Clasificación de los instrumentos de

vuelo

Materia: Sistemas de Instrumentos de la Cabina

 INSTRUMENTOS DE VUELO

Se denominan instrumentos de vuelo al conjunto

de mecanismos que equipan una aeronave y que
permiten al piloto una operación de vuelo en
condiciones seguras. Dependiendo de su tamaño o
grado de sofisticación, una aeronave puede contar
con un número variable de instrumentos. Se pueden
clasificar en tres grupos básicos: de pilotaje, de
control de motor y de navegación.

INSTRUMENTOS DE PILOTAJE
Son los instrumentos más básicos y cuyo control ha de ser más frecuente por parte del
piloto. Por su orden de relevancia para el vuelo seguro los más importantes son:
ANEMÓMETRO
Indicador de velocidad aerodinámica. En verde velocidades
normales de operación, en amarillo velocidades altas y en
rojo máxima velocidad.
En aeronáutica el anemómetro es utilizado
como velocímetro. Es el indicador de la velocidad relativa
con respecto al aire. Como quiera que cada tipo de aeronave
de ala fija posee una serie de velocidades
características fundamentales para una operación segura de
la misma, todas ellas incluidas dentro de la envolvente de
vuelo. Destacan entre estas velocidades: la velocidad aerodinámica mínima velocidad de
entrada en pérdida, Vs; la velocidad V1 de decisión de despegue; la velocidad máxima a
no exceder, Vne; y la velocidad óptima o de máximo rendimiento, es decir la velocidad
de crucero, Vcx. Viendo la necesidad de conocer en todo momento la velocidad de una
forma precisa para poder trabajar con ellas se comprende la importancia de este
instrumento. Su funcionamiento se basa en la comparación de dos presiones: la presión
estática y la presión dinámica, captadas en puntos apropiados del aparato, mediante un
sistema llamado pitot-estática.
El indicador de velocidad aerodinámica o anemómetro, mide la velocidad del avión
expresada en nudos (kts), o bien en millas por hora (mph), con respecto a la masa de aire
alrededor de la aeronave. Esto significa que si el avión se desplaza a 100 kts en una
corriente de aire cuya componente según la dirección de vuelo es de 10 kts en el mismo
sentido (viento de cola), la velocidad real respecto al suelo, o ground speed(GS), será de
100 + 10 = 110 kn. Del mismo modo, si el viento es de frente, el anemómetro indicara
100 kts pero la velocidad real respecto al suelo será de 90 kts, ya que habrá que restar la
componente del aire.
El indicador de velocidad aeródinamica contiene arcos coloreados en los extremos junto
con números que indican lo siguiente:
Arco blanco: desde Vso hasta Vfe. Este arco blanco contiene las velocidades bajas o
lentas del avión, indica las velocidades adecuadas a las que se puede operar con los flaps y
su límite; si se mantienen los flaps extendidos y se rebasa el arco blanco, se podrían dañar.
Arco verde: desde Vs1 hasta Vno. El arco verde contiene las velocidades de crucero del
avión, son las velocidades en que suele mantenerse la mayor parte del vuelo. La relación
velocidad/consumo es aceptable y en caso de turbulencias el avión no se daña.
Arco amarillo: desde Vno hasta Vne. Este arco contiene las velocidades altas del avión,
hay que tener bastante precaución, solo se puede llegar a esta velocidad cuando no hay
turbulencias; tampoco se pueden realizar maniobras bruscas, existiría el riesgo de daño
estructural.
Línea roja: solo ocupa una marca (Vne). Esta línea representa la velocidad máxima que
el avión puede soportar; no se debe llegar a esta velocidad, es el punto a partir del cual el
fabricante, o la autoridad aérea competente para evaluar la aeronave, ha determinado que
en ningún caso se puede garantizar la integridad del aparato. Técnicamente, en español
se le llama «velocidad máxima permitida».1
Un error de este indicador puede resultar fatal. Para muestra bastan dos ejemplos:
En 1996 el vuelo 301 de Birgenair, un Boeing 757, se estrelló en la República
Dominicana. La causa del accidente fue el bloqueo del tubo Pitot, haciendo que las
lecturas de velocidad, entre otras cosas, no concordaran. Murieron 170 personas. También
en 1997 el Vuelo 2553 de Austral Líneas Aéreas, un DC-9, se estrelló en Fray Bentos,
debido al congelamiento del tubo Pitot, haciendo también que las lecturas de velocidad,
sean incorrectas.
En 2009 el Vuelo AF 447, un Airbus 330, en el que según todos los datos disponibles
antes y después de la recuperación de la caja negra los tubos Pitot sufrieron obstrucción
por congelamiento.
ALTÍMETRO
Altímetro de un avión. El de la imagen muestra una altitud de
3700 pies, unos 1125 metros.
El altímetro indica, en pies (ft, del inglés feet) o en metros, la
lectura de la altitud relativa a un nivel de referencia dado al
cual está volando el avión. En el altímetro hay dos agujas,
ambas indicando: La pequeña los millares y la larga las
centenas. Teniendo esto en cuenta, cuando la aguja pequeña
se encuentre, por ejemplo, en los mil pies (1000 ft) y la larga
en los 300 ft, se vuela a 1300 ft. Algunos aviones tienen una
aguja más que indica las décimas, pero la mayoría de aviones ligeros tienen las dos agujas
con forma de punta. Desde la introducción de la electrónica existen indicadores digitales,
con númeración digital o simulando analógico con agujas.
La indicación del altímetro depende de que haya sido ajustado a la presión
barométrica existente en la zona de vuelo, o bien con referencia a la elevación del
aeródromo del que ha partido o al que se dirige. Básicamente, es un barómetro aneroide.
Si por alguna causa, el sistema estático pitot se daña o sufre algún desperfecto, en caso
de emergencia, se puede romper el cristal del instrumento para tener una toma de presión
estática directa.
Existe además, en los aviones de más tamaño y complejidad, un radio altímetro. Este es
un aparato que se usa para determinar la altura sobre el terreno con una exactitud de
centímetros, y su funcionamiento está basado en una onda de radar que se emite hacia
abajo y vuelve reflejada al instrumento, cuyo procesador mide el tiempo transcurrido y,
por consiguiente, la distancia recorrida por la onda de radio. Es tal su precisión que en los
aviones grandes su indicación establece el punto en que el piloto manualmente, o los
sistemas automáticos, inician la recogida, flare en inglés, inmediatamente previa al
contacto con el suelo. Dando así la altura real del avión respecto a la superficie terrestre
en ese momento.
INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL O VARIÓMETRO (VSI)
Variómetro monstrando la indicación de un vuelo sin
variaciones de altura o reposo en tierra.
El indicador de velocidad vertical o varioaltímetro,
abreviado VSI, indica si el avión está ascendiendo,
descendiendo o va nivelado y la velocidad vertical a la que
asciende o desciende generalmente en pies por minuto
(ft/min), o bien metros por segundo (m/s). Si
la manecilla indica cero, el vuelo está nivelado, si está por
encima del cero entonces está ascendiendo y si está por
abajo de cero, es que el avión desciende. A partir de esta información, se controlan los
valores de la velocidad de ascenso y descenso. Ejemplo: UP 7 = ascenso a 700 ft/min, 0
= vuelo nivelado, 7 DOWN = descenso a 700 ft/min.
INCLINÓMETRO Y COORDINADOR DE GIRO, Y INDICADOR DE VIRAJE,
CONOCIDO POR TURN AND BANK.
COORDINADOR DE GIRO.
El coordinador de giro y, su antecesor, el inclinómetro (también llamado turn and bank,
bola y bastón o indicador de giro y bancada) son dos instrumentos de vuelo integrados en
un mismo cuadrante.
El inclinómetro presenta una aguja que se desvía de la vertical al ritmo en que el eje
longitudinal del avión va variando su orientación o rumbo. Su funcionamiento se basa en
un giróscopo, y cuanto más inclinado esté más rápido es el giro. Lleva unas marcas de
referencia, normalmente si la aguja está encima de una de ellas el giro es de 2 minutos
por cada 360º. Adicionalmente hay una bola que desliza en un canal curvo transparente,
que se desplaza por inercia. Si la bola está en el centro durante el viraje, éste es llamado
«coordinado». Si por el contrario la bola está a uno u otro lado, se dice, por ejemplo, que
el viraje se hace «derrapando», es decir el morro del avión apunta hacia dentro del viraje,
cuando la bola está hacia el exterior del mismo; y de la misma manera si la bola apunta
hacia dentro del viraje, el viraje es «resbalado» es decir el morro del avión apunta hacia
fuera del viraje. Otra utilización en los motores de hélice es la corrección del efecto
del par motor de la hélice. La regla práctica durante el viraje es corregir con el mando de
dirección (pedales) en sentido de «pisar la bola» hasta que vuelva al centro del conducto
curvo.
En el coordinador de giro vemos en lugar del bastón una figura de un avión que nos indica
el grado de inclinación de las alas. Debajo está el conducto curvo con la bola, formado
por tres bloques, con la bola que se desliza por su interior en función del desplazamiento
del eje longitudinal del avión. Si la bola se sitúa en el bloque del centro, el avión va
girando «coordinado». Si la bola se pone en uno de los bloques 1 o 3, entonces el avión
está en posición de «derrape», o bien con «deslizamiento».
HORIZONTE ARTIFICIAL
Horizonte artificial indicando un giro a la derecha en
descenso.
El horizonte artificial muestra la orientación longitudinal
de la aeronave (la relación del eje longitudinal del avión
con respecto al plano del suelo), es decir: si está girado,
inclinado, con el morro levantado, bajado o todo a la vez.
Sirve de gran ayuda en condiciones en que la visibilidad
es poca o nula. El horizonte artificial tiene dos partes: el
horizonte propiamente dicho, y el indicador de rumbo. El
primero está compuesto por una región azul que
representa el cielo, otra normalmente marrón que representa la superficie terrestre, una
mira que representa el morro del avión, y varias marcas a su alrededor. Las marcas
horizontales a ambos lados representan las alas, el plano de la aeronave, y su ángulo con
el límite entre las regiones de cielo y superficie (el horizonte artificial), el ángulo de
alabeo. Dispuestas verticalmente a intervalos regulares, hay marcas horizontales más
pequeñas que representan ángulos concretos en el plano vertical, a intervalos de 5º, 10º,
etc. Muestran el ángulo actual del eje longitudinal con el plano del suelo.
Su principio mecánico de funcionamiento es giroscópico.
 INSTRUMENTOS DE CONTROL DEL MOTOR

Cuentavueltas o tacómetro.
Medidor de presión de colector o MAP.
INDICADORES DE POTENCIA
Las aeronaves (aviones o helicópteros) pueden ir equipados con distintos tipos de motores
según su tamaño y uso. Los principales tipos de motor comercial que se utilizan son:
motor de combustión interna;
motor turbohélice o turboprop;
motor de reacción;
turbofán.
Dependiendo del tipo de motor se eligen los instrumentos de potencia
que se utilizan, por ejemplo en aeronaves de pequeño tamaño que
utilizan motores de combustión interna el instrumento indicador de
potencia por excelencia es el tacómetro, o cuentavueltas, combinado
con el indicador de presión de admisión, el cual nos indica la carga
motor.
MEDIDOR DE TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE (EGT).
En la mayoría de los tipos de motores de combustión interna se puede ajustar la riqueza
de mezcla, en función de la altura y el régimen de vuelo (trepada, crucero, descenso) para
lo cual se monitoriza la temperatura de los gases de escape (EGT o Exhaust Gas
Temperature).
INDICADORES DE ESTADO DE FUNCIONAMIENTO DE MOTOR
Los más importantes son:
Manómetro de presión de aceite;
temperatura de culatas;
termómetro de aceite;
indicadores de autonomía;
nivel de combustible;
caudal de combustible.

INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN
BRÚJULA AERONÁUTICA.
Son los instrumentos esenciales para poder orientarse y seguir la ruta
deseada por parte del piloto.
BRÚJULA
La brújula o compás permite al piloto conocer el rumbo de la
aeronave. En muchas ocasiones, la brújula se complementa con un giróscopo, cuyo
movimiento es más estable y preciso que el del compás....
INDICADOR DE RUMBOS O HI (HEADING INDICATOR)
El indicador de rumbo, o giroscopio direccional,
proporciona al piloto la dirección del avión en grados
magnéticos. Antiguamente también se usaba la brújula,
pero debido a que ésta se ve afectada por las variaciones
magnéticas y si el viento es turbulento se vuelve aún menos
precisa, por lo que ha quedado como un elemento
obligatorio pero de uso en caso de fallo de otros
instrumentos o como complemento a otros. El indicador de
rumbo es muy preciso (aunque se ve afectado por
la precisión) y da al piloto una indicación mucho más fácil
de interpretar, aunque como todos los aviones disponen también de la brújula, con ella
cual se toma referencia para ajustar el giro direccional.
Este instrumento, al funcionar sobre la base de un giróscopo, permite eliminar los defectos
de la brújula magnética, entre otros la inexactitud en viraje. Suele accionarse con vacío
en motores de émbolo, o bien eléctricamente. Es ajustable por parte del piloto para
compensar con la brújula magnética. Constituyó la base del primer piloto automático, el
Sperry. Erróneamente se le suele llamar giro-compás, aunque éste es un dispositivo de
navegación marítima.
ADF (AUTOMATIC DIRECTION FINDER)
Indicador del ADF, en la parte inferior la frecuencia
activa de una NDBy la frecuencia en espera, o standby.
Es el primero de los instrumentos de radionavegación
que se montó desde los años 1930 en los aviones, se
basa en captar la máxima intensidad de
una señal de baja frecuencia y de gran alcance de una
emisora NDB (Non-Directional Beacon) en tierra, su
aguja indicará la dirección a dicha estación. Al captar la siguiente frecuencia (ver imagen)
señalará la dirección de esta otra. Por triangulación sobre un mapa en el que figuran las
emisoras NDB se puede conocer la posición en ese instante.
DME (DISTANCE MEASURING EQUIPMENT)

RECEPTOR DME (SUPERIOR) JUNTO CON UN RECEPTOR ADF

(INFERIOR).
El equipo medidor de distancia, basado en el fundamento del tiempo de respuesta de la
señal de radar, aportó la gran ventaja de que proporcionaba la distancia a la emisora cuya
frecuencia se había seleccionado, mediante el cálculo de la diferencia de las señales
pulsatorias de alta frecuencia.
CDI (COURSE DEVIATION INDICATOR)
Pantalla del CDI, mostrando un posicionamiento del
avión a la derecha (triángulo amarillo) y hacia el rumbo
360º, coincidente con la siguiente estación (indicación
sobre el triángulo de «TO», es el código de la siguiente
estación VOR).
Este dispositivo, basado en señales de muy alta
fecuencia (VHF), y por tanto de alcance menor, se
apoya para su funcionamiento en las
antenas VOR (VHF Omnidirectional Range). Aporta
sobre los anteriores la particularidad de que permite
saber al piloto si se encuentra a la derecha, a la izquierda o centrado sobre el radial (rumbo
a o desde la emisora VOR).
ILS (INSTRUMENTAL LANDING SYSTEM)
Funcionamiento del ILS: en la imagen izquierda la
aeronave posee una senda de aproximación con
altura escasa y desviada a la derecha del eje de la
pista; en la derecha se muestra una senda centrada y
con la altura adecuada.
El sistema de aterrizaje instrumental (en inglés Instrumental Landing System) es un
sistema fundamental para las fases de aproximación y aterrizaje en condiciones de vuelo
instrumental (IFR), especialmente de baja visibilidad (niebla, noche, problemas de
visibilidad en cabina, etc.), ya que a diferencia de los anteriores dispositivos, que solo
indican rumbos, éste nos indica el ángulo de descenso correcto además de la alineación
con el eje de la pista.
PILOTO AUTOMÁTICO (AUTOPILOT O AUTOMATIC PILOT)
Piloto automático simple de una Piper Comanche,
con los ajustes de alabeo (roll), cabeceo (pitch)
y altitud.
El sistema de piloto automático fue desarrollado en
la década de 1930 por Elmer Sperry. Es una de las
claves que permitieron el gran desarrollo de la
navegación a larga distancia, ya que posibilita automatizar el pilotaje manteniendo el
rumbo, la altitud y la velocidad durante largos períodos de tiempo, descargando al piloto
de esta tarea, para poder concentrarse en la navegación y la supervisión de los sistemas,
especialmente del motor, así como de las comunicaciones.
SISTEMA DE GESTIÓN DE VUELO (FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM)
Sistema de gestión de vuelo de un Airbus A320 en la
posición del copiloto.
El sistema de gestión de vuelo (también conocido
por FMS, acrónimo de la denominación en
inglés Flight Management System), en realidad un
potente ordenador, permite programar la ruta y
volarla manualmente o mediante el piloto
automático, además de calcular una gran cantidad de
variables de la aeronave, entre las cuales las relativas a la operación de los motores, la
gestión del combustible, y todos los cálculos imaginables con respecto a la navegación y
el vuelo de la aeronave. El FMC (Flight Management Computer), o FMS, nombre este
último más adecuado por referirse a todo el complejo en su totalidad, recibe información
de prácticamente todos los instrumentos del avión. Los datos cartográficos e información
referente a procedimientos de navegación, se insertan electrónicamente en el ordenador
central, de la misma forma en que se renuevan las cartas de navegación, aproximación,
despegue e información aeroportuaria, cambiando las hojas de papel usadas y
sustituyéndolas por las nuevas.
No obstante, este sistema, por razones de redundancia, se sigue utilizando
escrupulosamente. La seguridad aérea no puede depender de sistemas electrónicos que
puedan fallar.