I.

INTRODUCCION
Los puentes son sin duda las obras de Ingeniería Civil más atractivas desde el punto
de vista estructural. Su relativa simplicidad conceptual los hace fácilmente
comprensibles, sin embargo es esta aparente sencillez la que debe preocuparnos,
sobre todo cuando tratamos de comprender su comportamiento sísmico. Pero no
sólo desde el punto de vista estructural son apasionantes estas obras: el proyecto,
construcción, conservación, explotación, así como los aspectos funcionales,
estéticos, económicos y políticos los hacen sumamente interesantes, pues
constituyen un acontecimiento social a toda escala. De entre ellos, son los puentes
soportados por cables los que más interés han despertado debido a que permiten
alcanzar actualmente las mayores luces, resolviendo así muchos problemas
prácticos en los que es necesario atravesar grandes extensiones sin disponer de
ningún tipo de apoyo intermedio. Estos puentes son hoy en día un desafío desde
todo punto de vista, debido a las exigencias cada vez mayores de alcanzar claros
más grandes, y así como en los grandes rascacielos, constituyen muchas veces
más bien un capricho humano o ese deseo competitivo e insaciable de romper
récords y vencer los obstáculos a cualquier costo.

II. OBJETIVOS
 Conocer los nuevos avances en la tecnología de los puentes
 Estudiar las fallas en los puentes y sus efectos
 Evaluar el efecto de las cargas en los puentes
 Conocer el sistema de mantenimiento de puentes
 Estudiar proceso de demolición de puentes

III. MARCO TEORICO

3.1. PRINCIPALES AVANCES EN LA TECNOLOGIA DE PUENTES
Nadie puede negar la importancia que tienen los puentes en el desarrollo vial y
nacional de nuestro país. Cada año se construyen nuevos puentes y se presentan
proyectos de rehabilitación y reforzamientos de los más antiguos, para adecuarlos
a las nuevas solicitaciones y/o normas vigentes de diseño. A nivel mundial, nuevas
tecnologías y materiales se suman al concreto armado para mejorar sus
propiedades y lograr con ello mayor resistencia y durabilidad, sumado a nuevas
formas que impactan no solo por su belleza sino por su funcionalidad. En ese
sentido, conozcamos los avances que viene experimentando la ingeniería de
puentes

ANALISIS
El análisis estructural de un puente dependerá indudablemente del modelado de la
estructura, que se reflejará en el grado de precisión en los resultados.

El desarrollo vertiginoso de ordenadores cada vez más potentes y capaces, permite

hoy en día resolver estructuras de gran tamaño, más complejas, y probarlas para
una infinidad de casos en relativamente poco tiempo. Por ello, el tiempo de
computación necesario dependerá de la modelación elegida y de la precisión
deseada en los resultados. De aquí la evidente necesidad de contar con una buena
modelación de la estructura, ya que en definitiva, de ello dependerá directamente lo
que obtengamos como resultado. Se puede modelar la estructura con el uso de
programas de software como el SAP2000, MIDAS-CIVIL y otros.

DISEÑO
El concreto es el material de construcción más utilizado en la construcción de
puentes en muchos países del mundo. Asimismo, el uso de pretensado en estas
edificaciones ha crecido rápidamente y de manera constante, desde 1949, con
cables de acero de alta resistencia. Solo en Estados Unidos, entre los años 1950 y
principios de 1990, el uso de concreto pretensado pasó de ser casi nulo a estar
presente en más del 50% de todos los puentes.

El pretensado también ha jugado un papel importante en el incremento de la

capacidad útil de los puentes de concreto.

A finales de 1990, se utilizaron paños con vigas pretensadas de 100 m, lo que

constituyó un record para esa época. Hoy en día, con la construcción de puentes
segmentales , se alcanzan luces de hasta 240 m
A finales de la década de 1970, la construcción de los puentes atirantados comienza
a crecer en cuanto a los puentes de concreto. En 1982, el puente Sunshine Skyway
en Tampa, Florida, había establecido un nuevo récord para puentes de concreto,
con un tramo principal de 365 m. Al año siguiente, el puente Dames Point, en
Jacksonville, Florida, llegó a un nuevo record de 400 m.

Concreto de alto desempeño (resistencia a la compresión).

Durante muchos años el diseño de vigas de concreto prefabricado o pretensado se

basó en concretos de resistencia a la compresión entre 280 a 420 kg/cm2 . Este
nivel de resistencia fue fundamental para la industria del concreto pretensado. En la
década de los 90, se comenzaron a utilizar concretos de mayor compresión, y ya
desde el año 2000, la industria está preparada para usar concreto de resistencias a
la compresión de hasta 700 kg/cm2 . No queda dudas que en el futuro hablaremos
de concretos de mayores perfomances, ya que en los últimos 20 años se vienen
produciendo de resistencias mayores a 700 kg/cm2 . Los investigadores buscan
levantar obstáculos para una mayor difusión.

Durabilidad.

Los llamados concretos de alto desempeño (HPC por sus siglas en inglés) pueden
ser especificados como de alta resistencia a la compresión (por ejemplo, en vigas
pretensadas) o una convencional resistencia a la compresión pero con una
durabilidad mejorada. Existe la necesidad de desarrollar mayores avances en todos
los parámetros que afectan a la durabilidad, tales como resistencia a agentes
químicos, físicos y ambientales, y otros mecanismos que atacan la integridad del
material. A largo plazo, se pueden presentar diferencias significativas en la
durabilidad de estructuras adyacentes o gemelas construidas al mismo tiempo con
el uso de materiales idénticos. Esto pone de manifiesto nuestra falta de comprensión
y control de los parámetros que afectan la durabilidad.

Nuevos materiales

Años atrás, las especificaciones para el diseño del concreto se centraban

principalmente en la resistencia a la compresión. El concreto está evolucionando
hacia el uso de materiales cuyo rendimiento puede ser alterado por el diseñador.
Ahora ya se pueden especificar las propiedades de los materiales tales como la
permeabilidad, ductilidad, resistencia a la congelación-descongelación, durabilidad,
resistencia a la abrasión, la reactividad, etc.

Otros nuevos materiales, como la fibra de polímero reforzado con compuestos, los
refuerzos no metálicos (vidrio reforzado con fibra de carbono y fortalecido con fibras
de plástico, etc.), nuevos refuerzos metálicos o de alta resistencia, también se
pueden usar para mejorar el rendimiento de lo que se considera que es un material
tradicional.

Secciones optimizadas
En los primeros años de uso de concreto pretensado para puentes, los diseñadores
concentraron sus ideas en el desarrollo de mejores secciones de viga. El resultado
fue que el contratista tenía que utilizar vigas de diferentes formas, por lo que era
demasiado costoso diseñar vigas a medida para cada tipo de proyecto. Como
resultado de ello, se comenzó a trabajar en la estandarización de las secciones de
vigas de los puentes. No hay duda de que la normalización de las vigas ha logrado
diseños simplificados y ello ha llevado a una utilización más amplia del concreto
pretensado para puentes y una importante reducción de costos.

Puentes segmentales.

En la actualidad, los puentes segmentales se han convertido en el tipo preferido

para carreteras y proyectos de alto tránsito con sitios restringidos. Además, la
construcción por segmentos ha demostrado ser la más adecuada a gran escala,
tales como puentes repetitivos, largas vías acuáticas o viaductos urbanos,
autopistas sin peaje, o cuando la estética del proyecto es particularmente
importante; seguramente que esta forma de construcción será muy masiva en este
tipo de puentes en el futuro. Asimismo, la ejecución de secciones transversales
estándar se ha desarrollado para permitir una aplicación más amplia en proyectos
de menor escala.
CONSTRUCCION
Tecnologías para Construcción Acelerada de Puentes
La FHWA a través de la iniciativa Every Day Counts promueve tres tecnologías para
la Construcción Acelerada de Puentes (FHWA, 2012):

a. construcción con elementos y sistemas prefabricados (PBES)

b. construcción por deslizamiento
c. construcción mediante suelo reforzado con geosintéticos y sistema de puente
integrado (GRS-IBS)

El detalle de estas tecnologías se describe a continuación.

a. Construcción con elementos y sistemas prefabricados (Prefabricated
Bridge Elements and Systems – PBES)
La construcción de puentes con elementos y sistemas prefabricados (Prefabricated
Bridge Elements and Systems – PBES) se basa en la construcción de componentes
estructurales lejos del sitio donde se construirá el puente. Esta práctica permite
reducir el tiempo de construcción en el sitio y el impacto a la movilidad que ocurre
con los métodos convencionales de construcción.

Otro beneficio adicional de utilizar sistemas y elementos prefabricados es que

pueden ser fabricados en sitios con condiciones controladas o en una planta de
prefabricado, con esto se evita la exposición a la temperatura, humedad, lluvia y
viento que puede afectar la calidad del producto cuando se trabaja con construcción
convencional en sitio.

En el año 2015 la FHWA publicó el documento EDC-2 Final Report con el fin de
documentar los resultados obtenidos por la implementación de las innovaciones
tecnológicas durante los años 2013 y 2014. En cuanto a aplicación de elementos y
sistemas prefabricados de puente, la publicación destaca el remplazo del puente
Frenchtown Brook luego de 57 años de uso (ver Figura 4), ejecutado por el
Departamento de Transportes de Rhode Island.

Para la sustitución del puente se utilizaron componentes prefabricados de

superestructura, subestructura y cimentación. El puente nuevo fue prefabricado
lejos del sitio de construcción antes de su instalación. Esta propuesta innovadora
incrementó la seguridad, la calidad y permitió al contratista remplazar el puente en
33 días con el cierre de la carretera Davisville, en vez de los 6 meses que se tardaría
con los métodos tradicionales de construcción. Un análisis económico integral que
incluyó el costo causado al usuario reveló que el proyecto ahorró aproximadamente
$2 millones a los usuarios de la carretera (FHWA, 2015).

b. Construcción de puente por deslizamiento (Slide-In Bridge

Construction)

El método de construcción de puentes por deslizamiento es una forma de movilizar

e instalar sistemas de puente totalmente prefabricados, lo que garantiza la
sustitución rápida de un puente existente.

Con este procedimiento, un nuevo puente se construye sobre apoyos temporales a

un costado y paralelo al puente existente. Una vez que la construcción del puente
nuevo se completa, la carretera se cierra y el puente existente se demuele. Se
requiere entre 48 y 72 horas para deslizar el puente hasta su ubicación final,
construir los accesos de aproximación y colocar el pavimento.

A manera de ejemplo, el documento EDC-2 Final Report destaca el caso del puente
Milton-Madison sobre el río Ohio (ver Figura 5), ejecutado por el Departamento de
Transportes de Indiana, al cual se le realizó el reforzamiento de la subestructura y
la sustitución de la superestructura existente mediante el método constructivo por
deslizamiento. Se utilizó este método de construcción con el objetivo de que el
puente antiguo permaneciera abierto al tráfico mientras el nuevo puente se
construía. La superestructura nueva de 740 m se deslizó lateralmente 17 metros
desde apoyos temporales hasta los apoyos originales restaurados. Se necesitó
cerrar el paso de la vía por 41 días en vez de un año, tiempo estimado para la
construcción mediante métodos convencionales (FHWA, 2015).
c. Construcción mediante suelo reforzado con geosintéticos y sistema de
puente integrado (Geosynthetic Reinforced Soil-Integrated Bridge
System – GRS-IBS)

Este método constructivo combina un refuerzo geosintético estrechamente

espaciado y un suelo granular para formar un nuevo material compuesto. El
material compuesto es usado en la construcción de bastiones y terraplenes de
aproximación, los cuales son menos propensos a asentarse y a crear
protuberancias en los extremos del puente.

Este método es fácil de construir y mantener y es entre 25% y 60% menos

costoso que los métodos de construcción convencional. En la Figura 6 se ilustra
la configuración característica del método constructivo GRS-IBS.

La publicación de resultados EDC-2 Final Report destaca la implementación del

método GRS-IBS en el remplazo del puente de la Ruta Estatal 7A sobre la vía
del ferrocarril Housatonic en Sheffield, llevado a cabo por el Departamento de
Transportes de Massachusetts.
Al emplear la tecnología GRS-IBS en este proyecto se logró ahorrar el 49% del costo
estimado del diseño original con métodos de construcción convencional. Debido a
su ubicación, se necesitó un puente de 32 m de ancho para cruzar la línea del
ferrocarril (ver Figura 7).

Comparación entre las tecnologías de Construcción Acelerada de Puentes

El Cuadro 1 presenta un resumen de ventajas de cada tecnología de Construcción

Acelerada de Puentes, cuando se tiene una adecuada calidad de construcción y
una gestión de proyectos efectiva.
 3.2. PRINCIPALES FALLAS EN LOS PUENTES Y SUS EFECTOS
Las fallas en puentes se presentan por diferentes eventos y la gravedad de la falla
depende de la tipología estructural que presente, según el obstáculo a sortear por
el mismo, de los materiales, el destino (vial, ferroviario, peatonal o canal), etc.

Las fallas aparecen en el concreto como consecuencia de tensiones superiores a la

capacidad resistente, debidas a contracciones del concreto o por cargas. La
aparición de una falla visible no significa necesariamente que algo ande mal, sin
embargo, es importante conocer la causa que la produce para que se pueda reparar.

El deterioro causado por los agentes naturales es común en todas las obras de la
ingeniería civil, los fenómenos como lluvias torrenciales, huaycos, sismos, así como
también las colisiones o impactos provocados, producen sin duda situaciones de
emergencia, como asentamientos, erosiones, socavaciones, etc., que deben
evaluarse inmediatamente.

Los defectos que ocurren con más frecuencia en puentes construidos con estructura
de madera o de concreto se clasifican según dos aspectos básicos: (a) funcionales
y (b) estructurales

Los puentes pueden fallar por motivos muy variados. El diseño del puente debe ser
multidisciplinario donde se enfoque conceptos estructurales, geotécnicos,
hidrológicos, constructivos, inestabilidad de suelos (licuefacción) etc. Todos estos
criterios deben interactuar en forma conjunta para poder obtener una estructura
segura.

En un estudio muy detallado titulado “Bridge failures” que realizó D. W. Smith sobre
el número de fallas, de acuerdo a su origen, ocurridas en 143 puentes de todo el
mundo obtuvo los siguientes resultados:
Se observa que según la investigación de Smith prácticamente el 50% de las fallas
(70) tuvo su origen en las grandes descargas presentadas. Cuando los fenómenos
externos actuantes son lo suficientemente grandes como para afectar la estabilidad
de un puente se les llama “eventos extremos”. A ellos se refiere el National
Cooperative Highway Research Program (NCHRP) en su Reporte 489 en el que da
importantes criterios para su consideración. Naturalmente, que la probabilidad de
que ocurran dos o más eventos con su máxima intensidad y en forma simultánea
es remota, aunque no imposible. Su probabilidad de ocurrencia, aislada o conjunta,
debe examinarse cuidadosamente para no exagerar los costos de la estructura.

Según estudios de la American Association of State Highway and Transportation

Officials (AASHTO) publicados en 1994 se sabe que: “La mayor parte de los puentes
que han fallado, en USA y en todo el mundo, ha sido a causa de la socavación.”

Shirole y Holt en 1991 estudiaron 1000, de los 600 000 puentes existentes en
Estados Unidos, que habían fallado a lo largo de un periodo de 30 años y
encontraron que el 60% de las fallas se originó por problemas de socavación.
Wardhana y Hadipriono estudiaron 500 puentes de los Estados Unidos en los que
se habían producido fallas entre 1989 y el 2000 y encontraron que el 53% se debió
a las avenidas y a la socavación. En Colombia realizaron estudios sobre fallas de
puentes para los periodos 1996-1997 y 2001-2002 y encontraron que alrededor del
73% de las fallas se debió a la erosión fluvial.

Desde Argentina, Lopardo y Seoane señalan que: “Debe tenerse presente la

habitual minimización de las tareas hidráulicas por parte de los responsables de la
ingeniería vial, al menos en nuestra región. En general, las autoridades viales
nacionales y provinciales siempre han menospreciado los aspectos hidráulicos por
lo que puede ser interesante hacer notar la importancia de los problemas que causa
el agua sobre las estructuras viales.” En la Figura Nº 1 se observa una falla típica
de un pilar aislado.

Figura Nº 1 Falla típica de un pilar aislado por erosión local (Martín-Vide).

En lo que respecta al Perú la situación es aún más grave. Los dos últimos
Meganiños (1982-83 y 1997-98) causaron daños considerables a la infraestructura
vial, especialmente a los puentes. Se podría mencionar, por ejemplo, que durante
el Meganiño 1982-83, caracterizado por fuertes crecidas fluviales principalmente en
la costa norte, resultaron afectados o destruidos 55 puentes. Con ocasión del
Meganiño 1997-98, de similares características al anterior, los daños en la
infraestructura vial fueron también considerables. En el Informe que preparó el
Colegio de Ingenieros del Perú sobre el tema se señaló que en 1998 hubo 58
puentes destruidos y 28 afectados.
Prácticamente, la totalidad de las fallas ocurridas en ambos Meganiños tuvo su
origen en problemas de Hidráulica Fluvial. En la Figura se observa la caída de un
puente sobre el río Reque (Departamento de Lambayeque).Es, pues, indudable que
la experiencia nacional y mundial indica que la acción del agua es la causa principal
de las fallas en los puentes que interactúan con ríos. Esto es evidente, puesto que
las grandes avenidas intensifican los conflictos entre las funciones naturales de un
río y las acciones humanas. Cuando se trata de puentes importantes, o con
problemas especiales, en áreas sujetas al Fenómeno de El Niño debe considerarse
sus efectos mediante un adecuado Hidrograma de Crecidas (Avenidas). En
consecuencia, los Estudios Hidráulicos resultan sumamente importantes para la
prevención de fallas de puentes en el Perú y en todo el mundo.

Caída del puente sobre el río Reque (1998).

Los daños en las vías de transporte tienen un significado muy importante. En

general pueden implicar pérdida de vidas humanas, daños a las propiedades y la
interrupción del servicio, lo que significa imposibilidad o dificultad en la
comunicación terrestre, aislamiento de los pueblos, perjuicio a las actividades
comerciales, escasez y encarecimiento de alimentos, de artículos de primera
necesidad, y daños que afectan aspectos de la Defensa Nacional. El panorama
general de daños significa tener que afrontar los costos sociales, políticos y
estratégicos.
Como se ha expuesto, los daños que sufren los puentes tienen diversos orígenes,
pero fundamentalmente provienen del comportamiento de ríos y quebradas, de la
mala ubicación de las obras y, en general, de su inadecuada concepción para las
condiciones presentadas. Asimismo, provienen de la falta de mantenimiento del
puente y del cauce fluvial. Prácticamente, la totalidad de las fallas ocurridas en las
últimas décadas en los puentes del Perú se ha producido por problemas de
Hidráulica Fluvial y no por los llamados “problemas estructurales”. Es, pues,
indispensable mirar el problema desde esta perspectiva y hacer algunas reflexiones
sobre el comportamiento de los ríos y su interacción con los puentes.
Caso del puente de Tacoma Narrows
 Puente perfectamente diseñado para resistir a los efectos estáticos del
viento.
 Record en esbeltez.
 Falla por no tomar en cuenta los efectos dinámicos del viento.

A partir del incidente del Tacoma Narrows, cada puente que se proyecta es
analizado cuidadosamente en un túnel de viento para evitar que se produzca un
nuevo colapso, y la espectacular filmación de su derrumbe suele proyectarse a los
estudiantes de ingeniería de todo el mundo, como un ejemplo de los errores que no
deben cometerse.

Colapso del puente de Tacoma Narrows

 3.3. EFECTOS DE CARGAS DETERMINANTES EN PUENTES

TIPOS DE CARGAS EN PUENTES

Los puentes son diseñados para soportar una diversidad de cargas, entre las que
se cuentan:
 Carga Permanente: Constituida por el peso propio de la estructura, el peso
de la capa de rodadura, el peso de los pasamanos, el peso de las
instalaciones.
 Carga Viva Móvil: Generalmente especificada mediante camiones y trenes
de carga idealizados, o cargas distribuidas equivalentes con eje de cargas
concentradas; además existen las cargas vivas provenientes de la presencia
de peatones.
Durante el proceso constructivo existen cargas vivas ocasionales cuyo
efecto, en algunos casos, puede ser más importante que el de las cargas
vivas de servicio.
 Carga Sísmica: Modelada como equivalente estático y como efecto
dinámico.
 Carga de Viento: Modelada como equivalente estático en ciertos tipos de
puentes y como efecto dinámico en otros tipos de puentes.

EFECTO DE LA CARGA MUERTA

El efecto de la carga muerta se refiere a fuerzas internas, esfuerzos o
deformaciones producidos en los elementos por las cargas que permanecen
estáticas en el puente durante un largo periodo.
La carga muerta puede ser de dos tipos: permanente durante la vida de diseño de
la superestructura, como por ejemplo el peso propio de elementos estructurales y
no estructurales fijados al puente, o variable durante la vida de la estructura como
por ejemplo la superficie de rodamiento. En el manual AASHTO MBE se especifican
factores de carga distintos para cargas permanentes y para cargas permanentes
variables en el tiempo.
Genera esfuerzos de flexión y cortante.
EFECTO DE LA CARGA VIVA
El efecto de carga viva se define como fuerzas internas, esfuerzos o deformaciones
producidos en los elementos de la superestructura por las cargas vehiculares.
Los vehículos y peatones pueden generar en la estructura deflexiones y vibraciones.
EFECTO DEL VIENTO
Efectos dinámicos del viento puente Tacoma
1. Resonancia
Probablemente el concepto de “resonancia” es uno de los más llamativos en
Ingeniería Mecánica y Civil. Este efecto se produce cuando las acciones variables
que actúan sobre las estructuras presentan una periodicidad bastante acusada, es
decir, cuando los valores de la amplitud se repiten pasado un período de tiempo T1,
cuando se da esta situación, se dice que dicha estructura ha entrado en resonancia.
2. Desprendimiento de remolinos
Este fenómeno se comenzó a estudiar en detalle durante los primeros años del siglo
XX [Bénard, 1908] y establece que, para determinados valores del número de
Reynolds, el flujo corriente abajo de un cilindro circular situado perpendicularmente
a una corriente incidente uniforme se caracteriza por el desprendimiento alternado
y periódico de remolinos que giran en sentido horario y antihorario de forma
alternativa. Esta circunstancia genera sobre el cilindro fuerzas laterales periódicas
que son la causa de las vibraciones en un plano perpendicular a la corriente
incidente.
Algunos investigadores como Theodore Von Kárman, famoso ingeniero
aeronáutico, demostraron mediante ensayos experimentales que esta teoría se
podía generalizar a otros tipos de estructuras no cilíndricas, como el puente de
Tacoma, por lo que ahora se podría hablar de la existencia de una acción periódica
sobre el puente.
Cuando se produjo el colapso, la velocidad del viento era del orden de 65 km/h, con
lo que la frecuencia de desprendimiento de remolinos, fv, sería aproximadamente 1
Hz. Sin embargo, el puente estaba vibrando a una frecuencia de 0,2 Hz. Por lo tanto,
y puesto que ambas frecuencias no coinciden, no se pudo producir ninguna
resonancia, por lo que el desprendimiento de remolinos tampoco fue la causa del
colapso.
Es de destacar que, durante muchos años, el colapso del puente ha sido mostrado,
fundamentalmente en libros de texto [Den Hartog, 1985], como un ejemplo de
estructura que ha entrado en resonancia. Evidentemente, ha quedado demostrado
que se trata de un error.
3. Inestabilidades aeroelásticas
Estas inestabilidades aparecen cuando un cuerpo sometido a un flujo de viento se
mueve o deforma apreciablemente. Estas deformaciones producen variaciones en
la forma de la interacción entre viento y estructura que modifican las fuerzas
aerodinámicas ejercidas por el viento, lo que, a su vez, afecta a las propias
deformaciones del cuerpo. En algunas situaciones, dichas fuerzas tienden a seguir
aumentando progresivamente la deformación del obstáculo, causando su fallo por
fatiga o al alcanzar tensiones excesivas. Se trata, por tanto, de una vibración
autoexcitada.
Es éste un problema típico en Ingeniería Aeronáutica ya que se puede dar en las
alas de las aeronaves, aunque también puede ocurrir en otras estructuras. En el
caso del puente de Tacoma, el factor desencadenante de esta inestabilidad fue el
solape de la oscilación existente de flexión con una vibración de torsión, ocasionado
por el fallo de un cable de suspensión [USFWA, 1941].
El proceso hasta ahora descrito se denomina flameo o flutter y concretamente
aparece cuando para una fase determinada entre torsión y flexión, la estructura
extrae energía del flujo constante de aire

EFECTOS DE SISMOS EN PUENTES

Daños a Puentes en sismos recientes
•Las deflexiones sísmicas, basadas en niveles de fuerzas laterales especificadas
que fueron seriamente subestimadas.
•Debido a que los niveles de fuerza sísmica fueron menores, la relación de cargas
de gravedad a fuerza sísmica adoptada para el diseño fue incorrecta.
•Acciones estructurales inelásticas y conceptos asociados de diseño por capacidad
y ductilidad son cruciales para el desarrollo de sistemas inelásticos bajo respuestas
sísmicas severas y que no fueron consideradas en los procesos de diseño elástico.

Desplazamientos Sísmicos
•Fallas en tramos de puentes debido a insuficiente longitud de apoyo.
•Amplificación de desplazamientos debido a efectos de suelo.
•Impacto en estructuras de puentes

Puente de la bahía

Terremoto de Loma Prieta, 1989

El 17 de octubre de 1989, y durante un partido de los SF Giants ante los Oakland

A’s de baseball (los equipos de las dos ciudades que une el puente, lo que provocó
que en ese momento el tráfico fuera muy inferior al normal) se produjo un terremoto
de magnitud 6.9 en la falla de San Andrés situada a unos 100 km al sur de SF. El
terremoto de Loma Prieta, que dejó numerosas pérdidas humanas y materiales en
el norte de California, colapsó parcialmente el puente de la bahía, en concreto el
pilar E9 de la parte este, el que une los vanos de 504 pies con los de 288. Durante
el sismo se presentaron oscilaciones longitudinales entre los dos tramos del puente
que excedieron la longitud de asiento de las vigas, provocando el fallo de los
roblones de la conexión, cayendo en ese lugar el tablero superior sobre el inferior y
dejando un desplazamiento permanente de 14 cm hacia el este.

Falla por desplazamiento en Puente Oakland. Sismo de Loma Prieta

3.4. MANTENIMIENTO DE PUENTES.

Los puentes en todo el mundo han ido evolucionando con el paso de los años,
adquiriéndose nuevos diseños, nuevos materiales, un proceso constructivo
diferente, así como mano de obra cada vez más calificada, el cumplimiento de estos
nuevos retos ingenieriles, y el elevado costo de la construcción de los mismos hace
de suma importancia realizar una evaluación y un mantenimiento continuo para
evitar las fallas y su posterior deterioro y/o colapso
La condición de los puentes de la Red Vial del Perú varía considerablemente.
Muchas estructuras con más de cincuenta años de uso, generalmente sufren daños
por falta de un mantenimiento adecuado, más que por su antigüedad. Algunas de
las estructuras presentan un estado crítico con respecto a su estabilidad estructural
y capacidad de carga y, en esas condiciones, la seguridad del transito asume altos
niveles de incertidumbre asociados a riesgos crecientes.
Los puentes además, se ven afectados, entre otros aspectos, por las sobre cargas,
influencia del ambiente, fenómenos naturales como terremotos e inundaciones, lo
que origina su deterioro.
El fenómeno periódico climático conocido como “El Niño” es el factor de la
naturaleza que más afecta la condición de la Red Vial del Perú, causando fuertes
precipitaciones e inundaciones que, frecuentemente, ocasionan grandes pérdidas
económicas y sociales, que se reflejan en pérdidas en la infraestructura, en la
producción y en la actividad económica general del Perú.
Dicho fenómeno se repite periódicamente en forma intensa. El más reciente y con
consecuencias funestas ocurrió el año 1998; en dicha ocasión muchas estructuras
de puentes fueron afectadas
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones tiene plena conciencia de los
problemas aquí indicados, y ha considerado necesario, a través de las Políticas de
Gestión de la Infraestructura Vial, tomar medidas para mejorar la condición de los
niveles de seguridad y de servicio de la red vial, incluyendo los puentes.
De allí la importancia que reviste la necesidad de contar con un instrumento que nos
oriente y que nos sirva como “GUIA PARA INSPECCION DE PUENTES”,
permitiéndonos conocer el estado actual de dichas estructuras.

La inspección de un puente tiene dos objetivos, asegurar el tráfico sin riesgo sobre
la estructura, y detectar las deficiencias existentes, recomendando las acciones
para corregirlas. Una es inspección de seguridad y la otra para mantenimiento
del puente. Los tipos de inspección son:
a) Inspección inicial (de inventario)
b) Inspección rutinaria (periódica)
c) Inspección de daños
d) Inspección especial
Los puentes son considerados mega estructuras viales, gracias a ellos el ser
humano ha vencido obstáculos y ha acortado distancias entre los pueblos. Cada
parte que comprende el puente requiere de un mantenimiento especial; esto para
que la mismas trabajen a su máxima capacidad hidráulica, funcional y operativa.
Las acciones de mantenimiento que se llevan a cabo en los puentes se realizan con
el fin de preservar o reparar la estructura para lograr así un buen funcionamiento
del mismo. El diseño de un puente varía según sea la naturaleza y de función.

El puente comprende distintas partes, a cada una de ellas se le deben realizar un

mantenimiento periódico del cual se encarga el organismo competente de cada
país.
Las labores de mantenimiento se realizan de la siguiente manera.

 En drenajes: Existen 2 tipos de drenes; con tubo y sin tubo, las labores de
mantenimiento consisten en la limpieza reemplazo de los mismos, para que
cumplan su función correspondiente, la cual es drenar el agua para así evitar
futuras inundaciones en el talud de la estructura. los materiales que se necesitan
para realizar este trabajo es tubos de pvc, cemento, martillos, cinceles, cepillos,
espátulas, malla y maquinaria.
 En taludes: los taludes son considerados como cualquier superficie que se
adapte al suelo, los mismos poseen cierta inclinación.

Existen dos (2) tipos: Artificiales y naturales, el mantenimiento se deberá

aplicar cuando se evidencien desprendimientos o caídas que hayan sido
ocasionados por fuertes lluvias, deslaves, sismos, acciones del hombre, problemas
de erosión, y erupciones volcánicas . Para evitar estos daños e deberá enmallar
toda la superficie del talud y construir los drenajes que sean necesarios.

 En Muros de Gaviones: esta actividad consiste en trabajos de mantenimiento

para evitar daños de socavación y erosión, se procede de la siguiente manera;
se verifica cuál es el muro que se encuentra en mal estado para repararlo o
reemplazarlo, luego se realiza el proceso de enmallado, amarre y posteriormente
en rellenado de concreto. Para esto se reemplaza el material seleccionado para
relleno
 En Juntas: Las juntas del puente permiten el movimiento de ambas partes de la
estructura, se pueden construir de distintos tipos, las más utilizadas son la lisas
y las dentadas. Las labores de mantenimiento consisten en la limpieza de las
mismas, posteriormente se identifican cuales son la que se encuentran en mal
estado para preceder a cambiarlas. La importancia de lograr realizar dicho
mantenimiento radica en que lograr un buen desempeño hidráulico de la
estructura para así evitar posibles daños al talud.
 En Bolsacretos: El proceso de mantenimiento se lleva a cabo cuando se
evidencien bolsacretos abiertos o con poco relleno, se precede a retirar los
bolsacretos en mal estado, luego se rellenan y se vuelve a apilar en las orillas del
río.
 Mantenimiento General : Consiste en realizar labores de limpieza periódicamente
para así evitar problemas en la estructura o posible accidentes viales , con la
ayuda de obreros que retiren escombros , resto de materiales, realicen el
demarcado de las vías y colocación de señales de precaución.

En todo este proceso intervienen gran cantidad de profesionales civiles: Ingenieros,

oficiales, topógrafos, conductores, obreros conductores entre otros.
Realizando mantenimiento a tiempo a los puentes se reducirán en gran magnitud
los problemas estructurales, de la misma manera se detectaran posibles fallas y se
solventarán aplicando criterios de construcción específicos sobre la parte del puente
sobre la cual se vaya a trabajar, estas mega estructura perduraran en el tiempo se
mantendrán 100% operativas y le facilitara a las personas movilizarse.

Según la evaluación del estado situacional de los puentes en el Perú realizada por
el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), tan sólo el 10% de los
puentes en las carreteras no concesionadas (1700 aproximadamente), se
encuentran en buen estado, el resto son estructuras artesanales o en regular estado
(para ser rehabilitadas o cambiadas). Una de las acciones a las que se atribuyen la
falla en diversas estructuras es la fatiga. El deterioro por fatiga se inicia con defectos
o micro-grietas que actúan como zonas de concentración de esfuerzos, generando
la aparición y propagación de grietas.

Para el mantenimiento de puentes se debe considerar

MANTENIMIENTO RUTINARIO. Son actividades que se realizan en períodos no
mayores de dos años, con el propósito de preservar la estructura en condiciones
óptimas.
MANTENIMIENTO PREVENTIVO. Son actividades que se realizan al menos cada
seis meses, cuando los materiales de los elementos estructurales comienzan a
presentar algún tipo de deterioro.

ACTIVIDADES A REALIZAR EN LAS CATEGORIAS DE MANTENIMIENTO

RUTINARIO Y PREVENTIVO.
MANTENIMIENTO RUTINARIO.
o Limpieza de Puentes.
o Limpieza del Sistema de Drenaje.
o Limpieza del Cauce o Lecho del Río.
o Limpieza de Aparatos de Apoyo.
o Limpieza y Degradación de la Pintura en Acero Estructural.
o Pérdida de Pernos y Remaches.
o Limpieza y Lubricación de Cables de Acero.
o Limpieza y Protección de la Madera.
o Limpieza y Degradación de la Pintura en Lámina Troquelada.
o Conformación de Superficies No Pavimentadas.
o Alisado Superficial de Calzadas de Balaste o Tierra.
o Limpieza de Juntas. - Chapeo en Taludes.
MANTENIMIENTO PREVENTIVO.
o Sobrecapas y Tratamiento de la Superficie de Calzada de Concreto
Reforzado.
o Inyección de Grietas y Fisuras en Concreto Reforzado.
o Rebajamiento y Sellamiento de Grietas en Concreto Reforzado.
o Reparación de Pérdida de Concreto Reforzado.
o Reparación de Acero Expuesto en Concreto Reforzado.
o Reparación de Degradación de Concreto Reforzado.
o Remoción de la Corrosión en Acero Estructural
o Remoción de la Corrosión en Cables de Acero.
o Remoción de la Corrosión en Lámina Troquelada.
o Inyección de Grietas y Fisuras en Madera.
o Inyección de Grietas y Fisuras en Mampostería.
o Reparación de Degradación y Pérdida de Mortero en Mampostería.
o Reposición de Piedras en Estructuras de Mampostería.
o Reparación de Baches en Calzadas de Concreto Asfáltico.
o Reparación de Corrimiento, Corrugación, Fisuras, Hundimientos y Piel
de Cocodrilo en Calzadas de Concreto Asfáltico.
o Reparación de Baches en Calzadas de Balaste o Tierra.
o Reparación de bordes de Concreto Degradado en Juntas Abiertas y
Cerradas.
o Remoción de la corrosión en placas de acero de Juntas Abiertas y
Cerradas.
o Reparación de Sellos en Juntas Rellenas Moldeadas.
o Reparación y Mantenimiento de Taludes.
o Nivelación de la Losa de Acceso o Rampa.

Trabajo de mantenimiento en puentes

A nivel mundial se han desarrollado diversos Sistemas de Gestión de Puentes, con
variados niveles de profundidad y recursos requeridos. Se destacan los sistemas
PONTIS y Bridgit en Estados Unidos, DANBRO en Dinamarca, BRIME y RIMES en
la comunidad europea y el sistema Austroads en Australia. Pese a sus diferencias,
estos sistemas tienen distintos niveles de gestión y basan su funcionamiento en tres
elementos:
• Inspecciones visuales de la estructura y sus alrededores.
• Determinación de evolución de la condición del puente en el tiempo en base a
modelos de deterioro probabilísticos o mecanicistas.
• Priorización del mantenimiento según las consecuencias de los posibles
escenarios según el estado actual y futuro de las estructuras y el análisis económico
de intervenciones de distinta magnitud en el ciclo de vida del puente.
En México, más del 60% de los 8000 puentes tienen más de 30 años de servicio
según el Sistema de Puentes de México (SIPUMEX); programa más ambicioso
implantado por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) firmado en
1992 con el Directorio Danés de Carreteras. Este programa permite contar con un
inventario de la totalidad de los puentes de la Red Federal de Carreteras, en el que
se incluyen las características, ubicación y estado físico. En Costa Rica, el Ministerio
de Obras Públicas y Transportes a través del Sistema de Administración de
Estructuras de Puentes (SAEP), tiene como objetivo recopilar información aplicando
los procedimientos y métodos para realizar inventario de puentes para compartir la
información técnica, identificar el grado de deterioro y planificar el mantenimiento o
la rehabilitación de puentes de forma eficiente.
En Perú, según el Ministerio de transportes y Comunicaciones, casi el 30 % de los
puentes en carreteras no concesionadas tienen más de 30 años de servicio. Son
muchos los casos de Sistemas y/o Programas para la prevención de colapsos y
fallas de puentes vehiculares a nivel mundial. Como nuestro país no se escapa a
este panorama, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Viceministerio de
Transportes y Provias Nacional, desarrollan el Programa de Puentes y Obras de
Arte, que supone la mejora o reemplazo paulatino de estas infraestructuras, ya que
éstas presentan un importante grado de obsolescencia; el componente también
promoverá la conservación de estas infraestructuras, a través de la modernización
y ampliación del programa de gestión de puentes y obras de arte, a ser financiado
por el componente institucional.
 3.5. PROCESO DE DEMOLICION EN PUENTES Y AVANCES EN
INGENIERIA DE DEMOLICIONES
Dado que la utilización de la demolición es muy requerida en la obra civil actual, es
necesario llevar un orden adecuado y por lo tanto una correcta metodología, ya que
para este proceso se requiere de la participación de un conjunto de especialistas en
áreas tales como: análisis estructural, impacto ambiental, costos en obra civil,
urbanismo, ingeniería eléctrica y química, entre otros. La demolición conlleva un
conjunto de pasos que van desde el peritaje estructural, el cual permite calcular la
cantidad de carga explosiva y el lugar de su colocación (si en su caso fuera
empleada la técnica de explosivos), el retiro de escombro y la limpieza del lugar, así
como la aplicación obligatoria del Reglamento de Construcciones, por ser este el
que regula y contempla leyes y disposiciones tales como la ley de Monumentos
Históricos y Artísticos y la Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al
Ambiente, entre otras. En la antigüedad, la demolición en puentes era utilizada
generalmente para limitar el paso del enemigo en tiempos de guerra, retrasando la
entrada de recursos y transportes. Algunos dañaban los puentes con bombas
aéreas. Los técnicos eran los únicos que podían reparar o usualmente demoler
puentes ya que a eso se dedicaban y su trabajo consistía en hacer o reparar los
puentes rápidamente para el apresurado avance del pelotón o el retrase del pelotón
enemigo.
Generalmente, la demolición de puentes suele acostumbrarse a usarse explosivos
para su demolición; sin embargo, en Alemania el 4 de mayo de 2009 se tuvo que
demoler un puente de 45 años de antigüedad, el cual tenía que reabrir el tráfico de
vehículos en un plazo no mayor de 48 horas ya que por esa carretera que fue
bloqueada transitaban una gran cantidad de vehículos . Se tenían que recoger 2,300
m³ de concreto reforzado que cayeron sobre la vía ferrocarrilera que se encontraba
a un lado de la carretera y 25,000 m³ de concreto reforzado a lo largo de toda la
zona afectada; y fue la compañía Ruppert Frickenhausen quien tuvo que realizar
una demolición mecánica (y no de explosivos como comúnmente se hace) del
puente, ya que no tenían permitido usar explosivos por la presencia de las vías
ferroviarias.
Se usó una flota de equipos de ocho rompedoras hidráulicas de la serie media y
pesada cuyo peso en servicio variaba entre unos 1,200 kg y 7,000 kg, seis
pulverizadoras hidráulicas que trituraran los fragmentos in situ y dos Combi Cutter
CC2500U y CC3300U para su uso con las excavadoras de brazo largo en esta zona.
Con dicho proceso, se logró despejar la vía en 36 horas (en 25% menos del tiempo
máximo establecido de obra). El 29 de diciembre del 2009 fue demolido el puente
de Mamedra de 136 años de antigüedad en España ,La causa de la demolición fue
el desprendimiento en parte de su muro superior como consecuencia de su deterioro
y el impacto de las lluvias, por lo que se tuvo que demoler por completo mediante
explosivos para su economía, ya que era más fácil hacer otro que reparar el mismo.
Técnicas de demolición
La elección del método de demolición depende de las condiciones del proyecto, el
sitio y sus limitaciones, la sensibilidad de la zona y la disponibilidad de equipos.
Referente a los métodos de demolición de estructuras tradicionales, las técnicas
ofrecen ventajas diferenciales que varían según el tipo de proyecto.
Entre las principales técnicas de demolición destacan las siguientes:
a) Demolición Manual.
b) Demolición Mecánica.
c) Demolición por Explosivos

DEMOLICIÓN DE UN PUENTE VEHICULAR CURVO

Este estudio de demolición estructural consiste en seguir un orden secuencial de
fases de demolición y en los principios de la estática fundamental, cuyas fases de
estudio son:
a) Fase I: Recopilación de información técnica sobre la estructura a demoler.
b) Fase II: Análisis del sitio de ubicación de la estructura a demoler.
c) Fase III: Evaluación de las alternativas existentes para la estructura de
demolición.
d) Fase IV: Planeación y Ejecución de la demolición.
i. Etapa uno: Instrumentación y medición.
ii. Etapa dos: Demolición lateral estructural.
iii. Etapa tres: Demolición central estructural
Para ilustrar el empleo practico de demolición estructural, se expone el siguiente
caso de estudio que consiste en demoler un distribuidor vial (Puente eje 50) el cual
está ubicado en la ciudad de Torreón Coahuila .Este puente es de concreto
presforzado y está estructurado principalmente por un viaducto sección cajón
aligerado que está apoyada sobre columnas intermedias de concreto reforzado, y
en sus extremos se apoya mediante rampas de acceso vehicular que están
conformadas por tierra armada.
 Ubicación de puentes vehicular a demoler.
Fase I Recopilación de información técnica sobre la estructura a demoler.

Se recopila toda la información posible para realizar un buen diagnóstico de la

estructura que se pretende demoler y determina la metodología de demolición, en
cuanto a planos arquitectónicos y estructurales, memorias de cálculos, bitácoras
etc. El puente vehicular es curvo y elevado compuesto por un viaducto aligerado
trapecial con curvatura, el cuales de concreto presforzado, donde este viaducto de
tránsito vehicular se apoya sobre columnas intermedias con sección circular las
cuales son de concreto reforzado, en ambos extremos del viaducto se apoya sobre
estribos de concreto reforzado y aunado aestos estribos se encuentran las rampas
de acceso que están conformadas con tierra armada.
Fase II Análisis del sitio de ubicación de la estructura a demoler

Se realizan las visitas necesarias de campo, para inspección del lugar, se realizan
reseñas fotográficas referentes al área de ubicación del puente vehicular y de igual
forma para las estructuras aledañas para la evaluación de afectación durante el
proceso de demolición, en esta fase se consideran sondeos en el área del terreno
con el objetivo de ubicar líneas de servicios que pudieran ser afectadas por la
demolición.
Fase III Evaluación de las alternativas existentes para la estructura de
demolición.

Esta fase es también de gran importancia, en la cual se evalúan las alternativas de

demolición referente a los equipos y maquinarias que se puedan emplear para la
demolición del puente, desde el punto de vista de investigación se tiene que estudiar
la factibilidad técnica, económica, social, ambiental, tiempo y mano de obra, para
considerar el equipo adecuado para la demolición.
Fase IV Planeación y Ejecución de la demolición.
Esta es la fase final, debido a que se concluye con la factibilidad de demolición del
puente, la cual conlleva una serie de pasos y etapas secuenciales controladas,
donde se refleja el conjunto de estudios de un proyecto de investigación y
ejecución para cierto fin específico de demolición. Esta última fase contempla tres
etapas de demolición importantes que son:
a) Etapa uno: Instrumentación y medición.
b) Etapa dos: demolición lateral de las alas del puente.
c) Etapa tres: demolición central de la estructura del puente
A continuación se da una breve descripción de estas tres etapas de demolición
a) Etapa uno: Instrumentación y medición. En esta etapa uno se lleva la
preparación de instrumentación y medición del puente, en la cual se realizan
mediciones que sirven de base para realizar las demoliciones de acuerdo a las
diferentes etapas subsecuentes, tomando lecturas en puntos estratégicos del
puente vehicular.
b) Etapa dos: Demolición lateral estructural. En esta Etapa dos de demolición se
lleva a cabo una demolición lateral de ambas alas del viaducto del puente vehicular,
en la cual se lleva un orden secuencial de parámetros de medición referente al
equilibrio estático, tomando lecturas en puntos estratégicos de la estructura.

Vista en corte de la sección completa del viaducto del puente vehicular a demoler

Etapa dos de demolición (Sección 1: demolición de ambas alas laterales).

 Secuencia y nomenclatura para etapa dos de demolición del puente vehicular.
c) Etapa tres: Demolición central de la estructura. En esta etapa tres de
demolición se llevara a cabo la demolición total de la estructura, en la cual se
demuele la parte central de la sección de la estructura, siguiendo un orden
secuencial de parámetros de medición. Donde pude aplicarse la demolición
mecánica correspondiente, de acuerdo a esta medición secuencial controlada y
considerando el equilibrio estático de la estructura

Etapa tres de demolición (Sección 2: demolición y corte de ductos laterales).

Etapa tres de demolición (Sección 3: demolición de núcleo y ductos centrales).

 Secuencia y nomenclatura para etapa tres de demolición del puente vehicular.

Imágenes de la demolición del puente

IV. CONCLUSIONES
 El mantenimiento de los puentes de concreto es de vital importancia, para la
vida útil de dichas estructuras, ya que este garantiza el buen funcionamiento
del mismo
 Las tecnologías de Construcción Acelerada de Puentes promovidas por la
Federal Highway Administration son alternativas para construcción de
puentes utilizadas por departamentos de transporte de los Estados Unidos
para la reducción del tiempo de construcción y rehabilitación.
 La mayor causa de falla de es por efectos de socavación de la cimentación
de las pilas y/o estribos, por lo que se requiere de parte de las entidades
administradoras de la infraestructura vial, realizar una evaluación general del
efecto de la socavación de las estructuras más importantes localizados en
los ríos con mayores caudales y posibilidades de socavación.
 Debido a los efectos dinámicos del viento en puentes de grandes luces se
realizan pruebas s en túnel de viento,
 Debemos tener en cuenta las cargas de sismo y viento en el diseño de
puentes, ya que estas cargas generan daños en la estructura.

V. BIBLIOGRAFIA
 http://oa.upm.es/43096/1/TFM_HECTOR_MORALES_CAMPO_1.pdf
 http://oa.upm.es/39436/1/Javier_Martinez_Canamares.pdf
 http://www.lanamme.ucr.ac.cr/sitio-nuevo/images/PIE/boletines/boletin-
06.pdf
 https://www.researchgate.net/publication/315737339_EROSION_EN_PILA
RES_Y_ESTRIBOS_DE_PUENTES
 http://eprints.uanl.mx/3261/1/1080256709.pdf
 https://es.slideshare.net/Lecrop/gua-para-el-diseo-de-puentes-con-vigas-y-
losas