PAVIMENTOS SUSTENTABLES

(Implementación de Grano de Caucho

Reciclado en mezclas asfálticas.)

Asesor
Ing. Francisco Silva Pacheco

Leonardo Emilio Pérez Alegría Exp. 257539

José Abel Rivera Almaraz Exp. 220826

Universidad Autónoma de Querétaro

Maestra:
Margarita Contreras Padilla
Antecedentes
El asfalto es un producto negro, viscoso, pegajoso, que por sus propiedades y
características tiene actualmente toda una variedad de usos. Por su versatilidad y fácil
manejo es ampliamente utilizado en diferentes ramas de la construcción.

La palabra “asfalto” proviene de los antiguos griegos, de la palabra “asphaltos”, que

significa “seguro”.

En la actualidad, el asfalto se obtiene como un sub-producto del petróleo. El asfalto que

se emplea para pavimentar es el de destilación, que se consigue de los hidrocarburos que
permanecen luego del refinamiento del petróleo procesado para producir gasolina y
otros productos. De los residuos del petróleo, procesados a temperaturas de entre 204
y 316 grados, se obtiene también un tipo de asfalto empleado específicamente en la
fabricación de materiales para tejados y productos afines. El asfalto, utilizando
temperaturas de cerca de los 500 grados, es empleado también en la fabricación de
materiales aislantes.

Un asfalto de buena calidad es aquel que garantice cumplir con los principios básicos de
durabilidad, adhesión y cohesión, susceptibilidad a la temperatura y humedad,
endurecimiento y capacidad de soportar cierto peso.

Según los requerimientos, estos se fijarán en valores que establecerán las autoridades
competentes, como (como la SCT) encargada de la construcción de caminos, o los
responsables de la obra privada donde se planee pavimentar.

Estos valores se fijarán según las características físicas, climatológicas y proyecciones

sobre la circulación promedio de la vialidad donde se aplicará el material.

En ambos casos, el material ofrecido por los proveedores postulantes se someterá a

pruebas de laboratorio, donde se determinará la proporción de los distintos
componentes del asfalto antes de formalizar la proveeduría. Estas revisiones también se
aplican durante la construcción de carreteras, caminos y puentes, para asegura que la
propiedades del material se conserven.

A primera vista, la calidad de una mezcla asfáltica puede vislumbrarse por su

homogeneidad, que es de suma importancia preservar, pues si no se hiciera así en un
futuro puede provocar segregación de material, esto significa que posterior a su
aplicación se presentará rugosidad y, principalmente, fallas prematuras, que acortarán
la vida útil del pavimento.

El asfalto es un material de vital importancia en la construcción civil. Su utilización tiene

formas muy variadas, pero es usado principalmente como material para revestir
carreteras, impermeabilizar o aislar estructuras (depósitos, techos, tejados, etc.), así
como en la fabricación de baldosas, pisos y tejas.

Su mayor y más espectacular protagonismo reside en la utilización que ha tenido para la

construcción de carreteras en todo el mundo. La capacidad que tiene el asfalto para
permitir una excelente unión y cohesión entre los agregados, su condición
impermeabilizante que hace a la estructura del pavimento escasamente sensible a la
humedad, su eficacia para impedir la penetración del agua que proviene de las lluvias, al
tiempo que es capaz de resistir la acción de presión y disgregación ocasionadas por las
cargas vehiculares, ha logrado que éste producto se haya constituido en el aliado
indiscutido en los proyectos de construcción de vías pavimentadas.

Está plenamente probado que los asfaltos convencionales poseen propiedades

satisfactorias tanto mecánicas como de adhesión en una gama amplia de aplicaciones y
bajo distintas condiciones climáticas y de tránsito. Sin embargo en la actualidad los
grandes volúmenes de trafico sobre los criterios de diseño vehicular aunado al exceso de
carga, así como el incremento en la presión de inflado de las llantas y condiciones
climáticas, hacen que utilizar asfaltos convencionales en la construcción de carreteras
actualmente no satisfagan sus expectativas tal como cumplir un determinado periodo de
servicio, es decir, menor resistencia al envejecimiento, la poca durabilidad de un camino
reflejándose en deformaciones y figuraciones dentro de una carpeta asfáltica, sin
embargo estos problemas son causados además por la selección de materiales en los
diseños, mal proceso de construcción, mantenimiento y por la baja calidad del ligante y
la necesidad de optimizar las inversiones, provoca que algunos casos, las propiedades de
los asfaltos convencionales resulten insuficientes. Por ejemplo con asfaltos
convencionales, aún con los grados más duros no es posible eliminar el problema de las
deformaciones producidas por el tránsito, especialmente cuando se afrontan
condiciones de temperatura alta. Además con asfaltos con mayor dureza se corre el
riesgo de formaciones de agrietamientos por efectos térmicos cuando las temperaturas
son muy bajas. Una solución evidente es mejorar las características de los asfaltos para
mejorar su comportamiento en los pavimentos.
Existen muchos beneficios al modificar el asfalto con caucho reciclado mejorando
muchas propiedades del asfalto común, por ejemplo:

- Aumenta la viscosidad.

- Aumenta el punto de reblandecimiento del asfalto aumenta entre 8 y 12 grados.

- Aumenta el punto de inflamación.

- Disminuye la susceptibilidad a las variaciones de temperatura.

- Sube entre uno y dos grados la clasificación PG (Penetration Grade ó Grado de

Penetración) del asfalto.

- Eleva la recuperación elástica del asfalto hasta arriba del 30%.

- Eleva la residencia por encima de 25.

- Amplio rango de temperatura en el manejo y almacenamiento. 22

- Mayor intervalo de plasticidad.

- Mayor cohesión.

- Mayor resistencia a la acción del agua.

- Mayor resistencia al envejecimiento.

Además que si agregamos caucho al asfalto los automóviles tendrán mayor adherencia a
la carretera lo que proporciona mayor seguridad a los usuarios, al mejorar la durabilidad
los carpetas duraran en buenas condiciones por más tiempo y los gastos de
mantenimiento disminuirán así como los daños materiales ocasionados a los vehículos
por el mal estado de la carretera, mejorara el tránsito vehicular y se absorbe mejor el
ruido de los motores. Otro de los beneficios de utilizar caucho reciclado es precisamente
un beneficio para el ambiente reutilizando neumáticos desechados que de otra manera
estarían contaminando el ambiente sin ser aprovechados.
JUSTIFICACION
Desde hace algunos años se ha profundizado en la modificación de las mezclas asfálticas
con presencia de GCR y se ha encontrado que además de mitigar problemas
medioambientales reutilizando las llantas desechas mejoran considerablemente las
propiedades mecánicas de las mezclas asfálticas aumentado su vida útil y rediciendo
costos de mantenimiento a lo largo del tiempo de funcionamiento.

A continuación se enumeran las razones para implementar pavimentos con GCR:

 El desecho de las llantas presenta un problema medio ambiental importante. Las

llantas son un sitio potencial de incubación de mosquitos en épocas de lluvia,
contaminan visualmente el ambiente, además al ser desechas al aire libre, están
propensas a incendios, además la principal forma de deshacerse de estos objetos
es quemándolos a cielo abierto produciendo emisiones de gases que afectan el
sistema respiratorio, la piel, las membranas mucosas, el sistema nervioso
central, y en muchas ocasiones contienen contaminantes carcinogénicos y
mutagénicos, así como la producción de gases que contribuyen al deterioro del
medio ambiente.
 Para mediados de agosto del año del 2010 se estimó una generación de llantas
usadas en la ciudad de Bogotá D.C. de 2.642.938, pero esta cifra fácilmente
aumenta con el pasar de los años ya que la tendencia del parque automotor en
los últimos 30 años ha sido incrementar en número.
 Botero (2005), dice que el consumo se estima en unos 1553 neumáticos por
kilómetro-carril para una capa de 5.08 cm de espesor de mezcla modificada con
asfalto-caucho. Rubber & Plastic News (1998) calculan que la cantidad para
construir un km de vía con pavimentos modificados con GCR es de 13.6
toneladas.

 IDU y Universidad de Los Andes (2002) dice que el costo/eje (beneficio- costo)
puede disminuirse en un 20% y 57% cuando se modifica la mezcla por vía seca
utilizando 1% y 2% de Gcr respectivamente, con respecto al peso total de la
mezcla. Las mezclas modificadas con asfalto-Gcr son más durables y por lo tanto
con menor necesidad de mantenimiento (Lee, 2008). En la Gráfica 1 se resalta la
disminución de costos en el tiempo por mantenimiento.
FUNDAMENTACION TEÓRICA
Pavimentos asfalticos
Un pavimento se le llama al conjunto de capas de un material seleccionado que recibe
en forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en
forma disipada, proporcionando así una superficie de rodamiento la cual debe
funcionar eficientemente. Entre las condiciones necesarias para un adecuado
funcionamiento de estos se encuentra: la anchura, trazo horizontal y vertical,
resistencia adecuada para no fallar ni agrietarse ante las cargas, así mismo estas
deberán proporcionar suficiente fuerza de adherencia al vehículo aún en las peores
condiciones posibles. La resistencia que estos deberán presentar debe ser adecuada a
los esfuerzos destructivos del tránsito, de la intemperie y del agua.

En carreteras básicamente existen dos pavimentos principales que son los más
utilizados en el medio, estos son los pavimentos flexibles y los pavimentos rígidos, así
mismo existen otros tipos de pavimentos tales como los adoquines, empedrados
fraguados, etc., sin embargo se explicarán brevemente los pavimentos principales antes
mencionados y son:

Pavimentos flexibles, son aquellos que tienen superficies compuestas por materiales
bituminosos (o asfalto). Estos tipos de pavimento son llamados flexibles por la simple
razón que la estructura de pavimento se “pandea” o “deflecta” debido a las cargas
impuestas por el tráfico recurrente. Este usualmente resulta más económico en su
construcción inicial y tiene un período de vida de aproximadamente 10 a 15 años, pero
tiene la desventaja de requerir mantenimiento constante para cumplir con su vida útil.

¿Qué es un asfalto modificado?

Los materiales asfálticos modificados son el producto de la disolución o incorporación

en el asfalto, de un polímero o de hule molido de neumáticos, que son sustancias
estables en el tiempo y a cambios de temperatura, que se le añaden al material
asfáltico para modificar sus propiedades físicas y reológicas, y disminuir su
susceptibilidad a la temperatura y a la humedad, así como a la oxidación. Los
modificadores producen una actividad superficial iónica, que incrementa la adherencia
en la interfase entre el material pétreo y el material asfáltico, conservándola aun en
presencia del agua. También aumentan la resistencia de las mezclas asfálticas a la
deformación y a los esfuerzos de tensión repetidos y por lo tanto a la fatiga y reducen
el agrietamiento, así como la susceptibilidad de las capas asfálticas a las variaciones de
temperatura. Estos modificadores por lo general se aplican directamente al material
asfáltico, antes de mezclarlo con el material pétreo.

HULE MOLIDO DE NEUMÁTICOS:

Es un modificador de asfaltos que mejora la flexibilidad y resistencia a la tensión de las

mezclas asfálticas, 15 reduciendo la aparición de grietas por fatiga o por cambios de
temperatura. Es fabricado con base en el producto de la molienda de neumáticos. Se
utiliza en carpetas delgadas de granulometría abierta, tratamientos superficiales. El
ligante asfáltico y las propiedades de la mezcla pueden ser diseñadas eligiendo el
polímero correcto para determinada aplicación, y asegurándose que es compatible con
el asfalto base. En general, se eligen elastómeros para proporcionar una mayor
resiliencia, y flexibilidad al pavimento, mientras que los resultados con los elastómeros
generan una mezcla de alta estabilidad y rigidez. Los resultados obtenidos de un proceso
de modificación de asfalto dependen altamente de la concentración, peso molecular,
composición química y orientación molecular del polímero, así como, de la fuente del
crudo, del proceso de refinación y del grado del asfalto que se utiliza.

El libro “MEZCLAS ASFÁLTICAS”, de la UPC escrito por Alejandro Padilla Rodríguez nos
habla de estas mezclas asfálticas, este nos dice que las mezclas asfálticas se emplean ya
sea en las capas de rodadura o en capas inferiores a esta y su función es proporcionar
una superficie de rodamiento cómoda, segura y económica a los usuarios de las vías de
comunicación, facilitando la circulación de los vehículos, aparte de transmitir
suficientemente las cargas debidas al tráfico a la explanada para que sean soportadas
por ésta. Así mismo nos relata que al diseñar un tipo de pavimento se debe tomar en
cuenta los siguientes dos aspectos fundamentales en el diseño los cuales son:

1. La Función Resistente, que determina los materiales y los espesores de las capas a
emplear en la construcción.

2. La Finalidad, que determina las condiciones de textura y acabado que se deben exigir
a las capas superiores del firme, para que resulten seguras y confortables. A estas capas
superiores se les denomina pavimento.

Como resumen, se puede decir que en una mezcla asfáltica, en general, hay que
optimizar las siguientes propiedades:
• Estabilidad.
• Durabilidad.
• Resistencia a la fatiga.

Si la mezcla se usa como capa de rodadura hay que añadir las propiedades siguientes:

• Resistencia al deslizamiento.
• Regularidad.
• Permeabilidad adecuada.
• Sonoridad.
• Color, entre otras.

Descripción del problema

Incinerarlas al aire libre sería un comportamiento irresponsable y totalmente
inaceptable. Triturarlas para propósitos de reciclaje es la única opción. Se trata de 90 mil
toneladas de caucho que actualmente ocupan un sitio cerca de un desarrollo habitacional
al norte de la ciudad de Toledo, cerca de Madrid. En un periodo desde el año 2002 hasta
el año 2011 las llantas seguían llegando, hasta cubrir un espacio que mide hoy 117 mil
metros cuadrados.

Este vertedero es el más grande de su tipo de toda Europa. Los riesgos son numerosos:
existe un grave riesgo de incendio y la contaminación medioambiental es una terrible
amenaza para la salud y una fuente importante de inquietud, sobre todo para las
personas que viven cerca. En el caso que se incendiara se necesitaría una enorme
cantidad de agua para controlarlo, pero el humo tóxico sería tan espeso que las
autoridades tendrían que evacuar unos 11 mil hogares y la cortina de humo afectaría
seriamente la visibilidad del aeropuerto de Madrid.

Es más, el agua sola no apagaría las llamas, sino que tendrían que verter cantidades de
tierra encima de las llantas calientes para apagar el fuego. El humo duraría por días, si no
es que semanas y la contaminación del aire y de la tierra, sin mencionar lo que haría al
ecosistema, sería severa y duradera. Se trata de una situación crítica para la que urge
hallar una solución responsable.
A pesar de que las llantas usadas representan tan sólo poco más del 1% de los residuos
sólidos en México, también suponen un desafío especial de evacuación y reutilización
debido a su tamaño, forma y naturaleza físico-química1, ya que no son degradables.

En todos los países se desechan miles de toneladas de neumáticos cada año. Es decir
existe un problema ambiental porque en muchos de ellos, existe normativa que prohíbe
echarlos a los vertederos, que a la postre terminan como desechos ambientales no
biodegradables y en el peor de los casos generalmente son quemados o
combustionados.

El añadir el polvo de caucho obtenido de las llantas o neumáticos reciclados en la mezcla

del asfalto los usuarios se benefician de una mayor seguridad de las vías ya que el asfalto
ofrece una mayor adherencia.

PLANTEAMIENTO TEÓRICO (Hipótesis, supuestos, pregunta, etc.)

En el mundo las llantas son parte principal de la economía, debido a que se encuentran
en el medio de transporte diario del ser humano, carros, motos, buses, entre otros,
permitiendo la movilización por las vías terrestres. Las llantas son uno de los elementos
que más se desechan en el mundo y no son biodegradables (es decir que no pueden
descomponerse). Las dificultades que se han presentado al gestionar el destino de las
llantas, ha contribuido considerablemente en los problemas del medio ambiente en los
últimos años.

El desecho a nivel mundial de llantas anualmente es muy elevado generando un alto

impacto negativo en el medio ambiente, por ejemplo, aproximadamente 300 millones
de llantas de neumático son desechadas anualmente en los Estados Unidos (Shen, 2007),
Botero (2005) dice que en Puerto Rico se produce un neumático de desecho por
habitante por año (1 neu/hab/año), Neto (2003) dice que en Brasil se producen
anualmente cerca de 45 millones de llantas, de las cuales 30 millones son desechadas,
Magalhães (2003) menciona que en Brasil hay una cantidad estimada de 900 millones de
neumáticos colocados de manera inapropiada en el medio ambiente.

De acuerdo con el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial (2010), un

estudio realizado por la Unión Temporal OCADE LTDA / SANIPLAN / AMBIENTAL S.A.
concluyó que durante el año 1999 se generaron 1.981.375 unidades de llantas usadas
para la ciudad de Bogotá. Para mediados de agosto del año del 2010 se estimó una
generación de llantas usadas en la ciudad de Bogotá D.C. de 2.642.938, es decir, un 25%
más que el año 1999. Adicionalmente, en el marco nacional se estimó para el año 2008
un consumo de

4.493.092 de llantas discriminadas así: 1.067.072 llantas de camiones y busetas, y llantas

de automóviles y camionetas. Considerando un promedio de recambio de llantas de 18
meses y pesos promedio para carcasas usadas de 7 kg por llanta para auto, de 15 kg para
camioneta y de 50 kg para camión, la generación de residuos de llantas de automóvil,
camioneta, camión y buseta se estima en 61.000 toneladas al año.

Bogotá presenta grandes problemas principalmente porque la mayoría de las llantas son
dispuestas como basura en las calles, lo que representa impactos negativos tanto por
dañar la armonía paisajista de la cuidad como para la atmósfera, corriendo el riesgo de
ser quemadas a cielo abierto, proceso que produce grandes emisiones de CO2, uno de
los mayores contaminantes del mundo y uno de los gases prohibidos en el protocolo de
Kioto. Este protocolo es un acuerdo internacional que tiene como objetivo principal
eliminar o reducir las emisiones de 6 gases tóxicos que causan el calentamiento global,
entre los cuales se encuentra el dióxido de carbono (CO2).

Para efectos medioambientales, una llanta necesita de gran energía para ser fabricada,
medio barril de petróleo crudo para fabricar un neumático de camión según Waste Ideal
(Plan español para el reciclado y reutilización de neumáticos fuera de uso, 2007), en esta
revista se encuentra como las emisiones de CO2 contribuyen con el calentamiento global,
generando cambios irreversibles en el medio ambiente.

Además, las acumulaciones de neumáticos forman arrecifes donde la proliferación de

roedores, insectos y otros animales portadores de enfermedades constituye un
problema para la salud. La reproducción de ciertos mosquitos, que transmiten por
picadura fiebres y encefalitis, llega a ser 4.000 veces mayor en el agua estancada de un
neumático que en la naturaleza (Waste Ideal MAGAZINE, 2007).

La malla vial de Bogotá está comprendida en un alto porcentaje por pavimentos flexibles
que presentan defectos dados por su vida útil reducida. En el mayor de los casos esta
vida útil reducida es causada por unos bajos estándares de calidad desde la producción
del cemento asfáltico, hasta la construcción como tal del pavimento; sin embargo la
ciudad de Bogotá presenta altos flujos vehiculares, lo cual requiere pavimentos con
especificaciones mucho más altas en cuanto a su capacidad de carga, esto requiere
materiales de mayor calidad y que aumenten las capacidades de carga de los pavimentos.

Otra problemática relacionada con los pavimentos defectuosos de la capital son los casos
de accidentalidad a causa de las maniobras necesarias que los conductores tienen que
hacer para esquivar la gran cantidad de baches que aquí existe, así como los daños
continuos en los vehículos que por allí transitan.

Objetivos
General.

Realización en la implementación del Grano de Caucho Reciclado en las mezclas

asfálticas, mejorando sus propiedades para ofrecer un producto con mejores
prestaciones que el asfalto convencional.

Específicos.

 Justificar las razones para implementación de pavimentos con GCR.

 Identificar las ventajas y desventajas del uso del grano de caucho reciclado para
el mejoramiento de los pavimentos.
 Difundir los beneficios que puede aportar el pavimento a base de grano de
caucho reciclado.
 Hacer modelos para pruebas mecánicas y de permeabilidad.

Metodología
Es necesario tomar en cuenta las normas correspondientes a lo que deseas realizar para
que tu diseño pueda ser viable y sin errores, hay diferentes normas para diferentes
casos y lugares que se desea diseñar.

Norma - NCMT405002/06

CEMENTO ASFÁLTICO MODIFICADO

Los cementos asfálticos clasificados como AC-5 y AC-20 según su viscosidad dinámica a
sesenta (60) grados Celsius, que cumplan con los requisitos de calidad establecidos en la
Norma N-CMT-4-05-001, Calidad de Materiales Asfálticos, una vez modificados
cumplirán con los requisitos que se establecen en la Tabla 1 de esta Norma. En el caso
del asfalto modificado con hule molido, dependiendo del equipo para calentar los
componentes de la mezcla, el hule molido cumplirá con una de las granulometrías que
se indican en la Tabla 2 de esta Norma.

EMULSION ASFÁLTICA MODIFICADA

Las emulsiones elaboradas con asfalto AC-5 modificado con polímero tipo I ó II, cumplirán
con las características establecidas en la Tabla 3 de esta Norma.

MEZCLADO DE LOS MODIFICADORES CON EL CEMENTO ASFÁLTICO

El mezclado de los modificadores a que se refiere esta Norma, se efectuará en una planta
industrial, utilizando los equipos especiales adecuados para el tipo de modificador que
se emplee, a menos que, de acuerdo con las indicaciones del proveedor del modificador,
no se requiera de dicho equipo.

TABLA 1.- Requisitos de calidad para cementos asfálticos AC-5 y AC-

20 modificados

Tipo de cemento asfáltico

(Tipo de modificador)
Características AC-5 AC-20
AC-20 AC-20 AC-20
(Tipo I (Hule
(Tipo I) (Tipo II) (Tipo III)
ó II) molido)
Del cemento asfáltico modificado:
Viscosidad Saybolt-Furol a 135°C; s, máximo 500 1000 1000 1000 --
Viscosidad rotacional Brookfield a 135°C; Pa s, máximo 2 4 3 4 --
Viscosidad rotacional Brookfield (tipo Haake) a 177°C; Pa s,
-- -- -- -- 7
máximo
Penetración:
 A 25°C, 100 g, 5 s; 10-1 mm, mínimo 80 40 40 30 30
 A 4°C, 200 g, 60 s; 10-1 mm, mínimo 40 25 25 20 15
Punto de inflamación Cleveland; °C, mínimo 220 230 230 230 230
Punto de reblandecimiento; °C, mínimo 45 55 55 53 57
Separación, diferencia anillo y esfera; °C, máximo 3 3 3 4 5
Recuperación elástica por torsión a 25°C; %, mínimo 25 35 30 15 40
Resilencia, a 25°C; %, mínimo 20 20 20 25 30
Del residuo de la prueba de la película delgada,
(3,2 mm, 50 g):
Pérdida por calentamiento a 163°C; %, máximo 1 1 1 1 1
Penetración a 4°C, 200 g, 60 s; 10-1 mm, mínimo -- -- -- -- 10
Penetración retenida a 4°C, 200 g, 60 s; %, mínimo 65 65 65 55 75
Recuperación elástica en ductilómetro a 25°C; %, mínimo 50 60 60 30 55
Incremento en temperatura anillo y esfera; °C, máximo -- -- -- -- 10
Módulo reológico de corte dinámico a 76°C (G*/sen ); kPa, -- 2,2 2,2 2,2 2,2
mínimo
Módulo reológico de corte dinámico a 64°C (G*/sen ); kPa, 2,2 -- -- -- --
mínimo
 Angulo fase () [visco-elasticidad], a 76°C; º (grados), -- 75 70 75 --
máximo
Angulo fase () [visco-elasticidad], a 64°C; º (grados),
75 -- -- -- --
máximo

TABLA 2.- Requisitos de granulometría para hule molido

Malla Tamaño nominal

Abertura H 20 H 40 H 80
Designación % que pasa % que pasa % que pasa
mm
2 N°10 100 --- ---
1,18 N°16 75 – 100 --- ---
0,85 N°20 59 – 90 100 ---
0,6 N°30 25 – 60 75 – 100 100
0,425 N°40 10 – 40 55 – 90 80 – 100
0,3 N°50 0 – 20 25 – 60 60 – 100
0,15 N°100 0 – 10 0 – 30 4 – 70
0,075 N°200 0–5 0 – 10 0 – 20
Contenido mínimo de hule en
17 15 12
el asfalto en masa; %

TABLA 3.- Requisitos de calidad para emulsión asfáltica modificada

Características Valor
De la emulsión:
Contenido de cemento asfáltico en masa; %, mínimo 60
Viscosidad Saybolt - Furol a 50°C; s 50-200
Asentamiento en 5 días; diferencia en %, máximo 3
Retenido de peso en malla N°20 en la prueba del tamiz; %, máximo 0,1
Carga eléctrica de las partículas (+)
Disolvente en volumen; %, máximo 3
Demulsibilidad; %, mínimo 60
Índice de ruptura; % 80-140
Del residuo de la destilación:
Penetración [1] a 25°C, en 100 g y 5 s; 10-1 mm 100-200
Ductilidad a 4°C, 5 cm/min; cm, mínimo 30
Recuperación elástica en ductilómetro a 25°C, 20 cm, 5 min; %, mínimo 40
Recuperación elástica en ductilómetro a 10°C, 20 cm, 5 min; %, mínimo 50
En climas que alcancen temperaturas iguales que 40°C o mayores, la penetración en el residuo de la
destilación de las emulsiones asfálticas modificadas con polímero, en el proyecto se puede considerar de
50 a 90 × 10-1 mm.
A.1. En el caso de que el asfalto modificado con polímero presente problemas de
estabilidad o de separación, se utilizará un agente estabilizador o antiseparador
recomendado por el fabricante del modificador.

TRANSPORTE Y ALMACENAMIENTO DE MODIFICADORES PARA

MATERIALES ASFÁLTICOS

A.2. Los modificadores a que se refiere esta Norma, antes de mezclarse con el cemento
asfáltico, serán transportados y almacenados conforme con las instrucciones del
proveedor.

A.3. Si la mezcla del modificador con el cemento asfáltico se realiza en una planta
industrial, en el transporte y almacenamiento del cemento asfáltico modificado se
atenderá lo señalado en la Cláusula G. de la Norma N-CMT-4-05-001, Calidad de
Materiales Asfálticos.

CRITERIOS PARA ACEPTACIÓN O RECHAZO

A.4. Para que el material asfáltico modificado sea aceptado por la Secretaría, antes de su
utilización, el Contratista de Obra o el proveedor cuando se trate de obras por
administración directa, entregará a la Secretaría un certificado de calidad por cada
autotanque o suministro, que garantice el cumplimiento de todos los requisitos
establecidos en esta Norma o los fijados en forma especial en el proyecto, expedido por
su propio laboratorio o por cualquier otro debidamente aprobado por la Secretaría.

A.5. La Secretaría podrá verificar la cantidad y tipo de cemento asfáltico utilizado por el
Contratista de Obra, por lo que para tal efecto, éste manifestará por escrito que la
Secretaría podrá en cualquier momento solicitar a la empresa que ha realizado la
incorporación del modificador al asfalto o a la empresa productora del modificador, la
información correspondiente que acredite la cantidad y calidad del asfalto modificado
utilizado en la obra.
Con objeto de controlar la calidad del material asfáltico modificado, durante la ejecución
de la obra, el Contratista de Obra realizará las pruebas necesarias, en muestras obtenidas
como se establece en el Manual M-MMP-4-05-001, Muestreo de Materiales Asfálticos y
mediante los procedimientos de prueba contenidos en los Manuales que se señalan en
la Cláusula C. de esta Norma, en el número y con la periodicidad que se establezca en el
proyecto autorizado por la Secretaría, que verifiquen que las características indicadas en
la Tabla 4 cumplan con los valores establecidos en esta Norma o los fijados especialmente
para el proyecto, entregando a la Secretaría los resultados de dichas pruebas.

TABLA 4. Características de calidad que se revisaran en los materiales

asfalticos modificados durante la ejecución de la obra.

Cementos asfálticos modificados Emulsiones asfálticas modificadas

En el cemento asfáltico:
 Viscosidad Saybolt-Furol a 135°C
 Penetración:
 A 25°C, 100 g, 5 s
 A 4°C, 200 g, 60 s
 Punto de inflamación Cleveland
 Punto de reblandecimiento
 Separación, diferencia anillo y esfera
 Recuperación elástica por torsión a 25°C
En el residuo de la película delgada:
 Pérdida por calentamiento a 163°C
 Incremento en temperatura anillo y esfera
En la emulsión:
 Contenido de cemento asfáltico en masa
 Viscosidad Saybolt-Furol a 50°C
 Asentamiento en 5 días
 Retenido de peso en malla N°20
 Carga eléctrica de las partículas
 Disolvente en volumen
 Demulsibilidad
 Índice de ruptura
En el residuo de la destilación:
 Penetración a 25°C, en 100 g y 5 s
 Recuperación elástica en ductilómetro a 25°C

A.6. En caso de que el material asfáltico modificado no cumpla con lo señalado en la

Fracción anterior, se corroborará la deficiencia de calidad realizando las pruebas
necesarias, en muestras obtenidas como se establece en el Manual M-MMP-4-05-001,
Muestreo de Materiales Asfálticos y mediante los procedimientos de prueba contenidos
en los Manuales que se señalan en la Cláusula C. de esta Norma, que verifiquen que las
características indicadas en la Tabla 5 cumplan con los valores establecidos en esta
Norma o los fijados especialmente para el proyecto, entregando a la Secretaría los
resultados de dichas pruebas. Será motivo de rechazo, si persiste la discrepancia o no
conformidad.
 TABLA 5.- Características de calidad que se revisarán en los
materiales asfálticos modificados para su aceptación en
caso de discrepancias

Cementos asfálticos modificados Emulsiones asfálticas modificadas

En el cemento asfáltico: En la emulsión:
 Viscosidad rotacional Brookfield a 135°C ó
tipo Haake a 177°C, según su caso
 Resilencia, a 25°C
En el residuo de la película delgada: En el residuo de la destilación:
 Ductilidad a 4°C y 5 cm/min  Ductilidad a 4°C, 5 cm/min
 Penetración a 4°C, 200 g, 60 s  Recuperación elástica en ductilómetro a 10°C
 Recuperación elástica en ductilómetro a 25°C
 Módulo reológico de corte dinámico a 76°C
 Angulo fase (), a 76°C

A.7. En cualquier momento la Secretaría puede verificar que el material asfáltico

suministrado cumpla con cualquiera de los requisitos de calidad establecidos en esta
Norma, siendo motivo de rechazo el incumplimiento de cualquiera de ellos.

A. REQUISITOS DE CALIDAD
El empleo de los modificadores está condicionado al análisis de las ventajas que se
obtengan de ellos para mejorar el comportamiento mecánico y la duración de los
trabajos de pavimentación en cada caso específico y de acuerdo con las condiciones
climáticas, de tránsito, la rigidez de la estructura del pavimento, la disponibilidad de los
materiales, el periodo de vida útil considerado en el diseño, la estrategia de
mantenimiento y el costo de operación de los vehículos, entre otros. Su uso depende de
la evaluación económica de su aplicación, en comparación con otras opciones.
Corresponde al proyectista la selección del tipo de modificador a emplear y su
dosificación, para cumplir con los parámetros de comportamiento deseados.

Los materiales asfálticos modificados, dependiendo del tipo de modificador empleado,

cumplirán, en general, con los requisitos de calidad que se indican a continuación; sin
embrago, podrán existir variaciones si el proyectista así lo considera en su diseño.
DISEÑO DE MEZCLAS ASFALTICAS
CARACTERISTICAS Y COMPORTAMIENTO DE LA MEZCLA
Una muestra de mezcla de pavimentación preparada en el laboratorio puede ser
analizada para determinar su posible desempeño en la estructura del pavimento. El
análisis está enfocado hacia cuatro características de la mezcla, y la influencia que estas
puedan tener en el comportamiento de la mezcla. Las cuatro características son:

 Densidad de la mezcla
 Vacíos de aire, o simplemente vacíos.
 Vacíos en el agregado mineral.
 Contenido de asfalto.

DENSIDAD

La densidad de la mezcla compactada está definida como su peso unitario (el peso de
un volumen específico de la mezcla). La densidad es una característica muy importante
debido a que es esencial tener una alta densidad en el pavimento terminado para
obtener un rendimiento duradero.

En las pruebas y el análisis del diseño de mezclas, la densidad de la mezcla compactada

se expresa, generalmente, en kilogramos por metro cúbico. La densidad es calculada al
multiplicar la gravedad específica total de la mezcla por la densidad del agua (1000
kg/m3). La densidad obtenida en el laboratorio se convierte la densidad patrón, y es
usada como referencia para determinar si la densidad del pavimento terminado es, o
no, adecuada. Las especificaciones usualmente requieren que la densidad del
pavimento sea un porcentaje de la densidad del laboratorio. Esto se debe a que rara
vez la compactación in situ logra las densidades que se obtienen usando los métodos
normalizados de compactación de laboratorio.
VACIOS DE AIRE (o simplemente vacíos)

Los vacíos de aire son espacios pequeños de aire, o bolsas de aire, que están presentes
entre los agregados revestidos en la mezcla final compactada. Es necesario que todas
las mezclas densamente graduadas contengan cierto porcentaje de vacíos para permitir
alguna compactación adicional bajo el tráfico, y proporcionar espacios adonde pueda
fluir el asfalto durante su compactación adicional. El porcentaje permitido de vacíos (en
muestras de laboratorio) para capas de base y capas superficiales está entre 3 y 5 por
ciento, dependiendo del diseño específico.

La durabilidad de un pavimento asfáltico es función del contenido de vacíos. La razón

de esto es que entre menor sea la cantidad de vacíos, menor va a ser la permeabilidad
de la mezcla. Un contenido demasiado alto de vacíos proporciona pasajes, a través de
la mezcla, por los cuales puede entrar el agua y el aire, y causar deterioro. Por otro
lado, un contenido demasiado bajo de vacíos puede producir exudación de asfalto; una
condición en donde el exceso de asfalto es exprimido fuera de la mezcla hacia la
superficie.

La densidad y el contenido de vacíos están directamente relacionados. Entre más alta la

densidad menor es el porcentaje de vacíos en la mezcla, y viceversa. Las
especificaciones de la obra requieren, usualmente, una densidad que permita
acomodar el menor número posible (en la realidad) de vacíos: preferiblemente menos
del 8 por ciento.

VACIOS EN EL AGREGADO MINERAL

Los vacíos en el agregado mineral (VMA) son los espacios de aire que existen entre las
partículas de agregado en una mezcla compactada de pavimentación, incluyendo los
espacios que están llenos de asfalto.

El VMA representa el espacio disponible para acomodar el volumen efectivo de asfalto

(todo el asfalto menos la porción que se pierde en el agregado) y el volumen de vacíos
necesario en la mezcla. Cuando mayor sea el VMA más espacio habrá disponible para
las películas de asfalto. Existen valores mínimos para VMA los cuales están
recomendados y especificados como función del tamaño del agregado. Estos valores se
basan en el hecho de que cuanto más gruesa sea la película de asfalto que cubre las
partículas de agregado, más durables será la mezcla. La fig. 4.1 ilustra el concepto de
VMA y la fig. 4.2 presenta los valores requeridos.

FIGURA Nº 4.1.- Ilustración del VMA en una Probeta de Mezcla Compactada (Nota: para
simplificar el volumen de asfalto absorbido no es mostrado)

FIGURA Nº 4.2.- Vacíos en el Agregado Mineral (Requisitos de VMA)

Para que pueda lograrse un espesor durable de película de asfalto, se debe tener
valores mínimos de VMA. Un aumento en la densidad de la graduación del agregado,
hasta el punto donde se obtengan valores de VMA por debajo del mínimo especificado,
puede resultar en películas delgadas de asfalto y en mezclas de baja durabilidad y
apariencia seca. Por lo tanto, es contraproducente y perjudicial, para la calidad del
pavimento, disminuir el VMA para economizar el contenido de asfalto.

PESOS VOLUMÉTRICOS

1. Peso Volumétrico Suelto

Procedimiento:

1.1.1. Se cuartea al material.

Figura 1. Cuarteo de arena y grava.

1.2. En forma representativa se toma material con el cucharón, con la brocha se

recogen finos y se depositan en un recipiente con un altura de caída de 0.0 cm,
se llena hasta el nivel de derrame, el depósito del material se hará con ayuda de
la mano impidiendo que el material salga del cucharón y esto para minimizar la
altura de caída.
 Figura 2 Toma de muestra representativa.

1.3. Se enrasa la arena con la regla metálica (raseo).

1.4. Se enrasa la grava con la mano compensando los huecos con las salientes.
1.5. Se pesa el recipiente con el material.

Figura 3 Pesado del material

1.6. se realiza tres veces el procedimiento con el objeto de obtener al menos tres
datos.
Se repetirá la prueba si la diferencia excede de 30.0 kg/m3 el peso volumétrico
obtenido en la grava entre el valor menor y el mayor; para la arena la tolerancia
será de 10.0 kg/m3 entre el valor menor y el mayor.
1.7. Se reporta el promedio, así como todo el procedimiento.

2. Peso volumétrico compacto

2.1. Se cuartea el material.

2.2. Se toma el material con le cucharón en forma representativa y se deposita en el
recipiente distribuyendo el material de manera uniforme, el llenado será hasta
1/3 del volumen del recipiente.
2.3. Se aplican 25 golpes (piquetes) con la varilla punta de bala distribuidos en toda
el área. La velocidad de aplicación de los piquetes deberá ser moderada (ni muy
rápidos, ni muy lentos).

Figura 4 Compactación de la arena

2.4. Se llena a 2/3 partes del volumen del recipiente, se aplican 25 golpes (piquetes)
con la varilla punta de bala distribuidos en toda el área. sin penetrar en la
primera capa (±1 𝑐𝑚).
2.5. Se llena hasta el nivel de derrame y se varilla como se indico en los incisos 2.3)
y 2.4).
2.6. Se enrasa, en al arena, con regla metálica (raseo).
2.7. Se enrasa, en la grava, con la yema de los dedos sin hacer presión, compensando
los huecos llenándolos de grava.
2.8. Se pesa el recipiente con el material.
 Figura 4 promedio de material

2.9. Se realiza tres veces el procedimiento con el objeto de obtener al menos tres
datos. se repetirá la prueba si la diferencia excede de 30.0 kg/m3 el peso
volumétrico obtenido en la grava y 10.0 kg/m3 el peso volumétrico obtenido en
la arena.

Correcciones por humedad

1. Se pesa aproximadamente 500 g de grava y 200 g de arena y se secan en la parrilla a
fuego directo para obtener el peso seco (Ps).

2. Se corregirán por humedad solamente los pesos volumétricos promedio y se

reportarán.

CÁLCULOS

Cálculo del porcentaje de humedad

𝑃𝑤 − 𝑃𝑠
%𝑤 = ∗ 100 (𝐸𝑐. 2.4)
𝑃𝑠
donde:
𝑃𝑤 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 ℎ𝑢𝑚𝑒𝑑𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙 (𝑔𝑟).
𝑃𝑠 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑠𝑒𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙 (𝑔𝑟).
𝑃𝑤 − 𝑃𝑠 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑔𝑢𝑎 (𝑔𝑟).

Cálculo del peso volumétrico suelto (PVS)

𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑒𝑛𝑖𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑝𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 (𝑘𝑔)

𝑃𝑉𝑆 = ∗ 100 (𝐸𝑐. 2.5)
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑝𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 (𝑙𝑡)

donde:
𝑃𝑉𝑆 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑡𝑜 (𝑘𝑔⁄𝑚3 )

Cálculo del peso volumétrico compacto (PVC)

𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑒𝑛𝑖𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑝𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 (𝑘𝑔)

𝑃𝑉𝐶 = ∗ 100 (𝐸𝑐. 2.6)
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑝𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 (𝑙𝑡)

donde:

𝑃𝑉𝐶 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑜 (𝑘𝑔⁄𝑚3 )

Cálculos del peso volumétrico seco suelto y compacto

 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑡𝑜
𝑃𝑉𝑆𝑆 =
1 + (%𝑤⁄100)

𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑜

𝑃𝑉𝑆𝐶 =
1 + (%𝑤⁄100)

donde:
𝑃𝑉𝑆𝑆 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜 𝑠𝑒𝑐𝑜 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑡𝑜(𝑘𝑔⁄𝑚3 ).
𝑃𝑉𝑆𝐶 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜 𝑠𝑒𝑐𝑜 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑜(𝑘𝑔⁄𝑚3 ).

CONCENTRADO DE RESULTADOS DE LA ARENA

Tabla de cálculos

Peso neto Volumen

Peso del Peso del
del del PVSH P.V.S.S.
recipiente+ recipiente %w
material recipiente (kg/m3) (kg/m3)
material (kg) (kg)
(kg) (lt)
4.935 1.87 3.065 2.876 106.571 11.18 95.85
4.94 1.87 3.07 2.876 106.741 11.18 96.01
4.94 1.87 3.07 2.876 106.745 11.18 96.01
Promedio 106.687 Promedio 95.95

Tabla 2.1 Cálculo del peso volumétrico seco suelto.

PVSH %w P.V.S.C.
 Peso neto Volumen (kg/m3) (kg/m3)
Peso del Peso del
del del
recipiente+ recipiente
material recipiente
material (kg) (kg)
(kg) (lt)
5.49 1.87 3.62 2.86 125.86 11.18 113.21
5.51 1.87 3.64 2.86 126.56 11.18 113.83
5.53 1.87 3.66 2.86 127.26 11.18 114.46
Promedio 126.564 Promedio 113.83

Tabla 2.2 Cálculo del peso volumétrico seco compacto.

GRAVA
Tablas de cálculos:

Peso neto Volumen

Peso del Peso del
del del PVSH P.V.S.S.
recipiente+ recipiente %w
material recipiente (kg/m3) (kg/m3)
material (kg) (kg)
(kg) (lt)
17.85 3.95 13.9 3.69 376.69 2.49 367.54
17.83 3.95 13.88 3.69 376.15 2.49 367.02
17.79 3.95 13.84 3.69 375.06 2.49 365.95
Promedio 375.96 Promedio 366.83

Tabla 2.3 Cálculo del peso volumétrico seco suelto.

Peso neto Volumen

Peso del Peso del
del del PVSH P.V.S.C.
recipiente+ recipiente %w
material recipiente (kg/m3) (kg/m3)
material (kg) (kg)
(kg) (lt)
19.62 3.95 15.67 3.69 424.66 2.49 414.34
19.66 3.95 15.71 3.69 425.74 2.49 415.40
19.74 3.95 15.79 3.69 427.91 2.49 417.51
Promedio 426.10 Promedio 415.75

Tabla 2.4 Cálculo del peso volumétrico seco compacto.

GRANULOMETRÍA DE AGREGADOS PARA

PAVIMENTOS
GRAVA
1. Cuartearemos el material y tomaremos una muestra representativa de peso
conocido (10.0 kg como mínimo con aproximación de 1 gr).
Como se muestra en las figuras 1 y 2.

2. Cribaremos el material por las mallas empezando por la de menor abertura

en el siguiente orden No. 4, 3/8”, ½”, ¾” y 1”. El cribado lo haremos
moviendo solamente los brazos y llevando la malla en forma horizontal y
vertical alternada, teniendo cuidado de no perder material durante el
proceso.

Figura 2.1 Cribado de la grava

A continuación se muestra el orden que se llevó para cribar el material.

 10 kg Peso total

( 1963 )gr Malla No. 4

( 2956 )gr Malla 3/8"

( 3366 )gr Malla 1/2"

( 1532 )gr Malla 3/4"

( 0 )gr Malla 1"

Figura 6 Material que pasó en las mallas

4. Pesaremos las fracciones y elaboraremos una tabla de cálculo Tabla 4.1.

Tabla 4.1. Porcentajes de material que pasa la malla.

Malla No. Peso % % Retenido % que pasa

retenido Retenido acumulado
(gr) parcial
1" 0 0 0 100
 3/4" 1532 15 15 85
1/2" 3366 34 49 51
3/8" 2956 29 78 22
No.4 1963 20 98 2
pasa No. 4 182 2 100 0
suma 9999 100 -- --

5. Se determinará el error de la pesada, que es la diferencia entre la suma y el peso

inicial entre el peso inicial.

Cálculo del error de pesada:

𝐸𝑟𝑟𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑎
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 − 𝑠𝑢𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑠𝑜𝑠 𝑟𝑒𝑡𝑒𝑛𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑐𝑖𝑎𝑙𝑒𝑠
=
𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙
∗ 100 (𝐸𝑐. 4.1)

1
𝐸𝑟𝑟𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑎 = ∗ 100 = 0.1% (𝐸𝑐. 4.1)
1000

ARENA
1. Cuarteamos el material y tomamos una muestra representativa de 500 gramos.
Simultáneamente tomaremos una muestra de 200 gramos para corregir por
humedad. Como se muestra en las figuras 1 y 2.

2. Colocaremos la arena en el vaso de aluminio para saturar (Podrá utilizarse el

método de inmersión de agua por 24 horas o bien el de ebullición por 30
minutos).
 3. Después de saturar el material lo lavamos, agitando con la varilla en forma de
ocho (8) durante 15 segundos, dejamos que repose 30 segundos y decantamos
el agua sobre la malla No. 200.
4. agregamos agua y repetimos el procedimiento hasta que el agua que pase a
través de la malla sea limpia.
5. Se lava el material que se retuvo en la malla No. 200 y se regresa al vaso.
6. después de este procedimiento decantamos al agua sobrante sin tirar arena y la
ponemos a secar en al parilla, ya sea en el mismo vaso o en una charola redonda,
teniendo cuidado de no perder material al vaciarlo. El secado se hará a fuego
directo (lento).
7. Determinar el peso de la muestra seca-lavada y vaciaremos el material en la
mallas previamente colocadas en columna empezando por la de mayor abertura.
Procedemos al cribado agitando la columna ya sea en forma manual o con
vibrador automático, para terminar con un cribado manual en cada malla.

8. Pesaremos las fracciones y elaboraremos una tabla de cálculo. tabla No. 4.3
9. Al estar cribado deberemos tener cuidado de no tirar las partículas de la muestra
para evitar errores en los pesos retenidos.

Ejemplo:
 Numero de Retenidos (gr) % retenido % retenido % que pasa
malla Parcial. acumulado
8 66.7 16 16 84
16 132.7 31 47 53
30 86.5 20 67 33
60 91.0 21 88 12
100 27.4 6 94 6
200 22.5 5 99 1
Suma 426.8 - - -
Charola 3.5 - - -
Suma 430.5 - - -

Calculo de Humedad:

𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 − 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑠𝑒𝑐𝑜

%𝑤 = ∗ 100 (𝐸𝑐. 4.2)
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑠𝑒𝑐𝑜

%𝑤 = 2.3%

Corrección al peso inicial.

𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙
𝑃𝐼𝐶 = (𝐸𝑐. 4.3)
%𝑤
1+
100

𝑃𝐼𝐶 = 1955.03 g

Módulo de Clasificación
Finura
< 2,3 Arenas finas
2,3 - 3,1 Arenas medias
> 3,1 Arenas gruesas
Tabla Módulo de finura.
Conclusión
Sin recurrir a análisis exhaustivos de costos, se puede apreciar que los beneficios
monetarios son notorios, partiendo del hecho del aumento de la vida útil de los
pavimentos (lo que implica reducción de mantenimientos por fallas mecánicas), la
sustitución de materiales (como es el caso del contenido de los finos por materiales
reciclables (que en este caso es el GCR), entre otros. Sin embargo, estos ahorros son
reflejados a largo plazo.

En la mayoría de estudios que se han realizado a pavimentos con GCR, se refleja que
hay otros factores que afectan los comportamientos mecánicos. Estos factores tienen
que ver con la temperatura de reacción del asfalto y el GCR, la granulometría de los
agregados, la adición de aditivos y la implementación de otras técnicas de reciclaje de
pavimentos.

En el transcurso del proyecto se investigó las características que debe tener un

pavimento también se pretendió mostrar el proceso de fabricación del mismo, que
aunque ya es un tema existente no hay mucho desarrollo de este tipo de pavimento
debido a que las empresas han preferido trabajar e investigar el pavimento de polímero
virgen que es muy parecido al pavimento de caucho reciclado ya que tiene mayor
investigación que lo respalda.

La granulometría de los agregados que serán utilizados en la fabricación de nuestras

muestras de pavimento está dentro de los límites de la Norma – N◦CMT◦4◦05◦002-06
generalmente es satisfactorio para la mayoría de los pavimentos.