La Política de Seguridad Vial en La Ue

ESTT - OEP 2013
Grupo de Materias Comunes de Movilidad Segura

Elaborado en 2011
TEMA 18
LA POLÍTICA DE SEGURIDAD VIAL EN LA UE. SITUACIÓN ACTUAL. EL

PROGRAMA DE ACCIÓN EUROPEO DE SEGURIDAD VIAL. OTRAS
ESTRATEGIAS INTERNACIONALES. DESCRIPCIÓN DE ALGUNOS EJEMPLOS
DE PLANES Y ESTRATEGIAS DE SEGURIDAD VIAL INTERNACIONAL. EL
PLAN DE ACCIÓN EUROPEO PARA LA MOVILIDAD SOSTENIBLE
ESQUEMA
1. LA POLÍTICA DE SEGURIDAD VIAL EN LA UE. SITUACIÓN ACTUAL. EL

PROGRAMA DE ACCIÓN EUROPEO DE SEGURIDAD VIAL
1.1 Política de transportes sostenibles en la UE

1.2 Eurobarómetro de Seguridad Vial
1.3 Programa de Acción Europeo de la Seguridad Vial
2. OTRAS ESTRATEGIAS INTERNACIONALES. DESCRIPCIÓN DE

ALGUNOS EJEMPLOS DE PLANES Y ESTRATEGIAS DE SEGURIDAD
VIAL INTERNACIONAL
2.1 Naciones Unidas

2.2 Banco Mundial
2.3 Suecia
2.4 P. Bajos
2.5 R. Unido
2.6 Francia
2.7 Finlandia
2.8 Suiza
2.9 Australia
3. EL PLAN DE ACCIÓN EUROPEO PARA LA MOVILIDAD SOSTENIBLE
3.1 Plan de Acción de Movilidad Urbana

3.2 Programa de medidas para una movilidad urbana sostenible
Autora: Carmen Girón Tomás Tema 18 Página 1 de 25

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1. LA POLÍTICA DE SEGURIDAD VIAL EN LA UE. SITUACIÓN ACTUAL. EL

PROGRAMA DE ACCIÓN EUROPEO DE SEGURIDAD VIAL
1.1 LA POLÍTICA DE SEGURIDAD VIAL EN LA UE
La finalidad de la política de transportes sostenible de la Unión Europea es que crear

sistemas de transportes que satisfagan las necesidades de nuestra sociedad desde
el punto de vista económico, social y medioambiental. Para la prosperidad de
Europa son esenciales unos sistemas de transporte eficaces, ya que éstos influyen
notablemente en el crecimiento económico, el desarrollo social y el medio ambiente.
El sector del transporte genera el 7 % del PIB europeo y cerca del 5 % de los
puestos de trabajo de la UE. Se trata de un importante sector por derecho propio,
que contribuye en gran medida al funcionamiento de la economía europea en su
conjunto. La movilidad, tanto de las mercancías como de las personas, es un
componente esencial de la competitividad de la industria y los servicios europeos. Y,
no hay que olvidarlo, la movilidad también es un derecho fundamental de los
ciudadanos.
Tras unos inicios lentos, la política de transportes de la Unión Europea se ha

desarrollado con rapidez en los últimos quince años. Sus objetivos, formulados en el
Libro Blanco del transporte de 1992, pasando por el Libro Blanco de 2001, hasta
llegar a la actualidad, siguen siendo válidos, esto es, ayudar a proporcionar a los
europeos unos sistemas de transporte eficientes y eficaces que tengan las
siguientes características:
- Elevado nivel de movilidad tanto de las personas como de las empresas en toda la
Unión. La disponibilidad de unas soluciones de transporte asequibles y de gran
calidad contribuye de forma decisiva a la libre circulación de personas, mercancías y
servicios, así como a garantizar la capacidad competitiva de la industria europea.
- Protección de medio ambiente, garantía de la seguridad del aprovisionamiento de

energía, fomento de unas normas laborales mínimas para el sector y protección del
pasajero y del ciudadano.
- Las presiones ejercidas sobre el medio ambiente han crecido sustancialmente y en

el futuro persistirán problemas sanitarios y medioambientales importantes, por
ejemplo en el ámbito de la contaminación atmosférica. Por consiguiente, es
necesario fomentar un elevado nivel de protección y mejora de la calidad del medio
ambiente.
- Asimismo, al tratarse de uno de los principales consumidores de energía, el
transporte debe contribuir a garantizar la seguridad de abastecimiento energético.
- En el ámbito social, la política comunitaria fomenta la mejora de la calidad del

empleo y cualificar a los trabajadores del sector del transporte europeo.
- Asimismo, la política de la UE protege a los ciudadanos europeos, en su calidad de

usuarios y de proveedores de servicios de transporte, tanto en su faceta de
consumidores como en lo relativo a la seguridad y, más recientemente, a la
protección contra peligros externos.

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- Innovación en apoyo a los objetivos anteriormente mencionados de movilidad y de

protección, gracias al aumento de la eficiencia y la sostenibilidad de un sector de
transportes en crecimiento. Las políticas de la UE pretenden desarrollar y
proporcionar al mercado soluciones innovadoras para el futuro que sean eficientes
desde el punto de vista energético, empleen fuentes de energía alternativas o
presten apoyo a grandes proyectos de transporte inteligente como Galileo.
- Conexión internacional, con una proyección de las políticas de la Unión para

reforzar la movilidad sostenible, la protección y la innovación, mediante la
participación en organizaciones internacionales. El papel de la UE como líder
mundial en soluciones de transporte sostenible, industrias, equipos y servicios
todavía debe ser más reconocido.
Los objetivos mencionados sitúan la política de transportes de la Unión en un lugar

preferente en el Tratado de Lisboa para el crecimiento y el empleo.
El objetivo de reducir a la mitad el número de fallecidos en el periodo 2001-2010

requería una acción concertada para la mejora del diseño y de la tecnología de los
vehículos incluyendo tecnologías para la prevención de accidentes, cooperación
vehículo-infraestructura, seguridad por vía electrónica, la infraestructura de las
carreteras y el comportamiento de los conductores.
El Libro Blanco sobre el transporte adoptado en 2001 proponía el objetivo de reducir

a la mitad el número de víctimas de accidentes de tráfico hasta 2010. En el
Programa de acción europeo de seguridad vial adoptado en 2003 volvió a insistirse
en esa meta. Más allá de ese objetivo, el mensaje no dejaba lugar a dudas porque,
aunque el debate sobre el mayor grado de eficacia a nivel europeo, nacional,
regional o privado no era nuevo, el programa de 2003 introdujo el concepto de
“responsabilidad compartida”. Las iniciativas dirigidas a aumentar la seguridad vial
se adoptan entonces desde toda una serie de esferas. Algunas, únicamente a nivel
local, las dirigidas a hacer más seguras las vías, o simplemente personal, por
ejemplo, por medio del comportamiento responsable; otras requieren la participación
de varios agentes, por ejemplo cuando, en respuesta a la demanda de los
consumidores, la industria automovilística toma la iniciativa de fabricar vehículos
más seguros. La intervención comunitaria, por su parte, debe obedecer al concepto
de competencia mixta previsto en el Tratado. Algunas acciones reconocidas como
prioritarias corresponden claramente a los Estados miembros únicamente o a otros
agentes. Otras, prioritarias también, requieren una iniciativa comunitaria. Entonces
como ahora se establecía que el objetivo sólo se alcanzaría con un esfuerzo
conjunto de las Administraciones públicas de todos los niveles, de las industrias
automovilística y de construcción de carreteras, de los gestores de infraestructuras y
de los propios usuarios de las vías. Entonces se promovía la celebración de un día
anual de la seguridad vial, que se viene celebrando anualmente, con la publicación
de cifras anuales en este ámbito en cada uno de los Estados miembros, y que ha
permitido aumentar la sensibilidad y estimular el intercambio de buenas prácticas.

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En definitiva, la acción europea pasaba por aplicar un enfoque integrado de la

seguridad vial que se centrara en el diseño y la tecnología de los vehículos, en las
infraestructuras y en los comportamientos, incluida una reglamentación cuando fuera
necesario, organizar actividades de sensibilización, celebración de un día al año
dedicado a la seguridad vial, examinar continuamente y establecer normas de
seguridad en los demás modos de transporte, reforzar el funcionamiento de las
agencias de seguridad europeas y extensión gradual de sus tareas relativas a la
seguridad.
1.2 SITUACIÓN ACTUAL
En julio de 2010 la Comisión Europea publicó el Eurobarómetro de Seguridad Vial,

en el que, por ejemplo, se estima que si todo el mundo utilizara el cinturón de
seguridad, respetara los límites de velocidad y no condujera bajo la influencia de
bebidas alcohólicas, cada año se salvarían más de 12.000 vidas en la UE. El
objetivo que persigue el Eurobarómetro de Seguridad Vial es, en primer lugar, saber
cómo los ciudadanos de los 27 Estados Miembros perciben la seguridad vial como
uno de los problemas más preocupantes en la UE, en segundo lugar, conocer mejor
aquellas áreas de seguridad vial en las que a los ciudadanos de la UE les gustaría
que los Gobiernos nacionales trabajasen más y aquellas otras en las que los
ciudadanos piensan que los Gobiernos nacionales no están haciendo aún lo
suficiente, y por último, identificar aquellas otras áreas de la política de seguridad
vial a la que los ciudadanos de la UE les gustaría que sus Gobiernos consideraran
como prioritarias. Se realizaron un total de 25.629 entrevistas vía telefónica y
presencialmente entre ciudadanos residentes desde los quince años en adelante en
todos los Estados Miembros de la UE.
Entre las principales conclusiones el documento cita las siguientes: 7 de cada 10

entrevistados dijeron utilizar su vehículo normalmente, el 49% prácticamente toda
la semana, el 16% de 1 a 3 veces por semana el 3% de 1 a 3 veces por mes y 1%
menos de una vez por mes. El documento analiza también las diferencias de opinión
entre los que son conductores y los que no lo son. El 94% de los encuestados
perciben la conducción bajo el efecto de bebidas alcohólicas como un problema de
seguridad vial muy importante, el 78% considera que también lo es la conducción
con exceso de velocidad (las cifras abarcan desde el 52% en el caso de Suecia
hasta el 94% en Chipre) y el 74% la no utilización del cinturón de seguridad. Aunque
el 76% de ellos consideró que conducir mientras se habla por el teléfono móvil sin
un sistema de manos libres era un gran problema de seguridad vial en sus países
(entre el 84% y 89% de españoles, malteses, portugueses e italianos), sólo el 26%
señaló lo mismo respecto de los conductores que hablan por telefonía móvil
utilizando un dispositivo de manos libres. El 56% de los preguntados pensaba que
sus Gobiernos deberían intensificar sus esfuerzos para abordar la problemática
relacionada con el exceso de velocidad mientras que un 42% de los encuestados
opinaba que en sus países ya se habían llevado a cabo las medidas necesarias.
Las cuestiones relativas a qué problemas de seguridad vial deberían recibir más
atención por parte de los Gobiernos nacionales solamente se formularon a aquellos
encuestados que consideraron que un tema determinado, como por ejemplo, la
conducción bajo el efecto de bebidas alcohólicas era o bien un problema de

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seguridad vial importante o menos importante (dentro de una gradación), así como
también a aquellos que no habían contestado a la encuesta respecto de ese tema
en concreto. De acuerdo con los datos obtenidos, se llega a la conclusión que existe
una relación entre la gravedad percibida del problema de seguridad vial de que se
trate y la llamada de atención que hacen los encuestados (a los que se les
preguntó específicamente por esta cuestión, según lo comentado anteriormente) a
sus Gobiernos nacionales para que trabajen más para combatirlo. Así, por ejemplo,
la conducción bajo el efecto de bebidas alcohólicas considerada como un problema
de seguridad vial de primera magnitud y también como una de las cuestiones que
tenían que trabajar más los Gobiernos nacionales. De forma pareja, los
conductores hablando por el teléfono móvil cuando utilizaban dispositivos de manos
libres fue considerada como una amenaza a la seguridad vial de menor rango en
comparación con otras cuestiones planteadas y los encuestados (a los que se les
preguntó específicamente por esta cuestión, según lo comentado anteriormente)
fueron los que menos apuntaron que sus Gobiernos deberían emprender más
acciones para atajar los riesgos asociados a esa actividad.
Una ligera mayoría de ciudadanos encuestados (52%) manifestaron que la gestión

de la infraestructura viaria debería mejorarse y ser considerada como la primera (en
18 de 27 Estados Miembros), en España un 65% (42% prioridad número uno)
respecto de la media de la UE con un 52% o la segunda prioridad de sus
Gobiernos aun cuando para cerca de 3 de cada 10 encuestados debería ser la
prioridad número uno. A continuación, le sigue la mejora en la aplicación de la
normativa de tráfico (42%), en el caso de España la ratio se sitúa en el 34% (15%
de forma prioritaria), con la necesidad expresada por el 36% de que se actúe de
forma contundente respecto del cumplimiento de las sanciones por infracciones de
tráfico tanto en el caso de residentes como no residentes, en España del 28%.
Además, 3 de cada 10 encuestados creen que sus Gobiernos nacionales deberían
promover más campañas de divulgación para mejorar la seguridad vial y el 26% del
total de encuestados opinan que se deberían introducir cursos de reciclaje
periódicos entre los conductores. En España se mostraron de acuerdo con esta
opinión el 34% de los encuestados.
1.3 PROGRAMA DE ACCIÓN EUROPEO DE SEGURIDAD VIAL
La Comisión Europea adoptó en 2010 un programa de seguridad vial ambicioso que

persigue reducir a la mitad la cifra de muertes en accidentes de circulación vial en
Europa en la próxima década. El programa formula una combinación de iniciativas
nacionales y europeas centradas en la mejora de la seguridad de los vehículos y de
las infraestructuras, así como del comportamiento de los usuarios de la vía pública.
La seguridad vial es un tema social importante. En 2009 murieron en las vías de la
Unión Europea más de 35 000 personas, es decir, el equivalente a la población de
una ciudad de tamaño mediano. Por cada víctima mortal de las carreteras europeas,
se calcula que hay cuatro heridos con lesiones que producen discapacidad
permanente, tales como daños al cerebro o a la médula espinal, diez heridos graves
y cuarenta leves. El coste económico estimado para la sociedad asciende a 130 000
millones de euros al año.

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Los objetivos estratégicos del programa europeo de seguridad vial para el período
2011 – 2020 son los siguientes:
1.Mejora de las medidas de seguridad para los vehículos: ya se ha trabajado mucho

en el período comprendido entre 2001 y 2010 en lo relativo a los dispositivos de
seguridad “pasivos” para los vehículos, tales como los cinturones de seguridad y los
airbags. Entre 2011 y 2020 entrarán en vigor una serie de normas relativas a
medidas de “seguridad activa”, por ejemplo, el control electrónico de la estabilidad
obligatorio en turismos, autobuses y camiones para reducir el riesgo de
desestabilización o vuelco, los sistemas de advertencia de abandono del carril
obligatorios en camiones y autobuses, sistemas de frenado automático de
emergencia obligatorios en camiones y autobuses, los sistemas obligatorios de
recordatorio del uso del cinturón de seguridad en turismos y camiones, los
limitadores de velocidad obligatorios en las furgonetas y vehículos comerciales
ligeros (ya existen en los camiones).
En el caso de los vehículos eléctricos, la Comisión presentará una serie de medidas

concretas para establecer las normas técnicas de seguridad.
La Comisión estudiará la posibilidad de ampliar la aplicación de sistemas avanzados

de ayuda al conductor, por ejemplo, los sistemas de advertencia de colisión,
adaptándolos a los vehículos comerciales o privados.
Desde 2003, se ha reforzado la legislación de la UE encaminada a reducir el riesgo

de lesiones en los grupos de población más vulnerables, tales como los peatones o
los ciclistas, haciendo obligatorios, por ejemplo, los elementos de absorción de
energía en la parte delantera de los turismos y los retrovisores sin ángulo muerto. Se
tendrán que estudiar nuevas medidas técnicas en este ámbito.
Además, la Comisión reforzará la legislación de la UE sobre la inspección técnica de

vehículos con vistas a establecer el reconocimiento recíproco de estas inspecciones,
de manera que las realizadas en un Estado miembro se reconozcan en otro.
2. Construcción de una infraestructura viaria más segura: sólo se concederán fondos

europeos a la infraestructura que se ajusten a las Directivas de seguridad vial y de
seguridad en los túneles. Esto ya se aplica a la financiación de las Redes
Transeuropeas RTE-T, pero la Comisión desea que se convierta en un principio
general de cualquier financiación de la UE, por ejemplo, del Fondo de Cohesión.
Se estudiará extender los principios de la legislación vigente de la UE sobre la

gestión de la seguridad de las infraestructuras a las carreteras rurales de los
Estados miembros. Esta legislación exige que los requisitos de seguridad se tengan
en cuenta en las etapas de planificación y elaboración de preproyectos y proyectos
al planearse una infraestructura. También contempla la realización de auditorias de
seguridad de las infraestructuras, la localización de tramos de concentración de
accidentes e inspecciones. La extensión de estos principios a las carreteras rurales
podría hacerse mediante un intercambio de buenas prácticas por parte de los
Estados miembros.

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3. Impulso de la tecnología inteligente: la Comisión propondrá nuevas

especificaciones técnicas, de conformidad con la Directiva sobre los sistemas de
transporte inteligentes, al efecto de que puedan intercambiarse fácilmente datos e
información entre los vehículos, así como entre los vehículos y las infraestructuras,
por ejemplo, facilitando información en tiempo real sobre los límites de velocidad, los
flujos de tráfico y la congestión, así como el reconocimiento de peatones.
La Comisión agilizará el despliegue del servicio e-call y estudiará ampliarlo a los

motoristas, a los vehículos pesados y a los autobuses.
4. Mejora de la educación y la formación de los usuarios de la carretera: el usuario

de la carretera es el primer eslabón en la cadena de seguridad y el más propenso a
errores. Con independencia de las medidas técnicas que existan, la eficacia de las
políticas de seguridad vial depende en última instancia del comportamiento de los
usuarios. La educación, la formación y el cumplimiento de las normas son
esenciales.
La Comisión colaborará con los Estados miembros para formular una estrategia
común de educación y formación en materia de seguridad vial. A nivel de la UE, una
de las prioridades será mejorar la calidad del sistema de formación y de concesión
de permisos, sobre todo mediante la ampliación del ámbito de aplicación de la
Directiva de la UE sobre el permiso de conducción, de forma que se contemplen:
- Criterios mínimos para los instructores de conducción.

- La introducción de la conducción con acompañante en el proceso previo a la
concesión del permiso de conducción, esto es, la determinación de la edad,
la experiencia y las condiciones mínimas en los países que decidan utilizar
este sistema.
- La posibilidad de introducir períodos de prueba después del examen de
conducción, aplicándose controles más estrictos a los conductores que hayan
obtenido su permiso recientemente.
- La posibilidad de contemplar la conducción ecológica en las pruebas teóricas
y prácticas para una conducción más segura y limpia.
5. Mejor cumplimiento de las normas: la eficacia de las políticas de seguridad vial

depende en gran parte de la intensidad de los controles y del cumplimiento de las
normas de seguridad. La aplicación de las normas sigue siendo un factor
fundamental a fin de establecer las condiciones para una reducción considerable del
número de víctimas mortales y heridos. El exceso de velocidad, la conducción bajo
los efectos del alcohol y no utilizar el cinturón de seguridad siguen considerándose
las tres principales causas de mortalidad en accidentes viales. Algunas de las
medidas nacionales y de la UE para intensificar los controles del cumplimiento de las
normas serán las siguientes:
- Formulación por los Estados miembros de planes nacionales de aplicación

(por ejemplo, objetivos en lo que se refiere a los temas prioritarios y de los
controles exhaustivos a escala nacional.
- Campañas de sensibilización en toda la UE.

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En el caso de la conducción bajo los efectos del alcohol, las multas deberían
combinarse con medidas preventivas. Por ejemplo, la Comisión estudiará medidas
legislativas que exijan la instalación obligatoria de dispositivos de bloqueo por
alcoholemia (alcolocks) en casos profesionales concretos, por ejemplo, autobuses
escolares o en el marco de programas de rehabilitación para los conductores
profesionales y no profesionales, a raíz de la conducción en estado ebrio.
La infracción vial más frecuente en los países sigue siendo el exceso de velocidad.
La Comisión dará prioridad a la adopción de medidas jurídicamente vinculantes
sobre el intercambio transnacional de información en el ámbito de la seguridad vial
para permitir la identificación y sanción de los infractores extranjeros de las normas
relativas a los cinturones de seguridad, la velocidad, el alcohol y los semáforos.
6. Fijación de un objetivo relativo a las lesiones en accidentes de carretera: la

reducción del número de lesiones será una actuación prioritaria para Europa durante
la próxima década. La Comisión formulará los elementos de una estrategia de
acción global relativa a las lesiones producidas en accidentes de carretera y a los
primeros auxilios, algunos de los cuales serán los siguientes:
- Formular definiciones comunes de las lesiones graves y leves para fijar

objetivos con vistas al establecimiento de un objetivo común de la UE que
formará parte de las orientaciones de seguridad vial 2010-2020.
- Fomentar el intercambio de buenas prácticas entre los Estados miembros en
lo relativo a la reacción de los servicios de socorro en caso de accidente, así
como contemplar la recopilación en toda la UE de datos y análisis sobre las
lesiones.
- Estudiar el valor añadido de la creación e instalación de grabadores de datos
sobre incidencias, las denominadas “cajas negras”, especialmente en los
vehículos profesionales, para mejorar las investigaciones técnicas y el análisis
de los accidentes.
7. Los motoristas como nuevo centro de atención: la Comisión se centrará

especialmente en las motocicletas y otros vehículos de dos ruedas. Mientras que en
otros tipos de vehículos de transporte se han registrado disminuciones importantes
del número de accidentes mortales y de lesiones con el paso del tiempo, las cifras
correspondientes a los motoristas han bajado menos o incluso se han quedado
igual. Se propondrán medidas europeas para los vehículos de motor de dos ruedas:
- Introducir varias medidas de seguridad funcional del vehículo como, por

ejemplo, la instalación obligatoria de sistemas avanzados de frenado,
encendido automático de las luces de cruce y medidas actualizadas contra la
manipulación (para que no puedan quitarse los controles de la velocidad) en
determinadas clases de vehículos de motor de dos ruedas.
- Formular normas técnicas sobre los equipos protectores (por ejemplo, la ropa)
y estudiar la viabilidad de equipar las motocicletas con un colchón de aire o
de incluir uno en las ropas protectoras.
- Ampliar la legislación de la UE sobre las inspecciones técnicas de vehículos a
las motocicletas y otros vehículos de motor de dos ruedas inexistente en la
actualidad.

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2. OTRAS ESTRATEGIAS INTERNACIONALES. DESCRIPCIÓN DE

ALGUNOS EJEMPLOS DE PLANES Y ESTRATEGIAS DE SEGURIDAD
VIAL INTERNACIONAL
2.1 NACIONES UNIDAS
Cada año en el mundo cerca de 1,3 millones de personas mueren en accidente de

tráfico, cifra que equivale a 3.000 muertos al día, y más de la mitad de las víctimas
mortales son usuarios vulnerables de las vías, no viajaban en automóvil. A esto se
suma que anualmente entre 20 y 50 millones de personas sufren traumatismos por
siniestros viales, constituyendo una causa importante de discapacidad en todo el
mundo. El 90% de los muertos en accidentes de circulación vial pertenece a los
países con ingresos bajos y medios, donde se halla menos de la mitad de los
vehículos matriculados en el mundo.
El Secretario General de Naciones Unidas en su informe de 2009 presentado a la

Asamblea General, alentaba a los Estados miembros a que respaldaran los
esfuerzos para apoyar al Decenio de Seguridad Vial, que brindaría una oportunidad
para realizar actividades coordinadas y a largo plazo en apoyo de la seguridad vial a
nivel local, regional y nacional. En marzo de 2010, la Resolución de la Asamblea
General de las Naciones Unidas A/64/255 proclamó el período 2011-2020 como
Decenio de Acción para la Seguridad Vial con el objetivo de estabilizar y reducir las
cifras de siniestralidad vial en todo el mundo. La Resolución pide a los Estados
miembros que lleven a cabo actividades en materia de seguridad vial, y en concreto,
en los ámbitos de la gestión de la seguridad vial, la infraestructura viaria, la
seguridad de los vehículos, el comportamiento de los usuarios de las vías, la
educación para la seguridad vial, y la atención médica después de producirse un
accidente. Asimismo, al tiempo que la Resolución apoya el seguimiento periódico de
los progresos hacia la consecución de las metas nacionales relacionadas con el
Decenio al tiempo que señala que aquellas actividades deberían ser fijadas por cada
Estado miembro. Además, la Resolución pide que la Organización Mundial de la
Salud y las Comisiones Regionales de Naciones Unidas para la seguridad vial y
otros interesados, preparen un Plan Mundial para el Decenio como documento que
sirva de orientación y que facilite la consecución de sus objetivos.
Los principios rectores en los que se basa el Plan Mundial para el Decenio de
Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 son los que se incluyen en el enfoque
sobre un “sistema seguro”, que pretende desarrollar un sistema de transporte vial
mejor adaptado al error humano y que tome en consideración la vulnerabilidad del
cuerpo humano. La finalidad de un sistema seguro es garantizar que los accidentes
no causen lesiones humanas graves. El enfoque considera que las limitaciones
humanas, la energía cinética que el cuerpo humano puede resistir, constituyen una
base importante para diseñar el sistema de transporte vial, y que los demás
aspectos del sistema vial, tales como el desarrollo del entorno vial y del vehículo
deben armonizarse en función de estas limitaciones.

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Los usuarios de las vías, los vehículos y el entorno o la red vial se tienen en cuenta
de manera integrada, mediante una gama amplia de intervenciones, prestando más
atención al control de la velocidad y al diseño de los vehículos y las carreteras que a
los enfoques tradicionales de seguridad vial, que tendían a centrarse prácticamente
en exclusiva en el comportamiento humano.
Entre las iniciativas que dan resultados y que cita el Plan Mundial para el Decenio
de Acción para la Seguridad Vial, se encuentran:
- La incorporación de las características de la seguridad vial en la utilización de

la tierra, la planificación urbana y la planificación del transporte.
- El diseño de carreteras más seguras y la exigencia de auditorias
independientes para en materia de seguridad vial para el diseño de proyectos
nuevos de construcción.
- La mejora en las características de seguridad de los vehículos.
- El fomento del transporte público.
- El control eficaz de la velocidad a cargo de la Policía y mediante el uso de
medidas de descongestión del tráfico.
- El establecimiento y observancia de leyes que exijan el uso del cinturón de
seguridad, del casco, y de los sistemas de retención para niños.
- La fijación e imposición de límites de alcoholemia a los conductores.
- La mejora en la atención que reciben las víctimas de accidentes de
circulación vial.
- Las campañas de sensibilización de la población.
La finalidad general del Decenio es estabilizar, y posteriormente, reducir las cifras

previstas de víctimas mortales en accidentes de circulación vial en todo el mundo
antes de 2020 y ello se logrará mediante:
- La formulación y ejecución de estrategias y programas de seguridad vial

sostenibles.
- La fijación de una meta ambiciosa, pero factible, de reducción del número de
muertos a causa de los accidentes de circulación vial antes del año 2020,
basándose en los marcos vigentes de metas regionales relativas a las
víctimas.
- El reforzamiento de la infraestructura y capacidad de gestión para la ejecución
técnica de las actividades de seguridad vial a nivel nacional, regional y
mundial.
- Mejorar la calidad en la recopilación de datos a nivel regional, nacional y
mundial.
- El seguimiento de los avances y del desempeño a través de una serie de
indicadores predefinidos a nivel nacional, regional y mundial.
- El fomento de una mayor financiación destinada a la seguridad vial y de un
mejor empleo de los recursos existentes, en particular velando por la
existencia de un componente de seguridad vial en los proyectos de
infraestructura viaria.
Las actividades durante el Decenio deberían tener lugar en el plano local, nacional y
regional, pero se hará hincapié principalmente en las medidas a nivel local y
nacional. Se alienta a los países a que, dentro del marco jurídico de los Gobiernos

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locales y nacionales, ejecuten las actividades de conformidad con los cinco pilares
siguientes:
- Pilar 1: gestión de la seguridad vial.

- Pilar 2: Vías de tránsito y movilidad más seguras.
- Pilar 3: Vehículos más seguros.
- Pilar 4 Usuarios de las vías más seguros.
- Pilar 5: Respuesta tras los accidentes.
El seguimiento de los avances para cumplir con la finalidad del Decenio se

efectuará mediante el seguimiento de indicadores, el rastreo de hitos vinculados al
Decenio, y la evaluación del Decenio a la mitad y al final del período. A continuación,
se relacionan las actividades propuestas en el Plan Mundial por cada pilar:
Pilar 1 Gestión de la seguridad vial: se pretende alentar la creación de alianzas

multisectoriales y la designación de organismos coordinadores que tengan
capacidad para elaborar estrategias, planes y metas nacionales en materia de
seguridad vial y para dirigir su ejecución, basándose en la recopilación de datos y la
investigación probatoria para evaluar el diseño de contramedidas y vigilar la
aplicación y la eficacia.
- Actividad 1: establecer un organismo coordinador y mecanismos de

coordinación conexos sobre seguridad vial con participación de
representantes de sectores diversos.
- Actividad 2: elaborar una estrategia nacional a nivel ministerial o del Consejo

de Ministros coordinada por el organismo principal, y por ejemplo, mediante,
la confirmación de las prioridades de inversión a largo plazo, la creación de
alianzas, la promoción de iniciativas de gestión de la seguridad vial tales
como la nueva norma ISO 39001 relativa a la gestión de la seguridad vial, el
establecimiento y mantenimiento de los sistemas de recopilación de datos
necesarios para proporcionar datos de referencia y seguir de cerca los
avances logrados en materia de reducción de las muertes y los traumatismos
causados por la circulación vial.
- Actividad 3: Fijar metas realistas a nivel nacional, tomando en consideración

los datos estadísticos nacionales.
- Actividad 4: Trabajar para garantizar que se dispondrá de fondos suficientes

para la ejecución de actividades, por ejemplo, utilizando el 10% de las
inversiones en infraestructuras en seguridad vial.
- Actividad 5: establecer y respaldar sistemas de datos para su seguimiento y

evaluación continua.
Pilar 2 Vías de tránsito y movilidad más seguras: aumentar la seguridad intrínseca y

la calidad de protección de la red vial en beneficio de todos los usuarios, y
especialmente de los más vulnerables, en particular, de los peatones, ciclistas y
motociclistas.

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- Actividad 1: fomentar entre las autoridades viales, los Ingenieros de Caminos

y los planificadores urbanos la implicación en la seguridad vial y la rendición
de cuentas, por ejemplo, estimulando a los Gobiernos y autoridades viales
para que fijen una meta consistente en eliminar las vías de alto riesgo para el
año 2020.
- Actividad 2: fomentar la inclusión de las necesidades de todos los usuarios de

las vías en la planificación urbana, la gestión de la demanda de transportes y
la gestión del uso del territorio sostenible, por ejemplo, mediante la inclusión
de evaluaciones de la repercusión de la seguridad como parte de todas las
decisiones adoptadas en materia de planificación y desarrollo.
- Actividad 3: fomentar el funcionamiento seguro, el mantenimiento y la mejora

de la infraestructura viaria existente, exigiendo a las autoridades viales que
determinen el número de muertos y heridos en función del tipo de usuario de
la vía, así como los valores infraestructurales clave que influyen en el riesgo
para cada grupo de usuarios, así como identificando los tramos de
concentración de accidentes.
- Actividad 4: fomentar la creación de nuevas infraestructuras seguras que

satisfagan la necesidad de movilidad y acceso de todos los usuarios,
alentando a las autoridades competentes a que tengan en cuenta todos los
modos de transporte al construir infraestructuras nuevas y que utilicen los
resultados de evaluaciones independientes de la repercusión de la seguridad
vial en la planificación, diseño, construcción, funcionamiento y mantenimiento
de las nuevos proyectos viales.
- Actividad 5: alentar la creación de capacidad y la transferencia de

conocimientos en materia de infraestructuras seguras, por ejemplo, mediante
la creación de alianzas con los bancos de desarrollo, las autoridades
nacionales, la sociedad civil, los proveedores de servicios educativos y el
sector privado para garantizar la comprensión y aplicación acertadas de los
principios de diseño de infraestructuras seguras.
- Actividad 6: fomentar actividades de investigación y desarrollo relativas a la

mayor seguridad de las vías de tránsito y movilidad.
Pilar 3 Vehículos más seguros: alentar el despliegue universal de mejores

tecnologías de seguridad activa y pasiva de los vehículos, combinando la
armonización de las normas mundiales, los sistemas de información de los
consumidores, y los incentivos destinados a acelerar la introducción de nuevas
tecnologías.
- Actividad 1: alentar a los Estados miembros a que apliquen y promulguen las

reglamentaciones de seguridad sobre vehículos de motor elaboradas por el
Foro Mundial de las Naciones Unidas para la Armonización de las
Reglamentaciones sobre Vehículos (WP29)

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Elaborado en 2011
- Actividad 2: aplicar nuevos programas de evaluación de los vehículos en

todas las regiones del mundo para aumentar la disponibilidad de información
a los consumidores sobre sus prestaciones de seguridad.
- Actividad 3: alentar la concertación para garantizar que al menos todos los

nuevos vehículos de motor estén, como mínimo, equipados con cinturones
de seguridad y anclajes que cumplan los requisitos reglamentarios y las
normas aplicables a las pruebas de colisión.
- Actividad 4: fomentar el despliegue universal en las motocicletas de

tecnologías de prevención de colisiones con eficacia demostrada, y por
ejemplo, los sistemas de control electrónico de la estabilidad el antibloqueo de
la frenada.
- Actividad 5: incentivar fiscalmente a los vehículos de motor que ofrezcan altos

niveles de protección a los usuarios de las vías y desalentar las importaciones
y exportaciones de vehículos nuevos y usados cuyas normas de seguridad
sean reducidas.
- Actividad 6: promover la investigación y alentar la aplicación de la

reglamentación existente para protección de los peatones.
- Actividad 7: fomentar entre los responsables de la gestión de las flotas de

vehículos del sector público y privado a que compren, utilicen, y mantengan
vehículos que ofrezcan tecnologías de seguridad modernas y niveles altos de
protección para los pasajeros.
Pilar 4 Usuarios de las vías más seguros: observancia permanente de las leyes y
normas en combinación con la educación o sensibilización pública para aumentar el
uso del cinturón de seguridad, del casco, y para reducir la conducción bajo el efecto
de bebidas alcohólicas, la velocidad inadecuada y otros factores de riesgo.
- Actividad 1: realizar campañas de mercadotecnia social para ayudar a influir

en las aptitudes y opiniones sobre la necesidad de programas de seguridad
vial.
- Actividades 2, 3, 4, 5 y 6: establecer y vigiar el cumplimiento,

respectivamente de los límites de velocidad, conducción y alcohol, uso del
casco, uso del cinturón de seguridad y dispositivos de retención infantil, leyes
de transporte y salud y seguridad laboral.
- Actividad 7: investigar, elaborar y promover políticas y prácticas integrales de

seguridad vial laboral.
- Actividad 8: fomentar el establecimiento de sistemas de concesión de

permisos de conducción graduales a los conductores noveles.

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Elaborado en 2011
Pilar 5 Respuesta tras los accidentes: aumentar y mejorar la capacidad de respuesta

tras producirse el accidente, así como mejorar los sistemas de salud para brindar a
las víctimas el tratamiento de emergencia apropiado y la rehabilitación a largo plazo.
- Actividad 1: crear sistemas de atención previa hospitalaria, incluida la

extracción de las víctimas de los vehículos accidentados, así como poner en
funcionamiento un número telefónico único a nivel nacional para
emergencias, aplicando para ellos las buenas prácticas existentes.
- Actividad 2: crear sistemas de atención traumatológica y evaluar su calidad.
- Actividad 3: prestar servicios de rehabilitación a las víctimas directas de los

accidentes de circulación vial y atención amplia a los familiares de las
víctimas mortales.
- Actividad 4: introducción de la responsabilidad civil obligatoria, así como el

reconocimiento mutuo a nivel internacional de los seguros, por ejemplo el
sistema de la Carta Verde.
- Actividad 5: fomentar la investigación exhaustiva de los accidentes y la

aplicación de una respuesta jurídica eficaz para las víctimas y sus familiares.
- Actividad 6: alentar e incentivar a los empresarios para que contraten

personas con discapacidad.
- Actividad 7: investigar sistemas de mejora en la respuesta a las víctimas tras

producirse el accidente.
Con el fin de orientar a las Naciones de todo el mundo para que logren metas
realistas, pero alcanzables, es necesaria una coordinación internacional global. La
coordinación oficializada también proporcionará un mecanismo para facilitar el
intercambio entre los Estados miembros de sus experiencias relacionadas con la
consecución de las metas nacionales.
El Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial coordinará

bajo el liderazgo de la Organización Mundial de la Salud (OMS), diversas actividades
mundiales para facilitar y evaluar las repercusiones del Decenio de Acción para la
Seguridad Vial.
Actividad 1: alentar, cuando proceda, un aumento de la financiación de la seguridad

vial mediante el apoyo al Servicio Mundial de Seguridad Vial, estímulo a los países
para que asignen a la seguridad vial el 10% de sus inversiones en infraestructura
viaria, la captación de nuevos donantes públicos y privados.
Actividad 2: promover la seguridad vial al máximo nivel, y por ejemplo, mediante

resoluciones de seguridad vial de la Naciones Unidas y de la OMS, la adhesión de
los países a las campañas regionales o internacionales de seguridad vial, o
mediante la inclusión de la seguridad vial en las reuniones apropiadas de alto nivel
como el G8/20, el Foro Económico Mundial, etc

ESTT - OEP 2013
Elaborado en 2011
Actividad 3: aumentar la concienciación sobre los factores de riesgo y la necesidad

de una prevención mayor de la siniestralidad vial, por ejemplo, con la celebración
anual del Día Mundial en Recuerdo de las Víctimas de los Accidentes de Tráfico,
conmemoración que nació en el año 2005, y que tendrá lugar este año, el próximo
día 20 de noviembre.
Actividad 4: proporcionar orientación a los países sobre el reforzamiento de los

sistemas de gestión de la seguridad vial y la implantación de buenas prácticas de
seguridad vial y de atención traumatológica mediante la aplicación a los países de
las directrices del Grupo de Colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad
vial u otras directrices sobre buenas prácticas reconocidas a nivel internacional.
Actividad 5: mejorar la calidad de los datos sobre seguridad vial, por ejemplo,
mediante aplicación de directrices sobre buenas prácticas en los sistemas de
información, la normalización de las definiciones y las prácticas de presentación de
informes, la investigación de los accidentes para determinar sus causas,
circunstancias y consecuencias, o el fomento de la base de datos internacional de
Tráfico y Accidentes, IRTAD en el marco de la OCDE.
Por último, respecto de la financiación de las actividades, las estimaciones iniciales

indican que las autoridades de seguridad vial de todo el mundo gastan US$ 500 000
millones anuales en infraestructura viaria y que destinar aunque sea un pequeño
porcentaje de estos fondos al cumplimiento de los objetivos del Decenio debería ser
una prioridad de los países. En este sentido, la Comisión para la Seguridad Vial
Mundial en su informe “Carreteras seguras” de 2006 propugnó la aportación de un
fondo decenal de US$ 300 millones para un plan de acción mundial destinado a
catalizar una mayor atención a la mejora de los resultados de seguridad derivados
de las inversiones en infraestructura viaria planificadas a gran escala durante el
próximo decenio y después de éste. Aunque en la actualidad no se ha llegado a esta
cifra, el Servicio Mundial de Seguridad Vial del Banco Mundial, los bancos regionales
de desarrollo y los donantes del sector privado están aportando fondos para algunos
aspectos del plan. Las estimaciones iniciales indican que la financiación necesaria
para las actividades nacionales asciende a unos US$ 200 millones anuales, lo que
equivale a US$ 2000 millones para todo el Decenio.
2.2 BANCO MUNDIAL
El Plan Estratégico de Seguridad Vial del Banco Mundial para el período 2006 - 2015
se basa en un Fondo Global para la Seguridad Vial para generar financiación y
asistencia técnica para las actividades a nivel global, regional y nacional, con el fin
de que los países no desarrollados y en vías de desarrollo pudieran agilizar y
expandir sus esfuerzos en la puesta en práctica de medidas que mejoren su
seguridad vial. Esta iniciativa está liderada por el Banco Mundial y cuenta con el
apoyo de sus socios fundadores y donantes, la FIA, P. Bajos y la Agencia sueca de
Cooperación Internacional para el Desarrollo. Desde el punto de vista estratégico la
utilización de este Fondo conocerá de tres etapas, la primera de ellas, la de la
puesta en marcha finalizó el 30 de junio de 2007, la fase de expansión lo ha hecho
a finales de año pasado y ahora nos encontramos en situación de consolidación, que
se extenderá hasta el año 2015. El Plan prevé una evaluación a la mitad de su
período de vigencia para poder realizar los ajusten que se estimen necesarios.

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Elaborado en 2011
Este Plan Estratégico de Seguridad Vial del Banco Mundial indica que, para poder
obtener resultados, la entidad líder de la política de seguridad vial, además de tener
capacidad legislativa y financiera y ejercer funciones de coordinación de agentes y
de comunicación, debe desarrollar planes y programas orientados a resultados,
basados en la transferencia de conocimiento y la investigación, con sistemas de
control de actividad y evaluación de las medidas. El Banco Mundial destaca que la
seguridad en carretera es una responsabilidad compartida. La reducción del riesgo
en los sistemas de tránsito del mundo requiere el compromiso y la adopción de
decisiones fundamentales en el Gobierno, el sector industrial, las ONGs y los
organismos internacionales, así como la participación de los profesionales de
multitud de disciplinas como los ingenieros viales, diseñadores de vehículos
motorizados, funcionarios encargados de la aplicación de la ley y personal
sanitario. Perspectiva Cero en Suecia y el Programa de Seguridad Vial Sostenible
de los P. Bajos son ejemplos de prácticas idóneas en seguridad vial, que además,
pueden traer otras ventajas, como la de favorecer modos de vida más sanos, por
ejemplo, que se camine y se practique más la bicicleta, así como reducir la
contaminación acústica y ambiental que producen los vehículos motorizados.
Colombia, es un ejemplo de país en desarrollo que está empezando a aplicar una
estrategia similar.
Las medidas recomendadas a los Gobiernos son las siguientes:
- Recomendación 1: designar un organismo coordinador en la Administración

Pública para orientar las actividades nacionales en materia de seguridad
vial.
- Recomendación 2: evaluar el problema, las políticas y el marco institucional

relativo a los traumatismos causados por la siniestralidad vial, así como la
capacidad de prevención en la materia en cada país.
- Recomendación 3: preparar una estrategia y un plan de acción nacionales

en materia de seguridad vial.
- Recomendación 4: asignar recursos financieros y humanos para tratar el

problema.
- Recomendación 5: aplicar medidas concretas para prevenir los accidentes

viales, reducir al mínimo los traumatismos y sus consecuencias y evaluar
las repercusiones de estas medidas.
- Recomendación 6: apoyar el desarrollo de capacidad nacional y el fomento

de la cooperación internacional.

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Elaborado en 2011
2.3 SUECIA
En 1977 la Ley de Seguridad Vial sueca incluyó la política denominada Visión Cero.
Esta política establece como objetivo a largo plazo que nadie resulte muerto o herido
en un accidente de circulación vial. Esto supuso un reto para los legisladores y
expertos en seguridad vial, quienes se vieron obligados a desarrollar intervenciones
para mejorar la seguridad vial radicalmente en un país, que ya entonces se
consideraba como uno de los mejores en el mundo. Este reto ha tenido su influencia
en países de todo el mundo, elevando el nivel de ambición de las políticas de
seguridad vial y potenciando el desarrollo conjunto de intervenciones más efectivas.
La movilidad no puede producirse a costa de la seguridad y para evitar restringir
esta movilidad, habrá que trabajar para que la seguridad de los vehículos y las
vías sea mayor.
El Gobierno sueco en junio de 2009 fijó como objetivo nacional reducir el número de
heridos graves a la cuarta parte en el período comprendido entre 2007 y 2020.
En marzo de 2010 se aprobó en Suecia el plan nacional de transporte intermodal

para el período 2010 – 2021, fomentando la cooperación regional y local y
considerando, por ejemplo, que buena parte del transporte de mercancías por
carretera se inicia en vías privadas y que es necesario garantizar su capacidad, el
Gobierno invertirá 1 billón de coronas suecas al año en su mantenimiento sobre un
total de 417 000 millones de coronas suecas para todo el plan.
De su lado, la administración sueca encargada de gestionar la seguridad vial incluye

en un documento de trabajo para el período 2008 – 2017 como acciones prioritarias,
por ejemplo, mejorar el transporte de mercancías, así como los sistemas de
transporte público para facilitar la movilidad, el fomento de la prudencia en la
circulación vial y la prevención para evitar siniestros viales, alentar la competitividad
de la industria del transporte, incentivar la conducción ecológica y gestionar
eficazmente las vías.
2. 4 P. BAJOS
La Visión de Seguridad Sostenible en los P. Bajos vigente desde principios de los

años 90 aspira a evitar los accidentes y aun en el caso de que ocurran, a minimizar
sus consecuencias. Se basa en la idea de que las personas cometen errores y son
físicamente vulnerables. Existen cinco objetivos principales: funcionalidad,
homogeneidad, previsión, benevolencia, y comprensión de la situación. La visión de
Seguridad Sostenible tienen una gran influencia sobre la práctica de los trabajos de
seguridad vial, y ha provocado y aún provoca la introducción de medidas de
seguridad vial eficaces y sostenibles, por ejemplo, una de las consecuencias del
principio de homogeneidad es que el tráfico motorizado y otros usuarios vulnerables
de las vías sólo pueden interactuar si la velocidad de los vehículos motorizados es
baja. En caso contrario, serán necesarias instalaciones independientes para los
usuarios vulnerables. Entre las medidas precisas para conseguirlo se incluye un
incremento sustancial de la cantidad y el tamaño de las zonas limitadas a 30km/h en
áreas urbanizadas, la introducción de zonas limitadas a 60km/h fuera de áreas
urbanizadas y la reducción de la velocidad en las intersecciones. Los costes
relacionados con la reconstrucción de carreteras son elevados pero se pueden

ESTT - OEP 2013
Elaborado en 2011
ajustar en una gran mayoría dentro del presupuesto para el mantenimiento

periódico. Esta visión de Seguridad Sostenible se aplica en todo el país por las
autoridades nacionales, regionales y locales. Se ha estimado que las medidas
relativas a la infraestructura del planteamiento de esta política reduce el número de
víctimas y pacientes hospitalizados en un 6% en todo el país.
2.5 REINO UNIDO
El avance del marco estratégico de seguridad vial se ha publicado el 11 de mayo de

2011. Reino Unido ha estimado que el coste sanitario anual de la siniestralidad vial
asciende a más de 16 millones de libras al año y el de las indemnizaciones
pagadas por las aseguradoras a 12 millones de libras al año.
Las acciones claves son el factor humano, mejor educación vial y formación vial
para niños y conductores noveles, medidas socializadoras sustitutivas de las
sancionadoras para aquellos que cometen infracciones leves y son reincidentes, un
control férreo sobre el grupo minoritario de conductores de motocicletas que deciden
conducir de forma peligrosa en general y no únicamente respecto de las posibles
infracciones a las normas de limitación de velocidad, adoptar medidas basadas en la
relación coste beneficios y evaluaciones de impacto, mayor descentralización en
gobiernos locales para la adopción de decisiones, informar a los ciudadanos y
permitir que estos puedan cooperar como comunidad junto con los expertos en
seguridad vial, pudiendo incluso manifestar disconformidad con las prioridades
establecidas, es decir, mayor participación ciudadana.
2.6 FRANCIA
El Plan Estratégico de Seguridad Vial presentado también el pasado 11 de mayo

con motivo del lanzamiento del Decenio de Seguridad Vial Mundial abarca el período
2011 – 2020, las medidas contempladas en línea con el Plan de Seguridad Vial
Mundial tienen por objeto reducir la siniestralidad vial en Francia, que ha repuntado
en los últimos tiempos. En concreto, por ejemplo, reformas legislativas que tengan
un efecto disuasorio para combatir el exceso de velocidad, tal es el caso de la
consideración como delito del exceso de velocidad de 50km/h sobre la velocidad
máxima permitida, prohibición de los sistemas de alerta de la presencia de rádares,
se colocarán 1.000 nuevos para finales del año 2012, lucha contra la conducción
bajo los efectos de bebidas alcohólicas y estupefacientes. En 2010, el 24% de las
víctimas en Francia eran motociclistas, desde el punto de vista legislativo se
incluirán reformas, por ejemplo, la placa de matrícula será más grande, para mejor
visualización, los conductores de motocicletas y triciclos habrán de utilizar un
chaleco retrorreflectante, después de cinco años sin utilizar una motocicleta aquel
que pretenda retomar la conducción habrá de seguir una formación específica. Del
mismo modo, se reforzará la vigilancia sobre conductas de distracción mientras se
conduce, y al igual que en el caso de Reino Unido se facilitará la participación de los
ciudadanos en la toma de decisiones en materia de seguridad vial.

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Elaborado en 2011
2.7. FINLANDIA
En Finlandia con una población de 5.374.781 habitantes y con 270 muertos en

accidentes de circulación vial a finales del año 2010, la previsión para el año 2014
es reducir el número víctimas mortales por debajo de 216, en línea con la Visión
Cero sueca, y con tal fin sus acciones prioritarias se centran en combatir la
conducción bajo el efecto de bebidas alcohólicas, desarrollar una evaluación de
aptitudes psicofísicas para la conducción, más control para verificar el cumplimiento
de los límites de velocidad, aumentar el uso de los dispositivos de seguridad por
parte de los usuarios de las vías, medidas de pacificación de vías urbanas, prestar
especial atención a los jóvenes, y aumentar el numero de medianas en las
principales vías del país.
Anualmente, en Finlandia mueren 10 conductores de ciclomotor y 1.000 resultan

heridos graves y uno de cada 6 heridos es pasajero, con el fin de reducirlo desde el
pasado 1 de junio de 2011 es necesario atender clases teóricas y prácticas y realizar
igualmente examen teórico y práctico para obtener la autorización que habilita a su
conducción. Asimismo, se trabaja en programas específicos para concienciar al resto
de la población y en especial a los padres de estos usuarios vulnerables.
2.8 SUIZA
Cuenta con un Programa Plurianual 2011 – 2015 y entre sus acciones prioritarias se
cuentan los conductores noveles, los motociclistas y los ciclistas y la gestión de la
velocidad, al tiempo que se insiste en la necesidad de invertir más en investigación
para prevenir la accidentalidad y seguridad vial laboral. La programación suiza se
basa implícitamente en la Visión Cero sueca. La selección de medidas de seguridad
se fundamenta sobre análisis exhaustivos, se comparan los resultados con un grupo
de criterios relacionados, por ejemplo, la relación coste-eficacia y la compatibilidad
con los objetivos de otros ámbitos de las políticas federales. La aplicación del
programa es responsabilidad del Consejo Federal, las autoridades de tráfico y los
Gobiernos locales.
2.9 AUSTRALIA
El Plan Estratégico de Seguridad Vial en Australia abarca el período 2011 – 2020 y

tiene varias etapas, la inicial, correspondiente a los tres primeros años, y así en 2014
se evaluará el estado de situación y se revisarán los objetivos, algo que de nuevo
sucederá en 2017 como fase intermedia del plan.
El 65% de las víctimas mortales y el 59% de los heridos graves tienen lugar en las
regiones aunque el número de víctimas por población es alto tanto en el área
regional como en áreas periféricas. Tenemos que tener en cuenta que la diversidad
de tráfico rodado en este país está condicionada porque hay grandes áreas urbanas,
así superficies periurbanas muy amplias pero también hay superficies amplias
rurales muy despobladas. Así, las medidas previstas en el plan se dibujan
atendiendo al ámbito geográfico de su aplicación, que puede abarcar todo el país,
las áreas metropolitanas, las regiones y las zonas rurales. Los indicadores de
cumplimiento utilizados para la evaluación del plan son el número de muertos por
accidente, número de accidentes con víctimas mortales y heridos graves, número de

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Elaborado en 2011
muertos y heridos graves por 100.000 habitantes, número de muertos y heridos

graves por 100 millones de vehículos-kilómetros recorridos, número de muertos y
heridos graves por 10.000 vehículos matriculados.
Las prioridades se centran, por ejemplo, en la optimización de la inversión en

infraestructura, hay que tener en cuenta que aun cuando la población no es muy
grande la red viaria es muy extensa, en línea con la estrategia previa, se presta
especial atención al tratamiento de los tramos de concentración de accidentes y
auditorias de seguridad vial. En la valoración del coste de los accidentes se incluye
como alternativa al sistema tradicional de valoración de la vida humana por la
muerte prematura en accidente de circulación vial, el nuevo sistema de
voluntariedad en el pago, es decir, la asunción de un pago de forma voluntaria para
reducir el riesgo de siniestralidad vial. Este nuevo sistema tiene una consideración
alta desde el punto de vista estratégico pero resulta bastante más complejo y por
ejemplo, a la hora de proyectar una vía habría que incluir esta opción con el fin de
mejorar la seguridad vial aun cuando se encareciera la infraestructura. Asimismo, se
recogen medidas en relación con la planificación urbanística ligada a la gestión de la
velocidad, utilización de rádares de tramo, un gran número de vías interurbanas en
Australia tienen un único sentido de la circulación, y en caso de que no exista
señalización, en la práctica totalidad del país se entiende, por defecto, que la
velocidad máxima permitida es de 100km/h. Sin embargo, las condiciones de las
vías pueden ser muy diferentes unas de otras y por ello las autoridades australianas
consideran que el criterio genérico de 100km/h en defecto de señalización específica
no es adecuado y trabajarán por encontrarle solución. Se incluyen análisis de riesgo
asociados al aumento de los límites de velocidad, y por ejemplo, en el caso de la
región de Victoria cuando en 1987 en las autopistas se aumentó el límite de
velocidad de 100km/h a 110km/h se produjo un incremento anual de la siniestralidad
vial de un 20%, dos años después se fijó de nuevo la velocidad máxima permitida en
100km/h reduciéndose en un 20% los siniestros viales. Hay más experiencias
descritas que se han llevado a cabo en todo el país, y también por tramos y en todos
ellos la experiencia ha demostrado que a menor velocidad máxima permitida menor
siniestralidad vial. Del mismo modo, en el ámbito urbano se trabajará para conciliar
velocidad y movilidad.
3. EL PLAN DE ACCIÓN EUROPEO PARA LA MOVILIDAD SOSTENIBLE
3.1 PLAN DE ACCIÓN DE MOVILIDAD URBANA
Considerando la importancia de los transportes urbanos, que constituyen una parte

relevante de todos los transportes, el Tratado CE, y en la misma línea el Tratado de
Lisboa confiere a la UE una competencia compartida con los Estados miembros
en este sector. Las zonas urbanas constituyen polos de intermodalidad y conexión
privilegiados entre las redes transeuropeas de transportes, que deben contribuir al
logro de sus objetivos generales a favor de una movilidad europea sostenible y de
una competitividad duradera de las redes de ciudades de la UE. Los problemas
que plantean las zonas urbanas no pueden abordarse únicamente con políticas
modales, sino mediante un enfoque en términos de usuarios y sistemas de
transporte integrados. Una política de transporte urbano eficaz y sostenible
beneficia tanto a la economía europea como a los ciudadanos europeos y sólo

ESTT - OEP 2013
Elaborado en 2011
estará garantizada si se asegura un trato justo entre el transporte de mercancías y

el de pasajeros y entre los modos de transporte diversos que existen. Para poder
implantar una política de transporte urbano eficaz y sostenible es necesario
disponer de una información estadística fiable y más sistemática que permita una
evaluación de las políticas públicas locales y un intercambio de las mejores
prácticas en materia de desplazamientos urbanos.
El Plan de Acción de Movilidad Urbana se presenta tras la adopción del Libro Verde
sobre la movilidad urbana Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana, COM
(2007) 551 el 25 de septiembre de 2007. Se halla incluido en el programa de trabajo
de la Comisión para 2008 que el 8 de enero de 2010 comunica al PE, al Consejo, al
CES, y al Comité de Regiones el Plan de Acción de Movilidad Urbana.
En 2007, el 72% de la población europea vivía en zonas urbanas que son

fundamentales para el crecimiento y el empleo En las ciudades se genera
aproximadamente el 85% del PIB en la UE. Las zonas urbanas se enfrentan en la
actualidad al reto de conseguir un transporte sostenible desde los puntos de vista
medioambiental, esto es, CO2, contaminación atmosférica y ruido, y de
competitividad (congestión), y que atienda las inquietudes sociales: desde la
necesidad de responder a problemas sanitarios y a la evolución demográfica, hasta
la consideración de las necesidades de personas con movilidad reducida, familias y
niños, pasando por el refuerzo de la cohesión económica y social.
La movilidad urbana preocupa cada vez más a los ciudadanos, nueve de cada diez
europeos consideran que la situación del tráfico en la zona donde viven debería
mejorar. El medio de transporte que elegimos para desplazarnos va a afectar no
sólo al desarrollo urbano futuro, sino también al bienestar económico de los
ciudadanos y empresas. Va a ser también esencial para el éxito de la estrategia
global de la UE de lucha contra el cambio climático, alcanzar el objetivo “20-20-20” y
promover la cohesión. ¿Qué es exactamente el objetivo “20-20-20”? después de
años de discusiones, en diciembre de 2008 el Parlamento Europeo aprobó una
ambiciosa normativa que, según todos los expertos, sitúa a la UE de los 27 a la
cabeza de la lucha contra el calentamiento global, y consolida el negocio de la
energía verde. Se trata del plan “20/20/20”. El objetivo de las medidas era que la
Unión cumpla para 2020 con sus compromisos de recortar las emisiones de CO 2 en
un 20%, mejorar la eficiencia energética en otro 20% y que el 20% de la energía que
consuma proceda de fuentes renovables.
La movilidad urbana es un componente central del transporte de larga distancia. La

mayor parte del transporte, tanto de pasajeros como de mercancías, empieza y
termina en zonas urbanas, y atraviesa vías de ella en su recorrido. Las zonas
urbanas deberían proporcionar puntos de interconexión eficaces para la red
transeuropea de transporte y ofrecer un transporte de “último kilómetro” eficiente
para pasajeros y mercancías. Resultan, por tanto, vitales para la competitividad y
sostenibilidad del futuro sistema de transportes europeo.

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Elaborado en 2011
3.2 PROGRAMA DE MEDIDAS EN PRO DE UNA MOVILIDAD URBANA

SOSTENIBLE
Medidas:
Tema 1 promover políticas integradas:
- Medida nº 1: acelerar la generalización de planes de movilidad urbana

sostenible.
- Medida nº 2: movilidad urbana sostenible y política regional.
- Medida nº 3: El transporte a favor de un entorno urbano saludable.
Tema 2 Responder a las necesidades de los ciudadanos:
- Medida nº 4: Plataforma sobre los derechos de los pasajeros en el transporte

público urbano.
- Medida nº 5: mejorar la accesibilidad de las personas de movilidad reducida.
- Medida nº 6: Mejorar la información sobre los viajes.
- Medida nº 7: Acceso a zonas ecológicas.
- Medida nº 8: Campañas sobre hábitos que favorezcan la movilidad sostenible.
- Medida nº 9: Inclusión de la conducción
Tema 3 Hacer que el transporte urbano sea más ecológico:
- Medida nº 10: proyectos de investigación y demostración sobre vehículos con

niveles de emisión reducidos o nulos.
- Medida nº 11: Guía de internet sobre vehículos limpios y eficientes
energéticamente.
- Medida nº 12: Estudio sobre los aspectos urbanos de la internalización de los
costes externos.
- Medida nº 13: Intercambio de información sobre regímenes de peaje urbano.
Tema 4 Intensificar la financiación
- Medida nº 14: Organización de las fuentes de financiación existentes.

- Medida nº 15: Analizar las necesidades de financiación en el futuro.
Tema 5 Compartir experiencias y conocimientos
- Medida nº 16: Mejora de los datos estadísticos.

- Medida nº 17: Creación de un observatorio de la movilidad urbana.
- Medida nº 18: Contribución al diálogo y el intercambio de información a nivel
internacional.
Tema 6: Optimizar la movilidad urbana
- Medida nº 19: Transporte urbano de Mercancías

- Medida nº 20: Sistemas de transporte inteligente para favorecer la movilidad
urbana.

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Elaborado en 2011
Según el calendario previsto en el Anexo I del documento COM (2009) 490 final 2, a
partir de 2011 se llevarán a cabo las medidas 2,5 y 12 y en el año 2012 la 19 y 20.
La Comisión va a seguir concediendo ayuda a la iniciativa CIVITAS. El programa

de investigación y desarrollo CIVITAS, que responde al acrónimo en inglés CIty-
VITAlity-Sustainability (Ciudad-Vitalidad-Sostenibilidad). La Iniciativa CIVITAS ayuda
a las ciudades a disponer de un sistema de transporte urbano más sostenible, más
limpio y de mayor eficiencia energética, probando y evaluando la implementación de
estrategias ambiciosas de transporte urbano sostenible integradas que deberían
contribuir a mejorar de forma considerable el bienestar de los ciudadanos europeos.
La Iniciativa CIVITAS PLUS, comenzó en 2008 y su período de vigencia se extiende
hasta 2012 implica a 25 ciudades demostrativas CIVITAS en 5 proyectos, es
continuadora de CIVITAS I y CIVITAS II, por lo que el número de ciudades
participantes no deja de crecer. En la actualidad, forman parte de la comunidad
CIVITAS 58 ciudades demostrativas y más de 160 ciudades dentro de la Red del
Foro CIVITAS.
Finalmente, resulta interesante recordar 2º Encuentro de Ciudades para la

Seguridad Vial celebrado en Córdoba el pasado mes de febrero del presente año
2011, patrocinado por la Dirección General de Tráfico, que contó con una
participación muy numerosa y activa de Ayuntamientos, Instituciones y Organismos
como el Servicio Catalán de Tráfico, la Dirección de Tráfico del Gobierno Vasco, la
Fiscalía de Seguridad Vial, asociaciones de víctimas de accidentes de tráfico,
asociaciones de usuarios, universidades e institutos de investigación.
El documento que sirvió para recoger las conclusiones del Encuentro, la

denominada Carta de Córdoba recoge el compromiso de todos los participantes de
trabajar por la seguridad vial urbana y la movilidad sostenible, impulsando políticas,
estrategias y actuaciones que fomenten un entorno urbano más seguro, saludable y
tranquilo. Considerando que las ciudades son conscientes del problema que
representa la accidentalidad vial urbana y que los municipios son los responsables
de consolidar esa cultura en sus ciudades, en este 2º Encuentro se han propuesto
una serie de objetivos que buscan ayudar a contribuir desde las ciudades españolas
a reducir la accidentalidad y mejorar la seguridad vial, haciéndose eco de las
propuestas avanzadas en el marco de la UE, y entre las que se pueden citar, por
ejemplo, la integración de la seguridad vial en las estrategias locales de movilidad
sostenible y su toma en consideración en la planificación y gestión de las ciudades,
actuar sobre el diseño de las calles jerarquizando las vías según su uso,
aumentando la protección de los colectivos más vulnerables mediante la extensión
de la zona 30, planificando una red básica de carriles bici de conexión
Además, este Encuentro sirvió para constatar que es necesario disponer de un

Observatorio para la movilidad urbana en la Administración General de Estado,
como centro de referencia para la movilidad sostenible y la seguridad vial, que
elabore recomendaciones, normas técnicas, informes y divulgue las buenas
prácticas, siguiendo la recomendación del Plan de Acción Europeo para la movilidad
urbana sostenible.
____________.___________

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Elaborado en 2011
ANEXO I
Accidentes mortales de carretera por países (por millón de habitantes)
Estado miembro Víctimas mortales por población Evolución de la mortalidad 2001 - 2009
2001 2009 2009 - 2001
Latvija 236 112 -54 %
España 136 58 -53 %
Eesti 146 75 -50 %
Portugal 163 79 -50 %
France 138 67 -48 %
Lietuva 202 110 -48 %
Slovensko 114 64 -43 %
Italia 125 68 -43 %
Éire/Ireland 107 54 -42 %
Deutschland 85 51 -40 %
Sverige 66 39 -39 %
Slovenija 140 84 -38 %
UE 113 69 -36 %
Belgique/België 145 90 -36 %
Suomi/Finland 84 53 -36 %
Nederland 62 39 -35 %
United Kingdom 61 38 -35 %
Österreich 119 76 -34 %
Magyarország 121 82 -34 %
Luxembourg 159 97 -33 %
Česká republika 130 87 -32 %

ESTT - OEP 2013
Elaborado en 2011
Danmark 81 55 -30 %
Κύπρος (Kypros)/Kibris 140 89 -28 %
Ελλάδα (Elláda) 172 130 -23 %
Polska 145 120 -17 %
България (Bulgaria) 128 118 -11 %
România 112 130 14 %
Malta 41 51 31 %
Fuente: Comisión Europea. Julio 2010. Nota: Se prevé que la disminución de los accidentes mortales de
carretera supere el 40 % in 2010 (desde el 36 % en 2009).
A juicio de la Comisión Europea Aunque no se haya cumplido en la UE por completo el
ambicioso objetivo fijado en 2001 de reducir a la mitad el número de víctimas mortales de
accidentes para 2010, se han registrado progresos significativos. Por ejemplo, se prevé que
el número de muertes disminuya en más del 40 % (frente a la reducción en un 25 % en la
década anterior). También ha bajado el promedio de muertes en accidentes de carretera por
millón de habitantes, de 113 en 2001 a 69 en 2009 en los 27 Estados miembros actuales en
su conjunto. Este número se acerca al nivel de los Estados miembros con mejores cifras en
2001, el Reino Unido, Suecia y los Países Bajos con 61, 62 y 66 muertes por millón
habitantes, respectivamente. El programa de acción de seguridad vial (2001-2010) ha sido
un potente catalizador de los esfuerzos nacionales y de la UE por mejorar la seguridad vial.
En el caso de España entre 2001 y 2010 la cifra de muertos en carretera se ha reducido

un 57,5%. Se supera así el objetivo de la UE de reducir a la mitad el número de muertos en
dicho período.
BIBLIOGRAFÍA
- SEC (2009) 1211 y 1212

- COM (2001) 370 final
- COM (2006) 314 final
- COM (2009) 490 final
- www.rae.es
- http://www.un.org
- http://www.bancomundial.org/
- http://ec.europa.eu/transport/road_safety/index_en.htm
- http://www.dft.gov.uk
- http://www.infrastructure.gov.au
- http://www.bfu.ch
- http://www.liikenneturva.fi
- http://english.verkeerenwaterstaat.nl
- http://www.sweden.gov.se

La Política de Seguridad Vial en La Ue

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ESTT - OEP 2013

Grupo de Materias Comunes de Movilidad Segura

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1. LA POLÍTICA DE SEGURIDAD VIAL EN LA UE. SITUACIÓN ACTUAL. EL

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