecho de vía

Dentro del presente texto se entiende como derecho de vía la porción de vialidad o
superficie de rodamiento por donde circulan las unidades de transporte, incluyendo el
peatón. Estos derechos de vía pueden presentarse en variantes diferentes, pudiendo a lo
largo del trazo de la vialidad presentar uno o varios tipos de derechos de vía, siendo
éstos:

Derecho de vía tipo C: el cual representa la vialidad en la que su superficie de

rodamiento es compartida entre varios medios de transporte. Es decir, opera con tránsito
mixto. Esta operación puede incluir tratos preferenciales en todo a algunas partes de su
desarrollo. Ejemplos típicos son las vialidades de cualquier ciudad, incluyendo aquellas
calles por donde se tienen acciones de preferencia hacia el transporte público.

Derecho de vía tipo B: el cual muestra una separación física longitudinal a través de
elementos fijos, tales como barreras o guarniciones. Sin embargo, se mantienen los
cruces a nivel con otros vehículos así como con los peatones. Como ejemplo notable se
encuentran las vialidades dedicadas al transporte público en la ciudad.1

3.1.3 Tipo de tecnología utilizada

La tecnología se relaciona directamente con dos aspectos principales: las características
mecánicas de las unidades de transporte y las características del camino mismo. En
algunos casos estas dos características están relacionadas entre sí y se tienen cuatro
componentes principales a considerar:

Soporte: el cuál es el contacto vertical entre la unidad de transporte y la superficie de

rodamiento sobre la que se transfiere el peso mismo del vehículo. Ejemplos típicos de
este soporte lo dan los neumáticos sobre el asfalto o concreto.

Guía: la cual se refiere a la forma que permite controlar al vehículo en sus movimientos
laterales, presentándose dos tipos fundamentales: los sistemas que son dirigidos desde el
vehículo a través de un volante, como es el caso de un autobús, trolebús o automóvil o
aquellos sistemas que su control lateral viene dado por las guías o rieles con que cuentan
como es el caso de un tren ligero, metro o autobús guiado.

Propulsión: la cual se refiere al tipo de unidad motriz con que cuenta el vehículo así
como el método de transferir las fuerzas de aceleración y desaceleración. Como tipo de
unidad motriz se pueden citar los motores de combustión interna o los motores eléctricos.

Control: la cual es la forma que permite regular los movimientos de las unidades de
transporte que operan en un sistema, pudiendo ser manual-visual (operación de un
automóvil); manual-señal (operación del tren ligero) o bien; completamente automático
(operación del metro).

1 (Molinero & Sánchez Arellano, 1997)

3.1.4 Tipo de servicio
El concepto de tipo de servicio se refiere básicamente a los tipos de rutas que se
presentan en el sistema y a la forma y horario en que opera el sistema de transporte. Así
se tiene que:

Tipo de ruta: las cuales pueden ser de frecuencia intensiva cuando se presta servicios de
baja velocidad con altas densidades de viajes dentro de pequeñas áreas, como lo son los
servicios de transporte en aeropuertos, los servicios especiales en los centros históricos.
Asimismo, se tienen las rutas de transporte urbano, las cuales son las que cubren el
servicio en una ciudad y, finalmente, las rutas de transporte regional o suburbanas que
permiten obtener altas velocidades con pocas paradas a lo largo del trayecto y sirviendo a
viajes de cierta longitud dentro de un área metropolitana.

Tipo de operación: se puede clasificar en servicios locales el cual se presta haciendo

uso extensivo de todas las paradas a lo largo de la ruta; servicio de paradas alternadas, el
cual busca alternar el servicio en las paradas a lo largo de una ruta con el fin de acelerar
la prestación misma del servicio y; el servicio expreso en que se busca lograr velocidades
comerciales altas mediante el espaciamiento de las paradas por arriba del promedio del
sistema.

Hora de operación: se puede clasificar a su vez en horario regular, en el que se

encuentran la mayoría de las rutas que conforman el sistema de transporte básico; horario
pico, el cual se compone por rutas operadas durante las horas de máxima demanda,
siendo generalmente radiales de la periferia al centro histórico y operando exclusivamente
durante días hábiles. Finalmente, los servicios especiales que operan durante eventos, en
casos de emergencia o bien, como servicios de transporte contratados exprofeso para un
determinado viaje (por ejemplo, servicios escolares, turísticos o a maquiladoras).

A partir de estas características se clasifican a los medios de transporte y se consideran

diferentes si difieren substancialmente en una o más de las tres características anteriores.

3.1.5 Componentes físicos de los sistemas de transporte

Un sistema de transporte se compone principalmente de tres elementos físicos, siendo
éstos:
Vehículo: Son las unidades de transporte y normalmente su conjunto se describe como
parque vehicular en el caso de autobuses y trolebuses.

Infraestructura: Está compuesta por los derechos de vía en que operan los sistemas de
transporte, sus paradas y/o estaciones –ya sean éstas terminales, de transbordo o
normales– los garages, depósitos, encierros o patios, los talleres de mantenimiento y
reparación, los sistemas de control –tanto de detección del vehículo como de
comunicación y de señalización– y los sistemas de suministro de energía.

Red de transporte: Está compuesta por las rutas de autobuses, los ramales de los
sistemas de colectivos y las líneas de rutas troncales que operan en una ciudad.

Paradas: Lugar específico de ascenso y descenso de usuarios del sistema de transporte

público constituyen la infraestructura más sencilla de un sistema de transporte,
ubicándose en la acera misma. Por ello, su uso está destinado primordialmente a los
autobuses, aun cuando estos pueden presentar estaciones a lo largo de su trayectoria.
Naturalmente, la operación de este tipo de paradas implica el bloqueo momentáneo del
carril por donde circulan los vehículos. Para definir las características de una parada en la
vía pública se deben considerar tres aspectos principales: ubicación de la parada,
espaciamiento de paradas, diseño de la parada.

A continuación la siguiente imagen nos explica los aspectos con mayor influencia en el
tiempo de parada:
Ilustración 0.1 Aspectos que influyen en el tiempo de parada
Fuente: Molinero

Ubicación de la parada: Antes de fijar la distancia a la cual deberán estar las paradas de
autobuses, se deben realizar análisis preliminares para determinar, en base a las
necesidades del usuario, la ubicación recomendable que presenta las mayores ventajas
para cada una de ellas. Es importante tener presente la dificultad que presenta el
establecimiento de criterios para la ubicación de paradas, puesto que cada caso es
particular y diferente a los demás. Esto conlleva a considerar tres factores que influyen en
la ubicación de paradas, los cuales se describen a continuación:

 Acceso a pasajeros: es recomendable que las paradas estén localizadas donde el

usuario esté protegido del movimiento de los vehículos y tenga espacio suficiente
para circular sin que esto provoque interferencias a los flujos peatonales.
  Condiciones de tránsito: es deseable localizar las paradas de tal forma que
minimicen las interferencias con el tránsito vehicular así como los movimientos
peatonales.
 Geometría del movimiento del autobús: se puede hablar de tres tipos principales
de ubicación de paradas; en el lado cercano (LC), es decir, antes del cruce de la
intersección; en el lado lejano (LL), es decir, después del cruce de la intersección;
a media cuadra (MC).

Espaciamiento entre paradas: La distancia media entre puntos de parada es un factor

que influye determinantemente en la velocidad de operación, la cual aumenta conforme la
distancia entre paradas aumenta. En zonas urbanas es recomendable distancias entre
300 y 500 metros con lo cual se tiene velocidades de operación del orden de 15 a 25
km/h.

Diseño de la parada: La longitud de una parada debe reflejar el número de autobuses

que requiere acomodar simultáneamente en la hora de máxima demanda así como, los
requerimientos de maniobra para entrar y salir de la parada y el tipo de parada que se
trate. A su vez, el número de posiciones para el ascenso y descenso de pasaje dependerá
de la cantidad de llegadas y el patrón que estas siguen y de los tiempos necesarios para
el ascenso y descenso de pasaje. Se recomienda que las paradas después de la
intersección presenten una longitud de 30m. Sin embargo, un mínimo de 25m es
aceptable y esta distancia se mide desde la parte posterior del autobús estacionado hasta
el inicio del primer cajón de estacionamiento. Las paradas antes de la intersección
contarán con una longitud que oscila entre los 28 y los 32m, medidos desde la parte
frontal del autobús hasta el frente del último vehículo estacionado.

Paraderos: La construcción de paraderos busca facilitar al usuario el intercambio entre

medios de transporte al evitar confusiones en sus transbordos, reduciendo las distancias
de recorrido y mejorando las condiciones en que se lleva a cabo. El tamaño y capacidad
de un paradero así como su esquema de operación interna están en función de los
volúmenes, de la forma de llegada y de los patrones de demanda de los usuarios. Por otra
parte, los volúmenes de unidades así como sus prácticas de operación entre las que
destaca la forma de cobro, la frecuencia del servicio y los tiempos de terminal presentan
una influencia que debe ser considerada. Asimismo, resulta conveniente considerar las
ligas de acceso con las vialidades circundantes. El diseño de un paradero que sirve como
punto de transbordo con otros medios de transporte debe estar regido por cuatro criterios
principales:

 Prioridad en la accesibilidad: debe estar concebida para dar prioridad en el acceso

a los distintos medios complementarios.

La siguiente imagen nos presenta un ejemplo de la distribución de espacio para una mejor
accesibilidad en un paradero de ascenso y descenso:

Ilustración 0.2 Ejemplo de paradero con plataforma separadas para el ascenso y descenso.
Fuente: Molinero

 Separación de los medios de acceso: esta separación se busca con la finalidad de

no crear conflictos entre los diferentes medios de transporte.
 Distancia de caminata: asimismo, la distancia por recorrer entre los medios de
acceso y los andenes debe estar diseñada para ser segura, conveniente y corta.
 Capacidad: la capacidad de las instalaciones debe ser adecuada. Asimismo, debe
permitir al usuario orientarse fácilmente y facilitar el flujo de tránsito.

Estación de transferencia: infraestructura diseñada para facilitar el intercambio de

pasajeros, ya sea de un mismo medio de transporte o entre varios medios de transporte.
Pueden servir como puntos de transferencia entre las rutas alimentadores y otras rutas o
medios de transporte. Será importante el logro de una flexibilidad en su operación que
permita lograr una adaptabilidad a condiciones de horas de máxima demanda diferentes
así como en relación a cambios en el tipo de recolección de tarifas.2

3.1.6 Implementación de la 2da. Etapa Sistema Integrado del

Transporte
La implementación de la segunda etapa del sistema integrado de transporte contempla la
prestación del servicio a través de rutas troncales, auxiliares y alimentadoras utilizando
para su operación vehículos grandes o convencionales de puerta izquierda y auxiliares y
alimentadoras con vehículos grandes o convencionales, los cuales a continuación se
definen:

Ruta Troncal: ruta directa cuyo origen y destino son las estaciones de transferencia, que
opera sobre vialidades primarias, estaciones intermedias y con vehículos grandes o
articulados que circulan preferentemente en carriles exclusivos.

Ruta auxiliar: ruta cuyo origen y destino puede ser las estaciones de transferencia, que
opera sobre vialidades primarias y secundarias, con vehículos grandes o convencionales
que cuenten con las características señaladas en el reglamento de transporte municipal
de León, Guanajuato.

Ruta alimentadora: ruta cuyo origen o destino son las colonias periféricas, integrándolas
a la estación de transferencia que les corresponda, operada con vehículos grandes o
convencionales que cuenten con las características que establece el reglamento de
transporte municipal de León, Guanajuato.

Ruta auxiliar de puerta izquierda: ruta cuyo origen y destino puede ser las estaciones o
micro estaciones de transferencia, y paraderos, que opera sobre vialidades primarias y
secundarias, con vehículos grandes o convencionales que cuenten con puerta izquierda y
cumplan las características señaladas en el reglamento de transporte municipal de León,
Guanajuato.

Ruta alimentadora de puerta izquierda: ruta cuyo origen o destino son las colonias
periféricas, integrándolas a la estación de transferencia o micro estaciones de
transferencia, y paraderos que les corresponda, operada con vehículos grandes o

2 (Molinero & Sánchez Arellano, 1997)

convencionales que cuenten con puerta izquierda y cumplan las características que
establece el reglamento de transporte municipal de León, Guanajuato.

De igual forma se contempla continuar operando con varias de las rutas actuales a las
que se le denomina "Rutas del Sistema Convencional o Rutas Independientes" siendo
estas las que operan de manera individual, satisfaciendo un origen destino dentro de la
zona urbana, por lo que el usuario paga por viaje una tarifa y los ingresos de los
concesionarios se basa en el número de pasajeros transportados. Esto sin perjuicio de
que el usuario realice el pago del servicio con tarjeta pagobus o el sistema de pago o
prepago que al efecto se determine.

De las rutas auxiliares, alimentadoras, auxiliares y alimentadoras de puerta izquierda.- "las

empresas" reconocen que derivado de la reorganización y reestructuración de rutas se
modificaron derroteros y parámetros de operación del servicio de aquellas rutas
directamente afectadas por la zona de influencia del sistema de rutas integradas, además
del número de vehículos necesarios para la óptima prestación del mismo, tal como se
describe en el dictamen técnico correspondiente, acordando con "el municipio" que las
rutas que tienen concesionadas quedando como flota de reserva de vehículos el 10% de
la establecida en el anexo 8:3

Ilustración 0.3 Rutas que participan en la 2da Etapa del SIT por empresa
Fuente: (Municipal, 2010)

3 (Municipal, 2010)