SYSTEMS B-767 OVERVIEW

LANDING GEAR INTRODUCTION.

• Operado hidráulicamente (También las GEAR DOORS)
• El Sistema hidráulico central energiza el LANGING GEAR y el NOSE WHEEL STEERING
• Los trenes tienen un TILT que censan cuando el avión está volando mediante el AIR/GROUND SENSOR

Hay 4 sistemas de frenado:

 Normal
 Altérnate
 Reserve
 Accumulator brake system

CERNTER HYD SYS RIGHT HYD SYS

Alternate Brakes Normal Brakes Accumulator Brakes

Reserve Brakes

El frenado del avión es realizado solamente por los trenes principales. El Sistema hidráulico central v el derecho son
los encargados de operar el Sistema de frenado.

• El sistema de ANTISKID siempre estará disponible mientras NORMAL AC POWER esté disponible

El sistema hidráulico derecho opera los NORMAL BRAKE SYSTEM, si fallara se activarán automáticamente los
ALTÉRNATE BRAKES energizado por el sistema hidráulico central.

Normal Brakes Alternate Brakes

 AIR GROUND SENSING
Tanto el tren de nariz como el principal, tienen sensores (AIR/GROUND SENSING)

MAIN GEAR TILT AIR/6ND8YS

AIR/6ND8YS

NOSEGEAR Sensores de
NOSE A/G SYS
Proximidad

LANDING GEAR OPERATION

En tierra la LANDING GEAR LEVER está asegurada en DOWN POSITION. Cuando el AIR/GROUND SENSOR censa vuelo
este seguro se quita.

La secuencia de retraído es la siguiente:

GEAR 1. La palanca no está en agreement con el tren

DOORS 2. Cuando las puertas del tren se abren

NOSE 3. Las luces se á pagan por que el tren no está abajo y asegurado

LEFT RIGHT

El NORMAL TRANSIT TIME para que el tren suba es de 25 segundos.

El mensaje de GEAR DISAGREE es mostrado en el EICAS y un BEEPER de 4 segundos lo acompañara.

El tren se considera DOWN AND LOCK cuando el SIDE BRACE y el DRAG BRACE están extendidos. Cada uno de estos
tiene su anuncio en el EICAS.

ALTÉRNATE GEAR EXTENSIÓN SYSTEM

El sistema de extendido alterno trabaja con motores eléctricos, que tripean el LOCK de cada tren; esto se activa
mediante el ALTN GEAR EXTENDED switch. Los trenes caerán por gravedad y las puertas se abrirán hidráulicamente.

La máxima velocidad de extensión de los trenes es de 250 Kts/0.75 Mach

Para operar:

Mantener el ALTN GEAR EXTENDED switch en la posición DOWN por un segundo.

Observar que se iluminen las tres luces verdes

NOSE WHEEL STEERING

Operado por el hidráulico central.

El NOSE WHEEL gira 65° hacia ambos lados.
Para virajes de 180° se necesita de 44,6 metros de ancho de pista.
Los pedales mueven el NOSE WHEEL en 7o a cada lado.
Cuando el flujo del sistema hidráulico central es bajo, la AUTOMATIC ISOLATION VALVE se cierra y asegura que la
CENTER HYD ELEC MOTOR PUMP 1 (C1) presurice el sistema de STEERING con la cantidad de hidráulico remanente
atrapada por el STANDPIPE que tiene el tanque hidráulico central. Esta válvula de aislamiento puede ser operada
manualmente por el switch RESERVE BRAKES & STRG.

BRAKES AND ANTISKID OVERVIEW

Normal Brakes Alternate Brakes Reserve Brakes Accumulator

Brakes

AUTO BRAKE ANTISKID

La condición para que opere el RESERVE BRAKES SYS es que el ALTÉRNATE BRAKE SYS esté operando pero la cantidad
del sistema hidráulico central sea baja mediante la C1 (automáticamente o manualmente mediante el switch
RESERVE BRAKES & STRG).

ACCUMULATOR BRAKE SYSTEM

Es energizado por el ACCUMULATOR PRESSURE y usa los componentes del NORMAL BRAKE SYS.
Se activará automáticamente cuando todos los sistemas de frenado fallen, en esta situación se encenderá la luz de
BRAKE SOUCE. Si el BRAKE PRESS INDICATOR está cerca de 1000 PSI significará que no tenemos presión remanente
de frenado en el ACCUMULATOR SYSTEM.
 NORMAL BRAKES
AUTO BRAKE; La posición MÁXIMUM es menos efectiva que un frenado manual o que el
RTO.
Después de aterrizar, el sistema se activa cuando ambas reversas están en IDLE y las ruedas tienen
un SPIN UP, sin embargo, la desaceleración es restringida hasta que tengamos menos de 1o de
PITCH. Se puede cambiar la selección del AUTO BRAKE en cualquier momento, moviendo el switch a
la posición deseada.

RTO: Se arma a los 85 Kts y cuando ambas reversas están en la posición IDLE.
ALTÉRNATE, RESERVE AND ACCUMULATOR BRAKES
El ALTÉRNATE BRAKE SYS usa el mismo ANTISKID CONTROLLER que el del NORMAL BRAKE
SYS.

BRAKE Se enciende cuando fallan los sistemas NORMAL, ALTÉRNATE, RESERVE

SOURCE
BRAKES activa do automáticamente el ACCUMULATOR BRAKE SYS

Con el ACCUMULATOR BRAKE SYS solo tengo una aplicación continua y constante, además de que NO tengo
ANTISKID.

PARKÍNG BRAKE

Este puede ser seleccionado mediante el NORMAL SYS o el ACCUMULATOR BRAKE SYS. Si la válvula del PARKING
BRAKE se quedara cerrada el mensaje en el EICAS será:
ANTISKID y PARKING BRAKE
BRAKE TEMPERATURE INDICATOR

BTMS (BRAKE TEMPERATURE MONITOR SYSTEM) ubicado en la página de STATUS con rangos del 1 al 9 para cada
rueda del tren principal.
Con valores de 5 y superiores se encenderá la luz de BRAKE TEMP. Estos valores incrementaran después de haber
usado los frenos en un periodo de 10 a 15 minutos.
HYDRAULIC SYSTEM INTR0DUCTI0N
Cada sistema hidráulico esta presurizado por una PRIMARY PUMP y una DEMAND PUMP, la primera es
de operación continua, mientras que la DEMAND PUMP opera solamente si la PRIMARY PUMP falla o
la demanda del sistema excede las capacidades de la PRIMARY PUMP.

Fluido hidráulico es provisto a las HYDRAULIC PUMPS desde reservónos individuales presurizados por
el sistema neumático. Este fluido hidráulico es enfriado por intercambiadores de calor ubicados en
los tanques de combustible.
LEFT HYD SYS CENTER HYD SYS RIGHT HYD SYS
ELEVATOR ELEVATOR ELEVATOR
RUDDER RUDDER RUDDER
AILERON AILERON AILERON
STAB TRIM STABTRIM STAB TRIM
ELEVATOR FEEL ELEVATOR FEEL OUTBOARDAILERONS
RUDDER RATIO YAW DAMPER PES
YAW DAMPER LEFTINBOARDAILERONS SPOILERS
OUTBOARDAILERONS R1GHTINBOARDA1LERONS NORMAL BRAKES
SPOILERS SPOILERS RIGHT A/P SERVOS
LEFT A/P SERVOS MAIN GEAR RIGHT REVERSER
LEFT REVERSER NOSE GEAR
NOSEWHEELSTEERING
TAILSKID
ALTÉRNATE BRAKES
FLAPS & SLATS
HDG

LEFT AND RIGHT HYDRAULIC SYSTEM

Las ENGINE DRIVEN PUMPS normalmente tienen más presión que las ELECTRIC MOTOR DRIVEN PUMPS.

Para el sistema izquierdo, el fluido hidráulico es suministrado desde su reservorio presurizado

neumáticamente, a través de la FIRE SHUTOFF VALVE que es controlada por el ENGINE FIRE SWITCH.
Baja cantidad de fluido hidráulico en el reservorio encenderá las siguientes luces:

L HYD QTY LHYD SYS PRESS

La ENGINE DRIVEN PUMP es despresurizada por su switch y por el ENGINE FIRE SWITCH. Cuando esto sucede
se prendera la luz asociada PESS, en adición a esto, cuando la presión de salida de la bomba es baja se
mostrará en el EICAS L HYD PRIM PUMP.
La luz de OVHT se encenderá cuando la temperatura del fluido hidráulico es muy alta y presentara el
siguiente mensaje en el EICAS HYD PRIM OVHT o L HYD DEM OVHT.

ELSISTEMA HIDRÁULICO DERECHO FUNCIONARA DE MANERA IDÉNTICA QUE EL IZQUIERDO

CENTER HYDRAULIC SYSTEM
Presurizado normalmente por dos ELECTRICAL MOTOR PUMPS alimentadas desde distintas barras AC.
La AIR DRIVEN PUMP (ADP) opera neumáticamente con aire sangrado y provee presión hidráulica en
caso de que ambas ELECTRIC MOTOR PUMPS fallen.
La RAT es energizada por WINDMILLING y se activara cuando perdamos todas las bombas hidráulicas y
también la energía AC, esta característica de AUTO DEPLOY es inhibida por debajo de 80 Kts. A 130 Kts
como mínimo garantiza suficiente presión hidráulica para la operación de los controles de vuelo
encendiéndose la luz PRESS en el mismo switch indicando que entrega presión adecuada.

En caso de pérdida hidráulica en el sistema central tenemos en el reservorio un STADPIPE que

permitirá almacenar suficiente fluido hidráulico remanente para ser operado por la C1 ELECTRICAL
MOTOR PUMP.

En tierra cuando tenemos solo una AC BUS energizada, la C2 ELECTRICAL MOTOR PUMP tiene la
característica de LOADSHEEDING para reducir las cargas eléctricas, independientemente de la
posición del switch.

La C1 ELECTRICAL MOTOR PUMP provee presión hidráulica al ALTÉRNATE BRAKE y al STEERING, mediante
las ISOLATION VALVES que se accionan automáticamente cuando hay una fuga (LEAK) en el sistema
hidráulico central.

La ADP es energizada desde el CENTER MANIFOLD PNEUMATIC SYSTEM, en caso de pérdida de energía
eléctrica esta ADP proporciona fluido hidráulico al HDG que energizara a componentes esenciales
reduciendo la capacidad para la operación de los FLAPS.
FUEL SYSTEM INTRODUCTION
En la parte exterior de los MAIN TANKS contamos con los SURGE TANKS los cuales tienen la función de
aceptar el exceso de combustible debido a OVERFUELLING o TERMAL EXPANTION.

Abastecimiento desde el lado izquierdo con una capacidad en los tanques de:

18267 Kgr. 36167 18267 Kgr.

Kgr.

Cada tanque tiene 2 AC MOTOR DRIVEN PUMPS que distribuyen combustible a presión al LEFT/RIGHT
ENGINE FUEL MANIFOLDS.
El tanque izquierdo tiene una DC ELECTRIC MOTOR DRIVEN PUMP, la cual es usada para el encendido del
APU solamente.
Cuando la cantidad de combustible utilizable cae por debajo de 2200 Ibs en cualquier MAIN TANK la
luz de CONFIG se iluminará.
Adicionalmente la luz de FUEL COFIG se encenderá si entre los MAIN TANKS hay una deferencia de
1800 Ibs (844 Kgr) o si los switches de las bombas del tanque central están apagadas y el tanque
central tiene más de 1200 Ibs.

FUEL QUANTITY PANEL

Cada tanque está equipado con un QUANTITY PROBÉ, que provee datos al procesador, este procesador
corrige el volumen individual de cada tanque por densidad.

El FUEL QUANTITY PANEL también muestra el FUEL TEMPERATURE que toma su medición del tanque
izquierdo.
 MÁXIMUM FUEL TEMPERATURE 49° C

 MÍNIMUM FUEL TEMPERATURE -45°C OR 3o C ABOVE FREEZE POINT WICHEVER IS HIGHER

FUELTANKS AND PUMPS OPERATION

Cada bomba tiene un LOW PRESSURE SENSING SWITCH localizado a la salida de la bomba (output side).

Las bombas del tanque central son inhibidas cuando el N2 del motor asociado es menor al 50%.
Cuando los motores son apagados, ambas bombas del tanque central estarán inoperativas
independientemente de la posición del switch (esto debido al LOADSHEEDING). Estas bombas tienen
el doble de potencia que las bombas de los tanques principales, es por eso que el combustible del
tanque central se consume primero.

NOTA: Hay una excepción para las bombas del tanque central. Seguirán funcionando con un N2
inferior al 50% cuando la FUELING STATION DOOR esté abierta y podrán ser usadas con los
motores apagados para bombear combustible fuera del tanque central.

Cuando el APU se enciende la LEFT FWR FUEL PUMP es la encargada de suministrar combustible al APU
independientemente de la posición del switch (esta bomba funciona automáticamente).

Solo con la energía de la batería, cuando el APU sea arrancado la DC PUMP suministrara el combustible,
activándose cuando el switch de encendido del APU sea llevado a la posición START y funcionara
hasta que el APU esté funcionando.

Sin energía AC para las bombas del tanque central, el combustible quedara atrapado en el
tanque.

NOTA: En aeronaves equipadas con HDG, la RIGHT CENTER TANK PUMP no está energizada
cuando se opera la aeronave con HDG POWER.

FUEL CONFIGURATION LIGHT

Esta luz se encenderá por tres razones:

1. Diferencia entre los tanques principales de 884 Kgr.

2. Menos de 2200 Ibs (1000 kgr) en cualquier tanque principal y encenderá también el
mensaje en el EICAS de LOW FUEL.
3. Cuando haya más de 1200 Ibs (500 Kgr) en el tanque central y que las bombas
centrales estén apagadas.
FUEL JETTISON
Es posible echar combustible solo del tanque central. Tres minutos después de que el dampeo se
ha completado el FMC usa el totalizador para una vez más tener un punto de partida para calcular
la cantidad de combustible.
1200Kg

Las bombas de JETTISON tienen una capacidad de aproximadamente 2600 Ibs/min; toma
aproximadamente 30 minutos vaciar el tanque central.

NOTA: NO DAMPEAR CON FLAPS 25 O 30

El mensaje L JET NOZ saldrá en el ElCAS sila NOZEL VALVE no está en la posición comandada.
FUGHT CONTROLS INTRODUCTION

Operados hidráulicamente por los POWER CONTROL UNITS, y no tienen MANUAL REVERSIÓN.
CONTROL CABLES proveen imputs de control manual a dos PCUs. Los PCUs también reciben imputs
de los AUTOPILOT SERVOS.
Los tres sistemas hidráulicos proveen presión para los ELEVATORS Y RUDDER. El sistema hidráulico
central provee presión a los PRIMARY FLIGHT CONTROLS exceptuando los OUTBOARD AILERONS,
incluyendo el RAT
En caso de DUAL ENGINE FAILURE el RAT provee presión hidráulica a una parte de los PRIMARY
FLIGHT CONTROLS.

Los SECUNDARY FLIGHT CONTROLS son los siguientes:

 HORIZONTAL STABILIZER
 SPOILERS
 LEADING EDGE SLATS
 TRAILING EDGE FLAPS
El STAB TRIM es energizado normalmente por el hidráulico izquierdo y central, mientras que los
flaps solamente por el sistema hidráulico central.
PITCH CONTROL
El PITCH CONTROL está compuesto por dos HYDRAULIC POWER ELEVATORS y un HYDRAULIC
POWER STABILIZER.

Moviendo cualquier columna de control operamos un set dual de cables que lleva a actuar los
elevadores. Hay tres actuadores en cada elevador, uno para cada sistema hidráulico.

1. Un OVERRIDE SYSTEM localizado entre las dos columnas de control permite el

movimiento de la otra columna en caso de que la otra columna esta trancada.

2. Otro sistema de OVERRIDE localizado al final del CABLE SYSTEM permite el

movimiento del otro elevador en caso de que el otro elevador este trancado desde
cualquier columna de control.
ELEVATOR FEEL
Sensaciones generadas artificialmente, y son alimentadas por dos ELEVATOR FEEL COMPUTERS
operadas con el hidráulico central y el izquierdo. Estas computadoras modifican el ELEVATOR FEEL
en función a la velocidad.

La operación del STAB TRIM depende de energía hidráulica de los sistemas izquierdo y central,
normalmente ambos sistemas operan juntos.
Dos TRIM CONTROL MODULES controlan la operación del estabilizador y por lo tanto controlaran la
energía hidráulica hacia los HYDRAULIC TRIM MOTOR e HYDRAULIC TRIM BRAKES.
Los STAB TRIM CUTOUT switches controlan la energía hidráulica de los TRIM CONTROL MODULES.
Cortando estos dos switches no tendremos STABILIZER TRIM.

Hay tres modos de STABILIZER TRIM CONTROL:

 Eléctrico
 Automático Estos modos controlan el RATE del TRIM en función a
 Altérnate la velocidad.

El Sistema Eléctrico consiste en dos SPLIT TRIM SWITCHES ubicados en las columnas de control (Uno arma
el sistema y el otro da la dirección)
Moviendo uno de los dos switches aplicamos potencia hidráulica, pero no soltamos el freno, y así
viceversa; es por eso que los dos switches trabajan juntos.

Si la columna de control se mueve en sentido contrario al ELECTRICAL TRIM, se interrumpe la señal

eléctrica y el TRIM se detendrá. Esta característica se usa en caso de un RUNAWAY del TRIM eléctrico.
Usando el ELECTRICAL TRIM durante un SINGLE AUTOPILOT OPERATION causa que el AUTOPILOT se
desconecte. Sin embargo, con más de un AUTOPILOT enganchado, como en el caso de una aproximación,
la operación del ELECTRICAL TRIM es inhibida.

El ALTÉRNATE TRIM SYSTEM sirve de BACKUP para el STAB TRIM SYSTEM.

Los ALTÉRNATE TRIM switches, hacen un OVERRIDE sobre cualquier otro imput del STABILIZER TRIM.
El ALTÉRNATE TRIM hará un OVERRIDE al ELECTRICAL TRIM y al AUTOPILOT TRIM bypaseando todo y
activando el ALTÉRNATE TRIM sin importarla posición de la columna de control.

Los TRIM CUTOUT switches también cortaran la operación del ALTÉRNATE TRIM SYSTEM.

Finalmente, la activación del ALTÉRNATE TRIM no causa que el AUTOPILOT se desconecte, pero, una luz
de UNSCHED STAB TRÍM se encenderá si el ALTÉRNATE STAB TRIM ha sido accionado con el piloto
automático conectado.

El PES (PITCH ENHANCEMENT SYSTEM) limita al STABILIZER TRIM en caso de falla del sistema hidráulico
izquierdo y central.

El PES consiste en un PTU (POWER TRANSFER UNIT) (MOTOR/PUMP) este PTU usa presión del sistema
hidráulico derecho y atrapa el fluido del sistema hidráulico del TRIM izquierdo para proveer un
sistema de BACKUP.

El PES se activa automáticamente cuando se pierde hidráulico izquierdo y central. El PES moverá el
TRIM a 34 de RATE normal y solo podrá ser usado por los ELECTRICAL switches ubicados en las columnas
de control (el ALTÉRNATE y AUTOMATIC TRIM no operan con el PES).

UNSCHED STAB TRIM aparecerá por tres razones:

o UNCOMMANDED STABILIZER MOVEMENT

o STABILIZER moviéndose en dirección opuesta a los imputs del elevador (con
el AUTOPILOT enganchado)
o El uso del ALTÉRNATE TRIM con el piloto automático enganchado

ROLL CONTROL

El control lateral es comandado por los alerones y los FLIGHT SPOILERS. Rotando los CONTROL
WHEELS transmitimos el movimiento vía CONTROL CABLES a actuadores hidráulicos en cada alerón.

Los OUTBOARD AILERONS están asegurados a alta velocidad y son desbloqueados a bajas velocidades.
 R/L I/C R/C R/L

Con la perdida de dos sistemas hidráulicos tendremos movimiento en algún alerón.

También tenemos un OVERRIDE SYSTEM MECHANISM que permite mantener el ROLL CONTROL
siempre, aunque una de las columnas de control este trabada.

LIMITATION: USE OF ASLERON TRIM WITH THE AUTOPILOT ENGAGED IS PROHIBITED

Los INBOARD AILERONS caen con la extensión de los TRAILING EDGE FLAPS.

AILERON LOCHOUT se encenderá cuando los OUTBOARD AILERONS estén asegurados a bajas velocidades
y de igual manera si estamos a altas velocidades i los OUTBOARD AILERONS no están asegurados,
saldrá el mismo mensaje.
SPOILERS
Seis paneles de SPOILERS por cada ala, todos estos son usados en vuelo para aumentar el ROLL CONTROL
del avión y en tierra como SPEEDBRAKES.

Los SPOILERS son eléctricamente controlados e hidráulicamente operados.

Los SPEEDBRAKES pueden ser extendidos con el tren extendido y con FLASPS hasta la posición 20. Sin
embargo, los SPEEDBRAKES deben ser guardados cuando selectamos mas de FLAP 20 (FLAP 25, 30).

GROUND SPOILERS (ARM AUTOMATICALY CONDITION AFTER LANDING)

o PRESSURE THERE IS HYDRAULIC IN BOTH TILT STRUT GEAR ACTUATORS

o BOTH TRUK TILT DETECTED NO TILT CONDITION (AIRPLANE ON GROUND)
o BOTH THRUST LEVERS ARE AT IDL

Después del AUTOMATIC SPEEDBRAKE EXTENTION si una de las tres condiciones anteriores cambia, la
SPEEDBRAKE LEVER se mueve a DOWN POSITION y los SPEEDBRAKES se retraerán.

Igual si las THRUST LEVERS se mueven para un GO AROUND o durante un BOUNCED LANDING al no
detectar NO TILT CONDITION.
En caso de un despegue, cuando la SPEEDBRAKE LEVER no esté en ARM POSITION, los SPEEDBRAKES
se extenderán cuando las reversas sean activadas.

EICAS MESSAGE SPEEDBRAKE EXT y la luz SPEED BRAKE se encenderán por dos condiciones:
o Cuando los FLAPS estén en LANDING POSITION (25 o 30)
o Avión entre 15 ft de radio altímetro hasta los 800 ft de radio altímetro

AUTO SPEEDBRAKE se encenderá cuando se detecte una falla en el sistema automático de extensión
de los SPEEDBRAKES.
SPOILERS se encenderá si uno o más pares de SPOILERS PANELS están inoperativos.

YAW CONTROL

El RUDDER está operado por los tres sistemas hidráulicos, controlado a través de los pedales. Dos
YAW DAMPERS operan a través del RUDDER CONTROL SYSTEM para mejorar el YAW CONTROL

Los RUDDER PEDALS transmiten los inputs mediante cables a los tres actuadores hidráulicos.

El RUDDER RATIO CHANGER modifica los imputs del RUDDER PEDAL y RUDDER TRIM en función a
la velocidad. A altas velocidades el RUDDER RATIO CHANGER desensibiliza los imputs del piloto para
reducir la deflexión del RUDDER.

Este RUDDER CHANGER actúa con el actuador del hidráulico izquierdo. Si el RUDDRE CHANGER esta
inoperativo el LEFT HYDRAUUC ACTUATOR se apaga.

RUDDER RATIO se ilumina con una falla en el RUDDER RATIO SYSTEM, esta falla está asociada a una
falla del AIR DATA COMPUTER; tenemos un STRUCTURAL PROTECTION que desactiva el actuador
del hidráulico izquierdo limitando el desplazamiento del RUDDER a altas velocidades. A bajas
velocidades los dos actuadores restantes serán capaces de dar FULL DEFLECTION al RUDDER.

Dos YAW DAMPERS proveen DIRECTIONAL STABILITY y TURN CORDINATION, y están energizados
por el sistema hidráulico central y el izquierdo.
Por lo menos un IRU debe operar para que el YAW DAMPER este operativo.

FLAPS AND SLATS

Cambian la configuración aerodinámica del avión incrementando la sustentación y disminuyendo la
velocidad de STALL en despegues, aproximaciones y aterrizajes.
Los FLAPS y SLATS están operados por SEPÁRATE POWER DRIVE UNITS desde el sistema hidráulico central,
en caso de falla de este, usaran motores eléctricos para su operación alterna.

TAKEOFF FLAP POSITION 5-20

LANDING FLAP POSITION 25-30
FLAP 20 NON-NORMAL CONFIGURARON

Con los FLAPS en posición 1, los TRAILING EDGE FLAPS permanecerán en UP y los SLATS se mueven a TAKEOFF
(OR MID RANGE POSITION). Los SLATS permanecerán en esta posición de TAKEOFF con los FLAPS
selectados en 5, 15 o 20.
Selectando más de posición 1, causa que los TRAILING EDGE FLAPS se extiendan a la posición selectada.
Los INBOARD AILERONS caerán cuando los TE FLAPS comiencen a bajar. Posterior a la posición 1, el
indicador de posición de FLAPS indicara la posición de los TE FLAPS.

Los SLATS permanecerán en la posición de TAKEOFF hasta FLAP 20. Selectando 25 o más, causara que los
SLATS vayan a EXTEND o LANDING POSITION.

FLAP LOAD RELIEF SYSTEM (Protege a los FLAPS de cargas excesivas)

Mientras los FLAPS estén entre 25 o 30 si la velocidad es excedida los FLAPS se retraen automáticamente
a 20. Cuando la velocidad es reducida por debajo del límite retornaran a su posición, no habrá ninguna
indicación de esto más que observar el FLAP INDICATOR.

NON NORMAL OPERATION

Eléctricamente operados mediante los POWER DRIVE UNITS (PDU), esto ocurre cuando la presión del
hidráulico central no está disponible, esta operación eléctrica es 4 veces más lenta que la normal,
aproximadamente 2 minutos de UP a 20.
De acuerdo al procedimiento de ALTÉRNATE FLAP EXTENTION, nunca se selectara mas de FLAP 20 debido
a que al hacer un GO AROUND tardara demasiado su retracción.
Durante ALTÉRNATE FLAP OPERATION los siguientes modos son los que operan:
1. FLAP ASYMMETRY AND FLAP LOAD RELIEF PROTECTION (NO AVAILABLE)
2. SLAT ASYMMETRY PROTECTION (AVAILABLE)
LE SLAT DISAGREE
No en la posición comandada y el HYDRAULIC POWER de ambos SLATS es apagado
automáticamente.

LESLATASYM

El HYDRAULIC POWER es removido y se inhibe cualquier operación de los SLATS por el ALTÉRNATE
SYSTEM.

TE FLAP DISAGHEE / TE FLAP ASYMMETRY

HYDRAULIC POWER removido de ambos SLATS y FLAPS.

FLAP LD RELIEF

FLAP LOAD RELIEF inoperativo, esto causara que los FLAPS no se retraigan si se excede la velocidad de
25 o 30.

Cuando el HDG es la única fuente de eléctrico operando el flujo de hidráulico a los SLATS/FLAPS es
reducido, resultando en un incremento en el tiempo de operación.
FIRE PROTECTION INTRODUCTION

Está conformado por un sistema de FIRE AND OVERHEAT PROTECTION y otro sistema de FIRE
EXTINGUISHING.
El sistema de detección para los motores y el APU se monitorean continuamente por fallas y toman
acciones correctivas automáticamente cuando una falla en el sistema es detectada.

BATTERY BUS FIRE DETECTION AND FIRE

HOT BATTERY WARNING FIRE EXTINGUISHING SYSTEM

ENGINE APU WHEEL WELL CARGOS LAVATORY

OVERHEAT DETECTION

FIRE DETECTION

SMOKE DETECTION

FIRE EXTINGUISHING

El Sistema neumático está equipado con sensores de temperatura que proveen OVERHEAT
DETECTION si hay una fuga de aire caliente en los ductos de las alas y/o BODY PNEUMATIC DUCTS.

Hay dos botellones instalados en la aeronave que son usados para extinguir el fuego de los
motores. Los FIRE SWITCHES y el APU FÍRE SWITCH normalmente están asegurados para no rotarlos
accidentalmente. Cuando una señal de fuego se presenta, el FIRE SWITCH asociado, es
eléctricamente desasegurado y puede ser jalado, si esto falla, podemos liberarlo manualmente
mediante el FIRE OVERRIDE SWITCH.
Hay un solo botellón para el APU, jalando y rotando el APU FIRE SWITCH a cualquier lado
descargaremos ese botellón.

FIRE PROTECTION del cargo consiste en:

El primero apaga el fuego y el segundo de descarga lenta mantiene la supresión del fuego.
Estos botellones se descargan en una secuencia automática.
Los extintores en los baños están ubicados bajo el lavamanos y se descargan en el área del basurero.
No hay extinción para los trenes, el procedimiento consiste en extender el tren.

FIRE AND OVERHEAT INDICATIONS

Cuando hay fuego, luces, mensajes y alarmas de fuego son activadas; estas indicaciones cesan
automáticamente cuando el fuego ha sido extinguido o los detectores se enfrían.
Ciertas indicaciones pueden ser inhibidas rápidamente por la tripulación para reducir las
distracciones.

Si ocurre un fuego en el APU, la campana puede ser silenciada jalando el APU FIRE SWITCH, presionando el
MASTER/CAUTION. Si estamos en tierra, con el FIRE SWITCH o fuego extinguido, pero no apretando el
MASTER/CAUTION.

Si hay fuego en el cargo, presionando el MASTER/CAUTION o el apropiado ARM SWITCH, silenciaremos

la campana.

Con el WHEEL WELL FIRE, solo callamos la campana con el MASTER/CAUTION.

Protección de OVERHEAT solo para los motores, sonara un BEEPER. Cuando hacemos el RESET con el
MASTER/CAUTION, la luz y el mensaje en el EICAS permanecerán mientras la condición de OVERHEAT
esté presente.

TAKEOFF INHIBITED
WARNING INHIBITED FROM STRUT EXTENTION TO 400 FT OR 20 SECONDS
CAUTION INHIBITED FROM 80 KT TO 400 FT OR 20 SECONDS

ENGINE FIRE PROTECTION

El ENGINE FIRE PROTECTION SYSTEM consiste en:
1. FIRE DETECTION
2. FIREWARNIG
3. FIRE EXTINGUISHING
4. OVERHEAT DETECTION
5. OVERHEAT CAUTION
Un sistema dual de LOOPS están instalados en posiciones estratégicas para detectar un
ENGINE FIRE, normalmente estos LOOPS detectan el fuego antes de que la señal de fuego sea generada.
En el evento de que el LOOP falle, el otro es capaz de generar la señal de fuego (esto ocurre
automáticamente).
En caso de falla de ambos, una luz de SYS FAIL y EICAS MESSAGE FIRE/OVHT SYS.

Hay dos botellones que proveen extinción de fuego a los motores, cada botellón equipado con un
SQUIP para cada motor.

R
L I
F G Jalando el FIRE SWITCH armo el
T H
T DISCHARGE SQUIB

Jalando el FIRE SWITCH ocurre lo siguiente:

1. CLOSES FUEL VALVE AND SPAR VALVE

2. CLOSES ENGINE BLEED VALVE
3. TRIPS GENERATOR FIELD AND GENERATOR BREAKER
4. SHUTOFF HYDRAULIC FLUID
5. ARM ENGINE FIRE EXTINGUISHING (SQUIB)
6. SILENCE THE FIRE WARMING BELL

Un Sistema dual de LOOPs están instalados para detectar fuga de aire (BLEED AIR LEAK) en
las áreas del NACELLE del motor. Normalmente ambos LOOPs detectan la fuga antes que la
señal de CAUTION sea generada.
Con un solo LOOP todo funciona normal. Este sistema dual de LOOPs los tenemos en el NACELLE del
motor y en el STRUT.
APU FIRE PROTECTION
APU FIRE PROTECTION incluye:
1. FIRE DETECTION
2. FIREWARNING
3. FIRE EXTINGUISHING
Un sistema dual de LOOPs igual que el de los motores. Si censa fuego, el APU se apagará
automáticamente.
No tenemos OVERHEAT DETECTION en el APU.
Solo tenemos un botellón para apagar el fuego en el APU.

MAIN GEAR WHEEL WELL FIRE PROTECTION

Solo el MAIN GEAR tiene el Sistema de detección. Un LOOP DETECTOR instalado en cada
MAIN WHEEL WELL.
Energizado por la STANDBY AC BUS. Si el LOOP falla el sistema esta inoperativo.
CARGO COMPÁRTMENT FIRE PROTECTION
Este sistema incluye:
1. SMOKE DETECTION
2. FIRE WARNING
3. FIRE EXTINGUISHING
Tres botellones con configuración de 195 minutos, proveen CARGO COMPÁRTMENT FIRE
SUPPRESSION.

Ambos buzones tienen dos SMOKE DETECTORS instalados, estos usan PHOTOELECTRIC CELLS para
censar la presencia de partículas de humo. Aire desde los compartimientos de carga es movido a
través de los SMOKE DETECTORS por FANS.

Cuando el FWR CARGO FIRE ARM SWITCH es presionado, ambos RECIRCULATION FANS se apagarán,
resultando en HIGH FLOW de ambos PACKS.

Cuando el AFT CARGO FIRE ARM SWITCH es presionado, ambos RECIRCULATION FANS se apagarán,
y el HIGH FLOW de ambos PACKS será inhibido.

El botellón #1 es activado primero para apagar el fuego.

Botellón #2 y #3 constituyen el segundo grupo de botellones y son descargados juntos para proveer
un volumen adicional de agente.

LAVATORY PROTECTION
Este sistema incluye:

1. SMOKE DETECTION
2. FIRE WARNING
3. LAVATORY WASTE CONTAINER FIRE EXTINGUISHING
El SMOKE DETECTION consiste en un detector de humo por cada baño, que provee alerta visual y aural.
Esta alarma aural sonara por el PA.

FIRE OVERHEAT DFETECTION SYSTEM FAUL TTESTING

ENGINE FIRE, OVERHEAT DETECTION, APU FIRE DETECTORS, CARGO COMPARTMENT SMOKE DETECTORS, son
testeados automáticamente. Esto ocurre con la BATTERY BUS

El TEST del WHEEL WELL no es automático, hay que realizarlo manualmente.

ICE & RAIN PROTECTION SYSTEM
INTRODUCTION
ICE PROTECTION usa aire sangrado para el WING ANTI-ICE y el ENGINE ANTI-ICE y resistencias
eléctricas para otros componentes:
1. LE SLATS
2. ENGINE INLET COWLS
3. FLIGHT DECK WINDOWS
4. PITOT PROBES
5. ANGLE OF ATACK PROBES
6. TAT PROBES

El WING ANTI-ICE SYSTEM provee aire caliente a los tres LE SLATS exteriores de cada ala (son 4 por ala)
y solo es usado en vuelo.

ENGINE ANTI-ICE
Este sistema opera en tierra y vuelo, cuando condiciones de hielo existen o son anticipadas.

Si los ENGINE START SELECTORS están en la posición AUTO, selectando el ENGINE ANTI-ICE a ON, el ENGINE
IGNITION automáticamente se activará evitando un FLAMEOUT por la ingestión de hielo.

Presionando los switches del ENGINE ANTI-ICE energizamos eléctricamente la ENGINE ANTI-ICE VALVE que
opera neumáticamente. Con esta válvula abierta, ENGINE BLEED AIR desde el compresor de baja presión
fluye al COWLD LEADING EDGE.

Cuando el ENGINE ANTI-ICE esta en ON, el mensaje TAI (THERMAL ANTI-ICE) es mostrado encima del NI.
Las correcciones de NI son hechas automáticamente. La posición del switch es usada para determinar
esta corrección y no así la posición de la válvula.

WING ANTI-ICE

Solo usado en vuelo, puede ser encendido antes o después de la acumulación de hielo; puede
quedarse encendido para el aterrizaje.

Es preferible usar WING ANTI-SCE como sistema de DE-ICING.

Un solo switch controla las válvulas ubicadas una en cada WING ANTI-ICE DUCT. Válvulas
eléctricamente controladas y neumáticamente operadas.

Aire sangrado desde su respectivo ducto neumático fluirá a través de su respectiva válvula a los tres
LE SLATS exteriores en cada ala.

Nótese que las señales del WING ANTI-ICE SWITCH pasan a través de un AIR/GROUND LOGIC RELAY,
el cual previene el uso del WING ANTI-ICE cuando el avión está en tierra.

En condiciones de hielo, el switch es dejado en ON para el aterrizaje. Cuando el AIR/GROUND RELAY

cense avión en tierra las válvulas se cerrarán automáticamente y las luces de VALVE se encenderán
hasta apagar el switch

WINDOW HEAT

Ventanas eléctricamente calentadas.

FWR WINDOWS (WINDSHIELD) ANTI-ICE & ANTI-FOG

SIDE WINDOWS ANTI-FOGGED

Ambas ventanas protegidas para OVERHEAT.

Con FUEL-JETTISON las SIDE WINDOWS se apagarán hasta terminar el dampeo.
PROBÉ HEAT

PITOT PROBES
ANGLE OF ATACK TOTAL TWO ELECTRICAL HEATING ELEMENTS
AIR TEMP PROBES

PROBE HEAT es de operación automática y funciona cuando ambos motores están operando, sin
embargo, el TAT PROBE solo funciona con avión en el aire.

Con más de dos luces inoperativas los mensajes en el ElCAS serán:

PROBE HEAT
AUTOMATIC FLIGHT SYSTEM
AFDS INTRODUCTION

Los componentes el AUTO FLIGHT DIRECTOR SYSTEM son:

• 3 FLIGHT CONTROL COMPUTERS (FCC)

• 1 THRUST MANAGEMENTE COMPUTER (TMC)
• AUTO THROTTLE SYSTEM (A/T)
• 2 FLIGHT MANAGEMENT COMPUTERS (FMC)
• 3 INERTIAL REFERENCE SYSTEM (IRS)

El AFDS puede ser usado para volar el avión a través de imputs de control directo desde el MCP o a
través de imputs generados en la computadora del FMC.

El FMC es capaz de volar el avión optimizando el control lateral y vertical (siguiendo un FLIGHT
PATH) durante el CLIMB, CRUICE y DESCENT por imputs automáticamente manejados por el AFDS
y el A/T.
El TMC provee operación del A/T a través del vuelo desde el despegue hasta el aterrizaje.

El corazón del AUTO FLIGHT SYSTEM es un conjunto de 3 FCC, identificados como derecho, central
e izquierdo, combinando la operación del FD y el A/P.

El FCC envía comandos de F/D a su respectivo EADI (ELECTRONIC ATTITUDE DIRECTOR INDICATOR)
y con el A/P selectado en CMD, comandos de PITCH y ROLL a los respectivos A/P SERVOS.

Los A/P SERVOS controlan los controles de vuelo a través de los tres sistemas hidráulicos.

En la mayoría del vuelo, la operación del A/P solo es para los elevadores y alerones. EL RUDDER
CONTROL es solo durante un MULTI A/P (APPROACH), en este caso proveen NOSE WHEEL STEERING
DURING ROLL OUTY para un AUTOMATIC LANDING.

El MCP contiene switches y controles usados por el AUTO PILOT FLIGHT DIRECTOR y el A/T.

Las COMMAND BARS del F/D se encenderán automáticamente sin importar la posición del switch
en:

o GO-AROUND, velocidad mayor a 80 kts y FLAPS EXTENDED

El TMC es la Fuente primaria de control del Sistema de A/T.
El TMC opera el A/T en respuesta a los requerimientos del modo manual desde el MCP o a imputs
automáticos desde el FMC como función del VNAV.

Las funciones más importantes del TMC son:

1. CALCULATION OF THE THRUST LIMITS

2. THRUST SETTING INRESPONSE TO THRUST LEVERS, FMC
3. ACTUATION OF THE THRUST LEVER
4. DETECTION AND ANNUNCIATION OF A/T FAILURES

Dos AUTOLAND STATUS ANNUNCIATORS (ASA) están instalados en cada panel de instrumentos de los
pilotos proveyendo información del status de los AFDS para completar un AUTOLAND y ROLLOUT.

UNIDAD 3
LAND 3 INDICATION

LAND 2 LAND 2 INDICATION

NO LAND 3

NO AUTO LLAND NO AUTOLAND INDICATION

Loque puedo hacer

Lo que no puedo hacer

Por debajo de 200 ft de radio altímetro e) ASA no cambiara a no ser que indique un NO
AUTOLAND.

El EFIS DISPLAY incluye:

o 2 EADI
o 2 EHSI
o 2 CONTROL PANELS
o 3 SIMBOL GENERATOR
MCP OPERATION

LNAV:

1. El avión captura el LNAV dentro de 2.5 NM de la ruta, sin importar el HDG de la aeronave.

2. Si la aeronave está a más de 2.5 NM de la ruta activa del FMC, debemos optar por un
INTERCEPT HDG antes del siguiente punto activo.

Cuando llegamos al final de la ruta volando LNAV o hacia una discontinuidad el avión revertirá el
ROLL MODE a HDG HOLD sin ninguna indicación más que un aviso en el SCRATCH PATH.

La altitud selectada en el MCP está basada en lo siguiente:

PILOT ALTIMETER L-CAUTOPILOT

F/O ALTÍMETER R AUTO PILOT

Máximo Ángulo para interceptor el localizador es de 120°

AFDS FLIGHT DEMOSTRARON

Por debajo de 1500 ft de RA el ASA se abre e indica el status del A/P.

LAND3 FAIL-OPERATIONALCAPABILITY
LAND2 FAIL-PASIVECAPABILITY
50
A 45 ft de RA el piloto automático empieza el FLARE
15 A 25 ft de RA el AUTO THROTTL se retarda a IDLE
A 5 ft de RA el ROLL OUT se engancha

GO AROUND DEMOSTRARON

Un AUTOMATIC GO AROUND solo es posible si se lo hace antes de desconectar el piloto

automático.
Para armarse el GO AROUND debemos tener G/S CAPTURE y FLAPS EXTENDED

La potencia que el AUTO THROTTLE establece para un GO AROUND es de 2000 ft/min (VREF +
5).
ENGÍNES AND APU

POWER PLANT INTRODUCTION

Motores GE CF6-80C2B6 con 60200 Ibs. de empuje.

El NI consiste en un LOW PRESSURE COMPRESSOR y TURBINE SECTION, el N2 consiste en un HIGH
PRESSURE COMPRESSOR y TURBINE SECTION.

Los rotores de NI y N2 son mecanismos independientes. El N2 mueve los accesorios del motor y
está conectado mecánicamente al ACCESORY DRIVE. Un PNEUMATIC STARTER está conectado al
N2.
Cada motor está equipado con una reversa que opera neumáticamente
TMSP (THRUST MODE SELECT PANEL) puede ser usado para selector manualmente MÁXIMUM
THRUST REFERENCE MODE para varias condiciones de vuelo.

Cada motor está controlado por un ELECTRONIC ENGINE CONTROL (EEC)

El EEC provee protección para no exceder los límites máximos de potencia. Los EEC son requeridos
para la operación del motor y son auto sustentables cuando el motor están funcionando.
Si el EEC falla los motores deben apagarse.

El STANDBY ENGINE INDICATOR (SEI) funciona cuando ambas pantallas del EICAS se pierden, cundo
la energía normal AC se pierde.

POWER PLANT CONTROLS

Normalmente el THRUST MANAGEMENT COMPUTER (TMC) calculara el NI de acuerdo al THRUST
LIMIT MODE (Indicaciones con pointers y números en color verde).
El NI puede ser selectado por el TMSP o el FMC, en cualquiera de estos dos modos el THRUST
REFERENCE MODE aparecerá sobre el NI (CLIMB, T/O, G/A, etc)

Cuando el VNAV está enganchado, el FMC controla automáticamente la potencia. En VNAV el

TMC recibe los SETTINGS de potencia del FMC y el BUG del NI se muestra en magenta.

No usar REDUCED TAKEOFF THRUST para las siguientes condiciones:

1. ANTISKID INOPERATIVE
2. REPORTEDORSUSPECTEDWINDSHEAR
3. IMPROVED CLIMB DATA
4. AFTER APLICATION OF DE-ICE/ANRTI-ICE
5. SNOW, SLUSH, STAND1NG WATER OR ICE ON THE RUNWAY
6. ENGINE ANTI-ICEON
 7. TMC or BOTH FMC INOPERATIVE
8. Cuando VI es igual a la Vmcg
9. Con un freno desactivado

El sistema no aceptara un asumido de temperatura que reduzca la potencia a más de un 25%.

THR HOLD se activará a los 80 Kts. desconectando los servos y permitiendo al piloto ajustar las
THRUST LEVERS sin restricción.

ELECTRONIC ENGINE COMPUTER

Estos hacen el seteo de potencia y proveen un límite de protección, una falla del EEC causa un
ENGINE FAIL. El EEC es autosustentable cuando el motor está operando.

EEC computa constantemente el límite máximo de potencia protegiendo de OVERBOOST y

OVERSPEED, esto se indica con el INNER BUG en el N1 de color amarillo.

EICAS MESSAGE L or RENGINE CONTROL se muestra cuando una falla es detectada en el EEC, el
ALTÉRNATE MODE opera automáticamente.
Una reversión automática al ALTÉRNATE MODE resulta en un SOFT ALTÉRNATE MODE, una
selección manual de ALTÉRNATE MODE resulta un HARD ALTÉRNATE MODE.

No hay una referencia real; para el piloto, excepto que, cuando el SOFT MODE es enganchado, no
debería haber un cambio de potencia. Este no será el caso del HARD MODE, el cual puede causar
que la potencia se setee en el N1 comandado.

En ALTÉRNATE MODE no tenemos un límite de protección disponible y podría ocurrir un THRUST

OVERBOOST.

Si sobrepasamos el N1 máximo (INNER POINTER AMARILLO) un mensaje en el EICAS aparecerá: L

or R ENG LIM PROT.
En NORMAL o ALTÉRNATE el EEC provee para el NI y N2 un POINTER rojo de OVERSPEED
PROTECTION. Así que cuando el N2 o NI se aproximan al OVERSPEED el EEC reduce el FUEL
FLOW.
El EEC nunca proveerá protección de OVERTEMPERATURE de EGT en ningún momento.
Motores con LOW IDLE, para vuelo, excepto para APPROACH y LANDING. Con HIGH ÍDLE en tierra,
APPROACH y LANDING.
Rotando el ENGINE START SELECTOR a CONT selecto manualmente APPROACH IDLE. Si el motor
falla al irse a APPROCH IDLE MODE el EICAS muestra L or R ENG LOW IDLE.

POWER PLANT INDICATIONS

El GO AROUND THRUST MODE aparecerá cuando los FLAPS estén extendidos o cuando el GLIDE
SLOPE sean capturado, también indicará que el AFDS GO AROUND MODE está disponible.

El REFERENCE TARGET BUG es verde cuando este es computado por el TMC; y magenta cuando este
es comandado por el FMC (VNAV MODE ENGAGE)

81.3

TARGET REFERENCE BUG

81.3

COMMAND SECTOR

TAI (THERMAL ANTI-ICE) aparece sobre el NI WAI

(WIN6 ANTI-ICE) aparece sobre el EGT

Si el FUEL CONTROL SWITCH es llevado a CUTOFF y el N2 está por debajo de IDLE mientras la
aeronave está en vuelo aparece el INFLIGHT START ENVELOPE en magenta; pero si la velocidad y
altitud no son suficientes para un WINDMILLING START de los motores aparecerá sobre el N2 X-
BLD esto anuncia que se necesita un CROSSBLEED PNEUMATIC AIR desde el motor operativo
(poniendo el ENGINE START SWITCH a GROUND),
El STANDBY ENGINE INDICATOR funciona automáticamente si ambos EICAS COMPUTERS o EICAS
CRTs están inoperativos, o si el AC POWER se pierde.
POWER PLANT START SYSTEM
AIR FLOW del ducto neumático es usado para energizar el AIR DRIVEN STARTER el cual está
conectado al rotor del N2.
La fuente neumática de aire puede ser un GROUND CART, APU, o el otro motor funcionando.
El ENGINE START SELECTOR controla la START VALVE. La ignición y FUEL FLOW controlados a través
de los FUEL CONTROL SWITCHES.
Poniendo el ENGINE START SWITCH a la posición GND, abrimos la START VALVE, enganchamos el
STARTER al rotor del N2 y cerramos la ENGINE BLEED VALVE, el FUIEL CONTROL SWITCH abre la
SPAR y ENGINE FUEKL VALVE permitiendo que el combustible fluya a través del FUEL CONTROL
UNIT y activara la ignición.

No reenganchar el STARTER por encima de 20% de N2. El INFLIGHT START ENVELOPE nos muestra
la velocidad a la que podremos reencender el motor además del nivel de vuelo. Adicionalmente
mostrara dos niveles más; inferiores con separación de 2000 ft.
Normalmente un ignitor es usado para el encendido, sin embargo, los dos ignitores serán usados
para los INFLIGHT START.

En cualquier momento que le N2 caiga por debajo de IDLE SPEED el EEC energizara ambos ignitores,
independientemente de la posición del switch.
El sistema de ignición es energizado normalmente por MAIN AC y backup STANDBY AC.

POWER PLANT FUEL SYSTEM

El combustible viene desde los tanques suministrado por dos bombas a través de la SPAR FUEL
VALVE, esto pasa a través de la FIRST STAGE ENGINE FUEL PUMP, donde presión adicional es
aumentada, la SECOND STAGE ENGINE FUEL PUMP adiciona más presión antes de que el
combustible alcance el FCU.
El flujo de combustible a través del FUEL/OIL HEAT EXCHANGER, donde es precalentado. El FUEL
FILTER remueve la contaminación.
POWER PLAISIT OIL SYSTEM
El sistema de aceite provee AUTOMATIC FUEL HEATING para el sistema de combustible (ICING
PROTECTION)

POWER PLANT THRUST REVERSER

El EEC controla el MÁXIMUM LIMIT durante la operación de la reversa. Cuando las reversas son
accionadas el AUTOTHROTTLE se desengancha y los SPEEDBRAKES se activan.

APU INTORDUCTION

El APU provee energía eléctrica alterna y neumático en vuelo y en tierra.

Eléctrico hasta los 43100 ft.

Neumático hasta los 17000 ft.

El APU provee aire presurizado para el encendido de motores y aire acondicionado en tierra. La
operación del APU está controlada por un ECU (ELECTRONIC CONTROL UNIT)

EI ECU tiene las siguientes funciones:

1. CORDINATE THE START SEQUENCE

2. MONITORS APU PNBEUMATIC OUTPUT
3. ENSURE APU PROTECTIVE SHUTDOWN

En caso de fuego el APU se apagará automáticamente, pero descargar el botellón debe ser hecho de
forma manual.

APU STARTING

Dos baterías son requeridas para encender el APU, la batería del avión y la batería del APU.

APU BATTERY POWERS:

1. APU STARTER MOTOR

2. APU STARTER CIRCUITRY
3. APU INLET DOOR

AIRCRAFT BATTERY:
1. FIRE PROTECTIUON
2. APU FUEL VALVE
3. DC FUEL PUMP(LEFT MAIN TANK)
4. BACKUP CONTROL CIRCUITRY
SECUENCIA DEL ENCENDIDO DEL APU

1. APU FUEL VALVE OPEN

2. AIR INLET DOOR OPEN
3. FUELPUMP empieza a operar
4. Cuando la INLET DOOR está completamente abierta el ELECTRICAL STARTER se
engancha
5. Cuando se ilumina la luz de RUN el APU está listo para entregar ELÉCTRICO y
NEUMÁTICO
Minutos

El APU START DUTY CICLE corresponde a tres intentos en 60 segundos.

APU SHUTDOWN

Para proteger el APU de TERMAL SHOCK tiene incorporado un CONTROL DELAY el cual permite que
el APU se enfríe antes de apagarse.
Si el APU está suministrando neumático al momento de ser apagado, la BLEED se cierra primero y
el APU se apaga de 60 a 120 segundos.
Si la BLEED del APU está cerrada por más de 60 segundos el APU se apagará sin demora alguna.

APU NON NORMAL

FAULT aparece cuando la APU FUEL VALVE no está en la posición comandada.

ELECTRICAL SYSTEM INTRODUCTION

AC POWER proviene de:

o 2 ENGINE DRIVEN GENERATORS
o 1 APU DRIVEN GENERATOR
El HDG sirve como BACKUP de AC POWER para ER OPERATIONS o EDTO
AC POWER GENERATION
Dos INTERGRATED DRIVEN GENERATORS UNITS (IDGs) que contienen un generador y un CONSTANT
SPEED DRIVE. Se desconectan por los GENERATOR DRIVE DISCONNECT SWITCHES y solo se pueden
volver a rearmar en tierra por mantenimiento.

Significa: TEMPERATURETOO HIGH

DRIVE
OIL PRESS TOO LOW
En vuelo o en tierra el APU es capaz de sustituir uno o los dos DRIVEN GENERATORS. El HDG es
automáticamente activado cuando ambas barras AC se pierden en vuelo.
El HDG energiza 7 barras:
1. CAPT FLIGHT INSTRUMENT TRANSFER BUS
2. L/RAC TRANSFER BUS
3. AC/DC STANDBY BUS
4. BATTERY BUS
5. HOT BATTERY BUS
AC POWER DISTRIBUTION
El eléctrico izquierdo y derecho están unidos por ¡a BUS TIE BUS, esta tiene dos BUS TIE BREAKERS
controlados por dos BUS TIE SWITCHES.

BUS OFF Indica el estado de las AC BUSES

La GROUND HANDLING BUS solo es energizada en tierra. El APU o el EXTERNAL POWER pueden
energizar esta barra, teniendo prioridad el EXTERNAL POWER.

La GROUND HANDLING BUS proveerá energía eléctrica a los siguiente:

1. CARGO COMPARTMENT LIGHTS

2. CARGO DOOR ELECTRICAL OPERATING SYSTEM
3. AIRPLANE REFUELING
Prioridad para AC ELECTRICAL POWER:
1. RESPECTIVE ENGINE DRIVEN GENERATOR
2. APU GENERATOR
3. OPPOSITE ENGINE DRIVEN GENERATION
AC POWER DISTRIBUTION
DC POWER DISTRIBUTION
La fuente principal de DC POWER son los T/R (TRANSFORMER/RECTIFIERS)

BTB (BUS TIE BRAKER) normalmente está abierto y se cierra solo en caso de falla del T/R asociado o AC BUS y
solamente cuando ambos AC BUS TIE BRAKERS están en AUTO.

En caso de una falla completa de AC incluyendo el HDG, el ELECTRICAL SYSTEM de la aeronave se reduce a la batería
del avión.

Cosas energizadas por la HOT BATTERY BUS:

o FIRE EXTINGUISHER
o SPAR AND APU FUEL VALVES
o IRS EMERGENCY POWER (L & C Continuo, R 5 minutos)
o RAT MANUAL DEPLOY
o CLOCK TIME REFERENCE
o ALTÉRNATE LANDING GEAR EXTENTION (Motor)
o GROUND FUELING SYSTEM
o PARKÍNG BRAKE VALVE
ELECTRICAL SYSTEM LOAD SHEDDING

El LOAD SHEDDING ocurre en las siguientes situaciones:

1. ENGINE START
2. GENERATOR LOST
3. OVERLOAD SHEDDING
ELECTRICAL SYSTEM AUTOLAND

Al armar el APP MODE y conectarse los tres auto pilotos, el sistema eléctrico se aísla:

LEFT MAIN BUS: LEFTA/P

CAPTAIN FLIGHT INSTTRANSFER BUS
RIGHT MAIN BUS: RIGHT A/P
F/O FLIGHT INST TRANSFER BUS

BATTERY/STANDBY SYSTEM CENTERA/P

Durante una aproximación por encima de 200 ft de RA, si el generador falla el Sistema eléctrico retorna a su
estado normal y el mensaje que saldrá será:

NO LAND 3

Por debajo de 200 ft DE RA, el AUTOLAND SYSTEM permanece sin cambios y el AUTOLAND continuara con los dos
A/P restantes.
AIR CONDITIONING SYSTEM
Dos AIR CONDITIONING PACKS idénticos, enfrían el aire sangrado desde los motores, APU o GROUND CART.
El aire sangrado es pre enfriado antes de entrar a los PACKS.
Los dos Packs son controlados por los PACK CONTROLLERS, el flujo de salida de los packs incrementa en las
siguientes ocasiones:
1. Falla del pack opuesto
2. Falla del RECIRCULATION FAN
Y es inhibido durante periodos de alta demanda de aire sangrado (Failed engine)

Con los PASK SELECTORS en OFF, la PACK VALVE estará cerrada y la luz de PACK OFF estará
iluminada.
Con el PACK SELECTOR en AUTO, la temperatura de salida del PACK está determinada por el compartimiento
que requiera más frió, aire caliente será adicionado mediante el TRIM
AIR a los otros compartimientos determinado por switches individuales llamados ZONE
TEMPERATURE CONTROLLERS y así mantener la temperatura deseada en cada uno de estos
compartimientos.
Con el PACK SELECTOR en STANDBY MODE, la temperatura es determinada por la posición del PACK SELECTOR:
• N (NORMAL) Temperatura constante y moderada 24°
• C (COOL) Temperatura FULL COLD 18°
• W (WARM) Temperatura FULL WARM 29°

GROUND CONDITIONED AIR OPERATION

Cuando una fuente de aire acondicionado de tierra está disponible, esta puede ser utilizada para proveer
aire acondicionado directamente al sistema de distribución de cabina, eliminando la necesidad de la
operación de los PACKS.
PACK NON-NORMAL OPERATION
PACK CONTROL, FAULT DETECTION y OVERHEAT PROTECTION son automáticos.
La luz de pack INOP se iluminará y el mensaje del EICAS será L/R PACK TEMP indicaran una falla en el sistema
AUTOMÁTICO o una sobre temperatura.
Cuando el sistema automático de control falla o se detecta una salida de aire muy caliente, el PACK continua
su operación, pero en un modo descontrolado, una condición degradada y requerimos de intervención de la
tripulación.
Cuando INTERNAL PACK OVERHEAT es detectado la PACK VALVE se cierra y el PACK se apaga automáticamente.
La luz de PACK OFF se ilumina y el mensaje del EICAS será L/R PACK OFF.
Si la luz de ÍNOP permanece iluminada después de selectar STBY, la falla será un PACK OVERHEAT. Después
de que el PACK se haya enfriado y la temperatura haya sido restablecida presionando el PACK RESET SWITCH
podemos recuperar la operación normal del PACK.
AIR DISTRIBUTION
Aire acondicionado de los packs fluye hacia el MIX MANIFLOD donde es mesclado con aire desde dos
RECIRCULATION FANS, estos mantienen una circulación de aire en la cabina, permitiendo que los PACKS
operen en REDUCE FLOW.

Los RECIRCULATION FANS se pueden apagar por varios minutos para proveer un rápido cambio de aire.
La luz de RECIRCULATION FAN INOP y el mensaje del EICAS L/R RCIR FAN se mostrarán siempre que los
RECIRCULATION FANS fallen o no estén operando.
Un pequeño incremento en el consumo del combustible es el resultado por cada FAN que
este apagado.

TEMPERATURE CONTROL

El avión está dividido en cuatro TEMPERATURE CONTROL ZONES:

1. FLIGHT DECK
2. FORWARD CABIN
3. MID CABIN
4. AFT CABIN
Los PACK CONTROLLERS reculan la salida de aire de los PACKS para satisfacer el requerimiento de
temperatura del compartimiento que requiere más frió. Aire caliente desde el sistema de sangrado es
añadido a través de las TRIM AIR VALVES quienes controlan la temperatura en los otros compartimientos.
Cada TEMPERATURE CONTROL COMPARTMENT este asociado a un TEMPERATURE CONTROL.
La luz de INOP de los compartimientos y el mensaje de EICAS FLT DECK TEMP, FWD CABIN
TEMP, MID CABIN TEMP o AFT CABIN TEMP indicaran:

• ZONE TEMPERATURE CONTROLLER FAILURE

• TRIM AIR SWITCH IS OFF
• COMPARTMENT TEMPERATURE CONTROL IN OFF POSITION

TEMPERATURE CONTROL WITH LOSS OF TRIM AIR SYSTEM

Durante la operación con el TRIM AIR SWITCH en OFF, los packs intentan mantener la temperatura. La TRIM
AIR OFF se ilumina y el mensaje del EICAS TRIM AIR será mostrado.
EQUIPMENT COOLING SYSTEM
FORWARD EQUIPMENT COOLING
Este sistema provee aire frió a los equipos en el FORWARD ELECTRONIC EQUIPMENT RACKS y a la DECKAVIONICS.
El sistema opera automáticamente cuando el switch EQUIP COOLING está en AUTO.
En tierra, operación del motor, operación del pack, AIR/GROUND LOGIC y la temperatura exterior son los
factores que determinan la configuración del sistema.

Un SUPPLY FAN y un EXHAUST FAN recirculan el aire de refrigeración de nuevo a través del sistema o lo expulsan.

En vuelo solo el EXHAUST FAN opera y el aire es recirculado a través del sistema.

NON NORMAL OPERATION

La luz VALVE se ilumina y el mensaje del EICAS FWR EQPT OVHT se muestran si el sistema de válvulas falla en
reconfigurarse durante la operación automática. Poniendo el EQUIPMENT COOLING SLECTOR en STBY
proveemos un comando alterno para reconfigurar el sistema y recircular el aire de ventilación a través de este.

La luz de OVHT y el mensaje del EICAS FWR EQPT DVHT se encienden si flujo baja de aire o sobre temperatura son
detectados. Poniendo el EQUIPMENT COOLING SLECTOR en STBY corregimos la situación y reconfiguramos el
sistema.

La luz SMOKE se ilumina y el mensaje del EICAS FWR EQPT SMOKE se muestran si se detecta humo en los ductos de
enfriamiento. Poniendo el EQUIPMENT COOLING SLECTOR en OVRD permite que el aire de ventilación sea llevado
en sentido inverso a través del sistema debido a la presión diferencial y sea echado al exterior.

La luz NO COOLING se ilumina y el mensaje del EICAS FWR EQPT COOLING se muestran si no se detecta flujo de aire
de enfriamiento después de seleccionar OVRD.

CARGO HEAT SYSTEM

El FWR, AFT y BULK CARGO son calefaccionados mediante el sistema de BLEED AIR.
NORMAL OPERATION

Switches separados controlan la SHUTOFF VALVE la HEAT CONTROL VALVE en cada compartimiento. El sistema
mantiene automáticamente la temperatura aproximadamente por encima de 7 °C.
BULK CARGOHEAT SELECTOR

Tiene dos posiciones NORMAL y VENT. En la posición NORMAL funcionará igual que los compartimientos de
carga, pero en VENT mantendrá una temperatura aproximada por encima a los 18 °C.
PRESSURIZATION SYSTEM DESCRIPTION

INTRODUCTION

La presurización es controlada por la operación de la OUTFLOW VALVE.

POSITIVE PRESSURE REUEF VALVES y NEGATIVE PRESSURE RELIEF DOORS protegen el fuselaje de excesiva presión
diferencial.

El sistema de presurización puede operarse de forma automática o manual.

PRESSURIZATION SYSTEM AUTOMATIC OPERATION

Tiene dos sistemas AUTO 1 y AUTO 2, si el modo automático selectado falla, este se transfiere
automáticamente al otro AUTO MODE.

Si los dos modos fallan el switch debe ser llevado a la posición MANUAL y la luz de AUTO INOP se encenderá,
además del mensaje en el EICAS CABIN AUTO INOP. En manual la OUTFLOW VALVE es energizada por la STANDBY
DC BUS y es controlada manualmente por el switch en el panel de presurización.

Si el CABIN ALTIUTDE excede los 10000 ft se encenderá la luz de CABIN ALT además de un mensaje en el EICAS CABIN
ALTITUDE y sonará una sirena. La luz se extinguirá y el mensaje se borrará cuando la cabina descienda por
debajo de 8500 ft.

En modo automático si el CABIN ALTITUDE excede los 11000 ft la OUTFLOW VALVE se cerrará automáticamente.
Si el CABIN ALTITUDE excede los 14000 ft las máscaras de oxígeno de los pasajeros caerán automáticamente.
BLEED AIR SYSTEM
Aire sangrado proviene de los compresores de alta HP y de baja LP desde la sección del compresor del motor.
LP AIR es usado durante HIGH POWER SETTING OPERATIONS. HP AIR es usado durante el descenso y otros
LOW SETTING PRESSURE OPERATION.
Las ENGINE BLEED AIR VALVES estarán armadas cuando su respectivo switch este en la posición ON. Estas
válvulas son eléctricamente controladas, pero neumáticamente operadas.
APU BLEED AIR SUPPLY
El APU BLEED AIR es usado para operaciones en tierra, tanto para aire acondicionado como para el encendido
de los motores. En vuelo el APU estará disponible hasta los 17000 ft. La luz VALVE y el mensaje en el EICAS
APU BLEED VAL son mostrados cuando la posición de la válvula del APU no está en la posición comandada.

GROUND PNEUMATIC AIR SUPPLY

Fuente de tierra que conecta HAIGH PRESSURE AIR directo al ducto izquierdo.
BLEED AIR DUCT SYSTEM
El DUCT PRESSURE INDICATOR muestra la presión en los ductos neumáticos izquierdo y derecho,
respectivamente.

ISOLATION VALVES separan los ductos en segmentos asilados. Las ISLATION VALVES del ducto izquierdo y
derecho normalmente estarán cerradas, excepto para el encendido de motores o SINGLE BLEED SOURCE
OPERATION. La ISOLATION VALVE del central normalmente permanecerá abierta.

La luz VALVE y el mensaje en el EICAS C/L/R BLD ISLN VAL se muestra cuando una de las válvulas no está en
la posición comandada.

La luz DUCT LEAK y el mensaje en el EICAS L/R DUCT LEAK, BODY DUCT LEAK or STRUT DCT LEAK se muestra
cuando una filtración de aire a alta temperatura es detectada.

BLEED AIR SYSTEM NON-NORMAL OPERATION

BLEED AIR OVERHEAT PROTECTION es provista por sensores de temperatura. Una temperatura más alta que
la normal causara un mensaje en el EICAS L/R ENG BLD OVHT y la ENGINE BLEER AIR OVHT se iluminara.
Si ocurre este BLEED OVERHEAT la ENGINE BLEED se cerrará automáticamente. Con la ENGINE BLEED cerrada
la HPSOV y la PRV se cerrarán. Activando el ENGINE ANTI-ICE causara que la PRV se abra para proveer COWL
ANTI-ICE a no será que, haya una fuga en el STRUT (STRUT DUCT LEAK).