Apuntes Sobre la Construcción de Carreteras.

Técnicas, Compactación y Materiales

Los mejores planos de fundación son las rocas, las gravas apisonadas o simplemente, la
base de un camino antiguo En tales casos, el resto de la carretera (el pavimento) puede
construirse directamente sobre esas bases. Pero esto no es frecuente, y los terrenos sobre
los que se va a construir la carretera no tienen condiciones apropiadas para soportar el
tránsito.

En efecto, bajo el peso del tráfico, el terreno suele ceder, comprimiéndose, y entonces
aparecen grietas en el pavimento. En tiempo seco, el suelo se comprime y se cuartea,
con resultados desastrosos; en tiempo húmedo, las filtraciones de agua son causa de que
el suelo se debilite y no resista las cargas a que está sometido.

Antes de construir una nueva carretera es necesario tomar muestras del suelo, a lo
largo de la ruta proyectada. Las muestras, debidamente empaquetadas en envases
herméticos, se envían al laboratorio para proceder a su análisis. Allí se investiga la
composición del suelo, junto con otras propiedades, tales como su compresibilidad, su
cohesión, su permeabilidad y su plasticidad. Teniendo en cuenta estos resultados, el
ingeniero de caminos decide entonces el modo de mejorar la calidad del plano de
fundación.
Por otra parte, mediante muchos otros experimentos se averigua el espesor necesario del
pavimento, para soportar el tránsito previsto. De este modo, se construye una carretera
eficaz con el mínimo costo.

Antiguamente, también se tomaban distintas medidas con arreglo a la variedad de

planos de fundación que podían encontrarse. Así, era de sentido común poner un
pavimento de mayor espesor sobre un suelo arcilloso que sobre una superficie de
granito. Estas variaciones de espesor se hacían, sin embargo, “a ojo”.

En la actualidad, la precisión con que pueden calcularse los espesores correspondientes

a los distintos terrenos permite, junto a un mayor grado de confianza en la carretera, una
evidente disminución de los costos de construcción y mantenimiento.

ESTABILIZACIÓN Y APISONAMIENTO DE SUELOS

Los terrenos arcillosos no son recomendables como planos de fundación de carretera,

puesto que suelen comprimirse con la humedad. Bajo una carga determinada, estos
terrenos se hacen más compactos, y se producen deformaciones en la superficie de la
carretera. En cambio, un suelo arenoso presenta mayor resistencia a la deformación, por
lo que no es tan compresible. Las contracciones que sufre en tiempo seco, comparadas
con las de] suelo arcilloso, son mucho más pequeñas.

Los ingenieros de caminos pueden recurrir a dos procedimientos para mejorar un plano
de fundación: estabilizarlo o hacerlo más compacto. La estabilización consiste en
preparar un subsuelo que no resulte afectado por los cambios de humedad; es decir, que
el terreno no se deseque ni se inunde. Para corregir los excesos de agua se realiza un
eficaz sistema de drenaje. Los suelos débiles pueden reforzarse mezclándolos con otros
materiales: por ejemplo, arena y grava mezclados con arcilla. En algunos casos se añade
un material de unión, tal como alquitrán o cemento, lo que proporciona excelentes
resultados desde el punto de vista de la permeabilidad y de la resistencia a la
deformación.

Para hacer más compacto el subsuelo se utilizan, como es bien conocido por todos, las
apisonadoras, que comprimen el terreno, haciendo que sus partículas se junten, con lo
que se consigue un plano de fundación más resistente. No es probable que el tráfico
ocasione luego una compresión mayor que la sufrida inicialmente. Es muy importante
que el terreno que constituye el fundamento de una carretera presente propiedades
uniformes. Cualquier carga trasmitida al pavimento debe repartirse por igual, de forma
que no aparezcan puntos débiles.

Si se han de añadir materiales de aporte para la estabilidad del subsuelo, deben

mezclarse bien con él. La mezcla debe hacerse con una máquina apropiada, operación
que requiere mucho trabajo mecánico.

Usualmente, este proceso se efectúa sobre la obra: se remueve el subsuelo, se añaden los
materiales de aporte, se mezcla bien, y se extiende la mezcla de modo uniforme.
EL PAVIMENTO

Una vez que el plano de fundación ha sido debidamente preparado, puede procederse a
la construcción del pavimento, del que hay dos tipos: pavimentos rígidos de hormigón
y pavimentos flexibles bituminosos. La elección de uno u otro tipo depende, en
especial, de factores económicos. Si junto a la obra existe buena piedra, son preferibles
los pavimentos bituminosos. En su defecto, han de preferise los pavimentos de
hormigón.

Los pavimentos rígidos se construyen con hormigón reforzado de primera calidad. El

hormigón no va directamente sobre el plano de fundación, fino que se construye
primero una base cuyo material es duro, compacto y resistente a los reactivos químicos.
La piedra molida, la arena compacta, la escoria, etc., son buenos materiales de partida.

Esta base presta a la carretera un soporte adicional y, además, la protege de las heladas;
es un material tan compacto que resiste los efectos del agua. Cualquier movimiento que
se produzca por debajo, debido a la expansión del agua al helarse, queda amortiguado
en esa capa.

A partir de las investigaciones efectuadas previamente acerca de la resistencia del plano

de fundación y conociendo el volumen de tráfico probable, el ingeniero debe calcular el
nivel de la base y del hormigón, de forma que pueda construirse una carretera eficiente
con el mínimo costo. Si el plano de fundación es malo, y la carretera deberá soportar el
paso de 4.500 vehículos al día, el pavimento puede tener unos 28 cm. de espesor, y la
base, unos 15 cm.

Con un plano de fundación normal se necesita una base de sólo 8 cm., y una capa de
hormigón de 25 cm. Los pavimentos bituminosos flexibles constan de un plano de
fundación, una sub-base, una base y, finalmente, la superficie, pero les falta la rigidez
de las carreteras de hormigón.

El peso del tránsito se distribuye con uniformidad a través de las distintas capas. A
partir de la resistencia del plano de fundación se calcula aquí, igualmente, el espesor
necesario. La sub-base equivale, en realidad, a la base de las carreteras de hormigón.

El material que la integra se compone de grava, piedra molida, etc.; es decir, material
muy duro, resistente a la acción de las heladas. La base está formada por partículas
granulares, unidas con cemento o alquitrán.

LA SUPERFICIE DE LA CARRETERA Y SU MANTENIMIENTO

La superficie de una carretera no debe ser deslizante, sino que, por el contrario, los
neumáticos deberán agarrarse sobre ella. Debe estar limpia y ha de ser uniforme. Antes,
las carreteras de hormigón eran inferiores a las bituminosas, respecto de las condiciones
enumeradas.

Actualmente, con los modernos procesos de deposición y acabado del hormigón, se ha

superado esta dificultad. La contextura necesaria para evitar el deslizamiento se le
comunica a la superficie al tiempo de su construcción. Si la superficie se vuelve
demasiado lisa por el uso, con varios tratamientos se regenera su textura primitiva.

Las carreteras flexibles llevan una capa de asfalto o de “macadam” (tarmac). El asfalto
se prepara con piedras relativamente grandes, embebidas en alquitrán.

El “macadam” se hace con piedras más pequeñas, en contacto unas con otras y unidas a
la carretera por una capa de alquitrán. Aunque el “macadam” es más económico, la
resistencia elástica del asfalto se suma a la resistencia total de la carretera. Por otra
parte, el asfalto es más resistente al agua. Una investigación cuidadosa de los más
pequeños detalles mejora la calidad de las superficies de las carreteras. La elección de la
piedra a utilizar es muy importante; ciertos tipos de piedra se desgastan con facilidad y
no proporcionan un buen agarre a la superficie.

El espesor correcto de alquitrán resulta también importantísimo: si es pequeño, las

piedras de la superficie se separan pronto; si es demasiado grande, la superficie resulta
pegajosa en verano. El hielo sobre las carreteras es una amenaza muy peligrosa,
principalmente en las curvas pronunciadas y en las pendientes. Aquellos lugares que
representan un excesivo peligro pueden calentarse en invierno, para impedir que se
forme hielo sobre su superficie. Para ello, se dispone en su base una red de resistencias
eléctricas, que funciona por métodos automáticos.