UNIVERSIDAD NACIONAL FACULTAD DE INGENIERIA MECÁNICA

DE INGENIERÍA - UNI ESPECIALIDAD DE INGENIERÍA NAVAL

E ST U DI O DE “ SE A KEE PI NG ” DEL BU QU E “30 M C REW

S U P PLY VE SS EL ”

ALUMNO:
TANNER HUGO ESPINOZA HUILLCA

PROFESOR:
MSC. ING. DENNYS DUNKER DE LA TORRE CORTEZ LIMA – PERÚ 2015
CURSO DE ESPECIALIDAD:
DINÁMICA DEL BUQUE

UNIVERSIDAD:
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA - UNI
 TABLA DE CONTENIDO
LISTA DE ILUSTRACIONES..................................................................................................... III

LISTA DE TABLAS .................................................................................................................... V

RESUMEN ................................................................................................................................. 1

INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................... 2

CAPÍTULO I: TEORÍA GENERAL .............................................................................................. 3

1.1. DINÁMICA DEL BUQUE. ...................................................................................................... 3

SEAKEEPING ............................................................................................................................... 3
1.2. REPRESENTACIÓN DE LAS OLAS MARINAS Y COMPORTAMIENTO EN LA MAR ............................ 3
CLASIFICACIÓN DE LAS OLAS ................................................................................................. 3
1.3. CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE OLAS............................................................................. 7
ALTURA DE OLA SIGNIFICATIVA............................................................................................. 7
VELOCIDAD Y PERIODO DE ENCUENTRO .............................................................................. 7
INCIDENCIA DEL BUQUE CON LA OLA ................................................................................... 8
1.4. ANÁLISIS ESPECTRAL DEL OLEAJE IRREGULAR ......................................................... 9
PREDICCIÓN DE OLAS (MAR IRREGULAR) ...................................................................................... 10
ESPECTRO IDEALIZADO................................................................................................................ 12
1.5. ANÁLISIS ESPECTRAL DEL OLEAJE IRREGULAR ........................................................ 14
1.6. PROBABILIDADES DE OPERACIÓN DEL BUQUE. ....................................................... 16
PROBABILIDAD DE EMBARQUE DE AGUA ............................................................................ 16
PROBABILIDAD DE EMERSIÓN DE HÉLICE............................................................................ 16
PROBABILIDAD DE EMERSIÓN FONDO DE PROA ................................................................ 16
PROBABILIDAD DE SLAMMING............................................................................................. 17

CAPÍTULO II: TEORÍA ESPECÍFICA......................................................................................... 18

2.1. CARACTERÍSTICAS DEL BUQUE. .......................................................................................... 18

2.2. FUNCIONALIDAD DEL BUQUE ............................................................................................ 20

METODOLOGÍA Y RESULTADOS ........................................................................................... 21

CÁLCULOS FINALES. ................................................................................................................... 29

CONCLUSIONES ..................................................................................................................... 31

Página | I
BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................................32

Página | II
 LISTA DE ILUSTRACIONES

Ilustración 1: Cuenca marina (wikipedia, 2006) ................................................................................... 4

Ilustración 2: Composición de Olas (G, 2009) ...................................................................................... 5
Ilustración 3: Caracteristicas de ola. (G, 2009)..................................................................................... 6
Ilustración 4: Formulaciones de la teoría de lineal de olas (G, 2009) ................................................. 6
Ilustración 5: formulación de altura significativa. (Bosch, 2008) .........................................................7
Ilustración 6: LONGITUD DE OLA (λ). (GAMARRA CHINCHAY, YARIN ACHAGUA, YARIN ACHAGUA,
& PALACIOS ARANDA, 2011) ................................................................................................................. 8
Ilustración 7: Angulo de encuentro “x” buque – ola. (GAMARRA CHINCHAY, YARIN ACHAGUA,
YARIN ACHAGUA, & PALACIOS ARANDA, 2011) .................................................................................. 8
Ilustración 8: Angulo de encuentro del buque con las olas X=180º. (GAMARRA CHINCHAY, YARIN
ACHAGUA, YARIN ACHAGUA, & PALACIOS ARANDA, 2011) ............................................................... 9
Ilustración 9: CARACTERISTICAS ESPECTRALES DE LA OLA. (Bosch, 2008) ..................................... 10
Ilustración 10: densidad espectral de olas. (Bosch, 2008) .................................................................. 11
Ilustración 11: Modelo jonswap. (Bosch, 2008) .................................................................................. 13
Ilustración 12: Parámetros espectrales para jonswap. (Bosch, 2008) ............................................... 13
Ilustración 13: Densidad espectral para pierson – moskowitz. (Bosch, 2008) .................................. 13
Ilustración 14: Parámetros espectrales para pierson. (Bosch, 2008) ................................................ 13
Ilustración 15: Ecuaciones de encuentro. (Bosch, 2008) .................................................................... 14
Ilustración 16: Proceso olas – buque – movimiento. (Bosch, 2008) .................................................. 15
Ilustración 17: Equivalentes de densidad espectral de ola. (Bosch, 2008) ........................................ 15
Ilustración 18: Proceso ola – buque – movimiento. Densidad espectral. (Bosch, 2008) .................. 15
Ilustración 19: Embarque de agua. (Zazurca, 1995) ............................................................................ 16
Ilustración 20: Slamming. (Zazurca, 1995) .......................................................................................... 17
Ilustración 21: vista de perfil arreglo general. (MAXSURF ENTERPRISE) .......................................... 18
Ilustración 22: Vista de planta de cubierta de acomodación. (MAXSURF ENTERPRISE) .................. 19
Ilustración 23: Vista de planta de cubierta de tripulación. (MAXSURF ENTERPRISE)....................... 19
Ilustración 24: Líneas de forma de vista de perfil. .............................................................................. 19
Ilustración 25: Inicio de maxsurf motions. crew supply vessel. (MAXSURF ENTERPRISE) .............. 21
Ilustración 26: Selecciona el calado. En nuestro caso 1.5m. (MAXSURF ENTERPRISE) .................... 21
Ilustración 27: Se toma las medidas del casco. (MAXSURF ENTERPRISE) ........................................ 22
Ilustración 28: Escogemos el tipo de buque monocasco. (MAXSURF ENTERPRISE) ....................... 22
Ilustración 29: Seleccionamos la distribución de la masa. (MAXSURF ENTERPRISE) ....................... 23
Ilustración 30: Selección de factor damping. roll 0,05. (MAXSURF ENTERPRISE) ........................... 23
Ilustración 31: Selección de densidad de agua. 1,025 tonne/m^3. (MAXSURF ENTERPRISE) .......... 24
Ilustración 32: Selección rango de frecuencia RAO 91. (MAXSURF ENTERPRISE) ........................... 24
Ilustración 33: Luego insertamos las locaciones. (MAXSURF ENTERPRISE) ..................................... 25
Ilustración 34: locaciones ubicadas e ingresadas. (MAXSURF ENTERPRISE).................................... 25
Ilustración 35: Ingresamos la velocidad dada para un número de froude = 0.35 dado en clase.
Velocidad = 11,33 nudos. ...................................................................................................................... 26
Ilustración 36: Luego ingresamos el angulo de encuentro de nuestro buque con las olas. 180º
dado en clase. (MAXSURF ENTERPRISE) ........................................................................................... 26
Ilustración 37: Luego ingresamos el modelo de bretschneider para los valores (3,25m; 8,5m).
(MAXSURF ENTERPRISE) ..................................................................................................................... 27

Página | III
Ilustración 38: Tabla de resultados 1. (MAXSURF ENTERPRISE) ........................................................ 27
Ilustración 39: Tabla de resultados 2. (MAXSURF ENTERPRISE) ...................................................... 28
Ilustración 40: Tabla de resultados 3. (MAXSURF ENTERPRISE) ...................................................... 28
Ilustración 41: tabla de resultados 4. (MAXSURF ENTERPRISE) ....................................................... 29
Ilustración 42: sala de máquinas. (MAXSURF ENTERPRISE) ............................................................. 29
Ilustración 43. Acomodaciones. (MAXSURF ENTERPRISE) ............................................................... 29
Ilustración 44: Puente de mando. (MAXSURF ENTERPRISE) ............................................................ 29

Página | IV
 LISTA DE TABLAS
Tabla 1: velocidad del viento – altura significativa. (Bosch, 2008) ..................................................... 12
Tabla 2: Caracteristicas del buque. (MAXSURF ENTERPRISE) ........................................................... 18
Tabla 3: valores de distribución de masa. elaboración propia. .......................................................... 23
Tabla 4: ubicaciones de locaciones. elaboración propia. ................................................................... 25
Tabla 5: amplitudes significativas de aceleración. fuente propia. .................................................... 29
Tabla 6: Cálculo de probabilidades. elaboración propia. .................................................................. 30

Página | V
 RESUMEN

El estudio del seakeeping de un buque “crew supply vessel”, consiste en el

estudio de los movimientos del buque debido a las olas marinas para ellos se requiere el
análisis y comprensión de la dinámica de dicha embarcación. Por ello, es trabajo está
constituido por capítulos que irán detallando cada vez más a medida que avancemos en
el estudio.

En el capítulo 1, teoría general, veremos las definición y alcances de la dinámica

del buque, análisis y comprensión de olas marinas y los espectros que de las olas del mar,
detallaremos en la teoría para analizar el espectro de respuesta de una embarcación en
su centro de gravedad y luego en lugar específicos a partir de espectros relativos.

En el capítulo 2, teoría específica, “crew supply vessel”, desarrollaremos la

descripción de nuestro buque especifico a analizar.

En el capítulo 3, metodología, detallaremos los estudios a realizar y la

metodología a seguir para llegar a los resultados, análisis y resultados, detallaremos los
cálculos realizados en software y Excel, incluyendo los procesos finales e intermedios.

Finalmente realizaremos las conclusiones específicas para nuestro buque,

resumiendo lo presentado en los resultados. Resumiendo dichas conclusiones
observamos que nuestro buque es marinero y estable para las condiciones dadas de
bretschneider y velocidad de 11,3 nudos no tiene problema alguno para dicha condición
de mar.

Página | 1
 INTRODUCCIÓN

El comportamiento del buque en el mar tiene por objetivo estudiar los

movimientos y los esfuerzos producidos por las olas marinas.

Si la excitación que actúa sobre las olas, se pudiese representar como una
función del espacio y del tiempo, el problema del comportamiento en el mar sería un
caso particular y complicado del análisis del movimiento armónico forzado y
amortiguado en los seis grados de libertad para un cuerpo, en este caso un buque.

Dado que la descripción de la superficie de la mar parece difícil incluso de

imaginar, ya que es presenta un comportamiento irregular y aparentemente sin patrón
alguno, se propone que para el estudio del comportamiento del buque en el mar se
considere una descripción estocástica de las olas, es decir una descripción
estadísticamente estacionaria, en el domino de la frecuencia y del número de longitud de
onda, lo cual permite calcular los movimientos y esfuerzos de las olas sobre nuestro
buque con una fiabilidad suficiente.

Así mismo, para realizar el estudio detallado de los movimientos del buque es
recomendable el uso de software especializado para realizar los cálculos y análisis de los
efectos de las olas. En este caso usaremos el software naval Maxsurf Motions
(Seakeeper), el cual nos permitirá hallar los valores significativos tanto para el centro de
gravedad del buque como para sus zonas relativas, y gracias a ello determinar si es que
nuestro buque cumple con las condiciones básicas de Seakeeping para determinada
condición de mar y determinados movimientos.

Página | 2
 CAPÍTULO I: TEORÍA GENERAL

1.1. D INÁMICA DEL BUQUE .

La dinámica del buque es el estudio de los movimientos y esfuerzos del buque
producidos por la presencia de olas marinas.

Aquello se realiza a partir del análisis de la predicción de las respuestas

dinámicas del buque, para determinadas condiciones de mar, y estado de carga.

Por esa razón es determinante estudiar el comportamiento del mar a partir del
estudio de las olas marinas, sus frecuencias y espectros, los modelos de tren de olas, y la
forma en la que el buque responde a aquellos espectros dependiendo de los operadores
de amplitud de respuesta para cada movimiento.

SEAKEEPING
“En términos simples, “seakeeping” puede definirse como el comportamiento
dinámico de un buque en el mar. Este comportamiento depende de muchos parámetros
relacionados con el diseño del buque y las características del mar en las zonas de
operación de éste.” (Lazo, 2003)

1.2. R EPRESENTACIÓN DE LAS OLAS MARINAS Y COMPO RTAMIENTO

EN LA MAR
Se describen las nociones fundamentales de la representación del oleaje para su
estudio posterior del comportamiento en la mar de un buque.

CLASIFICACIÓN DE LAS OLAS

En el mar existen dos tipos generales de ondas, estacionarias y progresivas o
transitorias.

ONDAS ESTACIONARIAS
En una onda marina estacionaria, existen uno o varios puntos (o líneas), en los
que el movimiento es nulo, (puntos nodales), y uno o más puntos en los que el
desplazamiento es máximo, (puntos ventrales). La distancia entre los nodos y la
frecuencia de la oscilación, dependen de las dimensiones geométricas de la cuenca en
que se produzcan. (Díez, 2005)

Un claro ejemplo de las ondas estacionarias son las que se producen en las
cuencas marinas las cuales luego de un número de olas el mar regresa a su condición
inicial.

Página | 3
 ILUSTRACIÓN 1: C UENCA MARINA (WIKIPEDIA , 2006)

ONDAS TRANSITORIAS O PROGRESIVAS

Una ola marina progresiva es aquella que varía en el tiempo, y en el espacio;

pueden formarse en la superficie (por ejemplo, ondas superficiales debidas al viento) o
en el seno de la masa oceánica (ondas internas que se producen a lo largo de las
discontinuidades de temperatura y salinidad entre las diversas masas de agua). (Díez,
2005)

Sin embargo a pesar de su irregularidad se le puede considerar que es

estadísticamente estacionaria por periodos de 30 minutos en áreas grandes 1.

Este tipo de olas son que se presentan en el mar más comúnmente y las cuales
albergan nuestras condiciones típicas de navegación.

Para entender las olas partimos de un análisis básico de ondas regulares a fin de
entender las ondas irregulares.

Oleaje regular: Se ocupan teorías ondulatorias para efectos prácticos la

ventajosa corresponde a la TLO2. (G, 2009)

Oleaje irregular: Corresponde a una visión más realista del oleaje. Existe un
análisis estadístico y espectral. (G, 2009)

1
Clase UNI-2015II | Dinámica del Buque. Msc. Ing. Dennys De la Torre.
2
Teoría línea de oleaje. (Teoría de flujo potencial).

Página | 4
 ILUSTRACIÓN 2: C OMPOSICIÓN DE O LAS (G, 2009)
De acuerdo a la ilustración 2, vemos que las olas se pueden componer por olas
sumadas en diferentes direcciones y periodos. Descomponiéndose en olas regulares que
se rigen bajo la teoría del flujo potencial o teoría lineal de oleaje, TLO. Por esa razón
estudiaremos las olas regulares y mencionaremos en las bases de la teoría lineal de olas.

Olas regulares

Para el estudio de olas regulares basadas en la teoría línea de olas se analizan en

base a los siguientes conceptos:

 Superposición de olas.

 Energía de olas.

 Dispersión de frecuencia.

 Oleaje estacionario.

Además, las ecuaciones de gobierno sobre el problema fluido como medio

continuo son las ecuaciones de conservación de masa, cantidad de movimiento, y
energía. Sin embargo para solucionar nuestras condiciones de contorno no lineal,
linealizaremos las condiciones de superficie y simplificaremos el dominio de integración
considerando un h/L pequeño, siendo h la altura entre cresta y valle y L la longitud de ola.
(G, 2009)

Página | 5
 ILUSTRACIÓN 3: CARACTERISTICAS DE OLA . (G, 2009)

Hipótesis para teoría línea de olas:

 La única fuerza existente es la gravedad. No existe viscosidad, turbulencia,

tensión superficial, calor.
 Profundidad constante (fondo plano).
 Flujo irrotacional.
 Presión de superficie uniforme.
 Fluido incompresible, continuo y homogéneo.
 Se desprecia el efecto de coriolisis.
 La altura de la ola es mucho mayor que su longitud

ILUSTRACIÓN 4: F ORMULACIONES DE LA TEORÍA DE LINEAL DE OLAS (G, 2009)

Página | 6
1.3. C ARACTERÍSTICAS PRINC IPALES DE O LAS

ALTURA DE OLA SIGNIFICATIVA

La altura de ola significante, Hs o H1/3 es el parámetro más extendido a la hora
de describir un estado de mar. Fue presentado por primera vez por Sverdrup y Munk
(1947) y surgió de la necesidad de establecer un parámetro estadístico que relacionara
las alturas de ola obtenidas en el registro instrumental del oleaje y las establecidas a
través de observación visual de un estado de mar. (Bosch, 2008)

Si se registran las alturas de las olas en una zona y durante un tiempo

determinado, se observará una diversidad importante de valores. Para indicar la altura de
la ola representativa de este estado de la mar se toma un valor estadístico denominado
altura de la ola significativa, que es la media aritmética de las alturas del tercio de las olas
de mayor altura registradas. Hay que indicar que no se puede establecer una relación que
permita hallar la altura máxima de la ola, a partir de la altura de la ola significativa.

ILUSTRACIÓN 5: FORMULACIÓN DE ALTURA SIGNIFICATIVA . (B OSCH, 2008)

Donde H, es la serie de alturas de la ola individuales del registro ordenada de

mayor a menor Hi altura de ola máxima, y HN altura de ola mínima, y N el número total de
olas individuales del registro.

VELOCIDAD Y PERIODO DE ENCUENTRO

Cuando examinamos un MHS3 en un sistema resorte-masa, vemos que el
movimiento creado por la fuerza de excitación depende en magnitud de la fuerza de
excitación y su frecuencia. La respuesta de un barco a la fuerza de excitación no es
diferente. Sin embargo, la frecuencia de excitación de la fuerza no sólo depende de la
frecuencia de la ola, sino que también de la velocidad y la dirección del barco. El
parámetro importante es la frecuencia de encuentro, que tiene en cuenta la velocidad
relativa del barco y de las olas de la mar. La descripción lagrangiana en hidrodinámica
para la conservación de la masa analiza a los fluidos desde un punto móvil de
observación en el mismo fenómeno de estudio. Es decir, ubicando al observador en el
objeto de estudio durante el fenómeno, la observación sería limitada únicamente al
objeto de estudio, y a las relaciones con el entorno que varía con el mismo. (Bosch, 2008)

3
Movimiento armónico simple

Página | 7
INCIDENCIA DEL BUQUE CON LA OLA
Cuando nos referimos a las olas que se producen en el mar nos referimos a olas
que tienen una característica de ola gravitacional regular; esto quiere decir que son olas
producidas y formadas por la gravedad4, mareas altas y bajas. Estas olas están
caracterizadas por su periodo (T) y frecuencia (wo).

ILUSTRACIÓN 6: LONGITUD DE OLA (Λ ). (GAMARRA CHINCHAY, YARIN

ACHAGUA, YARIN ACHAGUA, & PALACIOS ARANDA, 2011)

2𝜋𝑔
De la ilustración anterior notamos que la longitud de ola (λ) es igual a λ = .
𝑤𝑜2

ILUSTRACIÓN 7: ANGULO DE ENCUENTRO “ X” BUQUE – OLA . (GAMARRA CHINCHAY,

YARIN ACHAGUA, YARIN ACHAGUA, & PALACIOS ARANDA, 2011)

De la ilustración 7 observamos que la velocidad relativa del buque y la ola está

dada por: Vw – UcosX. Siendo (Velocidad del buque: UcosX, y velocidad de ola: Vw).

4
Despreciando los otros efectos mencionados anteriormente en las suposiciones.

Página | 8
 También se puede decir que el tiempo para que el buque alcance la próxima
cresta Te, está dado por la siguiente relación:

λ
𝑇𝑒 =
𝑉𝑤 − 𝑈𝑐𝑜𝑠𝑋

Así mismo sabemos que:

2𝜋 λ 2πg
𝑊𝑒 = y 𝑉𝑤 = =
𝑇𝑒 𝑇 𝑤𝑜2 𝑇

Por lo tanto tenemos que:

2π(Vw − UcosX)
𝑊𝑒 =
𝑉𝑤𝑇

Wo cosX
𝑊𝑒 = (𝑊𝑜)(1 − 𝑈 )
𝑔

Por lo tanto el We representaría la frecuencia de encuentro del buque con las

olas.

ILUSTRACIÓN 8: ANGULO DE ENCUENTRO DEL BUQUE CON LAS OLAS X=180 º .

(GAMARRA CHINCHAY, YARIN ACHAGUA, YARIN ACHAGUA, & PALACIOS ARANDA,
2011)
En la ilustración 8 podemos ver un ejemplo de encuentro con ángulo 180º, se le
conoce también como consideración de una mar de proa.

1.4. ANÁLISIS ESPECTRAL DEL OLEAJE IRREGULAR

La forma más normal de obtener el espectro de energía es a partir del registro

temporal de oleaje recogido con una boya escalar del que podemos obtener el espectro

Página | 9
 unidimensional local de energía, que depende sólo de la frecuencia Sζ(ω). El aspecto de
un registro temporal de elevaciones del mar tomado por una boya escalar podría ser
parecido al que muestra la siguiente figura:

ILUSTRACIÓN 9: CARACTERISTICAS ESPECTRALES DE LA OLA. (B OSCH , 2008)

H: Altura de la ola, distancia vertical entre el máximo absoluto positivo en medio
ciclo y el mínimo absoluto negativo del siguiente medio ciclo, se considera positivo.

A: Amplitud de ola, distancia vertical de los máximos o mínimos de la superficie

libre del mar con respecto a un plano de referencia horizontal en aguas tranquilas.

T02 = Tz: período entre cortes por cero ascendente, intervalo de tiempo
transcurrido entre dos cortes sucesivos de la superficie del mar por el plano horizontal de
referencia cuando la elevación pasa de negativa a positiva.

T24 = Tc: período entre crestas o picos, intervalo de tiempo transcurrido entre
dos máximos positivos sucesivos de la superficie libre del mar.

𝜁(𝑡): Amplitud de la ola o desplazamiento instantáneo de la superficie del mar

respecto a la línea de referencia.

PREDICCIÓN DE OLAS (MAR IRREGULAR)

Para definir el estado de la mar es necesario registrar los datos de las alturas de
la ola y la frecuencia en un periodo limitado de tiempo y en una localización. El patrón de
oleaje nunca será repetido, sin embargo, las características estadísticas del estado de la
mar como el espectro de energía y el espectro de la ola, permanecerán constantes en
una zona concreta. Sabemos que la densidad espectral de la ola es:

1
∑𝜔 2
0 𝜁𝑎
𝑆𝜁 (𝜔𝑖) = 2
Δ𝜔

Página | 10
ILUSTRACIÓN 10: DENSIDAD ESPECTRAL DE OLAS . (BOSCH , 2008)
La densidad espectral es la cantidad de energía de las diferentes olas
∞
componentes. En dónde, 𝑚𝑜 = ∫0 𝑆(𝜔). 𝑑(𝜔)representa el área de debajo la curva de
densidad espectral.

Conociendo dicha densidad espectral (𝑚𝑜 ) podemos determinar la altura

significativa de la ola:

𝐻1/3 = 4√𝑚𝑜

Así mismo determinamos los momentos espectrales de diverso orden sobre el

área de la densidad espectral como:

∞
𝑚𝑛 = ∫ 𝜔𝑛 . 𝑆(𝜔𝑤 ). 𝑑(𝜔𝑤 )
0

De donde:

𝑚𝑜 = 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑙𝑎𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑡𝑟𝑎𝑙

𝑚2 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑡𝑟𝑎𝑙

𝑚4 = 𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑡𝑟𝑎𝑙

Por tanto podremos hallar los valores significativos de cada uno:

Desplazamiento significativo : 2√ 𝑚 0
Velocidad significativa : 2√ 𝑚 2
Aceleración significativa : 2√ 𝑚 4

Página | 11
ESPECTRO IDEALIZADO
A menudo es muy útil definir el espectro idealizado de olas el cual en términos
generales representa las características del espectro energético real de olas. Algunos
son:

 Bretschneider o los dos parámetros de espectro de la ITTC.

 Un parámetro de Brestchneider.
 JONSWAP.
 Espectro DNV.
 Pierson Moskowitz.

Bretschneider o ITTC (un parámetro de 𝑯𝟏/𝟑 )

Cuando no se conoce el espectro de ola de un mar en particular, se debe usar la

siguiente formulación dada por la Iternational Towing Tank Conference (ITTC):
𝐴 −𝜔𝐵4
𝑆(𝜔𝑛 ) = .𝑒 𝑤
𝜔𝑤5
Siendo:
𝐴 = 8.11𝑥10−3 𝑥𝑔2
3.11
𝐵=
𝐻1/3 2

T ABLA 1: VELOCIDAD DEL VIENTO – ALTURA SIGNIFICATIVA . (B OSCH, 2008)

Velocidad del viento en nudos Altura de ola significativa
20 10
30 17.2
40 26.5
50 36.6
60 48

Modelo JONSWAP (Joint North Sea Wave Project)

Este modelo describe el espectro de aguas costeras en dónde la superficie del
mar afectada (fetch) es limitada. Suele obtener un espectro de ola de igual energía que el
de la ITTC pero más apuntado. Este modelo es un modelo realizado con registros en
aguas del mar del norte. La forma espectral depende de 5 parámetros.

Página | 12
 ILUSTRACIÓN 11: MODELO JONSWAP . (BOSCH , 2008)

ILUSTRACIÓN 12: P ARÁMETROS ESPECTRALES PARA JONSWAP . (B OSCH, 2008)

σ vale 0.07 si 𝜔 ≤ 𝜔𝑜 , y 0.09 si 𝜔 > 𝜔𝑜 . F significa Fetch y 𝑢10 es la velocidad del

viento medida a 10 m sobre la superficie del mar.

Modelo de PIERSON-MOSKOWITZ

Este modelo se usa para una velocidad nominal del viento a 19,5 m de altura
sobre la superficie de la mar.

ILUSTRACIÓN 13: DENSIDAD ESPECTRAL PARA PIERSON – MOSKOWITZ. (B OSCH, 2008)

ILUSTRACIÓN 14: PARÁMETROS ESPECTRALES PARA PIERSON . (B OSCH, 2008)

Página | 13
1.5. ANÁLISIS ESPECTRAL DEL OLEAJE IRREGULAR
El movimiento en un mar irregular de un buque se determina siguiendo los pasos
que se indican a continuación:

1. Elegir el espectro de ola adecuado para el estado de la mar por donde navega el buque.

2. El espectro de ola se transforma en función de la frecuencia de encuentro. Normalmente el

área de debajo el espectro de densidad es la misma en función frecuencia absoluta como de
la frecuencia de encuentro.

3. Se obtiene el espectro del movimiento del buque (balanceo, cabeceo, o desplazamiento

vertical) en función de la frecuencia de encuentro. Se puede obtener de dos formas:

 Analíticamente a partir de las ecuaciones del movimiento.

 Experimentalmente en un canal de experiencias.
4. Se obtiene un nuevo diagrama donde en ordenadas se representa la relación del
desplazamiento del buque al cuadrado y el cuadrado de la amplitud del espectro de ola.
Siendo el eje X, la frecuencia de encuentro. Esta representación gráfica la ya conocida como
RAO, operador de amplitud de respuesta y que no es más que una función de transferencia
entre la fuerza o energía excitadora del movimiento (espectro de ola) y el desplazamiento
del movimiento del buque. Si multiplicamos el espectro de ola por la RAO a la frecuencia
correspondiente se obtiene la amplitud del movimiento del buque. Del espectro de amplitud
del movimiento se puede obtener siempre los valores estadísticos que caracterizan el
movimiento (valor significativo, valor promedio, valor RMS, etc.). Existirán tres curvas RAO
de interés, una para el balance, otra para el cabeceo y otra para el desplazamiento vertical.

Todo lo anteriormente indicado se puede resumir en:

1. Seleccionamos el espectro de ola y obtenemos la altura significativa.

2. A continuación pondremos el espectro de ola en función de la frecuencia de encuentro.

ILUSTRACIÓN 15: E CUACIONES DE ENCUENTRO. (B OSCH, 2008)

Con las anteriores dos ecuaciones se obtienen los valores del espectro de la ola
en función de 𝜔𝑒 .

3. Asumiendo que la respuesta de un buque a la acción individual de una componente de ola

regular es una función lineal, podemos asumir que la respuesta al conjunto de componentes

Página | 14
 individuales también va ser lineal. Por lo tanto, la respuesta será lineal y proporcional a la
amplitud de la ola.

Si la componente excitadora es:

𝜁 = 𝜁𝑜 . cos(𝜔. 𝑡)

La respuesta será:

𝜙 = 𝜙𝑜 . cos(𝜔. 𝑡 + 𝜑)

Es decir:

ILUSTRACIÓN 16: P ROCESO OLAS – BUQUE – MOVIMIENTO . (B OSCH , 2008)

𝜙(𝜔) = 𝜁(𝜔). 𝐻(𝜔)

Convirtiendo a valores de densidad espectral.

ILUSTRACIÓN 17: E QUIVALENTES DE DENSIDAD ESPECTRAL DE OLA . (BOSCH , 2008)

ILUSTRACIÓN 18: P ROCESO OLA – BUQUE – MOVIMIENTO . D ENSIDAD ESPECTRAL .

(B OSCH, 2008)

Página | 15
 𝑆𝜙 (𝜔𝑒 )
𝐻2 (𝜔𝑒 ) =
𝑆𝜁 (𝜔𝑒 )

Es decir:

𝜙(𝜔𝑒 ) 2
𝐻2 (𝜔𝑒 ) = ( )
𝜁(𝜔𝑒 )

Lo cual define a nuestro RAO. Que podemos hallarlo experimentalmente

dividiendo los dos valores representados.

1.6. PROBABILIDADES DE OPERACIÓN DEL BUQUE.

PROBABILIDAD DE EMBARQUE DE AGUA

Es la probabilidad de que embarque de agua en el buque a una condición de mar
dada.

ILUSTRACIÓN 19: E MBARQUE DE AGUA . (ZAZURCA , 1995)

𝐹2
−
𝑃𝐹 = 𝑒 2𝑚𝑜

PROBABILIDAD DE EMERSIÓN DE HÉLICE

Es la probabilidad de que la hélice salga del agua en el buque a una condición de
mar dada.

𝐻2
−
𝑃𝐻 = 𝑒 2𝑚𝑜

PROBABILIDAD DE EMERSIÓN FONDO DE PROA

Es la probabilidad de que el fondo de proa salga del agua en el buque a una
condición de mar dada.

𝑇2
−
𝑃𝑇 = 𝑒 2𝑚𝑜

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PROBABILIDAD DE SLAMMING
Es la probabilidad de que el fondo de proa salga del agua y caiga a una
determinada velocidad en el buque a una condición de mar dada.

𝑇2 𝑉𝑐𝑟 2
− −
𝑃𝑆 = 𝑒 2𝑚𝑜 . 𝑒 2𝑚2

ILUSTRACIÓN 20: SLAMMING . (Z AZURCA , 1995)

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 CAPÍTULO II: TEORÍA ESPECÍFICA

2.1. C ARACTERÍSTICAS DEL B UQUE .

Nuestro buque a trabajar es el modelo “crew supply vessel” de 30 metros. Las

características generales del buque son lo siguiente:

T ABLA 2: C ARACTERISTICAS DEL BUQUE . (MAXSURF ENTERPRISE)

DESCRIPCIÓN MEDIDAS (M)
Eslora total (LOA) 30 metros
Manga moldeada 7.5 metros
Puntal moldeado 3 metros
DWL 27.7 metros
Calado 1.5 metros
Pasajeros 50 pasajeros
Tripulación 8 tripulantes
Capacidad de combustible 22500 litros
Capacidad de agua dulce 8150 litros.

El arreglo general nuestro buque es el siguiente:

ILUSTRACIÓN 21: VISTA DE PERFIL ARREGLO GENERAL . (MAXSURF ENTERPRISE)

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 ILUSTRACIÓN 22: VISTA DE PLANTA DE CUBIERTA DE ACOMODACIÓN . (MAXSURF
ENTERPRISE)

ILUSTRACIÓN 23: VISTA DE PLANTA DE CUBIERTA DE TRIPULACIÓN . (MAXSURF

ENTERPRISE)

Así mismo las líneas de forma del buque son las siguientes:

ILUSTRACIÓN 24: LÍNEAS DE FORMA DE VISTA DE PERFIL .

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2.2. F UNCIONALIDAD DEL BUQ UE

Un crew supply vessel, está diseñado para trabajos de traslado de personal por
ello tiene una zona de pasajeros y otra de tripulación. Así mismo es necesario evaluar las
condiciones y aceleraciones que sufrirá en determinadas zonas del buque ya que las
condiciones de mar podría afectar las operaciones del buque, el confort de los pasajeros
y la ergonomía de la tripulación.

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 METODOLOGÍA Y RESULTADOS
Para realizar los cálculos del buque utilizaremos el software naval especializado
Maxsurft Motions.

ILUSTRACIÓN 25: INICIO DE MAXSURF MOTIONS . CREW SUPPLY VESSEL . (MAXSURF

ENTERPRISE)

ILUSTRACIÓN 26: SELECCIONA EL CALADO . EN NUESTRO CASO 1.5 M. (MAXSURF

ENTERPRISE)

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 ILUSTRACIÓN 27: SE TOMA LAS MEDIDAS DEL CASCO . (MAXSURF ENTERPRISE)

ILUSTRACIÓN 28: ESCOGEMOS EL TIPO DE BUQUE MONOCASCO . (MAXSURF

ENTERPRISE)

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 ILUSTRACIÓN 29: SELECCIONAMOS LA DISTRIBUCIÓN DE LA MASA . (MAXSURF
ENTERPRISE)

T ABLA 3: VALORES DE DISTRIBUCIÓN DE MASA . ELABORACIÓN PROPIA .

Roll gyradius 2.88 m

Pitch gyradius 7.29 m

Yaw gyradius 7.29 m

VCG-KG 1.3 m

Mass 102.8 ton

ILUSTRACIÓN 30: SELECCIÓN DE FACTOR DAMPING . ROLL 0,05. (MAXSURF

ENTERPRISE)

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 ILUSTRACIÓN 31: SELECCIÓN DE DENSIDAD DE AGUA . 1,025 TONNE/ M^3. (MAXSURF
ENTERPRISE)

ILUSTRACIÓN 32: SELECCIÓN RANGO DE FRECUENCIA RAO 91. (MAXSURF

ENTERPRISE)

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 ILUSTRACIÓN 33: L UEGO INSERTAMOS LAS LOCACIONES . (MAXSURF ENTERPRISE)

T ABLA 4: UBICACIONES DE LOCACIONES. ELABORACIÓN PROPIA .

Posiciones
Locaciones Longitudinal (m) Altura (m)
Sala de maquina 9,1 1,04
Acomodaciones 18,4 3,6
Puente de mando 22,5 5,6
Cubierta de proa 28,6 3,6
Hélice -0,3 1
Fondo de proa 24,5 0

ILUSTRACIÓN 34: LOCACIONES UBICADAS E INGRESADAS. (MAXSURF ENTERPRISE)

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 ILUSTRACIÓN 35: INGRESAMOS LA VELOCIDAD DADA PARA UN NÚMERO DE FROUDE =
0.35 DADO EN CLASE . V ELOCIDAD = 11,33 NUDOS .

ILUSTRACIÓN 36: L UEGO INGRESAMOS EL ANGULO DE ENCUENTRO DE NUESTRO BUQUE

CON LAS OLAS . 180 º DADO EN CLASE . (MAXSURF ENTERPRISE)

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 ILUSTRACIÓN 37: L UEGO INGRESAMOS EL MODELO DE BRETSCHNEIDER PARA LOS
VALORES (3,25 M ; 8,5 M ). (MAXSURF ENTERPRISE)

ILUSTRACIÓN 38: TABLA DE RESULTADOS 1. (MAXSURF ENTERPRISE)

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 ILUSTRACIÓN 39: TABLA DE RESULTADOS 2. (MAXSURF ENTERPRISE)

ILUSTRACIÓN 40: T ABLA DE RESULTADOS 3. (MAXSURF ENTERPRISE)

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 ILUSTRACIÓN 41: TABLA DE RESULTADOS 4. (MAXSURF ENTERPRISE)

CÁLCULOS FINALES.

T ABLA 5: AMPLITUDES SIGNIFICATIVAS DE ACELERACIÓN . FUENTE PROPIA .

Posición Amplitud significativa de aceleración
Sala de máquina 2,127 m/s^2
Acomodaciones 3,304 m/s^2
Puente de mando 3,826 m/s^2

ILUSTRACIÓN 42: SALA DE MÁQUINAS . (MAXSURF ENTERPRISE)

ILUSTRACIÓN 43. A COMODACIONES . (MAXSURF ENTERPRISE)

ILUSTRACIÓN 44: PUENTE DE MANDO . (MAXSURF ENTERPRISE)

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 T ABLA 6: CÁLCULO DE PROBABILIDADES . ELABORACIÓN PROPIA .
Posición Probabilidades Mo
Cubierta de proa: Probabilidad de 1,54 m
embarque de agua. 2,07
Hélice: Probabilidad de emersión de 0,361 m
hélice. 1,414
Slamming fondo de proa: Probabilidad M0=1,083 m
de Slamming. 3,914 M2= 2,416m/2

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 CONCLUSIONES

 Para las condiciones dadas de mar nivel 5, de Bretschneider de 3,25m y 8,5s. Y la

velocidad para el número de Froude de 0,35, 11,3 nudos. Nuestro buque es marinero.

 Nuestro buque presenta pocas probabilidades de embarque de agua.

 Así mismo tiene pocas probabilidades de emersión de hélice.

 Finalmente las proabilidades de Slamming son muy bajas.

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 BIBLIOGRAFIA

Bosch, J. V. (2008). COMPORTAMIENTO DEL BUQUE EN LA MAR.

Díez, P. F. (2005). ENERGÍA DE LAS OLAS. UNIVERSIDAD DE CANTABRIA.

G, P. W. (2009). Obras Marítimas CIV-348. Valparaiso.

GAMARRA CHINCHAY, E., YARIN ACHAGUA, A., YARIN ACHAGUA, Y., & PALACIOS ARANDA, M.
(2011). Comportamiento dinámico de una embarcación pesquera en el mar peruano.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA. LIMA: TECNIA21.

Lazo, N. G. (2003). CONSIDERACIONES DE “SEAKEEPING”. CIENCIA Y TECNOLOGÍA, 1-9.

MAXSURF ENTERPRISE. (s.f.). 30M CREW SUPPLY VESSEL. LINES PLAN.

wikipedia. (2006).
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/13/Oceanic_basin.svg/400px-
Oceanic_basin.svg.png.

Zazurca, J. A. (1995). COMPORTAMIENTO DEL BUQUE EN LA MAR.

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