Proyecto de Investigación:

“Hacia la formulación de un indicador de

calidad de vida urbana, desde una
perspectiva de movilidad y ambiente

Programa Movilidad, Transporte y Medio Ambiente

Instituto Estudios Ambientales – IDEA-

Universidad Nacional de Colombia – Sede Bogotá-

Contenido

1. Antecedentes
2. Calidad de vida: enfoque de derechos
3. Calidad de vida: percepción
4. Calidad de vida: enfoque de capacidades
5. Calidad de vida y ambiente
6. Calidad de vida y movilidad
7. Descripción de la prueba piloto y los instrumentos
metodológicos
8. Avance en el análisis de calidad de vida en Bogotá
Antecedentes
 ¿Por qué es necesario diseñar un indicador de calidad de
vida urbana con un enfoque de movilidad y ambiente?
¿Qué influencia tiene la localización de los hogares en la
calidad de vida urbana?
 La ciudad como espacio de derechos: relación con el
concepto de ciudadanía.
 Características de un entorno urbano: concentración de
la población, presencia de economías de aglomeración
producto de la concentración de la actividad económica
(principalmente industrial y del sector servicios), lógica
funcional y residencial, imaginarios urbanos, crecimiento
periférico (suelos con alguna clase de riesgo), movilidad y
contaminación.
Antecedentes
 ‘Pobreza urbana’: lección en un conjunto reducido de
posibilidades (en ocasiones ninguna), costos de vivienda,
informalidad, costos de transporte, acceso a
equipamientos, seguridad, entre otros.
 Formulación de indicadores: método de construcción
lineal de indicadores, método de construcción ponderada
(análisis de componentes principales comparación con
percepción).
 Indicadores de medición de pobreza: NBI, LP, LI, IDH, IPH,
ICV, IPM.
Antecedentes
 Propuesta parcial de indicador (construcción lineal):

 ICVU: Índice de Calidad de Vida Urbana

 IPM: Índice de Pobreza Multidimensional Ampliado
 ICM: Índice de Compuesto de Movilidad
 ICMA: Índice de Condiciones del Medio Ambiente
Calidad de Vida: Enfoque de derechos
 Estado de Bienestar: universalización
 Aparición del concepto de ‘ciudadanía moderna’
enunciado por Marshall (1950).
 Derechos económicos, sociales y culturales:

“Estos derechos podemos identificarlos en nuestra vida

cotidiana a partir del reconocimiento de aquellas condiciones
fundamentales que nos hacen falta o requerimos para vivir de
manera plena, es decir aquellas condiciones que cuando se
cumple le permiten al ser humano su realización en
condiciones dignas” (Céspedes, 2010)
Calidad de vida: percepción
 La necesidad de consolidar un concepto que incluya el
nivel satisfacción personal en el uso y acceso a todos
aquellos bienes y servicios provistos.

“una nueva perspectiva para los gobiernos que quieran

identificar las verdaderas necesidades de sus ciudadanos, para
los políticos que quieran detectar los problemas y los temas
polémicos con el fin de orientar sus campañas y sus
decisiones, y para las empresas y agentes económicos, que
precisen entender mejor el comportamiento de sus mercados
y sus clientes” (Lora, 2008)
Taxonomía variables de interés calidad de
vida (Lora, 2008)
Calidad de vida: Enfoque de capacidades
 Calidad de vida es asociada directamente con lo que las personas
son capaces de hacer y ser; es decir, se encuentra ligado al espacio
de oportunidades que tienen las personas para ejercer su libertad
de agencia.
 Sen (1999) y Nussbaum (1999): las capacidades son un espacio más
amplio que el de los derechos.
 Nussbaum estandariza las capacidades en: (1) La vida, no muerte
prematura; (2) Una salud y vivienda adecuada, (3) Integridad
corporal, que sugiere movilidad y satisfacción corporal libres, (4)
Utilización de los sentidos y capacidad de tener experiencias
placenteras, (5) Manifestación de emociones, no tener un desarrollo
emocional arruinado, (6) El uso de la razón práctica, concepción del
bien y planificación de la vida, (7) Sentido de pertenencia,
reconocimiento entre sus iguales y en un territorio determinado, (8)
Tener relación con la naturaleza, en especial con otras especies, (9)
La recreación, disfrute del ocio, y por último (10) El control sobre el
medio ambiente.
Calidad de vida y ambiente
 Crecimiento a tasas dispares de la población y los
recursos, los primeros de forma geométrica y la segunda
aritmética (Malthus, 1798)
 Estocolmo -72-: renuncia a la idea de crecimiento
económico ilimitado, crecimiento en pro de la satisfacción
de necesidades fundamental de la población, barrera
contra el despilfarro y el consumismo, programas de
contro demográfico.
 1984: Informe ‘Nuestro futuro común’ que introduce el
concepto desarrollo sostenible.
Calidad de vida y ambiente
 1992: Cumbre de la tierra, se enfatizó en esquemas que
permitian el desarrollo vía un consumo sostenible:

"el uso de bienes y servicios que responden a necesidades

básicas y proporcionan una mejor calidad de vida, al mismo
tiempo que minimizan el uso de recursos naturales, materiales
tóxicos y emisiones de desperdicios y contaminantes sobre el
ciclo de vida, de tal manera que no se ponen en riesgo las
necesidades de futuras generaciones".
Calidad de vida y ambiente
 1998: Kyoto, representó el compromiso explicito de
reducción de emisión de gases de efecto invernadero,
para hacer frente al calentamiento global.
 2002: 2da Cumbre de la tierra, se elabora un plan de
implementación de políticas y estrategias de desarrollo
sostenible
Calidad de vida y ambiente

 Concepto de territorialidad: eje natural, eje cultural, eje

político y económico, y un eje histórico.
 Concepto de seguridad territorial (Wilches-Chaux, 2009):
seguridad alimentaria, seguridad ecológica, seguridad
económica, seguridad social y seguridad jurídica.
 Factores de riesgo ambiental y su relación con el impacto
en la sociedad (enfermedades).
Calidad de vida y movilidad
 Advirtiendo que dicha noción de ciudad no es la única
dado la complejidad enunciada, se debe tener en cuenta
que los proyectos de movilidad y transporte, entre otras:

1. son la base del funcionamiento de la ciudad

2. representan un vector importante dentro de los
procesos de cambio social
3. son un elemento inductor de economías de
aglomeración,
4. son una parte de la manera de vivir
Calidad de vida y movilidad

 Importancia de la accesibilidad
 Modelos de ciudad que propenden por la sobreposición
del interés general sobre el particular
 Papel del gobierno en la construcción y regulación de
sistemas de transporte público
 La equidad en el acceso a los sistemas es tanto desde el
punto de vista económico (garantía de tener capacidad de
pago) como desde la localización.
 Segregación socioeconómica y segregación socio-espacial
 ¿Qué es una buena ciudad? ¿Dónde garantizar mayor
inversión pública?
Calidad de vida y movilidad

 Relación directa en términos de costos individuales en los

hogares y tiempos de desplazamiento, a su vez es
indirecta en cuanto a las externalidades negativas que
presentan: congestión, contaminación, entre otras.
 Uso del espacio público en igualdad de condiciones: no se
puede privilegiar el uso del automóvil por encima del uso
peatonal, y esto debe verse reflejado en el acceso en
condiciones similares para ambos.
 Análisis del impacto que genera la construcción de
nuevos medios de transporte en la sociedad: incentivo a
desplazar usos y servicios de la ciudad.
Avance en el análisis de Calidad de Vida en
Bogotá a partir de la
prueba piloto.
Generalidades

 Encuesta de Calidad de Vida que realiza el DANE.

 Programa Bogotá Como Vamos.
 Encuesta compuesta por trece (13) módulos: localización,
trabajo, seguridad social, educación, servicios públicos
domiciliarios y condiciones de vivienda, condiciones de
niñez y juventud, ingresos y gastos del hogar, movilidad,
medio ambiente, seguridad, cultura y recreación y por
último calidad de vida.
 Generalidades

 Diseño y realización: Programa Movilidad, Transporte y

Ambiente del Instituto de Estudios Ambientales (IDEA), de
la Universidad Nacional de Colombia Sede Bogotá.
 Universo: Hogares de la ciudad de Bogotá D.C.
 Tamaño muestra: 148 Hogares.
524 Personas.
 Muestreo: Aleatorio Estratificado, al interior de la
Universidad Nacional de Colombia, a estudiantes del curso
de Movilidad y transporte urbano de los semestres 2012-I y
2012-II.
 Generalidades

 Técnica de recolección: Encuesta virtual y física.

 Trabajo Piloto: Trabajo realizado al interior de la
Universidad Nacional de Colombia en dos momentos.
Primer momento realizado en Junio de 2012 y Segundo
momento realizado en agosto de 2012.
 N° Preguntas formuladas: 191.
Resultados
Caracterización básica de la
muestra:
-Estratos dos (2) y tres (3)
equivalen al 75,7% de la
composición de la muestra.
- Distribución equitativa de la
población sobre la ciudad,
sobresaliendo las localidades
de Suba, Teusaquillo, Kennedy
y Engativá.
 Resultados
Variables de calidad de vida derivadas del IPM:
 Resultados
Trabajo:

- Población en Edad de Trabajar

(PET) equivalente al 96% de la
muestra.
- Población Ocupada de 275
personas.
- Tasa de Empleo equivalente al
54,7%.
 Resultados
Seguridad Social:
 Resultados
Educación:

Independiente del nivel educativo, el 78,6% de la población que estudia

lo hace en una institución de carácter Público.

Como sería previsible desde la definición de la muestra, un peso muy

significativo y relevante frente a los otros, del nivel de educación
universitario (76,26%), del cual el 88,8 % de los estudiantes son
miembros de instituciones de carácter público.
 Resultados
Servicios Públicos
Domiciliarios y Condiciones
de Vivienda:
Significativo nivel de acceso a vivienda, con el 53,38% de estas propias. Aun así,
aunque la oferta de vivienda tanto para compra como para arriendo se considera
suficiente, no es adecuada para la capacidad de pago de los bogotanos.

La mayoría de los hogares cuenta con los servicios públicos domiciliarios básicos,
1,3 % de los hogares no cuenta con acceso a fuente de agua mejorada; y un 2%
no cuenta con eliminación de excretas.
 Resultados
Ingresos y Gastos del
hogar:
La muestra seleccionada presenta un Ingreso Per Cápita equivalente a $753.643.

La alimentación constituye el rubro que mayor peso tiene frente a los gastos del hogar, con una
equivalencia del 21,4 % de los gastos. Los otros rubros específicos (omitiendo el rubro otros), tienen
un peso promedio del 9,5% del gasto.

En términos generales la mayoría de los hogares (56,1 %) considera que la situación se ha mantenido.
De los hogares que manifestaron que la situación ha empeorado la mayoría corresponde a los
estratos 1 y 6, ambos con un 50%. Por otra parte el 17,8 % los miembros del estrato 3 manifiestan
que la situación ha mejorado, reportando el mayor porcentaje asociado a mejora de la situación.
 Resultados
Movilidad:
Respecto al año anterior el 58,1 % de la
población considera que sus viajes
tardan lo mismo. El estrato 5 y el 3
quienes señalan mayoritariamente que
sus viajes tardan más tiempo (50 y 31,5
% respectivamente).

En términos generales la relación entre

el Gasto en transporte y el presupuesto
disponible de los encuestados, es
considerada elevado. Por su parte la
relación entre el Gasto en transporte y
el servicio prestado, es calificado al
menos como alto por el 86,5 % de los
encuestados.

Respecto a la expectativa generada por

la entrada en funcionamiento del SITP,
se obtuvo que esta es alta para el 37,8
% de los encuestados.
 Resultados
Medio Ambiente:
Sobre los temas que se consideraban debían recibir atención prioritaria por parte del gobierno distrital.
Los resultados los presenta el cuadro siguiente donde mayoritariamente se definió la congestión
vehicular como el primer tema de acción.
Respecto al nivel de afección de los problemas ambientales sobre la salud humana, se obtuvo que la
Contaminación del aire y la contaminación del agua, con un 81,8 % y 75,7 % respectivamente, afectan
mucho la salud humana.

La percepción sobre el nivel de limpieza de la

ciudad en general no es buena, pues el 81,8 %
considera que Bogotá no es una ciudad limpia.
 Resultados
Seguridad:
En términos generales la ciudad es catalogada como un espacio muy inseguro, pues así lo señalaron
el 62,8 % de los encuestados.
Se clasificaron los mayores problemas de seguridad tanto en la ciudad como por estrato, donde
para todos los casos es señalado el atraco callejero como el mayor problema.
La percepción sobre la seguridad en los medios de transporte de la ciudad, arroja que estos son
considerados inseguros por un 45,3 % de los encuestados.
Calidad de Vida: Resultados