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SISTEMA DE ALIMENTACION

El circuito de alimentación de combustible se inicia con un tanque suministra


la mezcla gasolina – aceite a través de una manguera flexible.
Esta manguera posee un bulbo, que, accionado manualmente, permite el
llenado del sistema y un carburador o sistema de inyección que inyecta la mezcla
de aire y carburante a los cilindros.

Ilustración 1 Depósito de combustible

Luego una bomba tipo diafragma acoplada al motor aspira y pasa por un filtro
que retiene las impurezas, luego la mescla gasolina – aceite, ingresan al cárter
a través de la lumbrera de admisión y luego pasa a la lumbrera de trasiego, para
ingresar a presión al interior del cilindro.
Esto hace que la mescla se inflama a través de la chispa de la bujía, así de esta
manera generando la combustión y expansión de los gases produciendo el
trabajo del motor.
Ilustración 2 Sistema de combustible

Elementos que componen el Sistema

 Tanque de almacenamiento: Es el depósito de combustible de la


embarcación.
 Mangueras de succión: Son las encargadas de llevar el combustible hasta
la bomba primaria.
 Filtro separador de combustible y filtros de cabeza de fuerza: El filtro
separador es muy importante, ya que es el primer elemento de filtración
del sistema de combustible y se encarga de recoger toda la suciedad que
puede estar contenida en el tanque y además sirve para conocer si el
combustible tiene presencia de agua, para esto utiliza una marca de agua
que consiste en un anillo de bajo peso que flota por diferencia de densidad
cuando en el filtro hay agua. Una vez se detecta que hay presencia de
agua, éste posee un orificio de desagüe para ir separando el combustible
del agua y que esta no haga parte del proceso de combustión.
 Bomba primaria o pera: La pera es una bomba manual que sirve para
succionar el combustible del tanque y llevarlo ya sea, hasta los
carburadores o la bomba de inyección.
 Bombas de inyección (F200 y F150): Son las encargadas del flujo de
combustible a través del sistema de los motores alimentados por esta
forma, es decir llevar el combustible hasta los inyectores.
 Inyectores (F200 y F150): Los inyectores se encargan de dosificar
exactamente la cantidad necesaria de combustible para producir la
combustión dentro de los cilindros.
 Carburadores (F100 y FT50). En los motores con este sistema, es en el
carburador donde se produce la mezcla necesaria para la combustión y
este se encarga también de dosificar la mezcla que irá a los cilindros.
Recorrido del combustible

Ilustración 3 Recorrido del combustible

SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

Las temperaturas que se producen en los cilindros del motor y que tienden a ser
elevadas producto de los procesos que ya conocemos de combustión que en
ellos se desarrollan, las cuales como objetivo han de ser reducidas de manera
importante, rápida versátil y eficaz para conseguir un correcto y adecuado
desempeño del motor. Si estas temperaturas sobrepasan los rangos de valores
coherentes, la dilatación de los materiales sería tan grande que se produciría un
agarrotamiento entre pistón y cilindro provocando serios daños, e incluso la
fundición de varios elementos.

La meta principal del sistema de refrigeración es evacuar el calor producido por


el motor, o nivelar su temperatura hasta llegar a un valor determinado que sea
apto para el correcto funcionamiento del motor y todos los elementos que este
conlleva.

La refrigeración en los (MFB) motores fueraborda utiliza un método bastante


lógico y funcional pues lo hace directamente con agua salada, es decir, el agua
del mar en la que el equipo se encuentra es aprovechada para que pasa
directamente por el interior del motor con el objetivo de producir una disminución
de temperatura y así refrigerarlo. La entrada de agua de mar suele estar situada
en la parte baja de una aleta como una membrana que queda por arriba de la
hélice, para que cuando al girar sirva para desalojar el agua y con este proceso
se simplifique el que el agua entre por el conducto expuesto. La entrada lleva
una rejilla haciendo el papel de filtro para evitar la introducción de cuerpos
extraños que produzcan inconvenientes.

Funcionamiento
De la entrada, va a la bomba de agua la misma que actúa como un
intercambiador de calor que, transfiere calor de una parte del motor para enfriar
con el agua que es aprovechada alrededor del bote y la impulsa a la parte alta
del motor, donde refrigera el bloque de cilindros y la culata.

La salida de agua de refrigeración después del proceso suele encontrarse unida


a la de los gases de expulsión y con esto también se posibilita la refrigeración en
el conducto de evacuación o salida.

Existen otras partes de estos motores que involucran en su función al termostato


el mismo que ayuda al motor a mantener una temperatura mínima

Componentes principales del sistema


 Termostato. (Temperatura de trabajo de 48 a 62 °C)
 Válvula de control.
 Bomba de agua
 Rejilla
 Ánodos de sacrificio. - Estos se dividen según el conjunto en el cual
trabaja el motor y son:
1. Magnesio (Mg) para agua dulce
2. Zinc para agua salada
3. Aluminio para agua salobre

A los ánodos de Sacrificio se los conoce principalmente por evitar que los
metales que forman parte de la hélice por la que pasa en agua salada del entorno
en el que el bote se halla se oxiden y se corroan junto con partes del motor y el
conjunto en sí.
.

Ilustración 4 Ánodo de sacrificio

Refrigeración Sistema Abierto


Es de tipo abierto por que el agua que usa para refrigerar el motor es la que
circula en el exterior del motor para con esto refrigerar todos sus componentes
internos. Está compuesta por una bomba accionada por el eje principal que
succiona el agua por donde luego de que este ingrese gracias a la hélice que se
encuentra en el diseño de este, se desplaza la embarcación y la impulsa hacia
el interior de motor. Este es controlado por un termostato el cual tiene como única
función mantener la temperatura del motor en condiciones aptas después de esto
el agua que ha cambiado sus condiciones y ha aumentado notablemente su
temperatura es lanzada hacia el exterior por un espacio en forma circular que se
encuentra cercano a la hélice.

Refrigeración Sistema Cerrado


El sistema se encuentra totalmente cerrado o sellado haciéndolo unos sistemas
con características herméticas que se desarrolla únicamente a presión. Esta
presión hace que el punto de ebullición del refrigerante llegue a su punto más
alto.

El circuito de refrigeración tiene adaptado un depósito de expansión que permite


los altos y bajos volúmenes del refrigerante que son consecuencia de los
cambios de temperatura.

Refrigeración Sistema Mixto


Este involucra los sistemas de enfriamiento por aire y líquido para bajar las
temperaturas del motor, los procesos por los que pasa un motor para que sea
refrigerado están estrechamente ligados de los principios Termodinámicos
(transferencia de calor) como ya conocemos los cambios o transferencia de calor
que se producen por: conducción, convección y radiación a los que el motor es
expuesto.

Revisión y mantenimiento del sistema de refrigeración


 Limpiar la sal que ha ingresado durante el proceso al circuito de
refrigeración con agua dulce para evitar corrosión, oxidación y
desperfectos en el sistema. Esto se lo hace poniendo el motor en marcha
dentro de un recipiente de agua dulce que tenga el agua suficiente para
cubrirlo durante 4 minutos o un poco más. Si el tamaño del motor supera
las condiciones que necesitamos se utilizan unas ventosas y soportes tipo
orejera que se conectan a las tomas de entrada de agua de la cola y a la
manguera.
 Comprobar que el circuito no esté obstruido es decir que tenga un flujo
constante de agua del agujero el cual es el indicador de la bomba de agua
cuando el motor está en marcha.
 Limpiar periódicamente las entradas (tomas) y salidas de agua del
sistema de refrigeración

SISTEMA DE LUBRICACION

Este sistema suministra el aceite que disminuye la fricción a altas temperaturas


y limpia los componentes internos de las impurezas generadas en la combustión.
En los motores fuera de borda, este sistema utiliza aceites con características
especiales que necesitan mezclarse con el combustible para ingresar al interior
del motor así lubrica a los elementos en el interior.
Para la lubricación el aceite debe mezclarse previamente con la gasolina del
motor, una proporción adecuada es de uno a veinte en los motores dos tiempos,
en cambio en los de 4 tiempos la lubricación y el combustible son
independientes.
La mezcla así obtenida, pasa a través del carburador al cárter donde por efecto
de la compresión originada por la parte baja del pistón, el aceite en forma de
niebla, pasa a lubricar los componentes del motor.
Ilustración 5 Lubricación en el pistón

Ilustración 6 Recorrido de la mezcla combustible-aceite

Lubricación hidrostática

En la lubricación hidrostática la capa de lubricante se garantiza gracias al


suministro de un fluido a presión en las zonas de contacto. Sera esa presión
exterior la encargada de mantener la separación de los dos cuerpos. Es muy
apropiada para velocidades relativas de deslizamiento bajas o, incluso, para los
momentos de arranque en las diferentes maquinas o mecanismos. El nivel de
rozamiento es muy bajo en este régimen de lubricación.
Existen 2 tipos de cojinetes hidrostáticos:
 Caudal Constante
 Presión Constante
Lubricación hidrodinámica

Se tiene cunado al girar el eje arrastra al aceite creando zonas de sobrepresión


y de depresión. Llegando un determinado momento, se crea una cuña
hidrodinámica a presión que mantiene separados los dos cuerpos sin ningún
aporte de presión exterior.
Se genera en los contactos altamente cargados, que pueden ser:
 Lineales (engranajes)
 Puntuales (rodamientos de bolas)

Como consecuencia de las cargas elevadas en los contactos se tiene:


 Aumento de viscosidad en el aceite
 Deformaciones elásticas en los cuerpos

Lubricación mixta y límite

En la lubricación elastohidrodinámica, el espesor mínimo de película depende de


la viscosidad, de la velocidad y de la presión. Si aumenta la presión, la película
disminuye y se produce contacto metal-metal debido a las rugosidades. Esta
situación da lugar a la lubricación mixta.
𝐸𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑙𝑖𝑐𝑢𝑙𝑎
𝜆=
𝑅𝑢𝑔𝑜𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑠
Se tiene que para 𝜆comprendido entre 1 y 3.5´, el régimen de lubricación es mixto
y que para 𝜆 menor que 1, toda la carga la soportan los elementos. No existe
película y se tiene lubricación limite. Para un valor 𝜆 igual a 2, el desgaste afecta
solo a las rugosidades, lo que constituye un desgaste perfectamente admisible.
Lubricación solida

Se recurre a la lubricación solida cuando se produce algunas de las


condiciones siguientes:
 Temperaturas elevadas
 Acceso difícil del lubricante líquido.
 Cargas extremas con vibraciones
 Presencia de gases, disolventes, ácidos etc.

Los lubricantes más utilizados en este caso son el bisulfuro de molibdenos y el


grafito, que poseen una estructura molecular en las minas superpuestas de tipo
“hojaldrado”.

Clasificación de una base lubricada


Los componentes básicos de un lubricante son: la base y los aditivos. A ellos hay
que añadir los materiales auxiliares como el envase, tapón y etiqueta que si bien
no intervienen en la formulación del producto juegan un papel fundamental en la
puesta a disposición del cliente. Las bases lubricantes utilizadas en la
formulación de los aceites y grasas son de varios orígenes:

CONVENCIONALES

MINERAL

HIDROCRAQUEADAS

ESTERES, HIDROCARBUROS
CLASIFICACION SINTÉTICOS (POLI-Α-OLEFINAS,
SINTETICA POLIISOBUTENOS) Y
DE UNA BASE POLIOXIETILENOS.
LUBRICADA REGENERADA A ACTUALMENTE TODOS LOS
LUBRICANTES HAN DE
PARTIR DE ACEITES CONTENER UN 15% DE BASES
USADOS REGENERADAS.

ACEITE DE COLZA, GIRASOL,


NATURAL ETC.

APLICACIONES DE LOS MOTORES DE 2T

Teniendo en cuenta las características que se acaban de exponer, dentro del


campo de los motores de combustión interna alternativos, la utilización de los
motores de dos tiempos se ha impuesto sobre los de cuatro tiempos en dos
aplicaciones de características antagónicas:

 Grandes motores estacionarios y marinos


 Pequeños motores fueraborda, de motocicleta o auxiliares

La primera de ellas corresponde al rango de potencia y rendimiento térmico


elevados, entre los que se encuentran grandes motores MEC lentos, de barrido
con bomba independiente, barrido uniflujo y con válvulas de escape en la culata.
Puesto que son motores que giran prácticamente a regímenes constantes, es
más fácil optimizar los diferentes parámetros del motor para lograr el máximo
rendimiento. La carga del cilindro se efectúa únicamente con aire e incluso puede
buscarse promover el cortocircuito para refrigerar las válvulas de escape, pero
in perdida de rendimiento importante puesto no existe cortocircuito de
combustible.
Por otro lado, en pequeñas aplicaciones donde priman los costes de fabricación
y, por tanto, la sencillez constructiva, aparecen los motores de dos tiempos de
menor cilindrada. Estos carecen de sistema de distribución, con lo consiguiente
ausencia de elementos mecánicos y partes móviles. Normalmente son motores
de encendido provocado de barrido por cárter. Estos últimos, aparate de su bajo
coste de adquisición y mantenimiento, tienen la ventaja de poseer una elevada
potencia específica, definida como la relación entre la potencia neta obtenida
respecto al peso total del motor, lo cual ha extendido, su uso en maquinaria,
portátil (cortacéspedes, sierras mecánicas) y en el campo del transporte ligero,
tanto terrestre (ciclomotor, motocicletas) como marítimo (motores fueraborda).

No obstante, en este campo de aplicación, la utilización de estos motores de dos


tiempos no está exenta de inconveniente, puesto que la existencia de
cortocircuito es inherente y una parte de la mezcla fresca aire- combustible
proveniente del cárter y aportada al cilindro accede directamente al sistema de
escape. El fenómeno de cortocircuito en estos motores, que puede alcanzar
valores del 20% en condiciones de funcionamiento normales según Heywood,
ocasiona una reducción del rendimiento térmico y, lo que es peor hoy en día, un
aumento de las emisiones contaminantes en lo referente a hidrocarburos sin
quemar.

Centrando la atención en el campo de las motocicletas, y como consecuencia de


la creciente concienciación `por la conservación del medio ambiente se observa
una implantación progresiva del motor de cuatro tiempos por su mayor control
sobre las emisiones contaminantes pese a su menor potencia específica.
Actualmente, el mercado de ciclomotores y motocicletas equipados con motores
de 2T y 4T se reparte según muestra la Tabla.

Tabla 1. Aplicaciones de motores de encendido provocado 2T y 4T (Fuente: Nuti).

Aplicación Rango de 2 Tiempos (%) 4 Tiempos (%)


Cilindrada
Herramientas >99 <1
Agrícolas
Motores Fueraborda 95 5
Motores Industriales y 30-100 cc 100 -
Estacionarios
100-150 cc 50 5
>150 cc - 100
Ciclomotores >99 <1
Motocicletas <125 cc 70 30
125-349 cc 60 40
350-449 cc 10 90
450-749 cc 1 99
>750 cc - 100
Turismos <1000 cc <1 >99
>1000 cc - 100

Puede observarse una fuerte dependencia entre la cilindrada del motor y la


elección del ciclo de funcionamiento, dos o cuatro tiempos. A medida que
aumenta la cilindrada, se detecta un mayor uso de motores de cuatro tiempos
frente a los de dos tiempos. En el campo de vehículos automóviles, la presencia
de motores de 2T es anecdótica, si bien diversas compañías y grupos de
investigación siguen evaluando el potencial en la aplicación de este tipo de
motores, tanto en versiones de encendido provocado como de encendido por
comprensión.

Por el contrario, en usos tales como pequeñas herramientas agrícolas y


forestales, donde se requiere de herramientas de poco peso y elevada potencia
específica, es exclusivo el empleo de motores de 2T. El campo de los vehículos
de dos ruedas no es una excepción. Es decir, el uso del motor de 2T frente al de
4T se extiende a medida que la cilindrada del motor es menor, como se detecta
en las motocicletas. El caso extremo se muestra en el campo de los ciclomotores,
donde el dominio del motor de 2T es evidente.