Tabla de contenido

1. TEMA........................................................................................................................................... 2
2. OBJETIVOS .................................................................................................................................. 2
3. DESARROLLO ............................................................................................................................. 2
3.1. COMBUSTIÓN ................................................................................................................. 2
3.2. GASES A PARTIR DE LA COMBUSTIÓN ........................................................................ 2
3.3. ANÁLISIS DE GASES....................................................................................................... 4
3.3.1. ANÁLISIS DE GASES MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ................................ 4
3.3.2. MEDICIÓN DE LA OPACIDAD DE LOS GASES VEHÍCULOS DIÉSEL ....................... 4
3.3.3. NORMATIVAS EUROPEAS ......................................................................................... 5
3.3.4. NORMATIVAS ECUATORIANAS ................................................................................ 6
3.3.5. INTERPRETACIÓN DE AVERÍAS ............................................................................... 7
3.4. EMISIONES Y CONTAMINACIÓN ................................................................................ 10
3.4.1. TOXICIDAD DE LOS GASES DE ESCAPE DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN
INTERNA................................................................................................................................... 10
3.4.2. ¿CÓMO SE PRODUCE?.............................................................................................. 10
3.4.3. ¿POR QUÉ SE PRODUCE?......................................................................................... 10
3.4.4. ¿MÉTODOS PARA REDUCIRLA?.............................................................................. 13
3.4.5. MOTORES DE 2 TIEMPOS Y 4 TIEMPOS ................................................................ 16
3.5. MOTORES CONTAMINANTES ..................................................................................... 17
4. EJERCICIOS ............................................................................................................................... 19
ECUACIONES: .............................................................................................................................. 19
EJERCICIOS:................................................................................................................................. 20
5. BIBLIOGRAFÍA ......................................................................................................................... 22

1
1. TEMA
Análisis del Intercambio de Gases en Motores de Combustión Interna.
2. OBJETIVOS

• Desarrollar un documento que contenga información relevante sobre el Análisis del

Intercambio de Gases en Motores de Combustión Interna.

3. DESARROLLO
3.1. COMBUSTIÓN

Combustible: Sustancia que reacciona con otra sustancia produciendo calor (Gasolina,
Diésel).
Comburente: Sustancia necesaria para que reaccione el combustible. (Aire, O2)
Energía de activación: Mínima cantidad de energía necesaria para que se produzca la
reacción en cadena. (Chispa).

Los combustibles utilizados están principalmente compuestos de Carbono C e Hidrogeno

H. Estos compuestos se unen formando cadenas largas llamadas de hidrocarburos. Según
sea la cadena forma compuestos diferentes como el Gasoil, gasolina, GPL, etc.
Estos compuestos por si mismos no se pueden utilizar en el motor ya que se necesita
añadirles aditivos para evitar la detonación, la congelación, la lubricación, etc.

3.2. GASES A PARTIR DE LA COMBUSTIÓN

Combustión Ideal: (Estequiométrica) En un proceso de combustión real a partir de la

mezcla Aire+ Gasolina se obtiene únicamente Nitrógeno, Anhídrido Carbónico (CO2) y
Agua. No se presentan más elementos, se trata de una combustión completa.

Ilustración 1 Combustión Ideal

2
 Combustión Real: El proceso de la combustión genera varios compuestos, no únicamente
los que se esperan puesto que el aire no está completamente limpio, tampoco se genera
una combustión completa.

Ilustración 2 Combustión Real

Gases a partir de la combustión Real:

• Monóxido de carbono (CO): Se produce cuando hay poco oxigeno disponible para la
combustión, no se quema todo el Carbono del combustible. Letal para los seres vivos (no
permite el transporte de oxígeno a los pulmones).

• Hidrocarburos (HxCy): Restos de hidrocarburos sin quemar que salen por el escape. Por
ejemplo: Benceno, es venenoso para los seres vivos.

• Óxidos de Nitrógeno: Combinación de oxígeno y nitrógeno, por tanto, en el escape se

encuentran NO y NO2 de ahí que para aglutinarlos decimos que hay restos de NOx. Irrita el
aparato respiratorio pudiendo dañarlo gravemente.

• Compuestos de Plomo: Es el metal más peligroso contenido en los aditivos del

combustible. El Plomo se usa en los motores para evitar la detonación y para lubricar las
válvulas de admisión y escape. Es venenoso.

• Dióxido de Azufre: Se encuentra en los combustibles como impureza. La emisión de SO2

es pequeña en los motores de gasolina. En los Diesel es superior por el tipo de combustible
utilizado. Al mezclarse con vapor de agua, es responsable de las lluvias acidas.

3
3.3. ANÁLISIS DE GASES

3.3.1. ANÁLISIS DE GASES MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Los índices de potencia de los motores de combustión interna esencialmente dependen del
grado de perfección de la organización de los procesos de intercambio de los gases.

En el final del proceso de escape en un motor de cuatro tiempos entre el pistón y la culata
en el volumen de la cámara de combustión siempre se queda una cantidad de los gases
remanentes, los cuales tienen una presión excesiva ρr. En consecuencia, de esto en el
cilindro en el transcurso de proceso de relleno (de admisión) entra la cantidad menor de
aire o de su mezcla con el vapor de gasolina, que podría entrar en el caso del barrido
perfecto de los productos de combustión.

Un empeoramiento adicional del relleno de los cilindros ocurre como resultado del
calentamiento de la carga reciente en el proceso de su mezclado con los gases remanentes
y en el de su intercambio térmico con las piezas calentadas del motor, lo mismo que como
consecuencia de la resistencia hidráulica de la línea de admisión. Pues la potencia el motor
depende de la cantidad del combustible quemado en sus cilindros, ese empeoramiento del
relleno inevitablemente llevara a la disminución de su potencia. Por eso siempre tratan de
conseguir un relleno posible más grande, utilizando por ese fin procesos ondulatorios en
las líneas de admisión y de escape o sobrealimentación por los dispositivos especiales.

Los índices importantes que caracterizan el funcionamiento del motor, son coeficientes de
los gases remanentes y especialmente del relleno, que se llama también coeficiente
volumétrico. Para la determinación de ellos hay que saber las cantidades de los gases
remanentes y de la carga reciente, los cuales se hallan en el cilindro, encima del pistón en
los principios del proceso de compresión. Cuando el émbolo se encuentra en posición del
punto muerto inferior (PMI).

Examinemos los procesos de relleno en el ejemplo del motor de cuatro tiempos, teniendo
en cuenta que antes del proceso de compresión el cilindro es llenado por la mezcla de
trabajo, que está compuesta de dos componentes - de los gases remanentes y de la carga
reciente.

Siempre debe realizarse a la temperatura de servicio del motor, es decir el aceite motor
debe estar al menos a 60ºC. En motores gasolina debe hacerse una prueba a ralentí y otra
prueba a unas rpm entre 2000 y 3000 rpm.

El equipo estará homologado y debe al menos analizar 4 o 5 gases: CO, HC, CO2, O2, factor
λ (para motores gasolina) y opacímetro (para diésel).

3.3.2. MEDICIÓN DE LA OPACIDAD DE LOS GASES VEHÍCULOS DIÉSEL

En los vehículos diésel, se debe medir la opacidad de los gases:

4
 Ilustración 3 Emisiones, según normativa UE.

Se debe acelerar el motor en vacío (desembragado y pasando de la velocidad de ralentí a

la velocidad de corte). No se deben superar los valores máximos registrados en la placa del
vehículo. Vehículos anteriores a 1980 estarán exentos de esta prueba.

El tubo de escape deberá estar purgado durante un mínimo de 3 ciclos de aceleración en

vacío. Inspección del sistema de escape para chequear fugas.
Cada ciclo de aceleración empieza accionando el acelerador completamente de forma
rápida y continua (en menos de 1 segundo) pero no violentamente para obtener el máximo
caudal de la bba de inyección.
En cada ciclo el vehículo debe alcanzar la velocidad de corte y si es de transmisión
automática al menos 2/3 partes de esa velocidad.
El vehículo será rechazado si la media aritmética de 3 pruebas consecutivas supera los
valores límite.
3.3.3. NORMATIVAS EUROPEAS

Establece normas de los vehículos en diagnosis de gases. Incluso de los conectores

utilizados y su conexión a entre el equipo de diagnosis y los modernos sistemas de
multiplexado.
La normativa obliga a los fabricantes a que en sus vehículos las UCE controlen los
componentes y sistemas anticontaminantes a fin de detectar posibles averías (que
superen en 1,5 veces el valor establecido).
Debe avisar al conductor con indicación en el cuadro y además de debe de incorporar
funcionamiento de emergencia del vehículo, así como memorización de fallos.
La normativa E-OBD obliga a supervisa los siguientes sistemas:

• Catalizador
• Calefacción del catalizador
• Detección de fallos de encendido.
• Sistema de combustible.
• Sensores de agua
• Sistema de aire secundario
• Sistemas de evaporación

5
 Verificación y diagnóstico de los gases de escape (valores en un margen correcto).

INYECCIÓN SIN INYECCIÓN antes del INYECCIÓN

CARBURACIÓN
catalizar catalizador después del catalizador

CO Entre 1% y 2% 1 +- 0.5% Entre 0.4% y 0.8% Menor de 0.2%

CO2 Mayor que 11% Mayor que 12% Mayor que 13% Mayor que 13.5%
HC Menor de 400 ppm Menor que 300 ppm Menor de 250 ppm Menor de 100 ppm
O2 Menor de 3.5% Menor de 2.5% Menor de 1.5% Menor de 0.2%
λ Entre 0.99 y 1.02 Entre 0.99 y 1.01
RPM Ralentí 2000 RPM

Este análisis debe realizarse siempre a temperatura de servicio del motor, es decir al
menos a 60°C. En motores gasolina debe hacerse una prueba a ralentí y otra prueba a
unos rpm entre 2000 y 3000 rpm.

Ilustración 4 Lambda

3.3.4. NORMATIVAS ECUATORIANAS

Las normativas para la evaluación del escape de gases de los vehículos se rigen bajo las
normas INEN, específicamente normas INEN (2202, 2203, 2204 y 2205).
Normativa INEN 2204 - Gestión Ambiental. Aire. Vehículos automotores. Límites
permitidos de emisiones producidas por fuentes móviles terrestres que utilizan gasolina.

6
Clasifica a los automotores por categorías donde M1 (Vehículo automotor destinado a
transporte de hasta 8 personas más el conductor), N1 (Vehículo automotor destinado al
transporte con una masa máxima no superior a 3.5 toneladas).

Ilustración 5 Norma INEN 2204

Normativa INEN 2203 - Gestión ambiental. Aire. Vehículos automotores. Determinación

de la opacidad de emisiones de escape de motores de diésel mediante la prueba estática.
Este método de ensayo se basa en la determinación del porcentaje de luz visible que se
absorbe y refleja cuando un haz de ésta atraviesa la corriente de las emisiones
provenientes del sistema de escape. Para este método se utiliza un opacímetro.

3.3.5. INTERPRETACIÓN DE AVERÍAS

Caso 1: Funcionamiento Correcto:

HC 300 ppm 150 ppm 80 ppm
CO 2% 1% 0,8%
CO2 12,5% 13% 13%
O2 1,2% 0,8% 0,7%
RPM 900 2000 3000
La tabla es de un vehículo en perfecto estado, el CO y el HC descienden sus valores a
medida que subimos las rpm, indicando que economiza correctamente el sistema de
alimentación, ya siendo un carburador o sistema de inyección.
El CO2 tiende a subir algo conforme va subiendo de revoluciones. Y el O2 baja porque a
mayor número de vueltas quema mejor.

7
Caso 2: Caudalímetro

HC 300 ppm 250 ppm 200 ppm

CO 2% 3,5% 4%
CO2 13% 12,5% 12%
O2 1,2% 0,5% 0,3%
RPM 900 2000 3000
Si aumenta sus valores de CO y HC, quiere decir que no economiza correctamente,
deberemos comprobar el elemento que nos mide la cantidad de aire, ya sea por caudal
(caudalímetro), por masa (hilo caliente o película) o por presión de aire en el colector.
Caso 3: Tubo de escape roto
Las variaciones de O2 y CO2 son inapreciables. (MAP o medidor de presión absoluta.)
HC 300 ppm
CO 1.5%
CO2 9%
O2 6%
λ fuera de escala
RPM ralentí

En este caso los valores nos indican una toma de aire en el sistema de escape.
El CO junto con los HC prácticamente no varía. Sin embargo, le O2 aumenta de forma
considerable dependiendo de las dimensiones de la toma de aire, y el CO2 disminuye sus
valores indicando que la mezcla no es del todo óptima.
Caso 4: Fallo de encendido:
HC 1500 ppm
CO 1%
CO2 11%
O2 6%
λ fuera de escala
RPM ralentí

En este caso los valores nos están indicando un fallo de encendido, debido a una bujía en
cortocircuito, un cable de bujía cortado o tapa de distribuidor comunicada.
Siempre que aparezca un fallo de encendido, aparece una cantidad elevada de gasolina
sin quemar, reflejada en HC y O2. El CO2 tiende a ser algo más bajo de lo normal.
El fallo de encendido se observa a todos los regímenes de vueltas, no variando
prácticamente los HC a diferentes rpm.

8
Caso 5: Mezcla Rica
HC 390 ppm
CO 5%
CO2 12%
O2 0,2%
λ 0,92
RPM ralentí

En este caso los valores nos indican, que hay un exceso de CO. Cuando el CO es muy alto
siempre existe una deficiencia de O2. Este problema se subsana regulando con el tornillo
de la mezcla, si no es catalizado. Si fuese catalizado deberemos comprobar el
funcionamiento de la sonda lambda, ya que aquellos que la lleven no tienen regulación de
CO. Respecto al CO2, casi no varía. Y los HC suelen estar algo más elevados del normal.
Caso 6: Mezcla Pobre
HC 250 ppm
CO 0,3%
CO2 11%
O2 3%
λ 1,2
RPM ralentí

En este caso nos indica, que hay muy poco CO y una cantidad elevada de O2, indicándonos
una mezcla pobre. Sin embargo, no se observa ningún otro fallo, porque tanto los HC
como el CO2 no varían prácticamente.
En este caso, regulando desde el tornillo de riqueza, subsanamos el problema, a
excepción de los vehículos que lleven sonda lambda.

Caso 7: Avería en válvula de escape (pisada)

HC 2000 ppm
CO 2%
CO2 9,5%
O2 5,5%
λ 1,1
RPM ralentí

En este caso la avería que nos indica es un fallo en una válvula de escape. Se refleja en la
cantidad de HC que salen sin quemar, y el O2 sobrante tan elevado.
Además en este caso, que nos puede engañar y no saber si es una avería de válvula de

9
 escape o de encendido, la forma de descartar el fallo de encendido, es subiendo a
Diferentes regímenes de vueltas de motor, viendo en el analizador como a mayores
revoluciones por minuto, descienden rápidamente los HC y el O2. Por lo que el fallo es de
la válvula de escape.

3.4. EMISIONES Y CONTAMINACIÓN

3.4.1. TOXICIDAD DE LOS GASES DE ESCAPE DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN

INTERNA.

Se llaman sustancias tóxicas a las que ejercen influencia nociva sobre el organismo humano
y el medio ambiente. Durante el trabajo de los MCI de émbolo se desprenden las siguientes
sustancias tóxicas principales: óxidos de nitrógeno, hollín, monóxido de carbono,
hidrocarburos, aldehídos, sustancias cancerígenas (bencipireno), compuestos de azufre y
plomo. Además de los gases de escape de los MCI, otras fuentes de toxicidad son también
los gases del cárter y la evaporación del combustible a la atmósfera. Incluso en un motor
bien regulado la cantidad de componentes tóxicos que se expulsan durante su
funcionamiento puede alcanzar los siguientes valores

3.4.2. ¿CÓMO SE PRODUCE?

Los métodos de reducción de la toxicidad y el humeado de los MCI pueden ser divididos en
dos grupos: los constructivos y los explotativos. Entre los métodos constructivos podemos
citar: la recirculación de los gases de escape y la neutralización de los mismos. Dentro los
métodos explotativos se encuentran: el estado técnico del MCI y su correcta regulación,
perfeccionamiento de los procesos de formación de la mezcla y de combustión, la correcta
selección de los combustibles y sus aditivos, y la utilización de los biocombustibles.
3.4.3. ¿POR QUÉ SE PRODUCE?
En los últimos tiempos las emisiones producidas son uno de los factores más importantes
a la hora de diseñar un motor de combustión. Factores como la potencia o el consumo han
quedado en segundo plano frente a ellas. Si no existiesen las normativas
anticontaminación, probablemente la mayoría de motores podrían ser más potentes y
utilizarían menos combustible.

10
La energía que se utiliza en movilidad representa más del 25% del suministro de energía
del mundo, la demanda mundial de petróleo se concentra en el sector del transporte con
más del 50%, y la mayor parte en el transporte por carretera.
A pesar de que pueda parecer que los motores de combustión interna son tremendamente
nocivos, la realidad actual es que únicamente aproximadamente el 1% de sus gases de
escape pueden considerarse contaminantes. El problema no es que los coches de forma
individual sean muy contaminantes, si no que existen más de 1.000 millones de vehículos
circulando por nuestro planeta.

Ilustración 6 Composición química de los gases de escape

Los contaminantes de mayor importancia provenientes de la combustión son l

hidrocarburos sin quemar o parcialmente quemados que salen por el escape (HC), el
monóxido de carbono (CO), las emisiones de partículas (PM) y los óxidos de nitrógeno
(NOx).
Por otra parte, aunque no se puede considerar un gas contaminante pues es un producto
íntimamente ligado a la utilización de combustibles que contengan carbono, las emisiones
de dióxido de carbono son importantes de cara a la creciente preocupación por el efecto
invernadero.
Emisiones de hidrocarburos
Pueden tener importantes efectos sobre la salud humana. Estas emisiones suelen ser
superiores en los motores de gasolina que en los diesel. Esto es debido a que hay más
combustible cerca de las paredes (más combustible se queda en huecos y resquicios y se
expulsa en la carrera de escape) y al cortocircuito producido durante el cruce de válvulas
(combustible introducido mientras la válvula de escape sigue abierta, saliendo parte del
mismo directamente por el escape).
Emisiones de óxidos de nitrógeno.

11
Estas emisiones son principales responsables de fenómenos como la lluvia ácida o el smog
fotoquímico. Además, pueden reducir el ozono en la estratosfera o ser irritantes para los
pulmones.
La mayor parte de las emisiones de NOx se deben fundamentalmente a la reacción
producida entre el oxígeno y el nitrógeno a temperaturas elevadas, y depende en menor
medida de las características del combustible y la mezcla empleada.
Los motores diésel siempre han tenido mayores problemas que los de gasolina con la
formación de NOx debido a las regiones con mezcla pobre expuestas a alta temperatura.
Este hecho ha propiciado desde hace ya algún tiempo el uso de medidas para reducir la
temperatura en la cámara de combustión en estos motores, típicamente empleando la
recirculación de gases de escape o EGR.
Por su parte, en motores de gasolina convencionales, la mezcla empleada, cercana al
dosado estequiométrico o teórico, ha empleado durante muchos años el catalizador de tres
vías como eficiente aliado para limitar conjuntamente las emisiones de NOx, HC y CO,
consiguiendo unos resultados tremendamente satisfactorios en la relación precio/calidad
de las emisiones.
Sin embargo, en los últimos tiempos, la extensión en el uso de la inyección directa y carga
estratificada en motores de gasolina está cambiando el panorama. La utilización de una
mezcla global más pobre hace caer enormemente el rendimiento en la eliminación de
óxidos de nitrógeno en el catalizador de tres vías. Por tanto, en los motores de inyección
directa de gasolina aparecen de forma cada vez más habitual soluciones típicas de los
motores diésel para reducir los NOx, como por ejemplo la válvula EGR.
Emisiones de partículas:
Se considera partículas a cualquier sólido o líquido presente en los gases de escape y son
las responsables de la opacidad en los mismos. En cuanto a sus efectos sobre la salud, las
de menor tamaño (<5 micrómetros) pasan a los alveolos pulmonares, generando irritación
y efectos cancerígenos.
Estas emisiones contaminantes están asociadas a zonas muy ricas expuestas a alta
temperatura, típicas de motores diésel. Este hecho hace que estos motores no deban
trabajar con mezclas ricas si no quieren generar partículas de manera abundante.
Por su parte, los motores de gasolina y mezcla homogénea están exentos de la producción
de estas emisiones. Sin embargo, como sucedía con los NOx, los motores de gasolina de
inyección directa empiezan a tener problemas con las partículas dadas su mayor
heterogeneidad en la mezcla.
Tendencia evolutiva de Remediación Ambiental
Al hablar de emisiones contaminantes en motores es importante remarcar el continuo
avance que se ha producido en los últimos años, tanto en reducir los gases producidos en
la combustión como en el tratamiento posterior de los mismos.

12
Gracias a la evolución en los motores y a la mejora en los combustibles, como por ejemplo
reduciendo el azufre y eliminando el plomo de los mismos, hoy en día las emisiones
contaminantes de cada motor se han reducido enormemente respecto a hace pocas
décadas.

Ilustración 7 Normativa Euro I (1992) hasta la Euro VI actual (septiembre 2014)., Emisión
de Nox y Partículas.

3.4.4. ¿MÉTODOS PARA REDUCIRLA?

Para la neutralización de los gases de escape desde hace años se habla de catalizadores de
tres vías, de catalizadores de oxidación, de sondas Lambda o de válvulas EGR (exhaust gas
recirculation). El catalizador tiene como misión disminuir los elementos contaminantes
contenidos en los gases de escape de un vehículo mediante la técnica de la catálisis.

Catalizador: es un dispositivo, que se monta en el tubo de escape, inmediatamente

después del colector de escape, ya que en este punto los gases se mantienen una
temperatura elevada.

Ilustración 8 Catalizador

Catalizador oxidante: En muchos libros se le denomina también catalizador de "dos vías"

por qué trata dos gases. Es el catalizador más sencillo y barato. Dispone de un solo soporte
cerámico que permite la oxidación del monóxido de carbono (CO) y de los hidrocarburos

13
(HC). Las prestaciones de estos tipos de catalizadores sobre los gases de escape son
difícilmente controlables. Se utilizan principalmente en motores Diesel. Las temperaturas
máximas de los gases de escape en los motores diésel no permiten que se funda el monolito
cerámico (1) (contrariamente a los motores de gasolina).

Ilustración 9 Catalizador Oxidante

Catalizador de tres vías: También llamado de "bucle cerrado". Son los más complejos,
sofisticados y caros (siendo en la actualidad los más usados), se llaman de "tres vías",
porque en ellos se reducen simultáneamente los tres elementos nocivos más importantes:
monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC) y óxido de nitrógeno (Nox).
Su mayor eficacia depende de la mezcla de los gases de admisión. Para que funcione
perfectamente los catalizadores de tres vías, es preciso que la mezcla aire-gasolina tenga
la adecuada composición que se acerque lo más posible a la relación estequiométrica (un
kilo de gasolina por 14,7 Kg de aire).

Es, por tanto. necesario un dispositivo que controle la composición de la mezcla.

Ilustración 10 Catalizador de 3 vías

La sonda lambda: Es un sensor que está situado en el conducto de escape,

inmediatamente antes del catalizador, de forma que puede medir la concentración de
oxígeno en los gases de escape antes de que sufran alguna alteración. La medida del
oxígeno es representativa del grado de riqueza de la mezcla, magnitud que la sonda
transforma en un valor de tensión y que comunica a la unidad de control del motor.
La sonda en sí está constituida por una parte cerámica y unos electrodos de circonio o
titanio. Los gases de escape están en contacto con la sonda y esta toma información de la
proporción de oxígeno residual tras la combustión.

14
Esa información se transmite a la central de la inyección electrónica y así esta central puede
regular la cantidad de combustible que inyecta en el cilindro para mantener la relación lo
más próxima a 1/14,7 llamada relación estequiométrica.

Ilustración 11 Sonda Lambda

La válvula EGR: (Recirculación de Gases de Escape, por sus siglas en inglés) forma parte
de los sistemas para disminuir la cantidad de contaminantes emitidos por un automóvil. Se
localiza generalmente en las áreas donde se ubica el filtro de aire, el carburador y el
colector de emisión. La función principal de esta pieza es, como su nombre lo indica,
recircular los gases que produce la combustión en los cilindros. La válvula toma los gases
del colector de escape y los reinserta nuevamente a través del colector de admisión.
Este proceso permite que los gases reciclados ocupen más espacio en el cilindro y
disminuyan la cantidad de oxígeno, principal responsable de la temperatura en la
combustión. A menor oxígeno la temperatura disminuye y con ello la formación de óxidos
de nitrógeno (uno de los precursores del smog).

Ilustración 12 Válvula EGR

Los biocombustibles: Son uno de los combustibles alternativos que disfrutan de unas
ventajas más claras y que se obtienen a partir de productos agrícolas, no contienen azufre
y por lo tanto no forman el anhídrido sulfuroso, uno de los principales causantes de la lluvia
ácida, ni incrementan la cantidad de CO2 emitida a la atmósfera. Los análisis realizados,
tanto en bancos de pruebas como en experiencias piloto, dejan bien claro que la utilización

15
de los biocombustibles ofrece ventajas medioambientales en comparación con los
combustibles convencionales como el gasoil.

Ilustración 13 Biocombustibles

3.4.5. MOTORES DE 2 TIEMPOS Y 4 TIEMPOS

Como alternativa a los ciclos tradicionales de 4 tiempos existe el motor de 2 tiempos, que
tiene una alta densidad energética, pero cuyo uso se ha reducido drásticamente debido a
los controles cada vez más exigentes de emisiones contaminantes al ambiente.
Otra alternativa a los motores reciprocantes, tanto de 2 tiempos como de 4 tiempos es el
motor Wankel o motor rotativo, el cual al igual que los motores de 2 tiempos tiene graves
problemas para superar los controles de emisiones contaminantes.
Las anteriores soluciones han sido ampliamente estudiadas tanto a nivel académico como
a nivel industrial, donde los grandes fabricantes de motores gastas ingentes sumas de
dinero para garantizar que sus motores sean competitivos y no tengan problemas
ambientales.
Por último, una alternativa hasta ahora poco desarrollada a nivel industrial y que muy
probablemente ayudaría a aumentar la eficiencia de los actuales motores de combustión
interna seria la adopción de 1 o 2 tiempos adicionales, que permitan a los gases de escape
un mayor trabajo de expansión, liberando por consiguiente una mayor cantidad de energía
aprovechable en el cigüeñal del motor.
Esta alternativa tiene su sustento teórico en que una de las cantidades más importantes de
energía, aproximadamente un 30% (Heywood, 1988), disipada se encuentra en los gases
calientes que salen del motor luego del proceso de expansión. Además de la elevada
temperatura, los gases de escape se encuentran a presiones cercanas a los 5 bares, es decir
que estos gases aún tienen mucha energía para realizar trabajo de expansión hasta
alcanzar las condiciones de equilibrio con el ambiente.
En los motores de encendido por chispa el aire y el combustible suelen mezclarse en el
sistema de admisión antes de entrar al cilindro del motor, esta mezcla se realiza bien sea
con un carburador o un sistema de inyección de combustible, sin embargo es bueno
mencionar que en los últimos años la inyección directa de combustible se ha convertido en
una alternativa muy interesante para mejorar la eficiencia del motor así como para reducir
las emisiones contaminantes, en la inyección directa el combustible es inyectado
directamente en el cilindro.

16
 3.5. MOTORES CONTAMINANTES
Los motores contaminan por:

• El bloque: Emitiendo vapores de aceite.

• Depósito: Evaporación procedente de la gasolina en el depósito.
• Escape: Todos los elementos de la combustión.

Ilustración 14 Vehículo

• Emisiones por el bloque: Debido a que los aros de los pistones deben llevar ciertas
holguras de ajuste, parte de los gases de la combustión pasan al Carter.
• Emisiones por evaporación: Se debe a que el combustible es muy volátil sobre todo la
gasolina.
• Emisiones de gases por el escape: Son las más importantes de controlar.
La Ilustración, muestra la composición de los gases
de escape en función de su volumen y partes por
millón en relación con el valor lambda λ el cual define
la riqueza de mezcla. también se incluyen dos curvas
que dan idea del funcionamiento del motor, como
son la curva del par (M) y la del consumo de gasolina
(b).

𝐴𝑖𝑟𝑒 𝑟𝑒𝑎𝑙 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑡𝑖𝑑𝑜 (𝑘𝑔)

𝜆=
𝐴𝑖𝑟𝑒 𝑡𝑒ó𝑟𝑖𝑐𝑜 𝑛𝑒𝑐𝑒𝑠𝑎𝑟𝑖𝑜 (𝑘𝑔)

Donde:
𝜆 = 1 : Se utiliza el aire teóricamente necesario, es
decir 14.7kg aire / 1kg de gasolina.
𝜆 > 1: La mezcla es pobre (necesita más aire)
𝜆 > 1: La mezcla es rica (necesita menos aire).
Ilustración 15 Tipo de composición gases de escape

17
La menor cantidad de contaminantes se producen mientras el valor de 𝜆 tiende a ser 1.
Ejemplo: Cuando un motor funciona con una mezcla poco rica (13.8: 1), entonces la relación
para 𝜆 = 13.8/14.7 = 0.9
SONDA LAMBDA
El elemento que se encarga del control sobre los gases contaminantes junto con el catalizador.
Busca que 𝜆 = 1, para que la contaminación sea menor. Funciona comprando la cantidad de
oxigeno presente en los gases de escape con el oxígeno del aire exterior. Cuenta con un sensor
resistivo, varía su resistencia al detectar el cambio del valor de 𝜆.

Ilustración 16 Comportamiento del motor

18
4. EJERCICIOS

ECUACIONES:

19
EJERCICIOS:

• Un Motor de Combustión Interna, de admisión normal, trabajando a 1500

rpm, consume 2 g/s de isooctano (C8H18). El motor tiene una cilindrada de
2.4 l y es de 4T. Determinar usando la ecuación de combustión teórica el
rendimiento volumétrico del motor.

Flujo másico de aire:

Relación combustible aire – flujo másico combustible:

Ecuación de la combustión:

A partir de la conservación de masa de reaccionantes y productos para cada

elemento: (Balancear la ecuación).

Ecuación balanceada:

Relación combustible - aire:

Consumo real de aire es:

El rendimiento volumétrico del motor es:

20
• Un motor de encendido por chispa que consume gas metano como
combustible utiliza una mezcla pobre con un porcentaje de exceso de aire de
111.1%. Determinar la riqueza de la mezcla y la composición molar de los
gases de escape en porcentaje.

Ecuación estequiométrica de la combustión:

Balance de masas (el mismo del problema anterior):

Ecuación de la combustión considerando el exceso de aire:

Resultado de la ecuación:

Cálculo de la riqueza de la mezcla:

Cantidad total de productos presentes en los gases de escape:

Por lo tanto, la fracción molar en porcentaje de cada gas será:

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