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Al aplicar este principio simple, ambos lados de la desigualdad se evalúan para las mismas
condiciones. Por ejemplo, si el efecto de las cargas aplicadas es producir tensión de compresión en
un suelo, esto se debe comparar con la resistencia del cojinete del suelo, y no alguna otra cantidad.
En otras palabras, la evaluación de la desigualdad debe hacerse para una carga específica condición
que une la resistencia y el efecto de cargas. La evaluación de ambos lados en el mismo estado límite
para cada modo de falla aplicable proporciona este enlace común.
Cuando una condición de carga particular alcanza su límite, la falla es el resultado supuesto, es decir,
la condición de carga se convierte en un modo de falla. Tal condición se conoce como estado límite:
Un estado límite es una condición más allá de la cual un sistema de puente o componente
de puente deja de cumplir la función para la que es diseñado.
Ejemplos de estados límite para puentes tipo viga incluyen deflexión, agrietamiento, fatiga, flexión,
cizalla, torsión, pandeo, establecido para que un diseñador sepa lo que se considera inaceptable.
Un objetivo importante del diseño es prevenir un estado límite de siendo alcanzado. Sin embargo,
no es el único objetivo. Otros objetivos eso debe ser considerado y equilibrado en el diseño general
son función, apariencia y economía. Diseñar un puente para que ninguno de sus componentes falle
alguna vez no es económico.
Por lo tanto, es necesario determinar qué es un nivel aceptable de riesgo o probabilidad de falla. La
determinación de un margen de seguridad aceptable (cómo mucho mayor la resistencia debe ser
comparada con el efecto de cargas) no se basa en la opinión de un individuo sino en la experiencia
colectiva y el juicio de un grupo calificado de ingenieros y funcionarios. En el diseño del puente de
la autopista de EE. UU. comunidad, la Asociación Americana de StateHighway y los funcionarios de
transporte (AASHTO) son un grupo. Eso se basa en la experiencia del departamento de transporte
del estado ingenieros, ingenieros de investigación, consultores, profesionales, e ingenieros
involucrados con especificaciones de diseño fuera del Estados Unidos.
Para entender dónde estamos hoy, es útil mirar los procedimientos de diseño de las especificaciones
AASHTO anteriores y cómo han evolucionado a medida que la tecnología ha cambiado.
Debido a que las especificaciones establecen límites en las tensiones, esto se hizo conocido como
diseño de estrés permisible (ASD).
Cuando los métodos ASD se utilizaron por primera vez, la mayoría de los puentes eran trusses o
arcos de red abierta. Al suponer pinconnected miembros y el uso de estática, el análisis indicó
miembros que estaban en tensión o compresión. el área neta requerida de un miembro de tensión
bajo tensión uniforme.
fue fácilmente seleccionado dividiendo la fuerza de tensión T por un esfuerzo de tracción permisible
ft:
Para los miembros de compresión, el estrés permisible fc dependía sobre si el miembro era corto
(no lenzante) o largo (esbelto), pero la razón para determinar el requerimiento el área de la sección
transversal permaneció igual; lo requerido área era igual a la fuerza de compresión dividida por un
valor de esfuerzo permisible:
Estas técnicas se utilizaron ya en la década de 1860 para diseñar muchos puentes de truss con éxito
estáticamente determinados. Similar a los puentes que se construyen hoy, pero pocos están
determinados estáticamente porque ya no están conectados por pin. Como resultado, las tensiones
en los miembros ya no son uniformes porque de los momentos de flexión que ocurren debido a la
conexión más rígida.
El método ASD también se aplica a vigas en flexión. Por asumiendo que las secciones planas
permanecen planas, y el estrés lineal respuesta de deformación, se puede determinar un módulo
de sección requerido S dividiendo el momento de flexión M por un permitido esfuerzo de flexión fb:
Implícito en el método ASD es la suposición de que la tensión en el miembro es cero antes de que
se apliquen cargas, es decir, no se introducen tensiones residuales cuando los miembros están
formados. Esta suposición rara vez es precisa, pero está más cerca a ser cierto para barras sólidas y
barras que para abrir delgadas secciones de vigas laminadas típicas. Los elementos delgados de
laminados los rayos se enfrían a diferentes velocidades y las tensiones residuales se vuelven
bloqueado en la sección transversal. No solo son estos residuales destaca altamente no uniforme,
también son difíciles de predecir. En consecuencia, los ajustes tienen que hacerse a lo permitido
tensiones de flexión, especialmente en elementos de compresión, para tener en cuenta el efecto de
las tensiones residuales. Ver la figura 17.2 para un ejemplo.
Otra dificultad en la aplicación de ASD a vigas de acero es que la flexión suele ir acompañada de
cortante, y estos dos las tensiones interactúan. En consecuencia, no es estrictamente correcto usar
pruebas de cupones de tracción (satisfactorio para trusses conectados por pin) para determinar el
límite elástico fy para vigas en flexión. Otra definición de tensión de fluencia que incorpora el efecto
de estrés de cizalladura podría ser más lógico.
¿De qué sirve discutir los métodos de TEA aplicados a diseño de acero en un libro sobre análisis y
diseño de puentes? Simplemente esta
Los diseñadores de estructuras de hormigón armado se han dado cuenta esto durante algún tiempo
y adoptó los procedimientos de diseño de fuerza Hace muchos años. Los diseñadores de madera
también se están moviendo hacia procedimientos de diseño de fuerza. Tanto el hormigón como la
madera son no lineales materiales cuyas propiedades cambian con el tiempo y con cambios en las
condiciones ambientales. En concreto, el estrés inicial el estado es desconocido porque varía con el
método de ubicación método de curado, gradiente de temperatura, restricción a la contracción,
contenido de agua y grado de consolidación. Los únicos valores que se pueden definir bien son las
fortalezas del concreto en sus estados límites Como se describe en el Capítulo 10, lo último la fuerza
es independiente de las pretensiones y tensiones asociadas con numerosos procesos de fabricación
y construcción, todos los cuales son difíciles de predecir y son altamente variables. En resumen, la
fuerza máxima es más fácil de determinar y más predecibles de manera confiable que las
intensidades a niveles de carga más bajos. La mejora la confiabilidad brinda un fundamento
adicional para la adopción de procedimientos de diseño de fuerza.
Para ASD, se seleccionan valores fijos de cargas de diseño, generalmente desde una especificación
o código de diseño. El grado variable de la previsibilidad de los diferentes tipos de carga no se
considera. Finalmente, porque el factor de seguridad elegido se basa en la experiencia y el juicio,
las medidas cuantitativas de riesgo no pueden ser determinadas por ASD. Solo se conoce la
tendencia: si la seguridad el factor es mayor, el número de fallas es menor. Sin embargo, si el factor
de seguridad se incrementa en cierta cantidad, no es sabido por cuánto esto aumenta la
probabilidad de supervivencia. Además, es más significativo para los que toman decisiones decir,
"Este puente tiene una probabilidad nominal de 1 en 10,000 de fallar en 75 años de servicio, "que
decir:" Este puente tiene un factor de seguridad de 2.3. "
Lo que se necesita para superar estas deficiencias es un método eso es (a) basado en la fuerza del
material, (b) considera variabilidad no solo en la resistencia sino también en el efecto de cargas, y
(c) proporciona una medida de seguridad relacionada con la probabilidad de fracaso Tal método fue
incorporado por primera vez en las especificaciones del puente AASHTO LRFD en 1994 y es
discutido en la Sección 5.2.4.
Si un componente de puente está diseñado para que las deformaciones inelásticas pueden ocurrir,
entonces habrá una advertencia de que el componente está sobrecargado, Por ejemplo, en concreto
reforzado, agrietamiento aumentará y el componente mostrará que está en apuros Para escamas
de acero estructural de la escala de molienda se indica ceder y las deflexiones aumentarán. Los
efectos de comportamiento inelástico se explican en el Capítulo 10.
Se debe evitar el comportamiento frágil porque implica un repentino pérdida de capacidad de carga
cuando el límite elástico es excedido. Componentes y conexiones en hormigón armado puede
hacerse dúctil limitando el refuerzo de flexión y al proporcionar confinamiento con aros o estribos.
Las secciones de acero se pueden dosificar para evitar el pandeo, que puede permitir un
comportamiento inelástico. Disposiciones similares se dan en las especificaciones para otros
materiales. De hecho, si las disposiciones de las especificaciones se siguen en diseño, experiencia
ha demostrado que los componentes tendrán la ductilidad adecuada [C1.3.3].
Los valores que se utilizarán para el límite de resistencia indican la ductilidad factor son:
En caso de un terremoto, es importante que todas las líneas de vida, como puentes, permanecen
abiertos. Por lo tanto, el siguiente requisito se aplican al estado límite de eventos extremos, así
como al estado límite de la fuerza:
NI ≥ 1.05 para un puente de importancia operacional
NI ≥ 1.00 para puentes típicos
NI ≥ 0,95 para puentes relativamente menos importantes
Para todos los demás estados límite:
NI = 1.00
Designación de carga [A3.3.2] Cargas permanentes y transitorias y las fuerzas que deben
considerarse en un diseño son designadas como sigue:
CR Cargas permanentesEfectos de la fuerza debido a la fluencia
DD Downdrag force
DC Carga muerta de componentes estructurales y accesorios no estructurales
DW Carga muerta de superficies desgastadas y utilidades
EH Carga de presión de tierra horizontal
EL Varios efectos de fuerza bloqueados resultantes desde el proceso de construcción, incluido el
jacking aparte de voladizos en construcción segmentaria
ES Carga de recargo de Earth
EV Presión vertical de la carga muerta del relleno de tierra
PS Fuerzas secundarias de posttensioning
SH Efectos Force por contracción Cargas transitorias
BR Fuerza de frenado vehicular
CE Fuerza centrífuga vehicular
CT Fuerza de colisión vehicular
CV Fuerza de colisión del buque
EQ Carga de terremoto
FR Carga de fricción
IC Carga de hielo
LL Importe de carga dinámica vehicular
Carga vehicular
LS Cargo por carga viva
PL Carga peatonal
SE Efecto de la fuerza debido a la solución
TG Efecto de la Fuerza debido al gradiente de temperatura
TU Fuerza efecto debido a la temperatura uniforme
WA Carga de agua y presión de la corriente
WL Wind en carga en vivo
WS Carga de viento en la estructura
Load Combination sand Load Factors Los factores de carga para varias combinaciones de carga y
cargas permanentes se dan en Tablas 5.1 y 5.2, respectivamente. Explicaciones de los diferentes los
estados límite se dan en las secciones siguientes.
5.3.2 Estado Límite del Servicio
El estado límite del servicio se refiere a las restricciones de tensiones, deflexiones, y anchos de
grietas de los componentes del puente que ocurren en condiciones de servicio regulares [A1.3.2.2].
Por el servicio estado límite, los factores de resistencia = 1.0 y casi todos los factores de carga! soy
igual a 1.0. Hay cuatro diferentes combinaciones de carga de estado límite de servicio dadas en la
Tabla 5.1 para abordar diferentes situaciones de diseño [A3.4.1].
Servicio I Este estado límite de servicio se refiere a la combinación de carga relacionado con el uso
operacional normal del puente con viento de 55 mph (90 km / h) y con todas las cargas sus valores
nominales. También se relaciona con el control de deflexión en estructuras enterradas, control de
grietas en estructuras de hormigón armado, tensión de compresión del hormigón en hormigón
pretensado