Civ Clase 10

CAPITULO 1
Consideraciones Fundamentales Sobre Sistemas De Transporte

Desde el punto de vista económico, el transporte es una necesidad consecuente de la
insuficiencia de producción en cualquier localidad de todos los bienes de consumo
necesarios, así como la posibilidad de fabricar otros productos de cantidad superior al
consumo local, lo cual permite que se genere el comercio en forma tal como estas
actividades lo requieran.
La época del transporte moderno, principia con la construcción de los ferrocarriles, a
partir de la invención de la máquina de vapor desde 1850, ya que el progreso estuvo
apoyado casi totalmente en el transporte ferroviario hasta 1920 cuando aparece el
transporte automotor, y la carretera se convierte en el verdadero rival en el transporte
terrestre y hace posible la tendencia actual hacia un relativo equilibrio económico en los
transportes terrestres, consistentes en aprovechar el camión y el ferrocarril, cada uno de
esos medios en las zonas y clases de carga donde producen mayor eficiencia.
En el ámbito nacional, el transporte constituye uno de los grandes sectores de la economía
junto con la industria, el comercio y la agricultura. Los modos de transporte se clasifican
en dos grandes grupos:
1. Los que se efectúan sin recurrir a artefactos móviles o vehículos de transporte. En
ellos el fluido que se desplaza se desplaza a lo largo de la vía de transporte que para ese
efecto se construye. Ejemplos: energía eléctrica, gases y vapor de agua, líquidos (aguas
para riego o derivados del petróleo), transportadores de banda y cables aéreos.
2. Los que recurren a vehículos que llevan dentro los objetos a transportar y que circulan
por un medio adecuado, o por una vía o camino convenientemente construido. Según la
naturaleza de las vías empleadas se agrupan en tres tipos:
a. Terrestres: carreteras y ferrocarriles.
b. Acuáticos: mar, ríos y lagos.
c. Aéreos: avión, helicóptero, globo.
En el proyecto de una vía se deben hacer consideraciones sobre su economía, factibilidad,
condiciones físicas del terreno, propósitos del terreno, derechos de la vía, diferentes
alternativas posibles, y al mismo tiempo que sea lo más directa posible, que las pendientes
y curvas se mantengan dentro de ciertos intervalos de valores razonables para que los
costos de funcionamiento se mantengan dentro de valores ideales.
La importancia de Colombia por su localización estratégica en la unión del continente
americano, se aumenta por su acceso a los dos océanos más grandes del mundo (el
Atlántico y el Pacífico). Otro factor importante, es su localización a pocos grados de la
línea ecuatorial, lo cual le da esa gran variedad de climas. La orientación Norte-Sur de los
valles, ha sido un obstáculo para las comunicaciones en dirección Este-Oeste, lo que ha
hecho que los costos de construcción de carreteras y ferrocarriles a través de las
cordilleras Occidental, Central y Oriental, sean muy altos.
Las áreas costaneras de la zona del pacífico, debido a las selvas tropicales, al clima
malsano, y al complejo sistema de drenaje han estado muy limitadas en su desarrollo.
Solamente se han contado con muy pocas vías.
Prof. Sergio A. Garcíía P. Paí gina 1

Hay que tener en cuenta que con un área total de 1’138.432 Km 2, aproximadamente el
90% de la población colombiana vive en los valles centrales. Por otro lado, más de la mitad
de la superficie de Colombia está en los llanos orientales y apenas tenemos unos pocos
accesos terrestres a estas regiones, especialmente en la zona del Meta y el Caquetá.
Por todo lo anterior se puede deducir que la topografía del país tiene características que
han hecho difícil la construcción de una red de transporte adecuada. La construcción,
operación y mantenimiento de carreteras y ferrocarriles, a través de sus barreras
montañosas, para cruzar zonas bajas y salvar los numerosos ríos, implica costos muy
elevados, para efectos de nuestro estudio en esta primera fase de la materia, los sistemas
de transporte que analizaremos serán los siguiente: carreteras, ferrocarriles, vías aéreas,
aeropuertos, canales, oleoductos, acueductos y alcantarillados, transportes de banda y
cables aéreos.
En términos generales, la clasificación incluye también las líneas de transmisión,
teléfonos, telégrafos, puertos y terminales, y transporte multimodal en contenedores.
Las funciones del ingeniero civil están orientadas a planear, diseñar, construir, sostener y
operar estos sistemas, éste es en realidad un campo de acción muy amplio para él.
CARRETERAS
La época a partir del año 1920, puede ser llamada “la era del automóvil”, y su evolución
fue muy rápida. Cuando se creó la ley 105 de 1993 existían cerca de 119000 Km de
carreteras de los cuales estaban a cargo del INVIAS 12400 Km de carreteras nacionales
pavimentadas, que corresponde a un 10.4% del total de la época; 71600 Km de carreteras
departamentales y 35000 Km de caminos vecinales, nacionales, que estaban a cargo del
MOPT.
El desarrollo del sistema de transporte en vehículos automotores, exigen amplia curvatura
y gran visibilidad, pues el factor velocidad-tiempo constituye permanentemente la base de
ésta industria. El criterio de hoy debe examinarse hacia el establecimiento de un tránsito
eficiente y económico que permita viajar con rapidez, seguridad y comodidad.
El diseño de una carretera está muy relacionado con su ubicación y servicio. Un camino
vecinal es muy importante pero muy diferente de una vía de alta velocidad en sus
especificaciones. De todas maneras, ambos proyectos deben considerar la curvatura,
pendientes, drenajes, distancia de visibilidad, anchuras, condiciones del suelo, superficies
de rodadura, pero todo ello con las características del tránsito que se presentará en cada
una de las vías.
El estudio de una vía de comunicación es un proceso complejo. Desde el momento en
que se ha decidido el enlace de varios puntos de una región hasta su puesta en
servicio, se necesita realizar y completar cada una de las siguientes etapas:
a. Justificación económica del proyecto (planear)
b. Clasificación de la vía
c. Selección de la ruta
d. Proyecto de la vía
e. Construcción (construir)
El estudio de éstas etapas deben realizarse cualquiera que sea el tipo de vía de
comunicación, terrestre, aérea, marítima o fluvial.

Justificación económica del proyecto: En vista de que la inversión en cualquiera de los
sectores económicos representa sacrificio de parte del consumo actual en aras de una
esperanza de mayor consumo de futuro, se impone un cuidadoso análisis de las
inversiones en la infraestructura, deberá cubrir tanto el monto de la inversión como sus
efectos.
Clasificación de la vía: A fin de poder diferenciarlas técnicamente y para que un
proyecto de alguna importancia esté adecuadamente localizado y diseñado, es
indispensable por lo tanto tener en cuenta la siguiente información:
-Estadísticas de tránsito (volumen y composición del tránsito) con base en conteos y
estudios origen-destino y demoras para conocer las cargas esperadas durante la vida útil
del pavimento.
-La relación de la vía con el futuro desarrollo del sistema vial.
-Especificaciones de diseño que satisfagan las necesidades del tránsito esperado durante
un periodo de 25 años o más.
El 47% del sistema vial colombiano está localizado en terreno montañoso o escarpado, el
34% en terreno plano y el 19% en terreno ondulado. Esto explica cómo las
especificaciones de diseño tienen que acomodarse a las circunstancias y por ello una
carretera troncal tiene tramos con diferentes especificaciones de acuerdo con las normas
del diseño geométrico y su relación con el terreno. En diciembre de 1996 el MOPT
determinó que las carreteras nacionales que ellos manejaban tenían una longitud de
13460 Km pavimentadas y no pavimentadas, de éstas consiguió una información del
86,1% (11584km); de esos 86,1% se tiene que el 72% (8.341 Km) están pavimentados, el
27% (3.244 Km) están en afirmado, y el 1% en tierra. De acuerdo con lo anterior, la
condición de la red vial es la siguiente:
Muy buena 1042,6 Km (9,6%)
Buena 4517,8 Km (41,5%)
Regular 3243,2 Km (29,8%)
11584 Km (86.1%)
De acuerdo con la investigación realizada anteriormente se encontró que en terreno plano
había 4.193,5 Km (36%), terreno ondulado 3.567,9 Km (31%), terreno montañoso 2.722,3
Km (24%), y escarpado 1100,5 Km (9%).
(Actualizar estos datos buscando en la página www.invias.gov.co “estado de la red vial”)
Para determinar el estado de desarrollo de un país, no basta que éste tenga altos niveles
de tecnología, ni tampoco un alto crecimiento de PIB; lo que determina el nivel de
desarrollo y el primer paso para alcanzar las características mencionadas es dotar al país
de medios efectivos de transporte que permitan impulsar el crecimiento. Es aquí donde
juega un papel importante el desarrollo de la infraestructura vial y la necesidad de
concentrar los mayores esfuerzos en la construcción de nuevas y mejores carreteras.
Colombia enfrenta hoy el enorme desafío de solucionar sus necesidades en materia de
inversión, y mantenimiento de la infraestructura vial, situación que contrasta con la
escasez de recursos del estado para la ampliación de la Red Troncal Nacional. De ésta

forma, se hace indispensable y conveniente la participación conjunta del sector público y
privado, para su modernización.
En este sentido, el marco legal definido por las leyes 80, 99 y 105 de 1993 permite
incorporar capitales privadas a la construcción y mantenimiento a la infraestructura vial.
Este mecanismo jurídico se convierte en el mejor medio para que la empresa privada
desarrolle grandes proyectos de inversión, permitiendo la solución a los urgentes
problemas que en materia de infraestructura afronta el país.
En el sistema de concesiones, los usuarios beneficiados por cada proyecto, pagarán los
costos de construcción, rehabilitación y conservación por medio del pago del peaje, y de
ésta manera el concesionario recuperará la inversión efectuada.
LOS FERROCARRILES
Tuvieron gran auge en épocas anteriores y entre nosotros fueron sistemas
importantísimos de transporte a fines del siglo pasado y principios del actual.
Ahora han adquirido gran importancia en Colombia como sistema de transporte masivo a
grandes distancias, debido a la integración de la línea férrea en todo el país que se llevó a
cabo con la terminación del ferrocarril del Atlántico.
Sin embargo, no se nota un crecimiento inmediato, ni siquiera futura de la red actual
dentro de los planes generales de desarrollo, sino la tendencia es a mejorar las
condiciones actuales del mismo, ya en sus especificaciones de diseño, construcción y
equipos de explotación.
El ferrocarril tiene la superestructura en rieles en vez de pavimento, tiene ruedas de
acero en lugar de llantas de caucho, lo que sí tenían las locomotoras era que
transportaban hasta 100 carros. El ferrocarril necesita vencer una resistencia al
rodamiento 5 veces menor que la carretera. En 1829 los ferrocarriles eran del orden de 47
Km/h. En 1846 en Gran Bretaña fabricaron hasta de 120 Km/h con máquinas de vapor;
1890 en Francia tienen ferrocarriles de 140 Km/h también de vapor; 1891 en USA a 146
Km/h también de vapor, y en 1938 en Gran Bretaña había ferrocarriles de 202 Km/h con
máquina de vapor.
Desde1903 empezaron a cambiar el sistema de vapor al sistema eléctrico, y en Alemania
tenían de 210 Km/h. En 1931 con trenes eléctricos, también en Alemania, a 230 Km/h; y
en 1954-1955 en Francia aumentaron a 243 Km/h con trenes eléctricos.
En 1981 aparece TGV en Francia con 380 Km/h; en 1988 en Alemania aparece ICE con
407 Km/h y en 1989 en Francia se produjo en TGV-A para 482,4 Km/h. En 1990, en
Francia, el TGV-A con 515,3 Km/h.
Como consecuencia de la más grave crisis que afrontara la empresa de ferrocarriles de
Colombia, el gobierno del presidente Virgilio Barco tomó la determinación de acometer un
urgente estudio de justificación económica que determinará si el sistema de transporte
ferroviario era rentable y lucrativo para el país, cuyos estudios fueron adelantados por el
ingeniero Luis Fernando Jaramillo en asocio del gerente de ferrocarriles de ese entonces,
Sergio Hugo Amaya, permitió precisar que dicho sistema era rentable y lucrativo siempre
y cuando operara bajo patrones de eficiencia, racionalidad y competitividad con los otros
modos de transporte, con base en estas recomendaciones, el congreso aprobó la ley 21 de
1988, cuyo ponente fue el ingeniero Rodrigo Gutiérrez Gil, ley mediante la cual se adopta
el programa de recuperación del servicio público de transporte ferroviario nacional. A raíz
de esa aceptación se hicieron varios decretos:
-Dec.15-86 del 18/julio/1989: por el cual ordena liquidar la empresa Ferrocarriles
Nacional de Colombia, adoptando normas para su liquidación.
-Decreto 15-87 del 18/julio/1989: por el cual se dictan normas generales para la
organización y operación del sistema de transporte público ferroviario nacional.
-Decreto 15-88 del 18/julio/1989: se crea la empresa colombiana de vías férreas
(FERROVIAS)y se dictan normas para su organización y funcionamiento.
-Decreto 15-89 del 18/julio/1989: se crea la sociedad de transportes ferroviarios
(S.T.F.S.A.) sociedad de economía mixta con participación del sector privado.
-Decreto 15-91 del 18/julio/1989: se crea el fondo de pasivo nacional como un
establecimiento público cuyo objeto es el pago de las prestaciones sociales de los actuales
trabajadores de los ferrocarriles de Colombia y el pago de las mesadas de los pensionados
que actualmente tienen los ferrocarriles.
FERROVIAS será responsable por la administración, reconstrucción, mantenimiento,
conservación y expansión de la red férrea, y controlará el programa de tráfico ferroviario.
La S.T.F.S.A estará encargada de prestar el transporte propiamente dicho, operando los
trenes y los equipos con criterio de eficiencia y economía acordes con las necesidades de
ser competitivos en el mercado del transporte.
AEROPUERTOS
La reglamentación, orientación y control del comercio aéreo y la aviación están en
Colombia a cargo del departamento administrativo de la Aeronáutica Civil entidad oficial.
Bajo su responsabilidad está la construcción, conservación y operación de prácticamente
todos los aeropuertos del país, los cuales son de su propiedad.
Tiene Colombia la distinción de haber establecido en el año 1919 la primera empresa de
aviación comercial del hemisferio occidental, con iniciación del servicio doméstico por
intermedio de la compañía SCADTA, anterior a la aerolínea Avianca.
Estando el país divido por cadenas montañosas y otras barreras naturales, la aviación
contribuyó mucho, a llenar el vacío que esas barreras imponen. No solamente ayudó a la
integración económica y social del desarrollo colombiano, mediante una comunicación
rápida y relativamente económica entre los centros de población, sino que en muchos
casos provee el único medio de acceso a bastas áreas de regiones aisladas cuyos
desarrollos por otros medios hubiera necesitado varias décadas.
Transformó realmente el país en muchos aspectos, y por eso el dicho de que “pasamos de
la mula al avión”, es un hecho ya que tenemos muchas zonas del país cuyo único sistema
de comunicación es el aéreo.
En la actualidad, el transporte aéreo en Colombia manifiesta una gran solidez y
contribuye en gran porcentaje al desarrollo económico del país.
Los aeropuertos cada día adquieren más importancia y forman parte esencial dentro de un
sistema adecuado de transporte en un país. El desarrollo futuro de todo centro dependerá
en gran parte de las previsiones que se hagan en relación con los requerimientos futuros,
de su servicio de transporte aéreo.
La necesidad del aeropuerto aumentará de acuerdo con el crecimiento del centro servido,
tanto en cuanto a población como en sus aspectos económicos; el tipo y tamaño del

vehículo de transporte, en este caso el avión, dependerá en gran parte de las
características económicas de la comunidad que va a servir.
En el estudio de ingeniería de un aeropuerto deberá tenerse por lo tanto mucho cuidado
en las investigaciones cobre el crecimiento futuro probable de la comunidad para la cual
se va a construir a fin de poder proveer las facilidades de expansiones futuras según la
demanda, aunque solamente se haya construido para necesidades inmediatas.
En el del transporte aéreo la velocidad es el mayor factor que debemos considerar tanto
para pasajeros, correos, carga, etc., por lo tanto deberá tenerse mucho cuidado en su
localización de acuerdo con las necesidades y tipos de aeropuertos que se esté planeando.
La relación entre el aeropuerto y la facilidad de transporte terrestre también son parte
vital del plan.
Colombia tiene tres grandes sistemas fluviales:
- El sistema del río Magdalena: localizado en el centro del país.
- El sistema oriental, que corresponde al río Orinoco y su tributario el río meta.
- Sistema sur, compuesto por tres ríos que se unen en el Brasil, amazonas, putumayo y el
caquetá,
De todos ellos el más importante, en cuanto a la economía del país se refiere, es el sistema
de transporte por el río Magdalena. El río Cauca es su mayor tributario, navegable desde
caucasia en una longitud de 176 km.
Desde los tiempos coloniales, este río, ha servido como arteria de comercio nacional, y en
gran parte, ha fijado la pauta de establecimientos iniciales y subsiguientes de desarrollo.
CANALES
Los canales han mostrado históricamente su importancia en el desarrollo de muchos
países y regiones. En la antigüedad, se transportaban normalmente productos a lo largo
de ríos y canales naturales y hoy en día siguen prestando servicio en la integración
económica de muchas regiones.
En Colombia, el principal sistema es el canal del dique que une las poblaciones de
Calamar sobre el río Magdalena y llega a la parte sur de Cartagena frente a la isla Barú
después de recorrer una longitud aproximada de 120km.
Actualmente la ingeniería procura lograr la máxima utilización de las vías navegables
naturales, buscando mantener los canales de navegación con las profundidades y anchos
adecuados dotando al sistema de terminales y facilidades y hasta interconectando
sistemas existentes por medio de canales artificiales. En el Tolima, córdoba y el valle son
los departamentos donde existen esta clase de canales.
El ingeniero tendrá que procurar lograr las facilidades orientadas hacia la regulación y
canalización de las vías naturales, investigando ampliamente aspectos tales como el
serpenteo, la profundidad y la curvatura a fin de hacer económicamente utilizable este
sistema de transporte y lograr finalmente su integración a los demás sistemas.
OLEODUCTOS
Pertenecen a los sistemas de transporte ya que sirven para conducir productos fluidos y
sólidos tales como gasolina, aceite, carbón, etc., a lo largo de tuberías especialmente
diseñadas para tal efecto complementadas con sistemas de bombeo de acuerdo con las

exigencias de la conducción máxima si se trata de transporte de fluidos a grandes
distancias.
La resistencia a la circulación del producto será menor en la medida en que el diámetro
sea mayor y las curvas horizontales y verticales sean más amplias.
El ingeniero deberá tener especial cuidado para su localización en la selección de cruces
de ríos y cañones adecuados, de sitios para las plantas de bombeo y evitar al máximo el
paso por montañas, pantanos y ciudades.
A semejanza de las carreteras y ferrocarriles debe buscarse la línea más corta y adecuada
de acuerdo con su adaptabilidad a pendientes más fuertes y según los sistemas de
construcción.
Será por lo tanto campo de investigación para el ingeniero lo referente a la localización de
la línea, efectos de la misma sobre sistemas existentes de transporte, técnica de
construcción, problemas futuros con otros sistemas de transporte, facilidades de bombeo
y estudios económicos.
TRANSPORTADORES DE BANDAS Y CABLES AÉREOS

Este sistema de transporte es único en su clase ya que el uso de ruedas o rodillos esta
adherido a la vía misma y no al vehículo.
Hasta el presente el uso de este sistema ha sido limitado a distancias relativamente cortas
extendiéndose su aplicación hacia la explotación de materiales en minas, construcciones
civiles pesadas y últimamente en el campo turístico.
Tiene muchas ventajas en relación con otros sistemas, especialmente por su facilidad de
adaptación en sus alineamientos horizontal y vertical a las distintas clases de terreno.
Además, sus costos son bajos debido a que es muy poco el personal para su
funcionamiento, los trabajos de explanación se reducen a un mínimo, no hay
prácticamente restricciones de pendientes y se adaptan a cualquier topografía.
En ferrocarriles y carreteras tenemos pendientes limitantes del 2% y 10%
respectivamente y los transportadores de banda y cables aéreos se adaptan fácilmente a
pendientes hasta de 32%.
El vehículo de diseño, la banda transportadora o el vagón dependerán técnicamente del
producto transportable, de su tonelaje por hora y de las necesidades requeridas entre los
puntos extremos.
PUERTOS MARÍTIMOS
Colombia tiene la fortuna de ser el único país de Suramérica con largas costas en cada
uno de los dos océanos, el Atlántico y el pacifico de los 4 puertos mayores el de
Buenaventura esta sobre el pacifico.
Tradicionalmente los de la costa atlántica han recibido el comercio de importación y
exportación hacia Europa y la costa orienta de América; Cartagena y Santa Marta como
puertos marítimos esencialmente y Barranquilla como puerto ubicado en la
desembocadura del río Magdalena.

CAPITULO II
Ingeniería De Transito
Es una tecnología aplicada para satisfacer la necesidad de movilidad de las gentes y a los
fines de sus actividades logrando con ello su libertad de movimientos y accesibilidad a
situaciones geográficas de interés, sin discriminaciones y de acuerdo a los niveles de
calidad aceptables. Su aplicación incide directamente en el desarrollo de los pueblos como
infraestructura del sistema.
La ingeniería de transito se define como la rama de la ingeniería que trata del
planeamiento de calles, carreteras y zonas anexas a ellas, del proyecto de sus
características geométricas y de la circulación del transito en las mismas, con
miras a su empleo para transportar personas y cosas en forma segura, económica
y cómoda.
Esta rama de la ingeniería se ocupa por lo tanto de estudiar y analizar los efectos de las
características de los 4 elementos fundamentales del transito, de las cuales 2 son
humanos, el conductor y el peatón, y 2 son físicos, el vehículo y la vía.
El proceso de correlacionar los elementos físicos de la vía con las características de
operación de los vehículos es lo que se conoce como diseño geométrico de la vía, y la
razón es que esos elementos físicos se representan por su geometría, como sucede con los
alineamientos horizontal y vertical, las secciones transversales, distancias de visibilidad,
etc.
En el diseño geométrico de una vía y especialmente si se trata de una carretera, es
necesario establecer las relaciones posibles entre la vía en potencia, el vehículo y el
conductor que son los tres elementos que intervienen en la operación de transportar.
Uno de los grandes pasos que ha dado la ingeniería de transito ha sido la determinación
cuantitativa y con un grado de aproximación bastante aceptable, de la capacidad de las
vías, es decir de la cuantificación del numero de vehículos que pueden evacuar o pasar
por un punto de una vía o calle durante cierto periodo de tiempo.
Gracias a los progresos de la ingeniería de transito, ha sido posible proyectar un tipo de
vía capaz de conducir grandes masas de vehículos a altas velocidades y con máxima
seguridad: la autopista.
El Conductor: Es el primer elemento del transito y el mas importante de todos. Al
estudiarlo, hay que analizar sus condiciones físicas, rapidez de sus reflejos o reacciones,
destrezas, actitudes y habilidad para conducir y relacionar estas características con la vía
en proyecto en plan de mejoramiento.
Estas condiciones del conductor se presentan en distinta forma, según la edad, educación,
sexo, costumbres, etc. De allí, la necesidad de conocer ampliamente la clase de
conductores que van a usar la vía.
Se debe pensar que la velocidad de los vehículos se ha incrementado sensiblemente
mientras que el comportamiento de los conductores sigue siendo básicamente el mismo.
Las siguientes condiciones del medio ambiente pueden afectar el comportamiento del
usuario:
1. Los usos y actividades del suelo, 2. El ambiente atmosférico, 3. El
flujo vehicular.

El Peatón: Es el 2° elemento fundamental del transito. Su influencia es casi nula en las
vías rurales, pero importantísimo en las zonas urbanas, especialmente en los sectores
comerciales, y en las zonas rurales próximas a las zonas urbanas, donde se presentan
especialmente en los días festivos.
Se ha comprobado que un gran porcentaje de personas muertas en accidentes de transito,
pertenecen al grupo de peatones. Por lo tanto habrá que estudiar aquellos aspectos de la
vía que tengan que ver directamente con el, a fin de lograr los diseños mas convenientes y
seguros. Es un elemento que ha sido muy olvidado.
El Vehículo: Como tercer elemento del transito, deberá analizarse el tipo de vehículo, sus
características de diseño, resistencia y potencia del motor, inercia, rodadura, acción del
aire, efecto de las rampas, etc.
Igualmente, deben analizarse los fenómenos de velocidad, aceleración, desaceleración y
frenado, su incidencia en el diseño, como también los registros de accidentes, con todas
sus características.
Debe tenerse en cuenta un estudio amplio de los vehículos mas representativos en cuanto
a sus dimensiones, analizando las estadísticas de vehículos y toda la información de
transito existente, con el fin de determinar el llamado vehículo de diseño, que lo regirá en
aquellos aspectos que tengan que ver directamente con él, para lograr que la carretera lo
acomode bien en todos los sentidos.
La Vía: Es el 4° elemento fundamental del transito. Para efectos del diseño se considera
en términos generales 2 tipos de vías, urbanas y rurales. Dependerá de las clasificaciones
y estadísticas viales de cada región.
La influencia de la vía ha evolucionado tanto que ya es necesaria la investigación y diseño
con relación a su estética y apariencia, buscando evitar los factores negativos sociológicos
del conductor y pasajeros como también la introducción y aprovechamiento de los
elementos naturales que pueden despertar algún interés y placer, aumentando la
apariencia estética del proyecto.
La vía que se diseñe debe resultar económica y para ello se debe tener en cuenta que el
costo de construcción sea lo más bajo posible, sin que ello implique que la vía se vaya a
volver obsoleta demasiado pronto ni que los costos de mantenimiento sean más altos que
lo normal. Además, su economía requiere que el costo de funcionamiento de los vehículos
que circulen por ella, en lo que depende de la vía, sea lo más bajo posible.
De todo lo anterior, se deduce la importancia que tiene hoy en día la ingeniería de
transito, al determinar la necesidad de señales, marcas y signos, como también el estudio
y diseño de los correspondientes andenes y pasos de peatones en zonas urbanas, lo
referente a iluminación de zonas de especial frecuencia de accidentes, etc.
CAPITULO III
Trabajo De Campo:
Con el creciente desarrollo de los sistemas de transportes, hay que lograr en un proyecto
importante, buena curvatura y la mejor visibilidad posible, ya que el factor velocidad-
tiempo sigue siendo la base de esa industria: el criterio de diseño se orienta hoy en día a
lograr un transito eficiente y económico que permita viajar con mayor rapidez, seguridad
y comodidad.

Hasta algunos años para el país, lo más importante es abrir nuevas vías con el fin de
incrementar el comercio en las diversas regiones y colonizar otras; por lo tanto, regia el
criterio del menor costo de construcción para la selección de la ruta teniéndose así una
mayor longitud de Km construidos.
Hoy en día nuestro desarrollo económico ha cambiado este principio por el de un menor
costo de explotación; prima la selección de una ruta que el costo mínimo de transporte a
pesar de un mayor costo inicial de construcción.
De todo esto se deduce como factor determinante para el trazado, tratar de buscar la línea
más corta posible entre los sitios propuestos, dentro de las especificaciones permitidas,
por lo tanto, no es aconsejable tener alargamientos innecesarios en una carretera para
buscar ponteadores (puentes) de mejores condiciones o para evitar terrenos difíciles.
Nuestros ingenieros utilizaban anteriormente el llamado método directo o localización
directa mediante el cual por medio de inspecciones directas en el terreno, se
determinaban sus tangentes acomodando posteriormente las curvas correspondientes de
unión en el mismo terreno.
En algunas zonas era posible obtener trazados buenos por el método directo, pero en
terrenos montañosos se dificultaba esta labor además, era posible utilizar este sistema
porque los proyectos no tenían las características económicas que pueden tener hoy en
día.
Debido a esto, se origino el método topográfico por lo menos para trabajos importantes, y
se encontró que el costo adicional por este sistema se justificaba plenamente al obtenerse
un diseño mas económico con costos menores de construcción.
Actualmente se utiliza el método topográfico para el diseño de carreteras principales y
especialmente para aquellos proyectos costosos y difíciles tales como autopistas y
supercarreteras: Mas aún, en algunas de las labores ejecutadas anteriormente por .los
métodos tradicionales de reconocimiento del terreno, se llevan a cabo mejores y con
mayor rapidez mediante procedimientos aéreos y fotogramétricos. Sin embargo, el
método en si, sigue siendo esencialmente el mismo y requiere las siguientes 5 etapas:
1. El reconocimiento o exploración del terreno, cuya finalidad es determinar los puntos
extremos de la vía, los puntos de control intermedios principales y la dirección general
que seguirá el proyecto.
2. La selección de ruta o trazado antepreliminar por medio de la cual es posible
limitar la selección de la ruta a la mejor o a las dos mejores líneas encontrada durante el
reconocimiento dentro de la ruta general.
3. El trazado preliminar etapa que nos sirve para obtener la información necesaria para
elaborar el mapa topográfico de la faja del terreno donde estará ubicada la ruta o las
diferentes rutas.
4. El diseño geométrico o proyecto propiamente dicho que tiene por objeto definir
completamente todos los elementos geométricos de la vía, acomodándose hasta donde sea
posible al terreno dentro de las especificaciones, tanto en el plano horizontal como en el
vertical.
5. Localización del proyecto o replanteo y el diseño geométrico final por medio de
la cual una vez diseñado el proyecto se coloca en el terreno para efectos de su
construcción por medio de los planos elaborados en el diseño geométrico final.

Hoy en día el sistema se analiza como estudio de prefactibilidad y factibilidad
dependiendo de la importancia de los mismos para lo cual se realizarán la fase uno que
corresponde al reconocimiento o exploración del terreno; con base en estos estudios se
pasa a la fase dos la cual corresponde a las actividades de selección de ruta trazado
preliminar y diseño geométrico en forma amplia; una vez que se han realizado estas fases
y se han aprobado las mismas se pasa a la fase tres la cual corresponde a la localización y
preparación de los planos con el diseño geométrico final para construcción de la vía
manejados en forma profunda.
RECONOCIMIENTO O EXPLORACIÓN DEL TERRENO
Una vez realizados los estudios de las condiciones naturales y de los requerimientos
socioeconómicos que justifican la vía se proceden a los estudios preliminares los cuales se
inician con el reconocimiento, que consiste en el estudio e investigación amplia de la
región comprendida entre los puntos extremos de una vía en proyecto, para cualquier
sistema de transporte, a fin de determinar todas las rutas posibles dentro de esa zona con
el fin de seleccionar la que mejor sirva de acuerdo con las especificaciones y las
exigencias, sociales y políticas, de las regiones interesadas en el estudio correspondiente.
Los objetivos son los mismos bien sea que se trate de un proyecto nuevo, o de
relocalizaciones de algunos sectores en sistemas existentes.
Esta es una de las fases más importante en el estudio de una carretera e involucra varias
actividades desde el acopio de datos, examen y análisis de los mismos, hasta los
levantamientos aéreos y terrestres necesarios para determinar a este nivel los costos y
ventajas de las diferentes rutas posibles para elegir la más conveniente.
El método que se debe seguir varía de acuerdo con la clase del proyecto y las
especificaciones que se adopte teniendo en cuenta que los mayores errores de localización
se originan en un reconocimiento inadecuado.
Cada proyecto de carreteras tiene 2 puntos fijos, el inicial y el final. Entre estos 2 puntos
es posible trazar un numero infinitos de ejes, el problema se reduce en buscar el que sirva
mejor a los terrenos adyacentes y al transito que se espera y que al mismo tiempo permita
que la vía pueda ser construida de acuerdo con las especificaciones mínimas necesarias y
el menor costo posible.
Los mapas de la región adicionados de fotografías aéreas que se puedan obtener son
bastantes útiles; estas últimas dan una gran información de detalles que anteriormente
era imposible de obtener por medio de inspecciones terrestres.
El ingeniero de be analizar ampliamente en esta etapa una faja de terreno y no una ruta
en particular, investigando las características topográficas que limitan el paso, a estas
características se les llama CONTROLES O PUNTOS OBLIGADOS.
No se debe seguir la tendencia de favorecer la ruta mas favorable a simple vista, pues es
posible que halla otra u otras rutas en las que el terreno parezca difícil pero realmente
esconda rutas mejores que las que se nota en terreno abierto.
Estos controles pueden ser o bien naturales como sería el caso de paso obligado por ríos y
boquerones o seleccionados por el ingeniero, como son los sitios favorables para diseñar
cruces con ferrocarriles etc. En el caso de encontrarse lugares que deben ser evitados en
el terreno bien sea por ser áreas pantanosas o sujetas a deslizamiento o inundaciones y
zonas habitadas tendrían controles negativos; por el contrario, sería controles positivos
los que presentan condiciones favorables para el diseño como por el ejemplo un sitio
adecuado para localizar un paso a desnivel o los boquerones. Como se observa, estos
puntos, de control cumplen con condiciones técnicas económicas sociales o políticas.
Pueden ser factores de control especialmente para carreteras en terrenos montañosos una
adecuada visibilidad vertical a lo largo del alineamiento. Además, no todos los controles
son topográficos; el uso actual y futuro que se de a la tierra dentro de la zona de
influencia del proyecto pueden hacer variar el análisis para el diseño de un nuevo
proyecto.
Mientras se hace la exploración o reconocimiento del terreno se deben obtener una serie
de datos que después son de gran utilidad al tomar decisiones:
1. se determinarán los puntos obligados
2. se determinarán las alturas relativas de esos puntos
3. se hallarán las pendientes longitudinales resultantes de los diversos tramos
4. se determinarán las características geológicas y geotécnicas del suelo y la factibilidad
de los materiales circundantes
5. se establecerá el número, clase y dirección de los cursos de agua y de las serranías
circundantes
6. También las condiciones climatológicas, meteorológicas y de tiempo, de la zona .
Todo lo anterior, conduce a localizar los trazados que ofrezcan menos dificultades y
mayores ventajas tanto para la construcción como para la operación, conservación y el
diseño de la vía.
Por todo lo anterior, el acopio de datos tales como topografía, geología, hidrología, drenaje
y uso de la tierra, tienen efecto determinante en la localización y elección del tipo de
carretera y conjuntamente con los datos de tránsito constituyen la información básica, así
como las cartas geográficas y geológicas para colocar la ruta posible.
Para la zona de influencia de la zona, se debe recopilar la información sobre obras
existentes y las planeadas a largo y corto plazo. Cuando sea necesario se debe hacer
estudio origen-destino. En caso de vías nuevas se estiman los tránsitos necesarios.
RECONOCIMIENTO PROPIAMENTE DICHO
Estos pueden se aéreos o terrestres o la combinación de ambos.
1. Aéreo
a. Es el que más ventaja ofrece puesto que se puede observar mayor zona terrestre y
desde una altura que sea la más conveniente y se efectúa inicialmente con avioneta y
posteriormente con helicóptero y se hace con funcionarios de planeación, trazado y
geología, planeación estudia la potencialidad de la zona y los pueblos. El trazado verifica
si la ruta marcada en el plano coincide en el terreno y el geólogo comprueba la
clasificación general de rocas, suelos, fallas y problemas de suelos, al final de este
reconocimiento se deberá fijar la zona por cubrir con fotos aéreas a escala 1:50000 o
1:25000 según las condiciones topográficas.
b. Analizadas las fotos se lleva a cabo un segundo reconocimiento en helicóptero que le
permite descender en algunas zonas y obtener datos en la fuente. En este se delimita la
zona para vuelos de fotografías en escala 1:10000 o 1:5000.
c. El último reconocimiento se hace una vez se han analizado las fotos 1:10000 o 1:5000.
2. Reconocimiento terrestre: Se lleva a cabo cuando por las circunstancias existentes
no es posible el aéreo, es menos efectivo puesto que no se pueden abarcar grandes áreas.
Se lleva a cabo cuando este mas definida la posible por lo poco practico que es analizar
las diferentes alternativas.
-Factores a Ser Considerados:
a. Estándares mínimos de diseño (alineamiento horizontal y vertical) b.
movimientos de tierra
c. Geología d. fundaciones de obras importantes e. materiales de
construcción
f. drenajes necesarios g. mantenimiento futuro h.
derechos de vía
i. efectos sobre la comunidad j. servicio de tráfico k.
Financiación.
INFORME DE RECONOCIMIENTO
Deberá elaborarse un croquis de la región estudiada, con todos los detalles importantes
tanto topográficos como geográficos indicando en el las posibles rutas que deben se
investigadas con posterioridad.
Además, deberá presentar un informe completo en el que la descripción del proyecto sea
lo más amplio posible. En el se indicaran las razones que han de determinar la selección
de la ruta, o rutas cuyo estudio se propuso dando además una idea aproximada de la
longitud de la vía por cada una de las rutas indicadas.
Deben conocerse los objetivos de la vía, el desarrollo de las ciudades y su crecimiento, las
condiciones de tránsito actual y futura los estudios de origen-destino y las características
de las corrientes vehiculares.
-SELECCIÓN DE RUTA (TRAZADO ANTE PRELIMINAR)

La segunda etapa tiene como propósito la comparación de las distintas rutas estudiadas e
investigadas durante el reconocimiento y la elección de la mejor o dos mejores. El aspecto
financiero juega gran papel en esta etapa y muchas veces determina puntos obligados
intermedios. Para esta etapa se requiere establecer el trazado de la vía, haciéndose
necesario completar y definir los datos recogidos previamente. Para esto último se
requiere un levantamiento topográfico, ya sea utilizando los métodos convencionales
terrestres, o empleando las facilidades que proporcionan las restituciones
aerofotogramétricas y los computadores electrónicos. Para elegir el procedimiento a
emplearse deben tomarse en cuenta los cuatro factores determinantes:
1. Vegetación: la precisión en el procedimiento fotogramétrico-electrónico dependerá de
la altura, densidad y tipo de vegetación existente. La altura máxima de una vegetación
densa, permisible para emplear directamente el procedimiento fotogramétrico-electrónico
sin ninguna corrección, es de 0,1 m. Cuado al altura de la vegetación esté comprendida
entre 0.1 m y 1.0 m, debe obtenerse la densidad y altura media mediante un recorrido, a
fin de aplicarlas a manera de corrección al efectuar la restitución.

Si la altura de la vegetación se mayor de lo antes indicado, el empleo de procedimiento
fotogramétrico-electrónico dependerá de su densidad cuando las áreas de vegetación
densa son aisladas y representan menos del 50% de la longitud del proyecto, pueden
combinarse ambos procedimientos con buenos resultados; es decir, empleando el método
fotogramétrico donde la vegetación lo permite y el terrestre en el resto. Como pueden
presentarse muchas combinaciones de densidad y altura de vegetación, en estos casos
debe predominar el criterio del ingeniero, para elegir el procedimiento adecuado.
2. Configuración topográfica: el terreno en cuanto a su configuración, se clasifica en:
a. El terreno plano u ondulado suave: El tiempo que se requiere para el control
terrestre es mas o menos el que se necesita para el trazo definitivo, en caso de que no
hubiera necesidad de recurrir a levantamientos preliminares, lo cual es factible con la
ayuda de las fotografías aéreas obtenidas con anterioridad. Por lo que, en general, debe
usarse el procedimiento convencional o terrestre, por ser más económico y rápido que el
fotogramétrico-electrónico.
b. Terreno ondulado: la elección del procedimiento depende de su costo, lo cual a su vez
varia con la longitud de la vía. Puede decirse como termino medio, que el procedimiento
terrestre conviene usarse en vías hasta de unos 30 km de longitud y de ahí en adelante
usar el procedimiento fotogramétrico-electrónico.
c. Terreno montañoso y escarpado: el procedimiento mas adecuado es el
fotogramétrico-electrónico, por ser el mas económico, pero quedando limitado su empleo
a longitudes de vías mayores de 10 km
3. Plazos de ejecución: cuando el plazo de ejecución del proyecto es corto y la toma de
fotografías aéreas no puede realizarse de inmediato; como por ejemplo, cuando las
condiciones atmosféricas sin desfavorables, generalmente conviene usar el procedimiento
terrestre o convencional.
4. Accesibilidad a la zona: Otro factor que puede hacer variar la elección del
procedimiento a seguir, es la dificultad en el acceso a la zona de la vía en estudio, ya sea
por los costos resultantes del transporte o por el tiempo empleado tanto en movilizar
tanto al personal como a sus elementos de trabajo.
La elección de ruta el es resultado del conjunto de estudios y levantamientos topográfico
que se llevan a cabo con base en los datos previos, para situar en los planos obtenido de
esos levantamientos, el eje que seguirá la vía de diseño.
Una vez obtenidos los planos con curvas de nivel a una escala apropiada, se inicia el
estudio para el trazado de la vía, considerando un número variable de posibilidades, hasta
seleccionar la mas conveniente que se tomará como tentativa del eje de la carretera,
quedando así definido los alineamientos horizontal y vertical.
La selección de ruta requiere un evaluación razonablemente exacta de la geometría de
cada una de las posibilidades, sin hacer falta una exactitud minuciosa, ya que serán
inútiles cuantos cálculos se hagan para todas las líneas posibles, excepto para aquella que
se ajuste posteriormente mejor.
Un trazo óptimo es aquel que se adaptas económicamente a la topografía del terreno. Sin
embargo, la selección de una línea y su adaptabilidad al terreno depende de los criterios
adoptados. Estos criterios a su vez depende del tipo y volumen del tránsito previstos
durante la vida útil de la vía, así como la velocidad del proyecto, por consiguiente, una vez
clasificada la vía y fijadas las expectativas que regirán el proyecto geométrico, se debe
buscar una combinación de alineamientos que se adapten al terreno, planimetría y
altimetrita, y cumplan los requisitos establecidos.
En muchas ocasiones, algunos factores pueden llegar a forzar un alineamiento. Entre ellos
pueden citarse los requerimientos del derecho de vía, la división de propiedades, el efecto
de vía proyectada sobre otras existentes, los cruces con ríos, las intersecciones con otras
carreteras o ferrocarriles, las previsiones para lograr un buen drenaje y la naturaleza
geológica de los terrenos donde se alojará la carretera.
Estos factores y otros semejantes que pudieran establecerse; influyen en la determinación
de los alineamientos horizontal y vertical de una carretera. Alineamientos que dependen
mutuamente entre sí, por lo que deben guardar una relación que permita la construcción
con el menor movimiento de tierra posible y con el mejor balance entre los volúmenes que
se produzcan de excavación y terraplén.
-informe de los distintos alineamientos: el ingeniero de campo preparará un informe
indicando las ventajas y desventajas de cada una de las rutas, dejando a la ingeniera de
diseño la determinación de la ruta que se va proyectar.
En el informe de las líneas anotará todo aquello que de alguna o de otra forma pueda
ayudar para la elección final; y se debe informar además:
Distancias comparativas de cada ruta
Condiciones de cada uno de los alineamientos vertical y horizontal, describiendo
curvaturas y pendientes.
Como afectará la construcción de esa vía a las propiedades existentes dentro del proyecto
Lugares por donde pasará la vía y condiciones especiales de la zona, con detalles sobre
propiedades y construcciones.
Clases de suelos y características para construcción
Estimativos sobre explanación de cada uno de los proyectos, clasificando los distintos
materiales.
Clases de estructuras y todo lo referente a las obras de arte y drenaje que sean necesarios
para cada ruta.
Disponibilidad de materiales de construcción, como arenas, gravas, canteras y sus
condiciones de acuerdo con sus diferentes rutas.
Condiciones especiales de las rutas y posibles ventajas, como servicio a localidades
intermedias, que puedan favorecer a un estudio más que a otro.
Estimativos de construcción de cada una de la rutas.
-TRAZADO PRELIMINAR
La línea preliminar es una poligonal que se hace con instrumentos, tales como el tránsito
y el nivel, de la línea seleccionada tentativamente durante la selección de ruta.
Es básicamente la línea que sirve de referencia para obtener la información topográfica y
de campo necesaria dentro de la faja de terreno en la cual se va diseñar al vía. Esto si no
se utilizan sistemas aerofotogramétricos.
El método general mas recomendado parece ser una combinación de trabajos aéreos y en
el terreno. Los primero para el reconocimiento y los segundos para línea preliminar.

a. Línea preliminar de transito: independiente de los estudios aerofotogramétricos., es
una seria de líneas rectas con distancia o estaciones continuas desde el principio hasta el
fin. Las estacas se colocan cada 20 m en terrenos suaves o cada 10 m en terrenos
quebrados. Los ángulos se medirán con precisión por medio del transito. Todas las notas
se llevarán en las carteras correspondientes para trazar la línea preliminar de transito
será necesario:
Determinar el punto inicial de partida, con sus coordenadas y referencia
correspondientes. Anotar el azimut o rumbos de la línea de partida. Averiguar la cota del
punto de partida, ojalá amarrada a un BM conocido. Determinar la abscisa de un punto
inicial o asumir una como K0+000. Cuando se parte de otra vía, o sea, se procede con la
continuación de estudios anteriores, la abscisa debe referirse a ese estudio anterior.
Poner el eje usando tangentes tan largas como sea posible, las distancia a todo lo largo se
medirán en proyección horizontal con cinta metálica y plomadas, los ángulos horizontales
de la poligonal serán medidos con el transito, determinando los correspondientes azimut
y controlando esta medida con los rumbos leídos sobre la brújula del aparato; deben
aproximarse los azimut al minuto y los rumbos a 30 segundos.
Posteriormente, se colocan las coordenadas de cada PI para dibujar la líneas preliminar,
ojalá partiendo de coordenadas conocidas, de no ser conocidas se asumirán las del punto
de origen.
Hasta donde sea posible, se tratará de evitar los obstáculos existentes y de no hacer
daños en los cultivos o propiedades a lo largo de la línea.
Se determinaran exactamente las distancias y li PI preliminares o `s con los
correspondientes ángulos, derecho o izquierdo, teniendo en cuanta llevar una notas de
campo lo mas completas y claras posibles.
Es importante anotar también la distancia a las corrientes de agua, caminos, cercas y
cruces de línea de propiedad.
b. Niveles para el perfil y BM: A fin de dibujar el perfil de la línea se toman las alturas
de todas las estaciones y de todos los puntos de quiebre, tales como ríos y arroyos,
intersecciones con nivel de precisión, las lecturas deben ser aproximadas al cm en los
puntos intermedios y al mm en los puntos de cambio. Deben colocar puntos de referencia
de nivel, BM, (marca de cota) a intervalos de 500 m aproximadamente y cerca de obras de
arte importantes, en lugares donde la explanación no las destruya. Se hará la
contranivelación en cada dos BM.
c. Secciones transversales: se toman a lo largo de la línea, a fin de poder determinar
finalmente el volumen de la explanación no mayor de 20 m en terrenos suaves y de 10 m
en terrenos quebrados. Deben ser normales a las tangentes. En los vértices generalmente
se toman por la bisectriz. De acuerdo con la coordenadas topográficas las curvas de nivel
se pueden determinar cada 2 m cuando es muy pendiente o cada 1 m cuando es suave o
plana.
Preferencias: Debido a que con la gran facilidad con la que se pierden las estacas, es
conveniente para un mejor desarrollo de los trabajos, colocar referencias de los puntos de
transito (PI o `s).
d. localización de campo: con posterioridad a la etapa de diseño geométrico, viene las
labores de localización del proyecto. Tienen como objeto, llevar al terreno físicamente
toda la información referente al eje y las características de la línea diseñada. Debe
hacerse con la mayor precisión posible a fin de que las labores de construcción se
aproximen a un máximo al diseño. Por tanto se exige: Nivelación de toda la vía, chaflanado
de la vía (correspondiente a los movimientos de masa), cálculo de los volúmenes de corte
y terraplenas y localización de las obras de arte.
Todas la tangentes, curvas, estructuras de drenajes; se localizan en el terreno mediante
una línea continua de transito, estacando adecuadamente todos los puntos interiores, a fin
de que el proyecto pueda ser construido fácilmente.
En el caso de tratarse de un nuevo proyecto, deberían anotarse claramente los lugares de
fuente de material, de acuerdo con las investigaciones de suelos efectuadas con
anterioridad, a fin de establecer las cantidades y formas de transporte de dichos
materiales.
Es necesario igualmente determinar claramente la zona de la vía paralela a ambos lados
del eje, por medio de los chaflanes, con las características de propietarios, clases de
terrenos, obras o edificaciones que irán a ser afectadas por la construcción del proyecto.
CAPITULO IV
Diseño Geométrico De Vías
Diseño geométrico de vías; es el proceso de correlacionar los elementos físicos de
la vía con las características de operación de los vehículos, de tal forma que se
garantice un transito eficiente y económico, lo cual permite viajar con rapidez,
seguridad y comodidad a los usuarios de la vía, sin generar presiones
inadecuadas sobre los recursos ecosistémicos, socioambientales y de patrimonio
cultural e histórico presentes en la región de estudio.
En la actualidad, el arte de construir vías busca mediante la investigación y la experiencia
desarrollar gradualmente los proyectos existentes y futuros, a fin de adaptarlos
adecuadamente a la demanda del transito y sus posibles cambios.
Anteriormente, el diseño geométrico de las vías se orientaba hacia la búsqueda de
especificaciones mínimas para lograr finalmente un costo menor de construcción.
Hoy en día el diseño geométrico se refiere a la determinación de los elementos visibles de
una vía, tales como: el alineamiento horizontal y vertical, pendientes, distancia de
visibilidad, etc. Naturalmente que es indispensable conocer y estudiar ampliamente la
relación de costos de la localización del proyecto y su diseño geométrico, condiciones
físicas y disponibilidad de fondos, pero debe darse también atención especial a las futuras
necesidades del transito, a fin de prever lo que a buen juicio se estime.
La seguridad y eficiencia del transporte también son aspectos dignos de tenerse en cuanta
desde la etapa de diseño.
El costo de cada obra está estrictamente relacionado con sus especificaciones de
construcción. En áreas desarrolladas, las necesidades inmediatas del transito son muy
distintas de las regiones donde prevalecen condiciones de vida más primitiva. No estaría
indicado ni seria razonable, construir vías en áreas poco desarrolladas empleando
características de diseño más avanzadas.
Como condiciones básicas de todo proyecto tenemos: un diseño razonable, un buen
drenaje y una superficie de rodadura adecuada que permitan un transito seguro durante
todas las épocas del año.

TOPOGRAFÍA Y CARACTERÍSTICAS
En los estudios de todo proyecto de carreteras el relieve y las características físicas del
terreno son factores primordiales para el diseño.
El primero de ellos va atener influencia sobre la velocidad de operación, imponiendo
valores bajos para condiciones severas debido a las pendientes y a las restricciones de
visibilidad, lo que permite la adopción de velocidades de diseño menores y por lo tanto
especificaciones acordes; el segundo permitirá determinar las áreas del subsuelo de
mejores condiciones de soporte y de mejor estabilidad geológica; toda la información del
subsuelo que puede ser obtenida, preferencialmente por sondeos, será de mucha utilidad,
no solamente para efecto de alineamientos, evaluación de espesores de sub-base, base y
pavimento, determinación de taludes y adecuado diseño de drenajes, sino para la futura
selección de materiales durante su construcción y posteriormente en la conservación de
la carretera teniendo en cuenta las condiciones de relieve. Se considera a través de este
criterio 4 categorías de terreno: plano, ondulado, montañoso y escarpado.
De acuerdo con lo anterior se consideran las siguientes clases de carreteras: (Consultar:
Manual de Diseño Geométrico de Vías, Invías, 2008)
a. Carretera típica de terreno plano
Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical, que permite a los vehículos
pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos ligeros.
b. Carretera típica de terreno ondulado
Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos
pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de la de vehículos de
pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un
intervalo de tiempo largo.
c. Carretera típica de terreno montañoso
pesados a circular a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a
intervalos frecuentes.
d. Carretera típica de terreno escarpado
pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que
operan en terrenos montañosos, para distancias significativas o a intervalos muy
frecuentes.
PRINCIPIOS BÁSICOS DE TRÁNSITO
Todas las características de diseño de una carretera tales como alineamientos, pendientes,
taludes, anchos, visibilidad, etc; deben ser determinadas por la cantidad y tipos de
vehículos que van a usarla, con las limitaciones impuestas por el relieve. Admitido lo
anterior, el análisis del transito, su proyección al futuro, su distribución horaria o diaria,
su composición, etc; deberán ser cuidadosamente realizados para que los elementos de
diseño que proporcione corresponda a la demanda esperada. El diseño de una carretera o
cualquier zona dentro de ella deberán basarse sobre datos reales, dentro de los cuales
están aquellos relacionados con la demanda de los volúmenes del transito. Todos los datos
deberán considerarse conjuntamente, tales como: financiación, limitaciones impuestas por

el relieve, calidad de los suelos, facilidades de fuentes de materiales, costos de derecho de
vía, y otros factores que en resumen tienen importancia para sustentar el diseño pero el
transito radica el servicio para el cual se está haciendo el proyecto y directamente afecta
los criterios de diseño tales como: ancho de la calzada, alineamiento horizontal y vertical.
No es más racional diseñar una carretera, sin información de transito, que diseñar un
puente sin conocimiento de los pesos y numero de vehículos que se espera tenga que
soportar la via. La información del transito sirve para establecer los parámetros
principales para el diseño geométrico. Los datos de transito para una carretera o zona de
la misma, son obtenibles por volúmenes por día del año y horas del día así como la
distribución por tipos y pesos.
TRAFICO VEHICULAR
Tránsito Promedio Diario (TPD): Es la unidad general de medida para el transito de
una carretera. Es el volumen total durante un periodo dado de tiempo (en días completos),
más grandes que un día y menores que un año dividido por el numero de días de aquel
periodo.
El volumen corriente TPD para una carretera puede determinarse fácilmente cuando los
conteos de transito son posibles. Cuando solamente conteos periódicos son hechos el TPD
puede también establecerse de acuerdo con factores de corrección por estación, año, mes
o día de la semana.
De ahí que para conocer el periodo sobre el cual se ha estimado dicho promedio se ha
agregado al final de la sigla la letra que identifica dicho periodo: TPDA, TPDM, TPDS.
El conocimiento del TPD es importante para algunos propósitos, por ejemplo:
determinación del uso anual para justificación de entradas monetarias o para diseño de
elementos estructurales de una carretera (pavimento). Pero su uso directo en el diseño
geométrico no es apropiado, porque no indica las variaciones del transito ocurridas
durante los varios meses del año, días de la semana y horas del día.
Máximo transito horario (tránsito de la hora-pico): El volumen de tránsito durante
un intervalo de tiempo más corto que un día refleja mas apropiadamente las condiciones
de operación que deberán usarse para el diseño si el transito esta apropiadamente servido
los breves pero frecuentemente repetidos periodos de horas-pico son significativos a este
respecto. Casi todos los casos en la práctica se toman como un tiempo periódico de una
hora.
La curva de transito de una carretera muestra considerables variaciones durante las horas
del día y en volúmenes horarios durante el año, deberá determinarse cual de estos
volúmenes horarios se deberán usar en el diseño. Seria muy costoso escoger para el
máximo.
En carreteras rurales el 30HB es alrededor del 15% del TPD y el máximo volumen horario
es alrededor del 25% del TPD.
El diseño no debe ser tan económico que severas congestiones de transito se presenten
durante la hora pico. Algunas congestiones deberán presentarse por el transito durante
las horas pico pero la capacidad no deberá excederse y deberá chequearse esta situación.
Al diseñar intersecciones a nivel e intercambios es necesario conocer los volúmenes de
todos los movimientos que ocurren durante la hora de diseño. Esta información es

necesaria conocerla en las horas pico de la mañana y la tarde. Esta información se obtiene
por conteo de campo o de datos origen-destino o de ambos.
Distribución direccional: el conocimiento de la distribución direccional del transito se
hace esencial cuando se trate de diseño de carreteras de dos carriles de circulación, por
cada sentido de circulación o de intersecciones, y afecta en menor escala las carreteras de
una calzada de dos carriles en una dirección cada una. Con separador central o
autopistas.
Para vías de dos carriles en una calzada de dos sentidos, el volumen directriz es el transito
total en ambas direcciones de viaje. Sobre carreteras con mas de dos calzadas y sobre las
de dos carriles por calzada de dos sentidos donde se llegue a intersecciones importantes o
donde carriles adicionales serán previstos más adelante, es esencial el conocimiento del
volumen horario del transito por cada dirección para el diseño correspondiente.
Para un mismo TPD una carretera multicarril, con un alto porcentaje de tránsito en una
dirección durante las horas pico, puede requerir más carriles que una carretera teniendo
el mismo TPD pero con un menor porcentaje.
Durante las horas pico en la mayoría de las carreteras rurales, del 55% al 70% del tránsito
es en una dirección, siendo hasta el 80% ocasionalmente.
COMPOSICIÓN DEL TRANSITO
Los vehículos de diferentes tamaños y pesos tienen diferentes características de
operación, lo cual deberá considerarse en el diseño de carreteras. Además, de ser más
pesados, los camiones son generalmente más lentos y ocupan más espacio en la carretera
y consecuentemente imponen un mayor efecto sobre el tránsito de la carretera que el que
tienen los vehículos de pasajeros.
El efecto global sobre la operación del tránsito de un camión, es equivalente a varios
vehículos de pasajeros. El número de equivalentes de carros de pasajeros dependen de la
pendiente y la distancia de visibilidad disponibles.
Entonces, entre mas grande la proporción de camiones en una corriente vehicular, más
grandes las cargas de tránsito y más alta la capacidad requerida.
Se clasifican en dos clases generales:
1. Pasajeros: Todos los carros de pasajeros incluyendo camiones livianos (pequeños).
2. Camiones: Todos los buses, camiones simples y combinaciones, excepto los camiones
livianos.
De los vehículos de pasajeros, la mayoría de los vehículos, tienen características similares
de operación. En los camiones las características varían considerablemente,
particularmente en tamaño y relación peso/caballos de fuerza.
PROYECCIÓN FUTURA DEL TRÁNSITO DEMANDADO
Los diseños de las carreteras nuevas o mejoramiento de las existentes no deberán basarse
solamente sobre el transito corriente, sino que deberán hacer consideraciones sobre el
tránsito futuro esperado para usar la vía. Una vía deberá diseñarse para acomodar el
tránsito que pueda ocurrir dentro de la vida útil de la carretera bajo razonable
mantenimiento.

Es difícil definir la vida útil de una carretera, porque la mayoría de los tramos pueden
tener diferentes longitudes de vida física, sujetos a análisis tales como obsolescencia,
cambios radicales inesperados en el uso de las tierras, que resultan en cambios de
volúmenes de transito y cargas.
Derechos de vía pueden considerarse tener una vida física de 100 años, estructuras de
drenajes menor y bases de 50 años, puentes de 25 a 100 años y pavimentos de 10 a 30
años, pero asumiendo adecuado mantenimiento y no permitiendo obsolescencia.
La vida de los puentes y pavimentos dependen principalmente del peso y la repetición de
las cargas. Dos de las principales causas de obsolescencia son reducción en el nivel de
servicio, como resultado del aumento de accidentalidad, debido a la interferencia de
carreteras laterales, aumento de intersecciones a nivel, entonces aumento del volumen de
tránsito. Esta es mucho menor en carreteras rurales que en áreas urbanas y suburbanas.
Un período de 20 años es ampliamente usado como una base para el diseño y no es
conveniente más tiempo por la incertidumbre que se presenta de cómo será el desarrollo
del área.
Las componentes del tránsito futuro son dos:
1. El tránsito normal: Es aquel que utilizaría la carretera mejorada o nueva si ahora se
pusiera en servicio.
a. El tránsito actual: Es aquel que está utilizando la carretera antes de la rehabilitación,
no existen en carreteras nuevas.
b. El tránsito desviado: Se contribuye así al transito que debido a las mejores
condiciones de operación de la vía, a los menores tiempos de viaje y a otras
consideraciones de tipo social y económico, elige la vía alterna mejorada o nueva.
c. El tránsito atraído: Es que viene de otras vías u otros modos de transportes alternos
(férreo, fluvial, aéreo, etc,) que al terminar de construirse la nueva o completarse las
mejoras, y en razón de las mejores condiciones comparativas lo hará por el proyecto.
2. El aumento de tránsito:
a. El crecimiento normal o proyecciones de transito a futuro. Para la proyección del
trafico, que consiste en la determinación del transito vehicular en todos y cada uno de los
años considerado para el análisis, existen varios métodos en los cuales se puede
contemplar un crecimiento único para todos los tipos de vehículos o diferente para cada
uno de ellos; esto dependerá del caso específico que se esté analizando.
En esta proyección se considera la evolución histórica del mismo trafico, parámetros de
tipo socioeconómico tales como la población, producción, producto interno bruto,
motorización (tenencia de vehículos) y potencialidad de desarrollo entre otros; teniendo
en cuenta las expectativas que frente a cada uno de estos se tengan por parte de los
organismos de planeación estatal o que puedan ser establecidos durante el mismo
estudio. Todos estos parámetros son correlacionados mediante técnicas de curvas de
regresión que permiten determinar en forma aproximada la tendencia del crecimiento con
base estadística, y calcular para cualquier momento la demanda vehicular.
La regresión más común es la de tipo lineal, utilizando la técnica de los mínimos
cuadrados y correlacionando solo el tiempo con la serie histórica del tráfico. A su vez el
criterio utilizado con mayor frecuencia, para la proyección del tráfico, es el de la tasa
anual de crecimiento, siendo utilizado en la forma simple y compuesta (tal como los

intereses bancarios). Ambos sistemas no son compatibles, pues mientras el primero
considera crecimiento constante en cantidad, el segundo lo es porcentualmente, por lo
que se debe ser cuidadoso con el sistema elegido.
Otros tipos de regresión que se pueden utilizar son las de tipo exponencial (crecimiento
geométrico constante), potencial, logarítmico, periódico, etc, también pueden ser
considerando una o varias variables, este ultimo caso de denomina múltiple o
multivariable.
Al realizar estos análisis, se debe de tener cuidado con los coeficientes de correlación
asociados a cada método, y el período de análisis considerado para las proyecciones. Es
recomendable no utilizar regresiones del tipo exponencial, por ejemplo, para
proyecciones de largo plazo (normalmente superiores a 10 años), pues la tendencia
asintótica en sentido vertical hace que los volúmenes sean bastante altos, especialmente
cuando se manejan datos históricos y actuales de gran magnitud. En todo caso la elección
que se tome deberá estar suficientemente justificada.
En las curvas de regresión se puede utilizar el programa de HP, para llenar los datos de
las siguientes curvas:
Línea recta (regresión lineal): y=a+bx
Curva de exponencial: y=aebx (a>o)
Curva logarítmica: y=a+blnx
Curva potencial: y=axb (a>o)
b. El tránsito producido o inducido: Consiste en los viajes de vehículos diferentes a los
de transporte público que no se habrían realizado si la vía no se hubiera hecho o
mejorado. Es poca la información que se puede obtener sobre el transito producido y al
hacer los estudios quedan incluidas en otras formas de los crecimientos analizados. Se
presentan durante los dos primeros años, y tienen valores que oscilan alrededor del 5%
del normal o ligeramente mayores.
c. El tránsito de desarrollo o generado: Es el debido a las mejoras en las zonas
aledañas que no se habrían presentado, si la carretera no se hubiera hecho o mejorado,
se detecta durante los primeros años del proyecto, y posteriormente se comporta como
transito normal. Hace parte de este tráfico, el debido a la movilización de carga que
anteriormente no existía, así como por desarrollos turísticos inexistentes.
ANCHOS DE LA VÍA (ZONA DE LA VÍA)

Las vías modernas cada día exigen tener zonas más amplias que permitan una mejor
circulación y su adaptación posterior a necesidades futuras de la vía.
La adquisición de los derechos de la vía generalmente es mas problema legal que de
ingeniería, y ordinariamente estas labores se hacen por medio de compra o compensación
de acuerdo a las leyes y reglamentaciones establecidas en cada país o en cada región.
Cuando es necesario adquirir una propiedad en su totalidad, la compensación de su valor
se hace generalmente de acuerdo con su “valor de mercado”. La AASHTO define el valor

de mercado de una propiedad. Cuando solamente es necesario adquirir una parte de ella,
el pago se hará de acuerdo con la diferencia en valor de la propiedad antes y después de
su partida. Parte del valor será por lo adquirido y el saldo por los perjuicios causados al
resto de la propiedad. En Colombia, se reglamentó este asunto por medio de varios
decretos propuestos por el INVIAS, que es la entidad responsable de esta situación. En
unos de los decretos se determino por parte del INVIAS, que el ancho mínimo de la zona
utilizable para las autopistas será de 50m, para las carreteras nacionales de primera
categoría será de 30m, para las de segunda categoría será de 24m y para los de tercera
categoría será de 20 m. Todas estas dimensiones se toman la mitad a cada lado del eje de
la vía.
Para la construcción de peajes, campamentos, apartaderos y otras anexidades de la vía, se
compraran los terrenos adicionales que fueran necesarios para dichas instalaciones.
CLASIFICACIÓN DE LAS VÍAS
La clasificación de la vía de diseño queda establecida con base en el numero total en
indiscriminado de vehículos que utilizarán la carretera, y no el peso de ellos; se han
establecido tres categorías a saber; transito ligero (TL) con menos de 500 vehículos
diarios, transito medio (TM) entre 500-2000 vehículos diarios, el transito pesado (TP) para
vias con mas de 2000 vehículos diarios, mereciendo especial atención los proyectos cuya
demanda este cerca o supere 5000 vehículos diarios.
Cada una de estas categorías se han dividido en 2 grupos iguales originándose 6 grupos
que están enumerados de 1 a 6, precedidos de la iniciales del transito correspondiente así:
TL-1 <250 TM-3 500-1000
TL-2 250- TM-4 1000-2000
500 TP-5 2000-5000
TP-6 >5000
Distribución de transito en la red nacional de carreteras (1993)
El primer valor visto en el cuadro anterior corresponde a vías sub-urbanas de las
principales ciudades como Bogotá, Medellín. Calí, Barranquilla, Bucaramanga, Cúcuta.
-VEHÍCULOS DE DISEÑO:
La carretera permite la circulación rápida, económica, segura y cómoda de vehículos
autopropulsados sujetos al control de un conductor. Por lo tanto, la carretera debe
proyectarse de acuerdo con las características del vehículo que la va a usar y
considerando en lo posible, las reacciones y limitaciones del conductor.
Las características geométricas y de operación, se deben tener en cuenta en el diseño de
los elementos de una carretera. Las características geométricas se definen por las
dimensiones y radio de giro de los vehículos que la ocupan y la operación por la relación
peso / potencia la cual determina con otras la capacidad de aceleración, desaceleración, la
estabilidad en las en las curvas y los costos de operación. Se debe también analizar las
tendencias generales hacia futuro y no tener en cuenta los de hoy solamente. El radio de
giro es el radio de la circunferencia definida por la trayectoria de la rueda delantera
externa del vehículo cuando efectúa un giro. El radio de giro, las distancias entre ejes y la
distancia entre las caras externas de las ruedas definen la trayectoria de las ruedas y con
base en estos valores se calcula el sobre-ancho necesario en las curvas horizontales y para
diseñar la orilla interna de la calzada en los ramales de las intersecciones.
Las características físicas de los vehículos y los porcentajes de los varios tamaños que
utilizan la carretera son un control positivo en el diseño geométrico. Entonces, es
necesario examinar todos los tipos de vehículos, seleccionar de los más usuales y
estableciendo tamaños representativos de los vehículos para utilizar en el diseño.
Los vehículos de diseño son seleccionados como vehículos motores cuyo peso,
dimensiones y características de operación se usaran para establecer parámetros de
diseño de la carretera para acomodar los vehículos seleccionados. Cada vehículo de
diseño tiene las dimensiones físicas más grandes y el mayor radio de giro mínimo que
aquellos de todos los de su clase. Tres tipos generales de vehículos se han seleccionado:
1. Vehículos de pasajeros (livianos). 2. Buses. 3. Camiones (livianos
y pesados).
En el diseño de las características geométricas de una carretera se usan las dimensiones
del vehículo de diseño mas grande que utiliza con considerable frecuencia la vía para
determinar los elementos críticos de diseño como los radios de curvatura tanto en las
intersecciones como con los cambios de dirección del alineamiento horizontal.
Los radios de giro mínimos se establecen para velocidades menores de 17km/h
(10millas/h).
Los vehículos se clasifican en:
-Liviano: todo vehículo `pequeño tipo automóvil, campero o camioneta.
-Bus: vehículo grande destinado al transporte de pasajeros. Se pueden distinguir entre
busetas y buses propiamente dichos, y estos a su vez de acuerdo al peso.
-Camión: vehículo utilizado para el transporte de carga. Tienen una clasificación propia
dependiendo de la capacidad de carga y la configuración del mismo considerando el hecho
de que están compuestos por varias unidades; las unidades que lo componen son:
-Tractora: con motor y caja montados en un mismo chasis se denota por la letra C y a
continuación el numero de ejes, es unidad tractora y soporta parte o la totalidad de la
carga. Cuando soporta la totalidad de la carga se llaman camión simple mientras que en
conjunto con otra unidad se denomina camión combinado y dicha combinación puede ser
con: remolque, semi-remolque o ambos elementos a la vez; en este caso la carga es parcial
o nulamente soportada por la unidad principal.
-Semi-remolque: vehículo remolcable, en el que parte del peso de la carga se transmite
al camión tractor que lo remolca, no posee locomoción propia. También llamado semi-
trailer.
-Remolque: vehículo sin tracción propia cuyo peso total descansa sobre sus ejes. Es
también conocido como trailer.
La clasificación de estos vehículos de carga, en términos generales, es como se presenta a
continuación:
C: Camión rígido. S: semi-remolque. R: remolque.
C2P: camión pequeño rígido de dos ejes (tipo f-350) llantas simples en cada eje, con una
carga de 6 ton en cada uno de los ejes para una carga máxima total de 12 ton.
C2G: camión grade rígido de dos ejes (tipo f-600) con llantas simples adelante y dobles
atrás con 6 ton adelante y 10 ton atrás para un total de 10 toneladas.
C3: camión de tres ejes en total para una carga de 28 ton máxima. Hay varias
configuraciones:
-C3: Camión rígido de tres ejes (tipo doble troqué).
-C2-S1: Tracto camión de 2 ejes delanteros y semiremolque con un eje.
C4: Camión de 4 ejes en total con una carga de 36 ton. en el cual existen varias
configuraciones:
-C4: Camión rígido de 4 ejes.
-C2-S2: Tractocamión de 2 ejes delanteros y semi-remolque con 2 ejes.
-C3-S1: Tractocamión de 3 ejes delanteros y semiremolque con un eje.
-C2-R2: Camión del tipo C2 con remolque de 2 ejes.
C5: Camión con 5 ejes en total y una carga de 48 ton; de este tipo el más común es el:
-C3-S2: Tractocamión con 3 ejes en la parte delantera y 2 en el semi-remolque que es el
que posee toda la carga.
C6: Camión con 6 ejes en total y una carga de 52 ton máximo, es del tipo:
-C3-S3: Es el más común hoy en día y en forma análoga al anterior es un
tractocamión de 3 ejes en la parte delantera y 3 en la parte trasera.
Esta es una clasificación general, para cada proyecto se debe estudiar sus vehículos.
Dimensiones para los vehículos de diseño.
-VELOCIDAD DE DISEÑO (GENERALIDADES):
Es uno de los factores más importantes para los viajeros al seleccionar la ruta a utilizar o
el modo de transportarse.
La velocidad con que un conductor marcha sobre una carretera a parte de la habilidad del
mismo y de la clase de vehículo, depende principalmente de 4 factores bien definidos:
1. Las características físicas de la carretera y la zona aledaña.
2. El medio ambiente. 3. La presencia de otros vehículos. 4. Las limitaciones
impuestas.
La mayoría de las veces estos factores se presentan simultáneamente no obstante, pueden
presentarse circunstancias en las que domine clara mente uno de ellos.
La atractividad de un sistema público de transporte o una nueva carretera, son pesados
cada uno por el viajero en función del tiempo, conveniencia y dinero economizado.
En el diseño en planta o alineamiento horizontal, la velocidad de diseño es norma de
control para los peraltes y las distancias de visibilidad que determinan la seguridad en el
transito. Esta velocidad, por razones de economía en la explotación, debe ser la mas
uniforme y alta que las condiciones topográficas de la zona escogida y los recursos con
que se cuente para la construcción. En el diseño en perfil o alineamiento vertical, la
influencia de las pendientes es notable en la restricción de las velocidades que pueden
desarrollar los vehículos, particularmente los de mayor peso. El criterio general básico es
el de buscar la mayor armonía posible entre ellos, para lograr un proyecto debidamente
equilibrado de características tales, que el conductor normal, pueda sin ninguna dificultad
mantener una velocidad de circulación tal, que siendo próxima a la velocidad de diseño, le
ofrezca ciertas condiciones de seguridad y comodidad.
-Objetivo: El objetivo principal del diseño geométrico de una carretera deberá ser el de
proveer el servicio (oferta) para satisfacer el volumen de transito (demanda), de una
manera segura, cómoda y económica, con una velocidad adecuada y que supuestamente
hallan de seguir la mayoría de los conductores.
El diseño geométrico de una carretera se debe definir en relación directa con la velocidad
a la que se desea circulen los vehículos en condiciones aceptables de seguridad y
comodidad. La velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada con el fin de que ella
origine un perfecto entre el usuario, el vehículo y la carretera, de tal manera que siempre
se garantice la seguridad.
-Velocidad de Diseño: Velocidad del proyecto de un tramo de carretera, es la velocidad
guía o de referencia que permite definir las características geométricas mínimas de todos
los elementos del trazado, en condiciones de seguridad y comodidad. Se define como la
máxima velocidad que puede ser mantenida en una sección determinada de una vía,
cuando las condiciones son tan favorables, que las características geométricas del diseño
de la vía predominen.
Todos aquellos elementos geométricos de los alineamientos horizontales de perfiles y
secciones transversales, tales como radio mínimo, pendientes máximas, distancias de
visibilidad, peraltes anchos de carriles y bermas anchuras y alturas libres de la vía, etc,
dependen de la velocidad de diseño y varían con un cambio de ella. Al proyectar un tramo
de carretera, hay que mantener un valor constante de la velocidad de diseño. Sin
embargo, los cambios drásticos de las condiciones topográficas y sus limitaciones mismas,
pueden obligar a usar diferentes velocidades de diseño para distintos tramos.
Se debe considerar como longitud mínima de un tramo la distancia correspondiente a 3
Km. y entre tramos sucesivos no se deben presentar diferencias en la velocidad de diseño
superiores a los 20 km/h la selección de la velocidad de diseño depende de la importancia
o categoría de la futura carretera, de los volúmenes de transito que va a mover de la
configuración topográfica del terreno, de los usos de la tierra del servicio que se requiere
ofrecer, de las facilidades de acceso, control de accesos, de las consideraciones
ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera, de la disponibilidad de
recursos económicos y de las facilidades de financiamiento.
-Velocidad Especifica: (Ve): de un elemento de diseño es la máxima velocidad que
puede mantenerse a lo largo de el elemento considerado aisladamente en condiciones de
seguridad y comodidad, cuando encontrándose el pavimento húmedo y las llantas en buen
estado, las condiciones meteorológicas del transporte y las regulaciones son tales que no
imponen limitaciones a la velocidad.
En una curva horizontal existe una relación bi-univoca entre su radio y la velocidad
especifica.
-Velocidad de marcha (Vm): Denominada también velocidad de crucero, es el resultado
de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en
movimiento bajo las condiciones prevalecientes del transito. Es una medida de la calidad
del servicio que una vía proporciona a los conductores y varia durante el DIA
principalmente por las variaciones del volumen de tránsito. Para obtener la velocidad de

marcha en un viaje normal, se debe descontar del tiempo total de recorrido todo aquel
tiempo en que el vehículo se hubiera detenido por cualquier causa.
Velocidad De Operación (Vo): En el diseño geométrico de carreteras, se entiende por
velocidad de operación de un determinado elemento geométrico, la velocidad segura y
cómoda a la que un vehículo aislado circularía por el, sin condicionar la elección de la
velocidad por parte del conductor ningún factor relacionados con la intensidad del
transito, ni la meteorología, es decir, asumiendo un determinado nivel de velocidad en
función de las características físicas de la vía y su entorno apreciables por el conductor.
También se interpreta la velocidad de operación como la velocidad a la que se observa que
los conductores operan sus vehículos.
Normalmente se asimila la velocidad de operación al percentil 85 de la distribución de
velocidades observadas en una localización determinada, es decir se asume que hay un 15
% de vehículos que circulan a una velocidad superior a la de operación en el elemento.
Solo se considera en el análisis de velocidades la correspondiente a los vehículos livianos
que circulan con intervalos amplios. Para a determinación de las velocidades de operación
deberán tomarse los datos de las velocidades puntuales en la mitad de las curvas
horizontal y de las rectas que tengan suficiente longitud.
Con respecto a la velocidad de marcha (Vm) cuando no se disponga de un estudio real de
ella en campo bajo las condiciones prevalecientes a analizar, se tomaran como valores
teóricos los comprendidos entre el 85 % y 95 % de la velocidad de diseño.
CAPACIDAD
Específicamente se define la capacidad como la suficiencia que tiene una vía para
conducir el tránsito
Y se expresa por el número máximo de vehículos que pueda circular por ella un punto o
tramo uniforme de la vía en los dos sentidos, durante ciertos periodos de tiempo. En las
condiciones imperantes de la vía y el transito. La capacidad se expresa en vehículos/hora,
aunque puede medirse en periodos menores de una hora.
En general, las condiciones que afectan la circulación de los vehículos, y por lo tanto la
capacidad de la vía, pueden ser de dos clases:
1. Las condiciones propias de la vía, o sea las características geométricas de la calzada.
2. Las condiciones propias del transito, tales como la velocidad de los vehículos, los
volúmenes de transito, la composición de la corriente vehicular, los cuales pueden cambiar
durante un mismo día.
La capacidad de las vías debe considerarse bajo dos características diferentes de las vías
para corrientes vehiculares ininterrumpidas o para corrientes vehiculares interrumpidas.
a. Capacidad para corrientes vehiculares ininterrumpidas: Solo puede ocurrir en
autopistas y en ciertos tramos de vías rurales que no están afectadas con la influencia de
intersecciones a nivel, sin embargo, aun en esas vías, ciertas condiciones propias de ellas
y del transito, puede causar interrupciones en la corriente normal.
Para calcular la capacidad de vías con corrientes vehiculares ininterrumpidas, el
procedimiento consiste en determinar para la clase de vía que se considera, cual es la
mayor capacidad que se obtiene bajo condiciones ideales y reducir luego esa capacidad

aplicando ciertos factores que reflejan la influencia que ejerce sobre ella, las condiciones
de la via y del transito en el caso especifico que se estudia.
Para efectos del análisis que se estudia el Highway Capacity Manual, define las
condiciones ideales como sigue:
-Que el flujo sea ininterrumpido libre de interferencias laterales de vehículos y peatones,
lo que anteriormente se considera como la necesidad de dos carriles mínimos para el uso
exclusivo del transito que se dirige en un sentido.
-Que solamente existen vehículos de pasajeros en la corriente vehicular.
-Que el ancho de los carriles sea de 3,66 m (12 pies), con bermas adecuadas y sin
obstrucciones laterales dentro de una distancia de 1.83 m (6 pies) desde el borde de el
pavimento.
-Para vías rurales el alineamiento horizontal y vertical deben ser satisfactorios para
velocidades medias de 113 Km/h (70 mph), sin restricciones en las distancias de
visibilidad para vías de dos o tres carriles.
Como se ve, estas condiciones solo pueden ser satisfechas en una vía de carriles
múltiples, con volúmenes de transito apreciados y para altas velocidades.
De acuerdo con la observación experimentada en los EUA el número máximo de vehículos
que puede pasar por un punto, uno detrás de otro por un carril, bajo las condiciones
escritas anteriormente, esta comprendida entre 1900 y 2200 vehículos de pasajeros/hora.
La capacidad de una vía de carriles múltiples bajo condiciones ideales se considera de
2000 vehículos de pasajeros por carril y hora, cuando hay por lo menos dos carriles para
la circulación del transito en una sola dirección y sin tener en cuenta la distribución del
transito entre los carriles.
Carreteras De Dos Carriles Con Circulación En Ambas Direcciones: Según la
AASHTO, las condiciones ideales son:
-Velocidad de diseño >= de 60 MPH
-Ancho de carriles >= 12 pies
-Obstrucciones laterales >= 6 pies
-No zonas de no pasadas. El porcentaje típico se encuentra en carreteras que varían entre
20% y 50% y llegando a 100% en carreteras de montañas.
-Solamente vehículos de pasajeros
-Distribución direccional 50/50
-No hay controles de transito, ni giro de vehículos.
-Terreno plano.
La capacidad es igual a 2800 vehículos/hora en ambas direcciones.
b. Capacidad para corrientes vehiculares interrumpidas
Cuando una corriente vehicular se interrumpe frecuentemente, es por que sus vehículos
tienen que parar en numerosos puntos de la vía y sus características de circulación sufren
cambios radicales.

En la mayoría de los casos la causa principal de la interrupción de esas corrientes es el
dar paso a otras corrientes en intersecciones a nivel, las corrientes vehiculares
interrumpidas son características de las vías urbanas debido a la gran frecuencia con que
se cruzan a nivel con otras vías.
Capacidad y niveles de servicio para carreteras de dos carriles (INVIAS): La
capacidad se define como el máximo número de vehículos que pueden circular, por un
punto o un tramo de la vía en los dos sentidos, durante cierto periodo de tiempo en las
condiciones imperantes de la vía y del transito. La capacidad se expresa en vehículos /
hora aunque puede medirse en periodos menores de una hora. El valor de la capacidad
depende de la duración del periodo en que se mida este valor de la capacidad definida
para condiciones imperantes difiere del volumen máximo que puede circular por la vía en
un momento dado.
Con base en las observaciones de campo, se considera que la capacidad de una carretera
de dos carriles en Colombia en condiciones ideales, es de 3200 vehículos/hora en ambos
sentidos.
Los requisitos que definen las condiciones ideales son las siguientes:
-Repartición del transito por igual en ambos sentidos.
-Terreno plano y rasante horizontal.
-Carriles de no menos de 3.65 m de ancho
-Bermas no menores de 1.8metros de ancho, con superficie de rodadura en calidad
inferior a la de la calzada y distinta inclinación.
-Superficie de rodaduras de superficies optimas
-Alineamiento recto.
-Ausencia de vehículos pesados.
-Visibilidad adecuada para adelantar,.
-Señalización horizontal y vertical optimas.
En el método propuesto, la capacidad parta condiciones ideales C, se multiplica por varios
factores de corrección, que reflejan el grado en que no se cumplen los requisitos que
definen esas condiciones. Los factores transforman esa capacidad ideal en capacidad para
las condiciones estudiadas.
Las características de una vía y tránsito que tienen en cuenta esos factores de corrección
son los siguientes:
Pendientes: Las pendientes reducen la velocidad de los vehículos con respecto a la
velocidad que pueden desarrollar en rasaste horizontal la reducción se traduce con un
aumento entre los intervalos entre vehículos que están en un pelotón, por ende en una
disminución de capacidad su efecto se considera en el factor de corrección F pe de la tabla
1.
Distribución Del Tránsito Por Sentidos: Una carretera de dos sentidos puede saturarse
cuando tenga un carril saturado, aunque el volumen del transito sea muy bajo en el otro
carril, además, se debe considerar las verdaderas oportunidades de adelantamiento que
ofrece el tramo en análisis basándose en el porcentaje de zonas de no rebase. El efecto de
estas dos variables se considera con el factor de corrección Fd de la tabla 2

Ancho De Carril Y Berna Utilizable: Los carriles y bermas estrechos y la ausencia o
malas condiciones de estas restan confianza a los conductores, lo que se traduce con una
disminución de la velocidad, un aumento en los intervalos de los vehículos y la
consiguiente reducción de la capacidad de la vía. El factor de corrección es el F CB de la
tabla 3.
Presencia De Vehículos Pesados: La capacidad se puede definir como el número
máximo de intervalos entre vehículos que pasan por un punto de una vía en una hora. Los
vehículos pesados reducen ese número de intervalos:
-Por que su paso demora más debido a su mayor longitud y a la menor velocidad que
desarrolle.
-Porque retardan el paso de vehículos más rápidos que los siguen al obligarlos a reducir
su velocidad.
-Porque el aumento del paso de vehículos produce un incremento del intervalo.
El efecto de la reducción en capacidad que causan los vehículos pesados está dado por el
factor Fp de la tabla 4.
Aplicación De Los Factores De Corrección: Para el cálculo de la capacidad de los
factores de corrección se aplican en forma simultanea por lo tanto la capacidad en
vehículos mixtos por hora C60 para esas condiciones, suponiendo que no hay variaciones
aleatorias de volumen durante esa hora esta dada por la siguiente expresión:
C=3200xFpexFDxFCBXFP
Nivel De Servicio Y Parámetro Que Lo Describe:
Se define el nivel de servicio de un sector de una carretera de dos carriles como la
calidad de servicio que ofrece una vía a sus usuarios, que se refleja en el grado de
satisfacción o contrariedad que experimentan al usar la vía. Se han definido los niveles
para Colombia que van desde A a F.
Nivel De Servicio A: Representa flujo libre de una vía cuyas especificaciones
geométricas son adecuadas. Hay libertad para conducir con la velocidad deseada y la
facilidad de maniobrar dentro de la corriente vehicular es sumamente alta al no existir
prácticamente interferencias con otros vehículos.
Velocidad máxima de circulación:= 100 Km/h. Volumen de servicio: 500
vehículos/h

Nivel De Servicio B: Comienza a aparecer restricciones del flujo libre pero todavía es
estable o las especificaciones geométricas reducen algo la velocidad deseada y la facilidad
de maniobrar dentro de la corriente vehicular se ven disminuidas al ocurrir ligeras
interferencias con otros vehículos o existir condiciones de vía que ofrecen pocas
restricciones. El nivel general de libertad y comodidad que tienen el conductor es buena.
Velocidad máxima de circulación: 80 Km/h. Volumen de servicio: 1200 vehículos/h

Nivel De Servicio C: Cuando el flujo es estable representa condiciones medias o
empiezan a presentarse restricciones de geometría y pendiente. La libertad para conducir
con la velocidad deseada dentro de la corriente vehicular se ve afectada al presentarse
interferencia tolerables con otros vehículos o existir deficiencias de la vía que son en
general aceptables. El nivel general de libertad y comodidad que tiene el conductor es
adecuado.
Velocidad máxima de circulación: 65 Km/h. Volumen de servicio: 2000 vehículos/h

Nivel de servicio D: el flujo todavía es estable, pero casi inestable y presenta
restricciones de geometría y pendiente. No existe libertad para conducir con la velocidad
deseada dentro de la corriente vehicular, al ocurrir interferencias frecuentes con otros
vehículos o existir condiciones de vía más defectuosas. El nivel general de libertad y
comodidad que tiene le conductor es deficiente. La velocidad máxima de circulación es de
55 km/h y el volumen de servicio es de2400 VPH.
Nivel de servicio E: Representa la circulación a capacidades cuando las velocidades son

bajas, pero el transito fluye sin interrupciones y es inestable. Es estas condiciones es
prácticamente imposible adelantar por lo que los niveles de libertad y comodidad son muy
bajos. La circulación a capacidad es muy inestable, ya que pequeñas perturbaciones al
transito causan congestión. La velocidad máxima de circulación es de 45 km/h y el
volumen de servicio es de 2800 VPH.

Nivel de servicio F: Representa la circulación congestionada y el flujo forzado, cuando el
volumen de demanda es superior a la capacidad de la vía y se rompe la continuidad de
flujo. Cuando eso sucede, la velocidades son inferiores a la velocidad a capacidad y el flujo
es muy irregular. Se pueden formar colas y las operaciones dentro de estas se
caracterizan por constantes paradas y avances cortos. La velocidad de circulación es de
40 km/h y los volúmenes de servicio variables o al máximo.

Cálculo del nivel de servicio: este se realiza independientemente del estimativo de la
capacidad. El nivel de servicio se calcula partiendo de una velocidad en condiciones casi
ideales, lo que se va reduciendo mediante la aplicación de distintos factores de corrección.
SEGURIDAD
Las carreteras modernas se diseñan para proporcionar viajes seguros, eficientes y
cómodos, los aspectos de seguridad que se pueden aplicar a una carretera dada se deben
hacer desde la construcción original y la utilización de especificaciones altas
generalmente redunda en un alto número de accidentes. Los accidentes rara vez son
producidos por causas sencillas; por el contrario, varias circunstancias afectan la
situación por la que se presenten. Estas circunstancias pueden derivarse de uno, dos, o los
tres elementos que intervienen en la operación: el conductor, el vehículo y la vía.
El diseño de una carretera debe hacerse de tal forma que el conductor de un vehículo no
deba tomar sino una decisión y no se vea sorprendido por situaciones inesperadas en las
que deban tomarse decisiones sin tener suficiente tiempo, como por ejemplo donde se
presenten al mismo tiempo curvaturas horizontal y vertical, sobre todo si la curva vertical
es convexa y la horizontal relativamente cerrada. O también como el ancho inadecuado de
los carriles, el ancho de las bermas deficiente o la distancia de visibilidad deficiente.
La velocidad es otro factor que contribuye a la producción de accidentes aunque ello en
forma relativa y la vía se debe diseñar, de tal manera que satisfaga la mayoría de los
conductores que la utilizan.
Al diseñar una carretera es preciso decidir para qué velocidad se dimensionas sus
elementos funcionales. Un diseño basado en una velocidad solo rebasada en el 1% de los
conductores daría lugar a unos excesivos costos de construcción; pero basado en la
velocidad mediana (50%) puede resultar insegura para los conductores mas rápidos y por
lo tanto, tener unos costos de explotación elevados.
Es, por lo tanto, preciso establecer un compromiso que, en la mayoría de las
reglamentaciones, esta constituido por la velocidad que solo es superada por el 15% de los
vehículos. La utilización de este valor en el diseño proporciona unos parámetros
dinámicos adecuados en lo relativo a la obtención de una circulación cómoda y,
generalmente aceptables en lo relativo a la seguridad de circulación e los vehículos más
rápidos.
Una gran parte de los accidentes con víctimas como sobre todo los mortales está
relacionada con una velocidad inadecuada, derivadas de una estimación incorrecta. De la
velocidad depende que la carretera pueda ser recorrida con seguridad.
Desgraciadamente en nuestro medio no contamos con estadísticas de accidentes en los
cuales se registren las posibles causas, que otros países, que si las tienen, han logrado
comprobar que la tasa de accidentes se incrementa cuando el volumen de transito
crece, pero que este incremento también depende de otros factores tales como
carriles de circulación angostos, berma inadecuadas, distancia de visibilidad
cortas, etc.

Hay que reconocer que en nuestro país la mayoría de las carreteras fueron construidas
hace 50 años y que no han sufrido los mejoramientos necesarios que esta época exige,
manteniéndose una peligrosa discordancia entre los alineamientos ofrecidos y los
vehículos que las usan; esta disparidad conocida, ha creado una serie de malos hábitos
entre los conductores que son la principal causa de accidentes en nuestro medio; dicho en
otras palabras; las velocidades de diseño de las vías no corresponden a la velocidad que
exigen los conductores, que su marcha presenta la inconsistencia anotada.
La anterior observación nos obliga a ser más cautelosos en el diseño de carreteras nuevas
y aún en el mejoramiento de las existentes
Teniendo en cuenta los riesgos que están acostumbrados a tomar los conductores
promedio y manteniendo cierta alerta cuando pongamos como ejemplo de diseño de estas
carreteras antiguas.
Señalización de las vías:
Las señales viales son los dispositivos físicos o marcas especiales que le indican y ayudan
a los usuarios a circulas por las calles y carreteras durante la construcción y operación de
estas.
La señalización ayuda pues a que los usuarios tengan en cuenta las limitaciones y
posibilidades que tiene un tramo vial y les orienta para que la circulación sea más rápida y
segura. En el país la entidad rectora de las características que deben tener las señales es
el ministerio de transporte.
Las señales se agrupan en preventivas, reglamentarias, cada una de ellas tiene su código
de colores y formas que se deben atender para evitar confusiones a los usuarios.

Las señales preventivas advierten sobre la existencia de una condición peligrosa y la
naturaleza de esta. El fondo es amarillo, el símbolo y la orla de color negro que tiene
forma de rombo
Las señales reglamentarias indican que la vía tiene limitaciones para su uso, son
circulares, de fondo blanco de símbolo negro y orla roja.

Las señales informativas indican la localización de sitios de interés que se encuentran a lo
largo de la vía, son rectangulares con fondo azul, símbolo negro y letras o flechas blancas.

Aparte de lo dicho, de tamaño de las señales, de la letra, de los símbolos, la ubicación de
todos los elementos dentro de la señal, etc, esta reglamentada para facilitar la correcta
compresión de la señalización vial. (Consultar www.invias.gov.co Manual de señalización
vial)
Prof. Sergio A. García


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CAPITULO 1

Consideraciones Fundamentales Sobre Sistemas De Transporte

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TRANSPORTADORES DE BANDAS Y CABLES AÉREOS

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-SELECCIÓN DE RUTA (TRAZADO ANTE PRELIMINAR)

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ANCHOS DE LA VÍA (ZONA DE LA VÍA)

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Nivel de servicio E: Representa la circulación a capacidades cuando las velocidades son

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