EDUARDO SILVA NASCIMENTO – RA :20907484

JOAQUIM MÁXIMO – RA: 20767735

MAGDA VALÉRIAS TEIXEIRA ALVES RA: 20910810
THAIS ARAUJO ALVES RA: 20471910

CONCESSÕES FERROVIÁRIAS NO BRASIL

INTRODUÇÃO

A infraestrutura de transportes, está relacionada diretamente com o

desenvolvimento com maior eficiência em atividades e projetos e como consequência
um maior avanço econômico, locacional e populacional. No brasil, esse aspecto está
voltado para os modais de transportes, como o ferroviário, rodoviário, portuário e
aéreo, que são fatores que ampliam e intensificam o aquecimento do mercado e
economia do país, aumentado o acirramento do comércio, gerando novas formas de
aquisição de serviços e produtos. Esse estudo visa entender os processos de
concessões em infraestrutura de transportes de ferrovias no brasil, analisando os
principais aspectos e impactos causados pela implantação, desenvolvimento e
ampliação desse modal, como também observando as perspectivas, propostas e
expectativas no momento atual do país. O texto mostra uma discussão do aumento da
malha ferroviária, em contraposto aos investimentos pelo governo federal nesse setor
e da iniciativa privada, para obtenção de mecanismos que atendam às necessidades
das ações que solicitem meios de transportes eficientes.

Outro fator importante, que é apresentado nessa pesquisa, é intenção do

governo federal de trabalhar a desburocratização, buscando adquirir investimentos e
reestruturar a segurança de investidores para que os projetos de transportes não
fiquem apenas na palavra e arquivados, mas que possam ser executados e dentro do
tempo previsto. A integração dos setores, essencialmente o rodoviário, ferroviário e
aéreo, permite um controle centralizado das atividades e execuções de ações em
malhas viárias, diminuindo assim os custos de transportes, proporcionando maior
competitividade e uma melhor distribuição para áreas que mais usufruam dessa
infraestrutura quando estiver finalizada. Por fim, temos que nos últimos anos houve um
crescente aumento de investimentos em transportes, inclusive em ferrovias, porém, é
pouco, comparado a malha ferroviária de outros países pela relação densidade
demográfica e extensão do país, logo, precisa-se de mais investimentos, projetos a
longo prazo, que sejam executados e que funcionem no quesito utilidade e eficiência.
 1. PRIMEIRAS FERROVIAS NO BRASIL

Com a chegada da Revolução Industrial, houve uma necessidade de ganhar

outros mercados e sendo assim, romper as fronteiras estaduais, além disso, o
capitalismo começando a resultar em diversas vantagens em países subdesenvolvidos,
sendo um deles o Brasil.

Sendo assim em 1854 no Império de Dom Pedro II, foi inaugurado o primeiro
trecho rodoviário tendo 14km de extensão ligando Mauá à Fragoso, na cidade do Rio
de Janeiro, e então mais tarde, em 1886 chegando a via de Petrópolis com o intuito de
transporte de carga como carvão e algodão resultando em um surgimento economia
interna apenas. Entretanto as dificuldades para implantar tais estradas e acessos eram
demasiados, então o governo monarca resolveu implantar um sistema de concessões,
o que demarcou o governo imperial. Então no final XIX e início do século XX, em parceria
essencialmente dos britânicos, as obras ferroviárias tiveram grande êxito e nas linhas
férreas.

A imagem a seguir retrata a primeira ferrovia em Petrópolis- Rio de Janeiro.

Imagem 1 – Primeiras locomotivas (Petrópolis)

Fonte: http://www.estacoesferroviarias.com.br/

Apesar de tantos empecilhos, o império viu uma grande necessidade da

ampliação das linhas férrea, ao analisar que havia uma péssima linha de transporte e
logística pra devido a recebimento e exportação de cargas, tais como suprimento, e
alimentos. Depois de tantos anos, outro governo se interessa por tal modalidade e da
inicio a um grande crescimento.
 1.1 A República e a expansão da malha ferroviária

Foi dada uma grande alavanca econômica, quando o país deixou de ser uma
monarquia, tornando-se uma república, e com diversos investidores privados de olho no
crescimento e expansão deste, o País começa a criar laços com outros países dando
maior ênfase nos transportes de cargas a outros, tais como minerais e algodão. A
economia nacional começa a engatinhar muito devagar, mesmo com grandes
investidores.

Tendo em vista esse cenário econômico, a principal fonte de renda a agricultura

e a agro exportação, e é iniciado um novo marco, a cafeicultura, cuja muda por completo
a forma com que o Brasil é visto até então. Chegando então estradas férreas na cidade
de São Paulo, porque houve a necessidade do escoamento dos grãos de café para
portos, para posteriormente serem exportados a outros países, principalmente os
europeus e estadunidenses.

Contudo em 1917, é datado por um grande marco na indústria de modais, o

sistema ferroviário sendo substituído pelo sistema rodoviário, portanto o surgimento de
novos veículos como caminhonetes e caminhões torna-se este o maior meio de logística
nacional, e a construção de rodovias aptas a tais carregamentos.

O governo que administrou o ano de 1940, teve a intenção de reorganização e

recuperação das estradas de ferro e começa a promover então investimentos, era
necessária uma inspeção de ferrovias que se encontravam abandonas, em péssimo
funcionamento, ou em desuso, desde estatais, e de empresas estrangeiras

Com o objetivo de administrar, conservar e criar parâmetro de melhorias para as

18 empresas férreas, surgi então a RFFSA, porém esta deu prejuízo de quase 1 milhão
por dia, dada essas dificuldades encontradas por tal, foi então atribuída todas essas
funções e responsabilidade a CBTU- Companhia Brasileira de Transporte Urbano,
mesmo assim os meios de transporte de vias para esses se encontravam em estado de
decadência, tais como pontes, vagões, locomotivas, trilhos, todos necessitavam de
investimentos e manutenção. Os gastos e dividas eram tão elevados, que o
gerenciamento e administração publica quis voltar a atenção a ideias europeias, em
relação a privatização de transportes, com o intuito de se livras de tais problemas.
 Imagem 3 – Privatização das malhas pela RFFSA E CBTU.

FONTE: DNIT (2008)

Dada a situação o País necessitava de um projeto de concessões que atendesse

tais demandas estipuladas: aumento da malha ferroviária, a modernização da matéria
rodante e permanente, a diminuição do tempo no trânsito que até hoje continua muito
elevado, a melhoria com a articulações com outros modais e a redução do “custo Brasil”
nos transportes.
 2. PROGRAMAS E MODELOS DE INVESTIMENTO

Atualmente o Programa de Investimento em Logística - PIL, no processo da

nova etapa de concessões, projeta um investimento em Ferrovias em torno de 86,4
bilhões de reais durante o período de concessão para os próximos anos.

Os investimentos tanto públicos e privados, vem alternando-se nos últimos anos,

no período de 1995-2002, foram construídos 512 km de ferrovias, de 2003-2010, em
todo de 909 construídos e nos períodos de 2011-2014, foram construídos 1.088 de
ferrovias, de acordo com os dados da CCR DAY 11. A concessão de novas ferrovias é
um processo complexo e demorado, pois requer vários itens para sua iniciação, como
também o seu andamento em si, por passar nas mãos de vários órgãos públicos, se
tem um atraso significativo para o começo se sua execução. Isso evidencia-se pela
demora recorrente em aprovar novos projetos e principalmente a liberação de recursos
para que possam saírem do papel.

O Processo para Concessões, persiste nas seguintes etapas: Desenvolvimento

do Projeto, Consulta Pública do Projeto, Análise pelo TCU, Leilão e por fim, a
Concessão.

As perspectivas de infraestrutura em transportes no modal ferroviários, requer

muita atenção, como também muito planejamento para impor programas que realmente
modifiquem a situação precária de sua inquisição ou aumentar os atuais programas de
planejamento e execução de práticas de desenvolvimento de projetos, seja pequenos
ou de nível de recursos elevados, pois ao se construir obras que interliguem a vias de
grande extensão, que atinjam várias localidades, é possível perceber um vasto número
de benefícios que pode gerar sua implantação.

O grande gargalo que impacta consideravelmente nos investimentos no setor

ferroviário é o fator estratégico da logística e de gestão governamental, pois nesse
modal, é indispensável a aplicação recorrente de recursos para sua funcionalização e o
seu crescimento produtivo. A economia do país, depende intrinsecamente dos modais
de transportes, seja ferroviário, rodoviário, hidroviário e aéreo. O Tribunal de Contas é
detentor de várias funções que podem desmitificar a relação de custos logísticos dos
recursos destinados a obras de transportes em ferrovias, pois além de todos os projetos
terem que passar pelo TCU, que são analisados, mas que, porém, demoram um tempo
considerável para que sejam viabilizados para liberação do início da obra.

A competitividade do setor ferroviário, são diferenciadas de acordo com os

menores custos logísticos, logo, se não há investimento recorrente e há atrasos na
liberação de recursos, há uma predisposição de manutenção do sistema ferroviário, sem
atingir sua produtividade ótima, devido à falta investimento, já que é um fator
fundamental para se obter as previsões de investimentos e os que já foram aplicados a
longo prazo. O planejamento é, em primeira análise, a forma mais plausível para se
obter as objeções de um projeto a ser desenvolvido, planejar é buscar a forma prática
de desempenhar uma atividade, desde o início de sua execução até a sua utilização, ter
uma visão crítica dos requisitos pré-estabelecidos e normativos, aspectos econômicos
dos recursos que podem serem aplicados e o seu impacto, no caso do modal ferroviário
brasileiro, o que venha a trazer de benefícios logísticos, redução de custos de
transportes, movimentação de cargas, comércio interlocal e etc.

As perspectivas em infraestrutura dos transportes, tem dois aspectos relevantes

que precisam ser denotados e mitigados para que se atinja, o objetivo principal dos
investimentos relacionados ao modal ferroviário, como também aos outros modais, são
eles: O Programa de Intervenções e os Modelos de Financiamento, que são conceitos
que está diretamente relacionado com a gestão de planejamento em obras tanto pública
quanto privada.

O Programa de Intervenções visa diminuir os custos logísticos para garantir a

competividade do setor produtivo, seja no meio interno como no meio de exportação,
através de estratégicas como Recuperação e Adequação da Capacidade da
Infraestrutura de Transportes, Expansão da Infraestrutura de Transportes e Ampliação,
Modernização e Adequação das Estruturas Operacionais.

No modal ferroviário, a Recuperação e Adequação da capacidade, está ligada a

manutenção, restruturação e asseguramento dos eixos já existentes. Esse é um dos
pontos mais importantes que precisa urgentemente ter uma gestão que vise o equilíbrio
econômico-financeiro, pois habitualmente vê-se, inúmeros casos de ferrovias largadas
a nenhuma administração, como consequência a sua deterioração e inutilização.
Portanto, se faz necessário uma recuperação das ferrovias que já estão em utilização,
ou melhor, a sua reformulação, impondo mais tecnologia, para que aumente sua
produtividade e a extensão integrada a outras ferrovias. Abaixo temos a representação
das intervenções previstas para as ferrovias.
 Imagem 4 - Demonstração do Mapa em relação a Adequação - Ferrovias

Fonte: Tribunal de Contas da União - TCU, 2007.

A Expansão da infraestrutura, visa sobrepor os modelos existentes no Brasil, de

forma a obter a ampliação da infraestrutura de transportes englobando mais áreas do
país. Sendo realizada, através de mecanismos como a construção de ramais ferroviários
na zona de expansão da fronteira agrícola, de acordo com ações propostas pelo TCU.
Atualmente, pode-se acompanhar essa expansão das obras em execução, que em
comparação com o ano de 2007, em 2018 houve um crescente aumento no investimento
e recuperação da malha ferroviária, mesmo insuficiente, mas com dinamismo de que
possa crescer regularmente ao decorrer do período a longo prazo. Abaixo temos uma
visão da expansão da infraestrutura do modal ferroviário para o ano de 2007 do Governo
do ex-presidente Lula, segundo dados do Tribunal de Contas.
 Imagem 5 – Demonstração da Expansão – Ferrovias

Fonte: Tribunal de Contas da União – TCU, 2007.

Os Modelos de Financiamento, relacionado ao investimento público visa

intensificar ações para o Programa de Parcerias de Investimentos - PPI e o Programa
de Descentralização da Infraestrutura, já em relação as parecerias com a iniciativa
privada, visa a implementação de um modelo de parcerias para o sistema ferroviário
brasileiro. O PPI é de estrema importância para os projetos de ferrovias, pois ele se
enquadra no meio dos gargalos em infraestrutura logística, e de ações que direcionem
a competitividade do Brasil e a finalização de projetos em finalização. Esse programa
tem a responsabilidade de atender a variados aspectos que lhe são propostos, como
um projeto que ainda não foi finalizado, recuperação e reestruturação dos eixos
existentes, a integração e interligação dos projetos em execução.

Como já expressado acima, a infraestrutura logística atualmente é bastante

precária, principalmente pela falta de investimentos em novos programas de
concessões para o modal ferroviário, em 2013, o PIL, Programa de Investimentos em
Logística, investiu 91 bilhões de reais para projetos de novas ferrovias que atingiram os
10.000 km, segundo dados da EPL – Empresa de Planejamento e Logística. Como
também, de investimentos pelo BNDES, porém, no geral, com forte influência da
inciativa privada. Devido a essa recorrente alternância de investimentos entre setor
público e privado, gera problemas que influenciam consideravelmente na implantação
de novas ferrovias, até porque não longe, era proibida investimento privados na criação
de vias ferroviárias no Brasil, só depois, se viu a importância da mesma em conjunto
com o poder público para fazer os programas existentes funcionarem, como
consequência a reestruturação nas vias já existentes e liberação de novas obras junto
ao TCU.

A proposta para os próximos 20 anos, é a implantação de cerca de 70% dos

projetos em pauta, e a implementação da recuperação das vias já existentes, para que
se obtenha os possíveis benefícios por esses investimentos. Os investimentos a longo
prazo podem trazer no tocante a estrutura, alguns aspectos de melhora, como a redução
de custos e tempos, aumento da capacidade de armazenagem – regulação dos fluxos,
aumento da competitividade e da capacidade exportadora, aumento das alternativas
intermodais e acesso a todos os portos por vias férreas integradas.

Atualmente, é notável a pouca atração da iniciativa privada em concessões de

novas ferrovias, por mais que necessitem de mecanismos para escoar seus produtos,
ficam resguardas devido à falta de garantias, recorrentemente ocasionada pelas
condições não muito favoráveis e de atração propostas pelo Poder Público. A visão no
decorrer dos anos é para uma rápida implantação de logística e investimentos para
ajustar as atuais condições do setor ferroviário, para assim se precaver da perda de
atração da iniciativa privada, como também da credibilidade e renome do programa
gerenciador.

Em São Paulo especialmente, onde necessita-se de investimentos constantes

em obras para transportes de cargas e de passageiros, pois além de ser a maior cidade
do país, carece de infraestrutura e tecnologia para alavancar a mobilidade nessa região.
Segundo o Prof. Manoel AS Reis, da Fundação Getúlio Vargas, a Região Metropolitana
de São Paulo, possui 10 corredores radiais de acesso e, porém, se verifica uma
mobilidade urbana insuficiente e pouco eficiente, pois a malhas ferroviária transporta ou
leva de um canto ao outro, em torno 400 milhões de toneladas de carga por ano, de
acordo com o mesmo, opções para resolver essa problemáticas estão em processo de
estudo e execução. Abaixo temos um mapa do Sistema Rodo-Ferroviário de SP.
Imagem 6– Sistema Rodo- Ferroviário

Fonte: FGV- Projeto

2.1 Planejamento E Investimento No Modal Ferroviário

Em 2017, segundo a Subsecretaria de Planejamento e Orçamento – SPO e

Agência de Transportes Terrestres - ANTT o poder público investiu 611,3 milhões de
reais na malha ferroviária brasileira, enquanto que o investimento privado ultrapassou
a marca de 4,5 bilhões de reais. Esses valores foram aplicados principalmente na
ampliação via permanente, material rodante novo, manutenção material rodante,
manutenção via permanente e outros. Obras como ferrovia Norte-Sul-Extensão Sul em
Ouro Verde-Goiás e Estrela d Oeste-São Paulo e a ferrovia da integração Oeste-
Leste-FIOL, em Ilhéus-Bahia e Caetité-Bahia, estão em execução para serem
concluídas e utilizadas.

As obras da ferrovia Norte-Sul foram iniciadas em 1987, com a perspectiva de

um traçado numa extensão por volta de 1.550 km, de Açailândia/MA a Anápolis/GO,
que passaria pelos os Estados do Maranhão, Tocantins e Goiás. Logo, esse traçado já
foi concluído e está em operação, segundo dados da VALEC, concessionária que
realizou o projeto de obra. Em 2006, a Lei n° 11.297, ampliou o trecho de Açailândia -
MA à Barcarena – PA, do traçado inicial do projeto da ferrovia. E em 2008, houve uma
nova ampliação, realizada através da Lei 1.772, agora no trecho que liga o traçado da
ferrovia até a cidade paulista de Panorama, informações da VALEC. O novo trecho de
ampliação Ouro Verde-Goiás - Estrela d Oeste-São Paulo, com extensão de 684 km,
está em fase de conclusão pela VALEC Engenharia, como um investimento público
em 2017 de 4,8 bilhões de reais.

Imagem 7- Ferrovia Norte-SUL

Fonte: VALEC, 2017.

 A construção dessa ferrovia visa interligar a maioria das regiões do Brasil, para
que o transporte de cargas tenha mais eficiência e possa desafogar a utilização
constante e quase que prioritária das rodovias, pois atualmente, o brasil depende
intrinsecamente das rodovias para o transporte de materiais, cargas, insumos e grãos
seja de qualquer ramo. Porém, isso impacta diretamente no transporte através da
malha ferroviária, hoje o Brasil possui ferrovias que em número são insuficientes e em
qualidade são relativamente demasiadas mal estruturadas, pois logo aparecem
problemas, na sua maioria por sua conclusão e a não utilização, isso gera um prejuízo
econômico para o bolso dos produtores que esperam a conclusão das obras para que
possam evacuar sua produção, como também impacta no tempo gasto para o
transporte desse insumos, pois a logística de interligar essas regiões a portos, está se
arrastando a anos.

A ferrovia de integração Oeste-Leste-FIOL, que visa a ligação de ilhéus – BA à

Figueirópolis - TO, numa extensão de 1527 km, em 2017 à construção recebeu um
investimento do poder público em torno de 3,25 bilhões de reais, segundo o Portal do
Governo – VALEC. Essa obra interligará o porto de ilhéus – BA à cidade de
Figueirópolis – TO, na qual passa a ferrovia Norte-Sul. Dessa forma, às conectando-
as.

Imagem 8- Ferrovia de integração Oeste - Leste - FIOL

Fonte: VALEC, 2017.

A Ferrovia Nova Transnordestina, com 1.753 km construídos até 2017,

segundo a Secretaria Nacional de Transportes Terrestres e Aquaviários - SNTTA o
trecho de Salgueiro – Trindade já está concluída, Trindade/PE - Eliseu Martins/PI, está
com execução acumulada de 64%, no trecho Salgueiro/PE – Suape/PE, está com
execução acumulada de 41% e por fim, o trecho Missão Velha/CE – Pecém/CE, está
com execução acumulada de 15%. A execução da obra no geral está acumulada em
52%.

O Tribunal de Contas da União, no início de 2017, suspendeu o repasse

dos recursos para a obra, devido a indícios de desvios de dinheiro o que acabou
causado atrasos nas obras da ferrovia.

Imagem 9- Ferrovia Nova Transnordestina

Fonte: Secretaria Nacional de Transportes Terrestres e Aquaviários SNTTA, 2017.

Uma ferrovia bastante histórica, é a Estrada de Ferro Carajás, que possui

892 km de extensão, ela liga o sul do Pará ao Porto de Ponta Madeira, em São Luís
(MA). Nessa ferrovia são transportados 120 milhões de toneladas de carga e 350 mil
passageiros por ano, dados da concessionária VALE. É conhecida como umas das
ferrovias mais eficientes do Brasil, por ter investimento em tecnologia para sua
funcionalização, segundo o instituto de Logística e Supply Chain (llos). A VALE,
concessionária que administra e amplia a Estrada de Ferro Carajás, tem à perspectiva
de duplicação da ferrovia até 2018, através da construção de 559 km que interligarão
os 54 pátios de manobra. A EFC (Estrada de Ferro Carajás) está interligada à
Companhia Ferroviária.

Imagem 10 – Estrada de Serra dos Carajás.

Fonte: Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, 2017.

 3. PERSPECTIVAS E DESAFIOS

Atualmente, pode-se afirmar que o Brasil é muito dependente do modal

rodoviário, portanto uma interdependência dos transportes de produtos e insumos no
país, verifica-se isso devido ao grande investimento em obras rodoviárias com uma
majoritária expressão e relação aos outros modais, em especial o ferroviário, os
governos desde o início da implantação de ferrovias no Brasil para evacuação de grãos
e café e também para exportação levando a portos, não foram muito gradativos e
constantes, pois tiveram construções de novas ferrovias, porém estabilizou-se e só veio
reformular novas obras a partir de 1995, logo, pouco e incapaz de suprir a dependência
de transportes de cargas e passageiros, pois outro fator impacta nesse aspecto, que é
o dá má distribuição da malha ferroviária brasileira, geralmente foram feitas obras de
ferrovias em que não se interligavam a outras, causando pouca eficiência e demora no
transporte de insumos. A política, tem uma participação nesses problemas e também
na dependência excessiva do modal rodoviário. As vezes por influência de algum setor
ou força política, obras são construídas e desenvolvidos projetos que pouco se obtêm
vantagens logísticas e econômicas para o país, sem contar dos gastos elevadíssimos
para conclusão das mesmas. A construção de uma ferrovia e também sua concessão,
leva tempo para ser executada, porque o processo de concessão é ineficiente e não
tem o direcionamento ou diretrizes que indiquem uma administração voltada para
ampliação e reorganização do sistema ferroviário brasileiro.

Em 2018, de acordo com a coluna Correio Braziliense, o Governo Federal quer

sair da dependência do sistema rodoviário, devido as manifestações e sem
movimentação de insumos e cargas parados, daí se nota essa problemática e a pouca
atenção com os outros modais, como os investimentos no setor ferroviário. O Governo
de Michel Temer quer redistribuir e reavaliar os modais de transportes no Brasil.
Segundo nota do ministro-chefe da Secretaria da Presidência da República, Ronaldo
Fonseca, a primeira ação, é, em conjunto com a Secretaria de Assuntos Estratégicos a
elaboração de um plano que assegure a melhor forma de distribuição entre os modais
existentes. Para o ministro, espera-se que haja uma maior eficiência da logística com a
dissolução da relação excessiva do modal rodoviário. Segundo o ministro, com a greve
dos caminhoneiros, é de extrema importância e urgência a criar um plano de
reformulação do sistema de transportes, o mesmo detalhou as diretrizes do plano de
distribuição dos modais brasileiros, mas frisou que a perspectiva para as seis messes
próximos de gestão do governo, é lançar leilões de três ferrovias: Norte-Sul, Oeste-
Leste, e a Ferrogrão. Foram especificados que estudos já estão prontos e que esses
leilões em breve irão sair do papel. E o TCU está fazendo levantamentos de dados para
projeções de novas concessões e leilões.

Porém, a negligência e demora em investimentos na malha ferroviária, causa um

impacto extremo e perda de lucros nas últimas décadas, o Brasil investe apenas ,6% do
PIB (Produto Interno Bruto) em infraestrutura de transportes, em comparação com
outros países, como a Rússia e China, são investidos em torno de 3,5% do PIB em cada
país em transportes. Logo, nota-se uma predisposição, sem contar casos de corrupção
que abala constantemente esses setores que não progridem em sua totalidade.

A Lei n° 13.448, originária da MP das concessões, antecipa que cinco

concessionárias irão assumir contratos de concessões. Dessa forma, aplicável o que se
espera de recursos, irá ampliar a atual capacidade de transportes da malha ferroviária
brasileira. A ANTF – Associação Nacional de Transportadores Ferroviários, de acordo
com suas concessionárias, o setor irá receber investimentos em torno de 30 bilhões de
reais em obras de reestruturação da malha ferroviária existente, ampliação da
capacidade de transportes de cargas e passageiros, e solucionar problemas
decorrentes de estudos socioambientais e socioeconômicos. A antecipação de
investimentos, é uma forma da legislação impulsionar as concessões e assim diminuir
o prazo de acesso ao investimento e aplicação responsável do mesmo a obra. Pode-se
perceber atraso de investimentos em projetos devido a cláusulas contratuais. Na maioria
das vezes, são problemas de desapropriação que interferem no traçado, pois não fica a
cabo da concessionária e sim do poder público para resolve-los e depois dar andamento
ao processo de concessão.

Segundo o Diretor Executivo da ANTF, Fernando Paes, com a lei em ação, as

interferência e problemas que atrasam e impedem o crescimento de concessões, serão
amenizadas. O diretor também afirmou que mesmo sem a criação ou concessão de
novas ferrovias, o modal tem capacidade de ajudar com a distribuição de cargas e
passageiros de forma igualitária ou até superior ao modal rodoviário. Logo, para isso,
se faz necessário que se aumente o número de pátios, assim, um trem pode ir e vir e
estacionar sem a necessidade de aguardar outro trem para seguir o fluxo de destino,
como também a utilização de trens com maior vagões e a uniformização das bitolas dos
trilhos, para que coincidam com as outras que as interligam. Dessa forma, a maior
mobilidade e diminuição de custos e tempo de trajeto.

A privatização do modal ferroviário na década de 90, em certo ponto, evoluiu no

quesito de transporte de cargas no Brasil. Atualmente, 25% das movimentações de
cargas são feitas pela malha ferroviária, mas um tanto quanto inferior aos países de
economias e extensões geográficas semelhantes. Porém, nota-se uma melhora nos
últimos em relação aos investimentos nesse setor, não o suficiente, mas significativo.
Logo, percebe-se que a movimentação de cargas cresce regularmente, um avanço
necessário que precisa de medidas mais específicas, com desenvolvimento de
mecanismos para intensificar as concessões de obras ferroviárias e principalmente a
eficiência no processo geral como na execução das mesmas.

As previsões e perspectivas até 2023, com as leis implantadas sendo aplicadas

e os desafios sendo solucionados, seguindo uma reestruturação dos investimentos no
modal ferroviário, prever-se uma maior reorganização desse setor e mais concessões
de grande e médio porte a prazos estabelecidos em projetos. A exemplo, para os
próximos seis meses deste ano, a Malha Paulista da Rumo receberá investimentos de
mais de 5 bilhões de reais para o período dos próximos 5 anos, de acordo com diretor
da companhia Guilherme Penin. Pois, essa obra é a que se prontifica a evacuar os
insumos e produções da região para o Porto de Santos. Há uma necessidade indubitável
de construção de novas linhas, como também da ampliação da infraestrutura dos trilhos,
e do aumento de trens com maior número de vagões, consequentemente poderá
aumentar a capacidade de movimentar mais cargas ao ano. Dessa forma, uma maior
eficiência, decorrente da velocidade de operação e da logística aplicada.
CONCLUSÃO

Esse estudo apresentou que, apesar do crescente investimento tanto do setor

público como privado na infraestrutura ferroviária brasileira, nos últimos anos e
períodos apresentados,, variando-se valores aplicados em obras, conclui-se que a
cota do PIB direcionada de 0,6% é muito pequeno tanto por necessária aquisição de
novas ferrovias e de concessões para administrar e implantação as mesmas, como em
comparação com outros países que investem em torno de 3,5% do seu PIB no modal
ferroviário. Para suprir a necessidade de evacuação de para portos, transporte de
cargas e insumos, e principalmente passageiros, se recorre a ampliação dos
investimentos atuais em mais de 200% para atingir uma eficiência nos transportes e
inibir os problemas e interferências que atrasam essa infraestrutura nas últimas
décadas.

É verídico de que a economia do país, está ligada a infraestrutura de

transportes, se esse setor não vai bem, dificilmente a economia flui. Por isso, deve-se
dar atenção gradualmente ao modais de transportes, principalmente o de ferrovias,
que vem a muitos anos sem alcançar os objetivos como o modal rodoviário, claro,
dentro das perspectivas de investimentos e de manutenção, que por vezes
apresentam dificuldades e problemas de organização e reestruturação.

Outro importante aspecto a ser frisado, é que, a alternância dos investimentos

em infraestrutura de transportes, o setor privado tem expressivos investimentos
aplicados em ferrovias nos últimos anos, significando uma porcentagem participativa
de 46,8% dos recursos investidos nesse modal. Por outro lado, o governo federal tem
uma participação na aplicação de recursos, de 53,2%. Logo, é importante analisar
esse ponto, pois, o governo de missão de atrair investimentos para concessões de
ferrovias, assegurando vantagens econômicas e operacionais para as concessionárias
responsáveis pelos projetos. A perspectiva, é a continuação de investimentos privados
crescentes nos próximos anos e ultrapassando os governamentais.

Todavia, nota-se também que, o poder público peca em alguns pontos na

aplicação dos recursos, em especial, na pouca eficiência da distribuição desses
recursos para a construção em tempo estabelecido, como também a má fiscalização
dos mesmos. Várias obras, como a Transnordestina está com trechos atrasados e
trechos concluídos que não podem serem utilizados, isso gera um desgaste na via
principalmente dos trilhos que enferrujam e deterioração. A problemática dessa
decorrência, são advindos do desvio de dinheiro público dos recursos que deveriam
serem aplicados, mas que foram para mãos de corruptos. A política gerencia e
modifica a fiscalização desses recursos, isso provoca uma má distribuição da malha
ferroviária e um atraso sem fim da conclusão dessas obras. Numa visão atual de
investimentos, no período de 2010-2013, o poder público investiu um total de 60
bilhões de reais na infraestrutura de transportes, porém, para o mesmo período, mais
de 70,2 bilhões de reais não foram aplicados, pela diferença dos recursos autorizados
menos os executados. Portando, com esses valores de recursos não investidos pode-
se afirmar que há uma ineficiência dos órgãos que regulamentam e autorizam os
recursos e que no fim não são aplicados em sua totalidade.

Portanto, diante da atual situação do modal ferroviário brasileiro, mostra-se que

há uma insuficiência de recursos aplicados, carecendo de 5 vezes a mais dos
investimentos correntes, pois as necessidades nesse setor devem ter atenção
assídua. A porcentagem do PIB brasileiro para infraestrutura ferroviária, deve ser 30%
a mais nos próximos 5 anos, em comparação com 2014,2015 e 2016, significando um
avanço nos investimentos para esse modal, porém, mesmo assim, insuficiente.
BIBLIOGRAFIA

 VENCOVSKY, Vitor Pires. Ferrovia e logística do agronegócio globalizado =

avaliação das políticas públicas e privadas do sistema ferroviário brasileiro.
2011. 2011. Disponível em:
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