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Orientador(a)
DEDICATÓRIA
Dedico este trabalho primeiramente a minha mãe, Maria José Pedro que sempre me
ajudou nessa caminhada terrena e que me deu a educação e lutou para eu poder seguir o caminho
certo, que estava sempre presente nos momentos de fraqueza, que nunca me deixou desistir, ao
meu ex-patrão Admilson Kamya e sua esposa Mayura Kamya que me mostraram a porta, que
me ajudaram e apoiaram muito na minha decisão e que sempre vai estar em meu coração e ao
Marcos Antônio Feitosa meu treinador de voleibol que me deu uma segunda chance e com isso,
possibilitou a minha entrada na faculdade e que sempre esteve do meu lado.
AGRADECIMENTOS
Quando eu olho para trás e vejo todo esse percurso que caminhei até chegar ao final do
curso, me faço a seguinte pergunta: Nossa, mas, já? E meu subconsciente me responde: Sim,
eu consegui, e agradeço a Deus por ter me dado força e sabedoria, agradeço aos professores de
minha ex-instituição que no início da caminhada me chamaram a atenção e me ajudaram a abrir
mais a cabeça para os conhecimentos, e também aos professores desta instituição que
acreditaram em mim e me deram o maior suporte necessário em termos de aprendizagem, ao
meu orientador Luiz Fernando Gentile que teve a maior paciência comigo.
PROPOSTA DE INTERVENÇÃO NA MOBILIDADE URBANA DE POMPEIA-SP
Resumo: Esse Trabalho de Conclusão de Curso tem como o tema uma proposta de
requalificação do sistema de rolamento, viário e mobilidade urbana para o município de
Pompeia-SP. Para isto, procurei estudar sobre a rodovia Comandante João Ribeiro de Barros,
que passa ao meio do município e é paralela a linha férrea que também verifiquei desde o
momento da implantação da ferrovia na cidade até a sua atual situação. Busquei entender o
papel deste elemento estruturador na cidade e a relação existente entre os habitantes de
Pompeia-SP com a rodovia, linha férrea e seus elementos. Posteriormente conceituei vários
problemas em seu sistema de trafego e acessos, foi então que surgiu o interesse pelo tema e em
seguida, o tipo de via que pode ser constituído nessa área, segundo o que pesquisei nas
referências bibliográficas. Elaborei então diretrizes gerais para a requalificação da área,
repensando o espaço de modo que este sirva as necessidades atuais da cidade. E por fim,
elaborei uma proposta de duplicação de vias, reformulação dos acessos visando a questão de
mobilidade com a proposição da melhoria da locomoção dentro do município e para os que
fazem esse trajeto, assim atendendo melhor a cidade e o estado. Para isso se tornar possível foi
efetuada uma pesquisa com levantamentos de dados, conceitos, analises de projetos,
levantamentos dos problemas atuais com fotos, assim como a inclusão da proposta. Verifica-se
que do ponto de vista urbanístico a malha ferroviária de Pompeia e seu entorno não tem sido
utilizada com todo o seu potencial, surgindo o interesse de usar essa área para a criação da
proposta.
Palavras-chave:
Passagem de nível, urbanização e acessos.
PROPOSAL FOR INTERVENTION IN THE URBAN MOBILITY OF POMPEIA-SP
Abstract: This Work of Course Completion has as its theme a proposal of requalification of the
rolling, road and urban mobility system for the municipality of Pompeia-SP. For this, I tried to
study on the Highway João Ribeiro de Barros, which passes through the middle of the
municipality and is parallel to the railway line that I also checked from the moment of the
implantation of the railroad in the city until its current situation. I sought to understand the role
of this structuring element in the city and the relationship existing between the inhabitants of
Pompeia-SP with the highway, railway and its elements. Later I conceived several problems in
its system of traffic and access, it was then that the interest arose and then the type of route that
can be constituted in this area, according to what I researched in the bibliographical references.
I then elaborated general guidelines for the requalification of the area, rethinking the space so
that it serves the current needs of the city. And finally, I made a proposal for duplication of
routes, reformulation of the accesses with a view to mobility with the proposition of improving
the locomotion within the municipality and for those who make this route, thus better serving
the city and the state. To do this, a research was done with data surveys, concepts, project
analyzes, surveys of current problems with photos, as well as the inclusion of the proposal. It
is verified that from the urbanistic point of view the railway network of Pompeia and its
surroundings has not been used with all its potential, appearing the interest to use this area for
the creation of the proposal.
Key words:
Level crossing, urbanization and access.
LISTA DE FIGURAS
INTRODUÇÃO......................................................................................................................11
2. COLETA DE DADOS................................................................................................17
2.1 HISTÓRIA DA LINHA FÉRREA NO BRASIL...................................................17
2.2 HISTÓRIA DA RODOVIA COMANDANTE JOÃO
RIBEIRO DE BARROS........................................................................................20
2.3 SOBRE A REQUALIFICAÇÃO URBANA NO PAIS.........................................20
2.4 LEGISLAÇÃO, NORMAS E DIRETRIZES.........................................................21
2.5 ANALISE DE PROJETOS CORRELATOS..........................................................22
2.5.1 Passagem subterrânea da Praça Sacadura Cabral Mogi das Cruzes-SP.........22
2.5.2 Corredor Cultural – Cidade do México..........................................................26
2.5.3 The Goods Line Project – Sydney………………………………………….29
3. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA.............................................................................32
3.1 PROBLEMATIZAÇÃO.........................................................................................32
3.2 LOCALIZAÇÃO DO MUNICIPIO........................................................................
3.3 DADOS GERAIS....................................................................................................
3.3.1 Demografia................................................................................................
3.4 BREVE HISTÓRICO DO MUNICIPIO.................................................................
4. VIABILIDADE TÉCNICA.........................................................................................
4.1 ESTUDO DE IMPLANTAÇÃO.............................................................................
4.2 OBJETIVO ESPECÍFICO.....................................................................................
4.3 FOTOS DO LOCAL PARA INTERVENÇÃO......................................................
4.4 TOPOGRAFIA.......................................................................................................
5. MATERIAIS E MÉTODOS.......................................................................................
5.1 PROGRAMA DE NECESSIDADES.....................................................................
5.1.1 Setor transporte...........................................................................................
5.1.2 Setor lazer...................................................................................................
5.1.3 Setor segurança...........................................................................................
5.1.4 Setor comercial...........................................................................................
5.2 ORGANOGRAMA E FLUXOGRAMA...............................................................
5.2.1 Organograma..............................................................................................
5.2.2 Fluxograma.................................................................................................
5.3 PARTIDO ARQUITETÔNICO.............................................................................
5.4 MEMORIAL JUSTIFICATIVO............................................................................
REFERÊNCIAS...........................................................................................................
11
INTRODUÇÃO
1.1 JUSTIFICATIVA
1.2 CONCEITOS
Para que as intervenções na cidade contribuam para o bem coletivo, sem desperdício de
recursos e sem favorecimento de alguns grupos específicos, é importante que sejam seguidas
as seguintes etapas: conhecer e entender a cidade, planejar e intervir. Sendo um conjunto e
dando a um espaço um novo uso, melhorando o seu entorno, dando eficiência e soluções, a
requalificação vai além de históricos, o seu intuito é a mudança em uma grande escala, inovando
não somente a edificação, mas se preocupando e diversificando suas características não só
física, mas em todo seu entorno, melhorando e atingindo o espaço como um todo.
O desenho urbano é como uma metodologia disciplinar que contribui e ao mesmo tempo
fala pela cidade, que tradicionalmente trata da dimensão de uma cidade, enquanto grupo de
sistemas físico e atividades integram através da vivência e ações cotidianas da população.
O desenho urbano, como citado acima tem grande influência com o processo de
planejamento da uma cidade, onde precisa ser embutido e como tal uma espinha dorsal. Ele virá
em forma de políticas, planos, programas e projetos.
- Garantir acessos facilitados à área para que esta seja usada com frequência por todas as pessoas
que desejarem usá-la;
- Acabar com a deficiência nas vias do município, fazendo com que o mesmo seja urbanizado
e resolvido para o melhor desempenho em seu rolamento;
- Valorização do sistema viário;
1.5 METODOLOGIA
- Análise dos equipamentos presentes na área que devem ser mantidos na mesma;
2. COLETA DE DADOS
(Figura 02) foi utilizada por 30 anos, sendo hoje monumento cultural pelo Instituto do
Patrimônio Histórico e Artístico Nacional
Fonte:https://pt.wikipedia.org/wiki/Irineu_ Fonte:https://pt.wikipedia.org/wiki/Baroneza_(loco
Evangelista_de_Sousa, 2018. motiva), 2018.
A primeira estação foi inaugurada por D. Pedro II no dia 30 de abril de 1854 recebendo
o nome de Barão de Mauá e a estrada integrou o transporte aquaviário e ferroviário, operando
nesse formato pela primeira vez no brasil. Em São Paulo a construção das ferrovias estava
ligada ao crescimento da cafeicultura para o oeste indo em direção ao Porto de Santos.
Em 1905 foi construída a estrada de ferro noroeste partindo de Bauru-SP, atravessando
São Paulo e o estado do Mato Grosso do Sul até Corumbá na fronteira com a Bolívia. A
estação (Figura 03) de Pompéia foi aberta em 1935 e permaneceu como ponta de linha até 1940,
quando foi inaugurado o trecho seguinte, até Quintana-SP. A cidade, originalmente Otomana,
alterou seu nome em 1935 com a chegada da linha, para obedecer ao alfabeto da Paulista,
adotando o sobrenome de uma das famílias fundadoras.
19
As intervenções sofrem muitas mudanças ao passar das gerações, como, novas técnicas
de construções e ideologias variando com os interesses que as cidades necessitam, trazendo
como benefícios um grande conjunto de ações. (MOURA, et. al., 2006)
A Requalificação Urbana é uma área relativamente recente do Planeamento Local que
está associada à evolução da disciplina do Urbanismo, ao interesse crescente pelo património
histórico e ao processo de desindustrialização das cidades. Trata-se, portanto, de uma forma de
21
Pelo menos 20 cidades de porte médio no interior de São Paulo entraram com pedidos
no Departamento Nacional de Infraestrutura de transportes (DNIT) para retirar os trilhos das
áreas urbanas. (TOMAZELA, 2013)
O objetivo destas solicitações é pelo crescimento que os perímetros urbanos das cidades
estão passando, contudo, as linhas férreas que estão inutilizadas e suas legislações causam
grande transtornos para as vias dos municípios que estão em desenvolvimento, assim, trazendo
grandes problemas no sistema de rolamento, viário e mobilidade.
Nessa trabalho final de graduação serão levadas em consideração para a proposta de
requalificação e intervenção urbana a Lei n° 6.766 de 19 de dezembro de 1979
(http://www.planalto.gov.br/CCivil_03/leis/L6766.htm), NBR16387 de 04/2016 que se trata
das classificação das linhas férreas, acompanhando junto a NBR 9050 que fala sobre
acessibilidade junto a ABNT
(http://www.pessoacomdeficiencia.gov.br/app/sites/default/files/arquivos/%5Bfield_generico
_imagens-filefield-description%5D_24.pdf) e como estrutura do projeto foram regidas sobre
as normas técnicas no Manual de Travessias Urbanas – IPR/DNIT e o Departamento de
Estradas de Rodagem (DER/SP) e suas legislações.
22
A maior obra de mobilidade urbana de Mogi das Cruzes, na Grande São Paulo. É a
construção da passagem subterrânea da Praça Sacadura Cabral, ao lado da estação ferroviária e
um dos pontos de gargalo no trânsito da cidade, o trabalho é fruto de um projeto técnico de
excelência elaborado pela Prefeitura Municipal, o que colaborou para a liberação de recursos
por parte do Governo Federal. O projeto teve início em 15 de setembro de 2015.
Fonte: http://psd-sp.org.br/noticia/mogi-das-cruzes-faz-maior-obra-de-mobilidade-urbana-com-
apoio-do-ministerio-das-cidades/,2018.
Fonte: http://psd-sp.org.br/noticia/mogi-das-cruzes-faz-maior-obra-de-mobilidade-urbana-com-
apoio-do-ministerio-das-cidades/, 2018.
Para a execução do primeiro túnel, que terá 298 metros de comprimento, serão
desapropriados em um primeiro momento quatro imóveis localizados na margem esquerda da rua
Hamilton da Silva e Costa, até o cruzamento com a rua Engenheiro Gualberto. O posto de gasolina
localizado na quina do quarteirão – que também passará por desapropriação – vai funcionar como
uma base de trabalho do consórcio responsável pela obra, formado pelas empresas Engeform
Construção e Comércio Ltda e Serveng Civilsan S/A. Outro imóvel, localizado na esquina entre a
Hamilton Silva e Costa e Engenheiro Gualberto, só que do lado direito, também será desapropriado
futuramente, para permitir a saída do primeiro túnel. Já o segundo túnel, com extensão de 426 metros,
ligará a rua Cabo Diogo Oliver à avenida Governador Adhemar de Barros e a previsão era de que
estivesse concluído em dezembro de 2017. A parte de cima da estrutura, a atual praça Sacadura
Cabral, terá sua estrutura ampliada, oferecendo mais espaço para a circulação de pedestres. A obra
permitirá o fechamento da passagem de nível ao lado da estação, eliminando, assim, o principal
gargalo do trânsito da região central da cidade. A transposição da rua Doutor Deodato Wertheimer
será desativada. No projeto da nova região central, a Estação Mogi das Cruzes da CPTM será
deslocada em cerca de 150 metros e ficará em frente ao Terminal Central, de onde partirá uma
passarela para que os usuários acessem as plataformas ou atravessem a linha férrea. Estas
intervenções ficarão a cargo da companhia estadual
24
Fonte: http://g1.globo.com/sp/mogi-das-cruzes-suzano/especial-publicitario/prefeitura-de-mogi-
das-cruzes/mogi-agora/noticia/2015/08/construcao-da-passagem-subterranea-na-sacadura-cabral-
tera-inicio-no-dia-15-de-setembro.html, 2018.
Para a execução do projeto a Rua Ricardo Vilela, no Centro de Mogi das Cruzes-SP, foi
interditada para o início das obras da passagem de nível na Praça Sacadura Cabral. Um trecho da
Rua Braz Cubas também ficaria com o trânsito fechado para os motoristas. Nesta primeira etapa da
obra, quatro imóveis foram demolidos na Rua Hamilton Costa e Silva até o cruzamento com a
Engenheiro Gualberto. Os tapumes que foram instalados servirão para isolar, primeiramente, o
trecho da Rua Dr. Ricardo Vilela entre a Rua Doutor Deodato e a Praça Sacadura Cabral. O lado
direito da Praça também foi interditado. No local será montado o canteiro de obras. Com essa
interdição, os motoristas que chegam na passagem pela linha férrea pelas ruas Braz Cubas e Ricardo
Vilela desviaram pela Rua Dr. Deodato Wertheimer e seguiram até a Rua Salvador Cabral, onde
entraram à esquerda até chegar na Rua Cabo Diogo Oliver, no sentido bairro-centro. Os motoristas,
então, seguirão pela Avenida Adhemar de Barros. Os pedestres circularam pela calçada no lado
direito do trecho interditado. A Rua Braz Cubas também foi interditada, entre as ruas Dr. Ricardo
Vilela e Barão de Jaceguai. O trânsito na Rua Cabo Diogo Oliver e Avenida Governador Adhemar
de Barros permaneceram sem alterações.
Fonte: http://www.acmc.com.br/noticias:reuniao-na-associacao-comercial-esclarece-duvidas-
sobre-obras-da-sacadura-cabral, 2018.
Fonte: http://arcoweb.com.br/noticias/arquitetura/cidade-mexico-ganhara-parque-linear-fernando-
romero, 2018.
Fonte: http://arcoweb.com.br/noticias/arquitetura/cidade-mexico-ganhara-parque-linear-fernando-
romero, 2018.
28
O projeto conta com espelhos d'água e fontes que complementam o plano e umidificam
o ar da região. As obras internas a serem construídas no corredor serão revestidos por paredes
de vidro translúcido, promovendo a integração constante entre os transeuntes e o futuro
ecossistema do local.
Fonte: http://arcoweb.com.br/noticias/arquitetura/cidade-mexico-ganhara-parque-linear-fernando-
romero, 2018.
Fernando Romero valorizou a área urbana fazendo um projeto com um espaço urbano
de uso misto e com uma setorização priorizando o pedestre com comércios, áreas verdes,
institucional, lazer, vias de rolamento e com uma urbanização moderna para a melhoria no fluxo
de veículos.
Fonte: http://arcoweb.com.br/noticias/arquitetura/cidade-mexico-ganhara-parque-linear-fernando-
romero, 2018.
29
Fonte: http://arcoweb.com.br/noticias/arquitetura/cidade-mexico-ganhara-parque-linear-fernando-
romero, 2018.
Fonte: http://arcoweb.com.br/noticias/arquitetura/cidade-mexico-ganhara-parque-linear-fernando-
romero, 2018.
O projeto aposta na criação de um novo centro urbano que valoriza uma antiga linha de
trens fechada em 1854, convertendo-a em um grande espaço público aberto construído sobre
uma série de plataformas elevadas destinadas ao fluxo de pedestres e ciclistas, melhorando,
assim, os deslocamentos no sentido Leste-Oeste na cidade.
A inauguração da primeira etapa de um novo espaço chamado “The Goods Line”, com
500 metros de extensão entre a Praça de Trenes e o Porto Darling, aconteceu em Sidney no ano
de 2015, onde será totalmente revitalizado e se tornando um centro urbano. Antes da proposta
desse projeto, naquele espaço passavam trens e as vias eram bloqueadas, contudo, quando
surgiu essa proposta, que, tinha como solução transformar esse espaço “morto” em uma área
com eventos e convivência urbana.
O projeto manteve o estilo de corredores de trens, cercados de uma setorização
diversificada, como jardins comunitários, área de eventos e convivência urbana e plataformas
elevadas por cima da linha férrea, onde, visam ter eventos culturais.
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Carregado de ambição cívica e propósito público, The Goods Line foi meticulosamente
planejada e executada. Cada painel de concreto pré-moldado, montagem de luz, plantio e
banqueta foi trabalhado e intimamente projetado até os mínimos detalhes. A estratégia por trás
do design da The Goods Line foi criar uma forte coluna cívica e estabelecer uma gama de
oportunidades para as pessoas se reunirem, habitarem / ocuparem e usarem o
espaço. Subjacente a este primeiro estágio está uma ambição cívica mais ampla de conectar
ruas e bairros com a nova espinha dorsal da The Goods Line North.
3. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
3.1 PROBLEMATIZAÇÃO
3.3.1 Demografia
A cidade de Pompeia foi criada pela Lei Estadual n°2282, em 17 de setembro de 1928,
no município de Campos Novos. A Lei no 2320, de 14 de dezembro de 1928, transfere o Distrito
de Pompeia do Município de Campos Novos para o de Marília. Em divisão administrativa
referente ao ano de 1933, o Distrito de Pompeia figura no Município de Marília. Em divisões
territoriais datadas de 31 de dezembro de 1936 e 31 de dezembro de 1937, Pompeia é distrito
judiciário e pertence ao Município de Marília. Assim permaneceu a divisão territorial datada de
15 de setembro de 1999. A economia nessa época girava em torno do café, e logo
posteriormente pelo algodão.
O município situa-se no Centro Oeste do Estado de São Paulo, ficando a 480
quilômetros da capital paulista.
A cidade se destaca por várias empresas junto ao grupo JACTO – Maquinas Agrícolas
que valoriza muito a economia do município. A empresa nasceu em 1948, pelas mãos do
imigrante japonês Shunji Nishimura, a partir de sua experiência em consertar equipamentos
agrícolas, além de se destacar pelo mundo por abrigar a FATEC (Faculdade de Tecnologia),
oferecendo cursos de Mecanização em Agricultura de Precisão, a única em todo o mundo, e
recém implantado pela Big Data Agronegócio.
4. VIABILIDADE TÉCNICA
A área para intervenção possui aproximadamente 2.687 m² (Dois mil seiscentos e oitenta
e sete metros quadrados), sendo que no local existe a antiga linha férrea. A rua Rodolfo Lara
Campos está inserido á paralela da rodovia Comandante João Ribeiro de Barros e a linha férrea
faz essa separação dos mesmos, onde seu entorno é de uso misto. A rua com um uso de solo
com mais comércio que residências foi projetada inicialmente como via coletora de outros
bairros e com o tempo foi ficando cada vez mais desvalorizada, as poucas residências que
haviam no local foram dando lugar para o comércio, onde os mesmos foram fechando pela falta
de movimento, dando espaços para botecos com usuários alcoólatras, drogados e de
prostituição, desvalorizando ainda mais o local e fazendo com que a rua ficasse cada vez menos
movimentada pela sua decadência, pouco fluxo de carros, falta de segurança, sinalização
vertical e horizontal, iluminação e manutenção da mesma. A rua possui boa infraestrutura, com
fatores de destaque além dos comércios, como uma empresa que presta serviços ao grupo jacto
e em uma rua paralela o Instituto Chieko Nishimura. A via em relação com o município, ela
tem a função de uma via coletora, já por contrapartida e em paralela a esta via a rodovia
Comandante João Ribeiro de Barros é o principal corredor para a travessia da cidade. O
percurso foi demarcado desde o seu acesso na rua Benjamin Constanti até seu término.
4.4 TOPOGRAFIA
O terreno situado entre a Rodovia Comandante João Ribeiro de Barros e a Rua Rodolfo
Lara Campos, possui sete metros de desníveis. No primeiro ponto que se dá origem ao início
da via se aproxima dos 597m (Quinhentos e noventa e sete metros) de altura e no segundo ponto
onde se situa o termino da mesma chega em aproximadamente aos 604m (Seiscentos e quatro
metros) de altura, permitindo assim a implantação de uma passagem de nível no ponto mais
baixo do trajeto. Com sua extensão linear de um quilometro a área para intervenção tem sua
topografia que passa despercebida pelo longo comprimento da rua e quase nem dá para perceber
os níveis do local. A característica do terreno contribui para a elaboração do projeto e com
aproveitamento total da área, onde, não teria grandes dificuldades de acessibilidade. Podemos
ver na imagem abaixo o estudo topográfico de acordo com o software Google Earth, onde o a
linha em vermelho é a área de intervenção e consegue mostrar melhor os níveis do espaço.
Figura 40 – Localização do terreno e os níveis, 2018.
5. MATERIAIS E MÉTODOS
Duplicação da via
Passagem de nível
Acesso
Canteiro Central ou Corredor Verde
Ciclovia
Sinalização
Mobiliário urbano
Praça
Áreas verdes
Áreas livres
Equipamentos para alongamento
Arborização
Jardim
Pista de caminhada
Área para descanso
Decks de alimentação
Calçadas largas
Sinalização
Iluminação
Quiosques
Estacionamento para trailers comerciais
5.2 ORGANOGRAMA E FLUXOGRAMA
5.2.1 Organograma
Setor segurança
Setor comercial
5.2.2 Fluxograma
Ciclovia
Deck de Alimentação
Praça
Quiosque
Canteiro central ou corredor verde
Acesso de pedestres
Áreas verdes
Equipamento para
alongamento
Área Livre