En Venezuela se aplican las Normas de Proyecto emitidas por la AASHTO,

(American Association of State Highway and Transportation Officials).

Hacer una norma no es cuestión de fijar arbitrariamente unas cargas y unos límites a
los coeficientes de trabajo de los materiales. Es mucha más que eso. No existe un patrón
para la distribución de los ejes de un camión; cada fabricante de vehículos, atendiendo a
ciertas limitaciones, construye y vende camiones con ciertas características de capacidad.
Su variedad seria limitada si no existieran normas ya establecidas para dicha fabricación.
Sin embargo, la necesidad de transportar piezas de gran tamaño y peso, no separables,
debido a una sofisticada técnica que requiere su ensamblaje, la cual solo podrá ser aplicada
en un taller, con una enorme cantidad de ruedas que distribuyan la carga a muchos puntos
de apoyo sobre el pavimento o sobre las calzadas en general.

Dichos vehículos no circulan libremente sino con permisos especiales, ocupando un

cierto ancho de calzada de un puente, sin que otros canales de circulación estén ocupados
por otras cargas, con lo cual su peso se distribuye a un mayor número de elementos.

Entonces, fijar un tren de carga para las Normas de Proyecto de Puentes, significa
tener en cuenta un sin número de camiones de diferentes características, calcular sus
solicitaciones para diferentes largos de tableros y buscar un patrón de cargas que desarrolle
solicitaciones similares.

Limitar los coeficientes de trabajo para diferentes materiales de construcción es

tarea de laboratorios de materiales y de Institutos creados especialmente. Se trata de
trabajos de investigación hecho a largo plazo. Sus logros deben irse mejorando a medida
que se realizan nuevos ensayos y se obtienen resultados más confiables.

Cargas

Las estructuras se proyectaran para absorber las siguientes solicitaciones, cuando

existan, según las combinaciones que se señalaran más adelante:
a) Peso propio y cargas permanentes.
b) Carga viva o sobrecarga (cargas rodantes).
c) Impacto o efecto de cargas dinámicas.
d) Viento.
 e) Otras: fuerzas longitudinales, fuerzas centrifugas, efectos de variación de la
temperatura, subpresion, retracción, construcción elástica, esfuerzos
temporales de construcción, presión de la corriente y de hielo, efectos
sísmicos.

Cuando las exigencias de proyecto lo requieran, se especificaran diagramas de

vaciado a seguir por el constructor.

Cargas Muertas:

Se componen del conjunto de pesos que actuaran constantemente sobre la

estructura, como los siguientes:

Peso propio de los elementos estructurales, tales como losa de calzada, vigas,
separadores, armaduras metálicas, entre otros.

Sobrecargas permanentes, tales como asfalto, aceras, brocales, barandas, postes de

iluminación, servicios públicos (acueductos, líneas, entre otros).

Sobrecargas para carreteras:

Consistirá de camiones estándar de sobrecargas uniformes equivalentes. Se

especifican dos sistemas de cargas Tipo H y Tipo HS.

a) Cargas Tipo II: Los camiones tipo H se ilustran en la figuran junto con la
sobrecarga equivalente. La carga tipo H se designan con la letra H seguida por un
número que es el peso en toneladas del camión estándar (toneladas inglesas).
b) Cargas Tipo HS: los camiones – remolques tipo HS y la sobrecarga uniforme
equivalente se ilustran en la figura.
Las cargas tipo HS se asignan por las
letras H y S seguidas del peso del
camión tractor (toneladas inglesas).
 c) Clases de Tipos de Carga: la sobrecarga para carreteras será de cinco clases: H20,
H15, H10, HS20 y HS15. Las cargas H15 y H10 pesan 75% respectivamente de la
carga H20. La carga HS15 es el 75% de la HS20. Si se desean cargas o pesos
diferentes de estos, se obtendrán modificando proporcionalmente los pesos del
camión estándar y de su sobrecarga uniforme equivalente.
d) Sobrecarga Mínima: en todas las carreteras que puedan tener tráfico de camiones
pesados, la sobrecarga mínima será de HS15.

Trochas de tráfico:

Se supondrá que la sobrecarga equivalente o los camiones estándar ocupan una

anchura de 3,00 m y se colocaran en trochas de proyecto de anchura W.

Wc
𝑊=
N

Wc = Ancho libre de calzada del puente, excluyendo la isla central, en caso de existir.
N= Numero de trochas que caben en el puente, de acuerdo con la siguiente tabla.
_Wc (M)_ _N_
6.10 – 9,15 2
9,15 – 12,80 3
12,80 – 16,50 4
16,50 – 20,00 5
20,00 – 23,90 6
23,90 – 27,60 7
27,60 – 31,40 8
31,40 – 34,70 9
34,70 – 38,40 10
La carga viva ocupara dentro de su trocha de proyecto la posición que produzca el
máximo esfuerzo.

Camiones Estándar y Sobrecargas Uniformes Equivalentes:

 Las distancias entre ruedas, distribución de peso y galibo de los camiones H y HS
serán los que se indican en la figura. Para un tablero se usara un tren H o un solo camión
HS en cada trocha.
Cada sobrecarga equivalente consistirá de una carga uniforme por metro lineal de
trocha, combinada con una carga concentrada (o dos, en el caso de estructuras continuas).
Que se coloca sobre la estructura en la posición más desfavorable. Estas cargas consideran
uniformemente distribuidas sobre una caja de 3,00 m de ancho.
Para el cálculo de momentos y de fuerzas cortantes se usaran cargas concentradas
diferentes, como se indican en la figura. La carga más pequeña se usara cuando el esfuerzo
sea principalmente uno de flexión, y la más grande cuando sea principalmente de corte.

Aplicación de las Cargas

 Unidades de Trocha: en el calculo cada sobrecarga equivalente o cada camión
estándar, es decir, cada trocha, se considerará como una unidad. No se utilizarán
fracciones de trocha.
 Numero de posición de las trochas de tráfico.
 Sobrecarga equivalente en estructuras continuas: la sobrecarga equivalente se
modificará de la siguiente manera, para el proyecto de estructuras continuas:
consistirá de la sobrecarga equivalente normal, y además otra carga concentrada
igual que se colocará en posición para producir el máximo momento negativo. Para
momento positivo, solo se usará una carga concentrada por trocha, combinada con
las luces cargadas necesarias para producir el momento máximo.
 Carga para esfuerzo máximo: el tipo de carga que debe usarse en el cálculo, sea
sobrecarga equivalente o camiones estándar, y trátese de luces simples o continuas,
será el que produzca el esfuerzo máximo. Las tablas de momento y fuerza cortante
dan el tipo de carga que manda para luces simplemente apoyadas. La distancia V
entre los ejes traseros de los camiones tipo HS se variará entre los limites
especificados para producir el momento máximo.
Para luces continuas, la sobrecarga equivalente será continua o discontinua
según sea necesario producir el esfuerzo máximo, y la carga o las cargas
concentradas del aparte (o) se colocarán en las posiciones más desfavorables.
Reducción de la Intensidad de Cargas:
Cuando un esfuerzo máximo sea producido en cualquier elemento cargado
simultáneamente un numero de trochas de tráfico, se aplicarán los siguientes porcentajes de
las solicitaciones de carga viva, en vista de la improbabilidad de que ocurra el caso de
cargas.
Una o dos trochas…………… 100%
Tres trochas…………………. 100%
Cuatro trochas o más………... 75%
Camiones Estándar Para Sobrecarga De Puentes Carretero AASHTO
SOBRECARGA PARA PUENTES CARRETEROS SEGÚN ASSHTO