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Portada.

Nombre: Raul Mauricio Zeledon Umaña.

Nombre de profesor: Federico Jiménez Madrigal.

Nombre de Proyecto: Motores 2.

Instituto: C.E.A

Fecha: jueves 23 de noviembre, 2017.

Fecha de entrega: jueves 2 de noviembre, 2017.

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Tabla de contenidos:

Buzos mecánicos e hidráulicos: páginas 4-10

Tipos de engranajes de distribución: páginas 11-47

Diferentes tipos de tensores de distribución: páginas 48-51

Sincronización entre árbol de levas y cigüeñal: páginas 52-64

Distribución variable (VTEC): páginas 65-89

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Bibliografía.
1- http://www.cochescoche.com/coches/car-maintenance/professional-car-maintenance/133528.html
2- https://www.valvulita.com/preguntas/cual-es-la-sincronizacion-de-los-arboles-de-levas-de-un-
hyundai-2005-motor-20
3- http://autocruz.com.mx/sincronizacion/
4- http://www.aficionadosalamecanica.net/distribucion_variable-vtec.htm
5- http://www.aficionadosalamecanica.net/distribucion_variable1.htm
6- http://motoresymas.com/sitio/edicion-no-8/funcionamiento-de-buzos-hidraulicos-parte-1/
7- https://es.wikipedia.org/wiki/Engranaje
8- http://www.electronicaestudio.com/docs/1550_Tutorial_de_ENGRANES.pdf
9- http://www.areatecnologia.com/mecanismos/engranajes.html
10- http://bibing.us.es/proyectos/abreproy/4483/fichero/6.+Engranajes.pdf
11- https://www.mecanicoautomotriz.org/739-manual-mecanica-automotriz-sincronizacion-arbol-levas
12- http://www.proshopmodel.com/linkArboldeLevas.htm

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Buzos mecánicos e hidráulicos.
El taqué (también llamado botador)1 es un vástago de metal que va situado entre las válvulas y el árbol
de levas en un motor de combustión interna.
En realidad, un taqué es un empujador, es decir, el mecanismo encargado de trasladar el movimiento
vertical de las levas hasta las válvulas, y eliminar el movimiento horizontal en las cabezas de las válvulas.
Es una pequeña pieza de metal que gira y empuja para ajustar los movimientos del árbol de levas a las
necesidades del motor en cada momento. Es el encargado de hacer que los balancines abran o cierren
las válvulas, en función de en qué fase del motor se encuentre. Este componente puede ir alojado en una
cavidad especial del bloque de motor o en la culata.
Existen dos tipos diferentes de taqué: los mecánicos y los hidráulicos. En cada uno de ellos varía el tipo
de bloque en el que se debe instalar.
Los alzaválvulas o buzos hidráulicos forman parte del mecanismo de los taqués y deben su nombre al
hecho de utilizar el aceite del motor para llenar su cavidad interna y mantener contacto permanente con
las levas durante todo su recorrido. Deben calibrarse periódicamente.
La forma de la cabeza del taqué a simple vista es plana, pero en realidad, tiene una forma ligeramente
cóncava para facilitar el giro de la leva sobre el taqué.
Los taqués están opuestos a las levas, y el buen funcionamiento del árbol de levas depende de su
estado.
Generalmente los taqués se fabrican de dos materiales, acero forjado o fundición nodular, dependiendo
el material del árbol de levas, ya que no debe haber incompatibilidad entre el material del taqué y el del
árbol de levas. Cada leva lleva su taqué. Por lo tanto, los motores de 4 cilindros con 8 válvulas llevan
8 taqués, uno por cada válvula.

Para evitar el tener que realizar el reglaje de taqués, así como para minimizar el clásico ruido provocado
por los mismos, sobre todo en frío, se desarrollaron los taqués hidráulicos que se adaptan en todo
momento a la dilatación del vástago de la válvula así que evitan en todo momento la holgura. Este tipo de
de taqués constan de un émbolo pulimentado en fabrica para poder penetrar en el cuerpo del taqué, así
como de una válvula de retención y un muelle para el émbolo. El émbolo hecho de acero lleva un
revestimiento de cromo para combatir el desgaste y la corrosión. Los taqués de fabricantes distintos
suelen tener diferencias de apariencia externa, aun cuando están destinados al mismo motor.

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Buzos Hidráulicos.

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Funcionamiento
Cuando se produce una holgura el tren de válvulas, un muelle (6) que hay entre el émbolo (2) y el cuerpo
del taqué (1) hace que el taqué se expanda. El aceite sometido a presión rellena la cavidad que se crea
debajo del émbolo (4). La pequeña fuga que se produce entre el émbolo y el cuerpo de taqué permite
vaciar el aceite sobrante que se acumula en el taqué.
Fuga en el taqué: el taqué experimenta fugas cuando los componentes del motor se expanden. La
magnitud de la fuga es muy pequeña, ya que solo hay una holgura aproximada de 0,005 milímetros, de
modo que no pueden penetrar entre el cuerpo del taqué y el émbolo.

Fallos del taqué hidráulico: a continuación, detallamos alguna de las causas de un funcionamiento
anormal:

 La suciedad atrapada en la válvula de retención puede producir fugas internas en el taqué.


 Un desgaste excesivo entre el émbolo y el cuerpo del taqué puede producir una fuga excesiva,
generando ruidos en el taqué.

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 Los taqués pueden generar ruido debido a un problema de presión de aceite. Esto resulta evidente
en los motores con empujadores de varilla huecos, siempre que el aceite no llegue a los
balancines.
 Los taqués también pueden atascarse si quedan atrapados restos de barniz entre el embolo y el
cuerpo del taqué. Esta situación puede corregirse utilizando un aditivo para el aceite.

Otra disposición en el funcionamiento del taque hidráulico es cuando el árbol de levas está en cabeza
OHC y ataca directamente a la válvula sin interposición de varillas de empuje (el más utilizado hoy en
día).

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El montaje de taqués en la culata (sistema OHC) como el que podemos ver en la figura inferior actúa
directamente interpuesto entre la leva y la válvula. Este modelo de taqué está constituido por un cuerpo
(1) en contacto con el embolo (2), y la camisa (3) que se apoya en la cola de la válvula. El embolo (2) y la
camisa (3) están separados por el muelle (6) que elimina cualquier holgura. La válvula de bola (4)
controla la apertura y cierre de la cámara de alta presión (7).
El aceite a presión del motor entra por el conducto (5), y llena las cámaras (7, 8, 9). El aceite también
sirve para lubricar el movimiento del taqué en su alojamiento.

Funcionamiento:

 Durante la fase A cuando la leva empuja el taqué la válvula de bola (4) se pega contra su asiento
cerrando el paso de aceite. El aceite en la cámara de presión (7) empuja la camisa (3) casi como
si fuera un elemento rígido por lo que se transmite todo el movimiento a la válvula del motor
provocando su apertura.

 Durante la fase B la leva sigue empujando al taqué hasta la apertura total de la válvula del motor.
Una pequeña cantidad de aceite se escapa entre la camisa y el pistón

 Durante la fase C la levas ya no empuja el taqué, la válvula de bola ya no se apoya contra su


asiento por lo que puede entrar algo de aceite para compensar las fugas internas.

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Los taqués hidráulicos en algunos motores dependiendo de su diseño pueden producir ruidos durante los
primeros momentos de arranque del motor hasta que se calienta. Esta situación se debe a que una
parado el motor los taqués se vacían de aceite. Por lo tanto, hasta que no se arranca el motor y adquiere
una temperatura los taqués no se llenan por completo para funcionar correctamente. Para evitar este
problema el circuito de lubricación en el motor tiene una válvula antirretorno en la culata que evita que se
vacíen los circuitos que alimentan los taqués cuando el motor está parado.

Otras disposiciones de los taqués hidráulicos dependiendo del tipo de accionamiento de las válvulas los
podemos ver en las figuras inferiores

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Tipos de engranajes de distribución.
Engranajes de distribución.
Conduce los accesorios y mantienen la rotación del cigüeñal, árbol de levas

, eje de leva de la bomba de inyección ejes compensadores


en la relación correcta de desmultiplicación.
El engranaje del cigüeñal es el engranaje motriz para todos los demás que componen el tren de
distribución, por lo que deben de estar sincronizados entre sí, de forma que coincidan las marcas que
llevan cada uno de ellos.

Bomba de aceite.
Está localizada en el fondo del motor en el cárter del aceite. Su misión es bombear aceite para lubricar
cojinetes y partes móviles del motor.
La bomba es mandada por u engranaje, desde el eje de levas hace circulas el aceite a través de
pequeños conductos en el bloque.
El flujo principal del aceite es para el cigüeñal, que tiene unos taladros que dirigen el lubricante a los
cojinetes de biela y a los cojinetes principales. Aceite lubricante es también salpicado sobre las paredes
del cilindro por debajo del pistón.

Bomba de agua.

Es la encargada, en los motores refrigerados por líquido, de hacer cir


cular el refrigerante a través del bloque del motor, culata, radiador etc.
La circulación de refrigerante a través del radiador trasfiere el calor del motor al aire que circula entre las
celdas del radiador. Un ventilador movido por el propio motor hace circular el aire a través del radiador.

Antivibradores.
En un motor se originan dos tipos de vibraciones, a consecuencia de las fuerzas creadas por la inercia de
las piezas giratorias y de la fuerza desarrollada en la carrera de explosión.
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· Vibraciones verticales.
· Vibraciones torsionales.
En el diseño de los motores se procura evitar las vibraciones. Sin embargo, al no poder ser anuladas
completamente por métodos normales, se emplean otros medios para compensarlas o amortiguarlas,
como son: Ejes compensadores y amortiguadores.

Ejes compensadores.
Todos los motores de cuatro cilindros, así como los de ocho en V de 60º, por tener los brazos del
cigüeñal en un mismo plano, se ven afectados de un desequilibrio inherente producido por el
desplazamiento del centro de gravedad de las piezas móviles durante las cuatro carreras del pistón.
Esta fuerza vibratoria vertical, que tiende a hacer saltar el motor y arrancarlo de su anclaje, podemos
contrarrestarla aplicando, por medio de un dispositivo, una fuerza igual y de sentido contrario. Se utilizan
unos ejes compensadores que van engranados en la distribución del motor.
Estos ejes o contrapesos van calados en la distribución de forma que originen una fuerza igual y contraria
a la que se produce al desplazarse el centro de gravedad de las piezas móviles, anulándose sus efectos.
Para ello tienen que girar a doble velocidad que el cigüeñal.
Asimismo, giran entre sí en direcciones opuestas, para evitar que se origine una oscilación o vibración
lateral del motor.
En los motores de 8 cilindros en V de 60º, llevan dos ejes excéntricos que van engranados; uno en la
distribución delantera y otro en la trasera, y en estos motores, al revés que en los de 4 cilindros, los
contrapesos giran en el mismo sentido que el cigüeñal.
Es importante que estos ejes se compruebe van engranados en sus marcas, pues en caso contrario en
vez de anular las vibraciones las aumentarían.

Amortiguadores.
En todos los motores se producen las vibraciones torsionales, por

la torsión momentánea debida a la fuerza desarrollada


en la carrera de explosión y su recuperación en el resto del ciclo.
Aunque el volante se diseña con suficiente tamaño y masa, para que su inercia mantenga un giro
uniforme, absorbiendo energía en los impulsos giratorios y devolviéndola en el resto del ciclo; no evita
que el cigüeñal se retuerza en esos momentos de aceleración.
Por ello se utiliza otro dispositivo en el otro extremo del cigüeñal, llamado amortiguador de vibración que
tiene por objeto crear una fuerza torsional igual y de sentido contrario a la que sufre en el instante de la
explosión, para que sus efectos se anulen.
Hay dos tipos de amortiguadores o dampers:
El primero utiliza como material amortiguador el caucho. Los cambios de par del cigüeñal son absorbidos
por él y la energía es disipada en forma de calor. Por ello, una manera de comprobar si funciona bien un
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damper es notar si está más caliente que el resto de las piezas del motor que le rodean.
El amortiguador tipo viscoso consta esencialmente de una corona pesada, alojada en una carcasa fijada
a un extremo del cigüeñal, pudiéndose mover libremente dentro de ella al estar suspendida en un fluido
(silicona). Esta corona tiende a oponerse a cualquier cambio súbito de velocidad, transmitiendo esta
resistencia a través del fluido a la carcasa y por tanto al cigüeñal, contrarrestando o amortiguando la
vibración torsional.
El fluido absorbe gran cantidad de energía de movimiento de la corona, por lo que se calienta.
Es conveniente observar periódicamente el estado del damper por si ha sufrido un golpe o abolladura que
pudiera limitar el movimiento libre de la corona, pues entonces su efecto se sumaría al que soporta el
cigüeñal con el peligro consiguiente de rotura por esfuerzo torsional.

La distribución
Se llama distribución al conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de gases en el cilindro. Este
sistema debe estar en perfecto sincronismo con el cigüeñal, para que las aperturas y cierres de las
válvulas se produzcan con arreglo a las sucesivas posiciones del pistón dentro del cilindro y en los
momentos adecuados.

La distribución está formada por los siguientes componentes:

 Las válvulas con sus muelles, asientos, guías y elementos de fijación.


 El árbol de levas y elementos de mando.
 Los empujadores y balancines.

Tipos de distribución
Los sistemas de distribución se pueden clasificar dependiendo de la localización del árbol de levas. Hasta

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los años 80 los motores estaban configurados con el árbol de levas situado en el bloque motor.
Actualmente prácticamente todos los motores tienen el árbol de levas montado en la culata.
La distribución se puede clasificar teniendo en cuenta la localización del árbol de levas en el motor:

 El sistema SV o de válvulas laterales representado en la figura inferior, en el que se puede ver


que la válvula ocupa una posición lateral al cilindro, es decir, la válvula está alojada en el bloque.
El mando de esta válvula se efectúa con el árbol de levas situado en el bloque motor. Este sistema
de distribución no se utiliza desde hace tiempo ya que las válvulas no están colocadas en la culata
sino en el bloque motor, lo que provoca que la cámara de compresión tenga que ser mayor y el
tamaño de las cabezas de las válvulas se vea limitada por el poco espacio que se dispone.

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 El sistema OHV (OverHead Valve): se distingue por tener el árbol de levas en el bloque motor y
las válvulas dispuestas en la culata. La ventaja de este sistema es que la transmisión de
movimiento del cigüeñal a el árbol de levas se hace directamente por medio de dos piñones o con
la interposición de un tercero, también se puede hacer por medio de una cadena de corta longitud.
La ventaja de este sistema es que la transmisión de movimiento entre el cigüeñal y el árbol de las
levas necesita un mantenimiento nulo o cada muchos km. La desventaja viene dada por el elevado
número de elementos que componen este sistema para compensar la distancia que hay entre el
árbol de levas y las válvulas. Este inconveniente influye sobre todo a altas revoluciones del motor,
por lo que estos motores se ven limitados en máximo número de revoluciones que pueden llegar a
alcanzar. Este sistema también se ve muy influenciado por la temperatura del motor, lo que hace
necesario una holgura de taqués considerable.

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 El sistema OHC (OverHead Cam): se distingue por tener el árbol de levas en la culata lo mismo
que las válvulas. Es el sistema más utilizado actualmente en todos los automóviles. La ventaja de
este sistema es que se reduce el número de elementos entre el árbol de levas y la válvula por lo
que la apertura y cierre de las válvulas es más precisa, esto trae consigo que estos motores
puedan alcanzar mayor número de revoluciones. Tiene la desventaja de complicar la transmisión
de movimiento del cigüeñal al árbol de levas, ya que, se necesitan correas o cadenas de
distribución de mayor longitud, que con el paso de los kilómetros tienen más desgaste, por lo que
necesitan más mantenimiento. Este sistema en general es más complejo y caro, pero resulta más
efectivo y se obtiene un mayor rendimiento del motor.

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Dentro del sistema OHC tenemos dos variantes:

 SOHC (Single OverHead Cam): está compuesto por un solo árbol de levas que acciona las
válvulas de admisión y escape.

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 DOHC (Double OverHead Cam): está compuesto por dos árboles de levas, uno acciona las
válvulas de admisión y el otro las de escape.

Las válvulas pueden ser accionadas directamente por el árbol de levas a través de los empujadores o el
accionamiento se puede hacer indirectamente a través de balancines y palancas basculantes. Podemos
encontrarnos con las siguientes disposiciones en el accionamiento de las válvulas:

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1. Árbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft), balancín de palanca
y válvulas en paralelo.
2. Árbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft), con empujadores de
vaso invertido y válvulas en paralelo.
3. Árbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft), con balancines y
con las válvulas colocadas en forma de "V". A este sistema también se le puede denominar
SOCH (Single Overead Camshaf) cuando accione 3 o 4 válvulas como ocurre en algunos
motores, por ejemplo: la marca Honda (VTEC) utiliza esta configuración.
4. Dos árboles de levas situados en la parte superior (DOHC Double OverHead Camshaft),
con las válvulas colocadas en forma de "V". Es el accionamiento de las válvulas preferido
para la técnica del motor de 4 y 5 válvulas.

Mando de la distribución
El movimiento de rotación del árbol de levas se realiza directamente desde el cigüeñal, para la cual se
emplean distintos sistemas de transmisión a base de:

 Ruedas dentadas.
 Cadena de rodillos.
 Correa dentada.

El sistema que se adopta depende del tipo motor, situación del árbol de levas y costo de fabricación. En
la actualidad se tiende, en la mayoría de los casos, a obtener una transmisión silenciosa.
Sea cual sea el tipo de transmisión empleada, como la velocidad de giro en el árbol de levas tiene que
ser la mitad que en el cigüeñal, los piñones de mando acoplados a los árboles conducido y conductor
tienen que estar en la relación 2/1, es decir, que el diámetro o número de dientes del piñón conducido
(árbol de levas) tiene que ser el doble que el piñón conductor (cigüeñal).
El accionamiento de la distribución además de transmitir movimiento al árbol de levas, mueve también
dependiendo de los motores: la bomba de agua, la bomba de inyección en caso de que el motor sea
Diesel, como se ve en la figura inferior.

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Actualmente también podemos ver el accionamiento de la distribución en motores con distribución
variable, como se ve en la figura inferior.

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Transmisión por ruedas dentadas
Cuando la distancia entre el cigüeñal y el árbol de levas es corta, la transmisión se realiza por medio de
dos piñones en toma constante, que están en relación dimensional ya indicada. En este caso el giro de
ambos árboles se realiza en sentido contrario, lo cual debe tenerse en cuenta para la puesta a punto de
la distribución y del encendido.

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Cuando la distancia entre el cigüeñal y árbol de levas es mucho mayor y no permite el acoplamiento
directo de dos ruedas, se suele montar un tren simple de engranajes con una rueda intermedia. Este
montaje consiste en disponer de un piñón intermedio que gira libre entre el piñón del cigüeñal y el piñón
del conducido. Dicho piñón intermedio no interviene en la relación de transmisión, por lo que el número
de dientes de esta rueda es indiferente, aunque suele ser el mismo que el del piñón conducido.
En este montaje el sentido de giro en ambos árboles es el mismo, porque la rueda intermedia cambia el
sentido de giro que aporta el cigüeñal.
Para obtener una transmisión lo más silenciosa posible se emplean piñones de dientes helicoidales que,
al tener mayor superficie de contacto, ofrecen un mayor grado de recubrimiento y, por consiguiente, un
engrane más suave y continuo. Para que aún sea más silenciosa la marcha, en ocasiones se lubrican
con aceite, montando el tren en el interior de un cárter cerrado herméticamente, llamado cárter de la
distribución.
En motores destinados a turismos se suele construir el piñón intermedio de material plástico, a fin de
evitar el contacto directo entre ruedas metálicas.

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En motores modernos con árbol de levas en la culata se pueden encontrar algunos sistemas de
distribución accionados por piñones. Como la distancia entre el cigüeñal y el árbol de levas es muy
grande hacen falta unos cuantos piñones intermedios capaces de transmitir el movimiento entre los
distintos dispositivos del motor. En la figura inferior se puede ver el accionamiento de la distribución de un
motor Diesel 2.8 L. 4 cyl. inyección directa.

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Transmisión por cadena de rodillos
La cadena sirve para transmitir el movimiento entre el cigüeñal y el árbol de levas independientemente de
la distancia que exista entre ambos. Por lo tanto, la cadena se puede utilizar tanto si el árbol de levas va
situado en el bloque motor o en la culata.
La distribución por cadena lleva dos piñones principales situados en el cigüeñal y el árbol de levas. El
piñón del cigüeñal arrastra la cadena que a su vez arrastra los demás piñones. La cadena de rodillos
puede ser simple o doble.
La cadena tiene la ventaja de su larga duración y menor mantenimiento, pero tiene el inconveniente de
que la cadena con el tiempo se desgasta esto provoca que aumente su longitud, produciendo un desfase
en la distribución y un aumento en el nivel de ruidos. Estos inconvenientes son más apreciables cuanto
más larga sea la cadena.
Las cadenas utilizadas para accionar la distribución pueden ser como se ver en la figura inferior: cadena
de rodillos y cadena silenciosa.

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En la figura inferior podemos ver el accionamiento de la distribución de un motor con el árbol de levas en
el bloque (OHV).

En la figura inferior podemos ver el accionamiento de la distribución de un motor con el árbol de levas
situado en la culata (OHC).

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En la figura inferior podemos ver el accionamiento de la distribución de un motor con el árbol de levas
situado en la culata (OHC).

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Se utiliza un tensor de cadena para mantener la cadena tirante y compensar los efectos del desgaste. La
cadena cuando arrastra los distinto piñones que conforman el accionamiento de la distribución se
mantiene tensa por un lado mientras que por el otro esta destensada. En la parte que queda destensada
es donde se instala el tensor. La posición del sensor dependerá por lo tanto del sentido de giro del motor.

Accionamiento por correa dentada


Es el sistema de accionamiento más utilizado actualmente. Tiene la ventaja de un costo relativamente
económico, con una transmisión totalmente silenciosa, pero con el inconveniente de una duración mucho
más limitada (80.000 a 120.000 km.).
En los motores actuales, es tendencia generalizada montar el árbol de levas en la culata (OHC, DOHC),
por lo que el accionamiento de la distribución se hace con correas de gran longitud. El material de las
correas dentadas es el caucho sintético y fibra de vidrio (neopreno), que tienen la característica de ser
flexibles para adaptarse a las poleas de arrastre y por otra parte no se estiran ni se alteran sus
dimensiones. También tienen la ventaja de tener un funcionamiento muy silencioso, son más ligeras, más
fácil de reemplazar y no necesitan engrase.

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Estructura
Estas correas tienen una estructura compleja (figura inferior), se fabrican de microfibra o con alma de
acero laminado trenzado (cuerdas longitudinales), recubierto con caucho sintético o neopreno, que es
resistente al desgaste. El dorso de la correa (parte exterior) protege las cuerdas de tracción y se fabrica
de un material (como el poli cloropreno) resistente a la abrasión y acciones de agentes externos, como el
aceite.

.
Los dientes, que pueden ser redondeados o trapezoidales, están moldeados en la pieza para obtener una
tolerancia menor que la normal y tener un revestimiento muy resistente que proporcione una larga vida de

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funcionamiento a la correa. Esta combinación de diseño y construcción da como resultado una correa
que se estira poco con el uso.

Válvulas
Las válvulas son elementos que abren y cierran los conductos de admisión y escape sincronizados con el
movimiento de subida y bajada de los pistones. A su vez mantiene estanca o cerrada la cámara de
combustión cuando se produce la carrera de compresión y combustión del motor.
Se utilizan dos válvulas por lo menos para cada cilindro (una de admisión y una de escape), aunque
actualmente hay muchos motores con 3, 4 y hasta 5 válvulas por cilindro.

En la figura inferior se puede ver distintas configuraciones del número de válvulas por cilindro.

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Las válvulas están constituidas por una cabeza mecanizada en toda su periferia, con una inclinación o
conicidad en la superficie de asiento, generalmente de 45º, que hace de cierre hermético sobre el orificio
de la culata. Unido a la cabeza lleva un vástago o cola perfectamente cilíndrico, cuya misión es servir de
guía en el desplazamiento axial de la válvula, centrar la cabeza en su asiento y evacuar el calor de la
misma durante su funcionamiento. En la parte del pie de la válvula lleva un rebaje o chavetero para el
anclaje y retención de la válvula sobre la culata.

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Las válvulas se fabrican de aceros especiales con grandes contenidos de cromo y níquel, que le dan una
gran dureza, pues tienen que soportar grandes esfuerzos y resistir el desgaste y las corrosiones debidos
a las grandes temperaturas a que están sometidas.
La válvula de admisión puede llegar a temperaturas de funcionamiento de 400 ºC y eso que es
refrigerada por los gases frescos de admisión.
La válvula de escape está sometida al paso de los gases de escape por lo que puede alcanzar
temperaturas de hasta 800 ºC. Para soportar estas temperaturas, tiene que estar fabricada con
materiales que soporten estas condiciones de trabajo.
El calor que soportan las válvulas es evacuado en mayor parte a través de los asientos en la culata, el
resto es evacuando a través de las guías de las válvulas. Para evacuar más calor las dimensiones de las
guías son distintas dependiendo que sea para la válvula de escape o de admisión. La guía utilizada para
la válvula de escape será más larga para evacuar más calor
El el mayor parte de los motores, las válvulas de admisión tienen la cabeza con mayor diámetro que las
de escape, para facilitar el mejor llenado del cilindro. Las válvulas de escape, por el contrario, suelen
hacerse con menor diámetro de cabeza para darle mayor consistencia, ya que estarán sometidas a las
elevadas temperaturas de la salida de los gases. Por esta causa, en algunos casos, el vástago es hueco
y este relleno de sodio, que tiene la propiedad de que con el calor se hace líquido y transmite muy bien el
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calor, con lo que se consigue que la elevada temperatura de la cabeza de la válvula se disipe
rápidamente a través del vástago. El sodio tiene un bajo punto de fusión (97 ºC) y es muy buen conductor
del calor. Al calentarse el sodio se funde y pasa a estado líquido, con el movimiento de subir y bajar de la
válvula, el sodio se desplaza dentro de la válvula transmitiendo el calor de la cabeza hacia el vástago. Se
consigue así rebajar en mas de 100 ºC la temperatura de la cabeza de la válvula.

Dimensiones de las válvulas


El diámetro de la cabeza de la válvula de admisión siempre será mayor que la de escape, para dejar
entrar la mayor cantidad de masa gaseosa en el cilindro. Sin embargo, el diámetro de la válvula de
escape es menor por que la salida de los gases de escape se hace a presión empujados por el pistón.
La válvula de admisión tiene un diámetro entre un 20 y 30% mayor que la válvula de escape. Las
medidas más importantes de las válvulas son:

 El diámetro de la cabeza de la válvula.


 La alzada o el desplazamiento de la válvula sobre su asiento.
 El ángulo de asiento.
 El diámetro del vástago.

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Tipos de válvulas
Las válvulas se caracterizan por la forma de la cabeza o por disponer de unas características especiales
en cuanto a su fabricación. Las más empleadas en automoción son las siguientes:

 Válvula de cabeza esférica


La zona de la cabeza, expuesta directamente a los gases, tiene forma abombada, con un ángulo
de cierre en el cono de asiento de 90º. Es la más empleada para motores en serie de gran
potencia, ya que su forma esférica le da una configuración robusta, limitando con ello la
deformación por efecto de la temperatura.

 Válvula de cabeza plana


Esta válvula presenta la superficie de la cabeza expuesta a los gases completamente plana y,
como la anterior, dispone de un ángulo de cierre en el cono de 90º. Es menos robusta que la
abombada pero mucho más económica. Se emplea para motores de serie de pequeña y media
cilindrada.

 Válvula de tulipa
Este tipo de válvula recibe su nombre por la forma especial que adopta en la cabeza. Tiene un
ángulo de asiento en el cono de 120º que facilita grandemente la entrada de los gases. Debido a
su elevado costo de fabricación no se utiliza para motores en serie. Su aplicación queda limitada
exclusivamente a motores para vehículos de competición y en aviación.

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Válvulas especiales
Dentro de este grupo está la válvula con deflector, que se emplea como válvula de admisión en los
motores donde se necesita dar una orientación adecuada a los gases cuando entran en el cilindro.
También dentro de este grupo estarían las válvulas refrigeradas por sodio.

Montaje y disposición de las válvulas en la culata


El montaje de las válvulas se realiza generalmente sobre la culata. Estas se deslizan dentro de las guías
que están alojadas fijamente sobre la culata. La válvula es empujada por el muelle que la mantiene
pegada contra su asiento. El muelle por un lado se apoya sobre la culata y por el otro es retenido por una
cazoleta que es fijada a la cola de la válvula mediante unos semiconos o chavetas.

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La disposición de las válvulas en el motor sobre la culata puede adoptar diferentes configuraciones:

 Disposición en linea: en este caso las válvulas son accionada por un solo árbol de levas

 Disposición en doble linea: en este caso las válvulas son accionadas por uno o dos arboles de
levas.

Como se puede ver en la figura inferior la disposición de las válvulas de admisión y escape no siempre es
la misma.

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Debido a construcción de motores multiválvulas, la disposición de las mismas adopta distintas
disposiciones como se puede ver en la figura inferior. Para saber mas sobre motores multiválvulas visitar
el articulo que tenemos publicado en la web.

Asientos de válvulas
Son piezas postizas colocadas a presión sobre la culata y sobre las cuales asientan las válvulas para
lograr el cierre hermético de la cámara de combustión. Los asientos se montan porque el material de la
culata es excesivamente blando respecto al de la válvula y no puede soportar el continuo golpeteo a esta
sometido el asiento durante el funcionamiento.
El material empleado para fabricar los asientos es la fundición gris centrifugada y nitrurada, aleada con
cromo-niquel para obtener una elevada dureza y resiliencia.
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El montaje de estas piezas se efectúa a presión por medio de un ajuste térmico que consiste en calentar
la zona de la culata donde va situada la pieza postiza para que se dilate. La pieza a ensamblar se
mantiene en un baño de hielo seco para su contracción. Una vez colocados los asientos en su
alojamiento, el calor de la culata se transmite a las piezas postizas, de forma que, al contraerse la culata
y dilatarse las piezas, éstas quedan perfectamente ajustadas a presión.
En algunas culatas de hierro fundido, los asientos se tornean directamente sobre la misma culata.

Guías de válvulas
Las guías de válvula, al igual que las piezas postizas, son unos casquillos cilíndricos que se insertan a
presión en la culata siguiendo el mismo proceso indicado anteriormente. En algunas culatas de fundición,
la guía se mecaniza directamente sobre el propio material.

37
Su misión es servir de guía al vástago de la válvula durante su apertura y cierre, evitar el desgaste de la
culata y transmitir el calor de la válvula al circuito de refrigeración.
El material empleado en la fabricación de guías se válvula es el "nilresiste", aleación parecida a la de los
asientos de piezas postizas. (fundición gris al cromo-vanadio), que presenta además las siguientes
características:

 Gran resistencia a la fricción.


 Buena conductibilidad al calor.
 Propiedades auto lubricantes, para compensar el escaso flujo de aceite

Las dimensiones de estas guías deben permitir un ajuste muy preciso con el vástago de la válvula, con el
fin de garantizar un deslizamiento suave y, a la vez, evitar fugas de gases a través de una excesiva
holgura. En válvulas de admisión suele darse un ajuste de montaje que corresponde con la holgura
máxima de 0,05 a 0,07 mm, y en las válvulas de escape, debido a su mayor dilatación, suele darse una
holgura de 0,07 a 0,1 mm. Ambas piezas exigen una calidad superficial elevada.
El juego entre el vástago de la válvula y la guía ha de calcularse para que permita la dilatación del
vástago, por lo que la holgura suele ser mayor para la válvula de escape. Por otra parte, debe evitarse el
excesivo paso de aceite que terminaría quemándose en el cilindro y formando depósitos de carbonilla. El
paso de aceite es más importante a través de las guías de las válvulas de admisión, debido a la
depresión que existe cuando la válvula está abierta. El consumo de aceite se reduce colocando retenes
en la parte superior de las guías.
En cuanto a su longitud, las guías de admisión suelen ser más cortas que las de escape y tienen una
longitud (I) variable que oscila en función del desplazamiento (h) de válvula.

Muelles de válvula
Estos muelles sirven para mantener siempre cerradas las válvulas cuando no actúa el árbol de levas
sobre ellas. Los muelles están constantemente sometidos a esfuerzos alternativos para abrir y cerrar las
válvulas. Debido a su elasticidad, se produce una serie de movimiento vibratorios que se transmiten a las
válvulas y elementos de mando y ocasionan ciertos rebotes que perjudican el buen funcionamiento del
sistema. Por esta razón, los resortes empleados han de tener una elasticidad adecuada y han de estar
dispuestos de tal forma que, durante su funcionamiento, se compensen las oscilaciones citadas.

38
El sistema empleado para evitar estos efectos oscilantes consiste en fabricar los muelles con carga
elástica de tensión gradual, reduciendo el paso de las espiras próximas a su asiento en la culata e
incrementándose progresivamente desde su base hasta el final. La carga elástica se calcula de forma
que los esfuerzos de forma que los esfuerzos transmitidos por los mecanismos de mando sean mínimos.
Otra forma de evitar las vibraciones es utilizar un sistema de doble muelle concéntrico con los
arrollamientos de las espiras invertidos. La carga elástica de los muelles debe ser equivalente al esfuerzo
a transmitir a la válvula por los propios mecanismos de mando, con lo que la sección del alambre de
estos muelles es menor. La utilización del doble muelle tiene la ventaja además de evitar las vibraciones,
en caso de que se rompa uno de los muelle siempre queda el otro en funcionamiento, lo que permite que
el motor funcione por lo menos hasta que se repare.

El material empleado en la fabricación de muelles es acero de alta calidad con una gran resistencia a la
torsión y un elevado módulo de elasticidad. La carga máxima y mínima que debe tener un resorte se
calcula en función de la cilindrada unitaria del motor y del régimen máximo de funcionamiento.

Árbol de levas
El movimiento alternativo de apertura y cierre de las válvulas se realiza por medio de un mecanismo
empujador que actúa sobre las válvulas y que se denomina árbol de levas. La apertura y cierre de las

39
válvulas tiene que estar sincronizado con el ciclo de funcionamiento y la velocidad del régimen del motor.
El árbol de levas recibe movimiento del cigüeñal a un numero de revoluciones que es la mitad de este.

Constitución
Está formado por una serie de levas, tantas como válvulas lleve el motor, con el ángulo correspondiente
de desfase para efectuar la apertura de los distintos cilindros, según el orden de funcionamiento
establecido. Sobre el mismo árbol, sobre todo en motores antiguos, va situada una excéntrica para el
accionamiento de la bomba de combustible, y el piñón de arrastre para el mando del distribuidor de
encendido en los motores de gasolina, el cual también comunica el movimiento a la bomba de aceite.
El árbol de levas además de las levas lleva mecanizados una serie de muñones de apoyo sobre los que
gira, cuyo número varía en función del esfuerzo a trasmitir. Cuando va instalado sobre culata de aluminio,
el número de apoyos suele ser igual al número de cilindros más uno.

El árbol de levas puede ir montado en el bloque motor (motores antiguos) o en la culata. El árbol gira
apoyado sobre cojinetes de fricción o bien sobre taladros de apoyo practicados directamente sobre el
material de la culata. Están lubricadas por el circuito de engrase a través de los conductos que llegan a
cada uno de los apoyos.

Los árboles de levas se fabrican en una sola pieza de hierro fundido o de acero forjado. Debe tener gran
resistencia a la torsión y al desgaste, para ello, se le da un tratamiento de templado. El desgaste del árbol
de levas puede suponer una modificación del diagrama de distribución, lo que puede suponer una bajada
de rendimiento del motor.

Perfil de las levas


La forma de las levas practicadas sobre el árbol, determinan los siguientes factores muy importantes para
el buen rendimiento del motor:

 El momento de apertura de las válvulas.


 El ángulo que permanecen abiertas.
 El desplazamiento o alzada máxima de la válvula.
 La forma de hacer la apertura y cierre de la válvula.

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Las medidas más importantes de la leva como se puede ver en la figura inferior, serian el diámetro base
de la leva (d2) que corresponde a la posición de válvula cerrada. A partir del punto 1 comienza la
apertura, la válvula permanecerá abierta hasta el punto 2. En este recorrido angular (a) la leva mueve la
válvula hasta una apertura o alzado máximo (b).

La forma del perfil de la leva determina la forma en que se abre las válvulas, podemos encontrar dos
tipos de perfiles:

 Perfil de flancos convexos: está formado por un circulo base que se une la curva de cresta por
medio de dos circuitos tangentes, cuyo radio de curvatura está en función de la altura (b) y del
ángulo total de apertura de la válvula, indicado en el diagrama de distribución.

 Perfil de leva tangencial: los flancos o rampas de ataque al vástago de válvula, están formados por
dos rectas tangentes al círculo base y a la curva de la cresta. Permite que la válvula este
totalmente abierta más tiempo y mejore el intercambio de gases

41
En ambos casos, la velocidad y los tiempos de apertura y cierre de las válvulas dependen directamente
del perfil de la leva. El perfil y dimensiones dependen de las características del motor; o sea: cilindrada
unitaria, relación de compresión, diámetro de las válvulas, altura de desplazamiento, número de
revoluciones y diagrama de distribución.

Existen levas con flancos "asimétricos", cuyo perfil de entrada es de flanco convexo para abrir lentamente
y el flanco de cierre es tangencial, con lo que se consigue mayor tiempo con la válvula totalmente abierta
y un cierre rápido.

La mayor parte de los árboles de levas están diseñados para dividir el cruce de válvulas, es decir,
mantener la misma apertura de las válvulas de admisión y de escape en el P.M.S. Si la válvula de
admisión está más abierta en el P.M.S. que la de escape, se dice que el árbol de levas esta "adelantado",
mientras que, si esta última es la que está más abierta que la primera, el árbol de levas esta "retrasado".
Un árbol de levas de patrón único tiene levas con la misma forma en ambos costados (flanco de cierre y
flanco de apertura). Un diseñador de árboles de levas puede efectuar un ajuste fino en el funcionamiento
del motor cambiando el punto en el que se abre o se cierra una válvula. Las levas cuyos flancos
presentan formas distintas se consideran "asimétricas".

42
Empujadores y balancines
Estos elementos sirven de enlace entre el árbol de levas y las válvulas para realizar la apertura y cierre
de las mismas. Su forma y disposición en el motor está en función del sistema de distribución adoptado
por el fabricante del mismo.
Los elementos empleados reciben el nombre de: taqués, varillas empujadoras y balancines.

Taqués
Estos elementos se interponen entre la leva del árbol y la válvula, bien directamente o con interposición
de una varilla empujadora, según el tipo de distribución. El taqué sirve para aumentar la superficie de
ataque de la leva, para reducir el desgaste.
En distribuciones del tipo OHV (árbol de levas en el bloque) el taqué actúa sobre una varilla empujadora
cuyo extremo se introduce en su interior.

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En distribución del tipo OHV, el taqué ataca directamente sobre la válvula. En este caso el taqué en
forma de vaso invertido y se desliza en su alojamiento, practicado en la culata. Interiormente, se apoya el
vástago de la válvula en su parte central y el muelle queda parcialmente cubierto.

Taqués hidráulicos
Este tipo de taqué de fabricación especial, tiene la ventaja de la compensación automática de holgura en
la válvula. Para más información visita el siguiente artículo que tenemos publicado en la web
sobre: Taqués Hidráulicos.

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Balancines
Los balancines son unas palancas que transmiten el movimiento de la leva, bien directamente o a través
de los empujadores, a las válvulas. En distribuciones tipo OHV, el balancín es accionado por las varillas
empujadoras, mientras que en las distribuciones OHC es empujado directamente por el árbol de levas. El
eje de giro de los balancines puede estar en el centro o en un extremo del balancín, clasificándose según
su movimiento en balancines basculantes y oscilantes.

Balancines basculantes
Van montados sobre un eje de articulación llamado eje de balancines, donde pueden bascular. Van
provisto por un lado de un tornillo de ajuste con tuerca de fijación y por el otro lado, de una leva de
montaje.
Se fabrican generalmente de acero al carbono, estampado o fundido y sus dimensiones están calculadas
para resistir los esfuerzos mecánicos sin deformarse.

En la figura inferior se puede ver unos balancines basculantes para motor con árbol de levas en el
bloque.

45
En la figura inferior se puede ver unos balancines baculantes para motor con árbol de levas en la culata.

Balancines oscilantes
Se diferencian de los anteriores en que basculan en el eje sobre uno de los extremos. Estas palancas
son empujadas directamente por la leva y transmiten el movimiento sobre la válvula. Van montados sobre
el eje de balancines por medio de un rodamiento de agujas.

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Eje de balancines
Sobre este eje pivotan los balancines, que se mantienen en su posición por el empuje axial que
proporcionan unos muelles que se intercalan entre ellos. El eje es muy ligero, se fabrica hueco, se cierra
en los extremos y por su interior circula el aceite de engrase que lubrica los balancines por unos orificios
practicados para tal fin.

47
Tipos de tensores de distribución.
¿Qué es un tensor de la correa de distribución?
Un motor de automóvil exige la máxima precisión de la interacción de sus muchas partes móviles. Los
errores más leves temporales entre las válvulas y pistones pueden significar un desastre, dejando al
conductor varado con un motor destruido o no responde. Las partes que mantienen un motor en perfecta
sincronización incluyen la correa de distribución y el tensor de la correa de distribución. El cinturón

válvulas y pistones de temporización deben trabajar juntos con el tiempo adecuado para el motor de un
coche para hacer su trabajo correctamente. La correa de distribución se asegura de que los giros del
árbol de levas precisamente en la mitad de la velocidad del cigüeñal, permitiendo que el árbol de levas
para accionar las válvulas de admisión y escape en perfecta sincronización con el movimiento de los
pistones del coche.

Funciones

El tensor de la correa de distribución mantiene el nivel correcto de la tensión de la correa de distribución


para evitar que se mueven en perfecta sincronización con las otras partes del motor. De acuerdo con la
página web Pal reparación, un tensor consta de una palanca unida por un eje a una carcasa que contacta
con el cinturón. Springs, cerca del tensor permiten ejercer la fuerza contra la palanca, que responde
añadiendo el grado justo de tensión a la correa a través de una polea.

Problemas

La polea del tensor debe ejercer una tensión constante en la correa de distribución para garantizar un
funcionamiento correcto del motor. Familia Piezas de coches advierte que, si la correa dentada se desliza
en su momento, incluso por un solo categoría, el pistón puede golpear una válvula, doblando la válvula y,
posiblemente, rompiendo ambos componentes. Este giro de los acontecimientos puede ocurrir fácilmente
en un "motor de interferencia", que coloca los pistones y las válvulas a los cuartos cercanos el uno al
otro. Un motor de "no injerencia" no sufrirá daño fatal a la tensión indebida y el momento, pero de repente
puede dejar de funcionar.

Tensores
48
El incremento de los rendimientos del motor y el aumento continuo de órganos auxiliares han requerido
un desarrollo marcado en el diseño y la selección de los materiales para todos los componentes rígidos.
Los componentes del mando de distribución y de mando auxiliares, tanto con puesta en tensión fija como
con automática, deben responder a las exigencias de los constructores, tales como:

 Espacios de trabajo siempre más reducidos


 Presiones de inyección elevadas
 Altas temperaturas
 Esfuerzos elevados
 Aumento del intervalo de sustitución de los componentes

Esto implica que tanto los componentes para tensar (fijos o automáticos) como las poleas del sistema
deben responder a demandas cualitativas extremamente elevadas.
Los principales tipos de componentes rígidos son:

 Tensores fijos La tensión final en la correa se aplica en el montaje y permanece constante en el


tiempo. Por lo tanto, la tensión de la correa se determina en el momento de su instalación. En estos
casos, se aconseja la utilización del DTM Tensiómetro.

 Tensores automáticos de muelle o hidráulicos. Son tensores dinámicos, ya que, después de ser
instalados, están en condición de adaptarse y optimizar la tensión de la correa en función de las
demandas del motor, en todas las condiciones de funcionamiento.

 rodamientos: son poleas con o sin estribo, que permiten la guía correcta de la correa en su
trayectoria. Tienen una gran importancia porque padecen una parte de las demandas del sistema.

Tensor de la cadena de distribución

Se denomina así al mecanismo instalado para eliminar la holgura inevitable en todo arrastre por cadena.
Es un elemento que, aunque automático casi siempre, conviene revisar tan frecuentemente como la
holgura de válvulas o el estiramiento de la cadena de distribución.

Se sabe que el tensor no está actuando debidamente por el ruido que hace la cadena al trabajar floja.

Si se da un golpe de gas, se oirá primero el ruido lógico del motor, y después un eco del mismo, que es
por la cadena.

Esto hace que se estire más aun y presenta el riesgo de rotura y consiguiente avería. Tampoco es bueno
lo contrario, y una cadena excesivamente tensada corre riesgo de rotura, e incluso puede afectar a los
árboles y a los cojinetes sobre los que estos apoyan.

49
Se sabe que está muy tensa por un silbido característico que emite, parecido al de una cadena
secundaria tensa en exceso.

Un punto tan importante como el control de tensión de la cadena es el control del estiramiento sufrido por
esta.

Para medirlo hay varios métodos, ayudándose para ello del tensor, de las marcas de calado o de la
propia cadena.

Con este último método, se miden un numero de eslabones especificado por la fábrica en los datos de
mantenimiento, cuya medida ha de estar entre unos límites.

Situando el cigüeñal en las marcas de calado, si estas no se enfrentan exactamente, se debe al


estiramiento. Finalmente en el tensor se producen unas marcas al trabajar que indican si se encuentra en
el principio de su recorrido o no.

Es bastante común poder encontrar entre los datos de mantenimiento del fabricante el punto
recomendable de sustitución de la cadena, según el punto de trabajo del tensor.

Otro aspecto que debe ser observado es el desgaste del patín sobre el que actúa el tensor y el opuesto
(cuando lo hay).

En cuanto a la clasificación de los distintos modelos de tensores, la más general es distinguir los
automáticos de los que no lo son.

Estos últimos suelen consistir en un cuerpo roscado A con una contratuerca B para
fijarlo, como se muestra en la figura derecha, que actúa sobre el patín y ha de
regularse periódicamente.

Se suele regular la tensión a un régimen algo superior al de ralentí.

Para ello, se arranca y acelera levemente, con la contratuerca floja se va roscando lentamente el tensor,
y el ruido desaparecerá.

Se comprueba entonces que ni hay eco, ni silba al dar paqueaos golpes de gas y se aprieta la contra

50
tuerca.

Entre los automáticos, las configuraciones varían entre 2 sistemas principales: los
accionados por presión de aceite y los sometidos a la precarga de un muelle (ver figura
izquierda). En aquellos, la presión de aceite del engrase es encargado de empujar al
cuerpo del tensor, que a su vez incide sobre el patín.

Es un sistema bastante fiable, cuyo punto crítico es el arranque, pues tarda en empezar a actuar tanto
como el circuito de engrase en tener presión.

En los tensores de muelle, el sistema de funcionamiento depende del fabricante, pero el principio es
siempre el mismo. Existe un cuerpo del tensor C que solo puede avanzar en una dirección, que presenta
una precarga en ese mismo sentido que le confiere el muelle M.

Es de vital importancia replegar el cuerpo del tensor antes de montarlo y liberarlo ya montado, para
impedir estirar la cadena al instalarlo. Todos los tensores de muelle tienen previsto un sistema para fijarlo
plegado y así poder instalarlo sin tensión. Como ya se dijo, el automatismo de estos tensores no los
exonera de un mantenimiento que garantice su buen estado, y que puede servir además de control del
estiramiento de la cadena de distribución.

51
Sincronización de árbol de levas y
cigüeñal.
Sincronización del Motor Platina

Motor K4m 4 cil. 1.6 lts. Platina y Puntos Clave para una
Reparación con Éxito

52
La Importancia de la Sincronización para Motores de 4 Tiempos

a Gasolina Ciclo Otto con Interferencia

Cuidados Especiales Antes del Ensamble y la Puesta a Punto o Sincronización

CABEZAS DE CILINDROS:

Inspección y diagnóstico del trabajo a realizar


Lavar cabeza
Enderezado de Cabeza
¿Cepillar cabeza?
Encasquillado de guías
Cambiar asientos de válvulas
Medir la altura de válvulas

53
INSPECCIÓN:

1. Lave o limpie perfectamente la cabeza.


2. Use una regla metálica y un calibrador de hojas para
comprobar la planicidad de la cabeza.
3. Compruebe la planicidad en seis puntos distribuidos.

Especificación:

Distorsión máxima, 0.05mm (.002")


Espesor de la junta de cabeza nuevo, 0.96 +/-.06 mm
Espesor de la junta de cabeza usada, 0.93 +/-.06 mm
Altura de la cabeza, 137 mm (5.394")]

Cambie la polea tensora en cada cambio de correa de sincronización cada 60,000 Km.

No reutilice los tornillos de la cabeza de cilindros si estos exceden la longitud "L"de 117.7 mm

54
El par de apriete de todos los tornillos es de: 2.0 kg-m (14.75
lb-pie).

Asegúrese que todos los tornillos estén bien apretados a 2.0


kg-m (14.75 lb-pie) y después realice un apriete angular
(tornillo por tornillo) de 240° ± 6°.

Por ningún motivo debe apretar los tornillos de la cabeza de


cilindros después de aplicar el procedimiento anterior.

Identificación de Árboles de Levas

ARBOLES DE LEVAS

Los árboles de levas se identifican por un par de ranuras en


cada uno de ellos, tal y como se muestran en la siguiente
figura:
Detalles del marcado e identificación:

Las dos ranuras juntas, representan el árbol de levas de


Admisión.
Las dos ranuras separados, representan el árbol de levas
de Escape.

Juego longitudinal de los árboles de levas (en mm):

Comprendido entre: 0.08 y 0.178.


Número de apoyos: 6
Procedimiento Recomendado Por EO, para la Sincronización del Motor

55
Precauciones Preliminares para la Puesta a Punto

Es muy importante que ponga especial cuidado en eliminar


cualquier residuo de aceite o grasa en los siguientes elementos:

1. La superficie externa del extremo del cigüeñal.


2. La superficie interior del engrane del cigüeñal.
3. Las superficies de contacto de la polea del cigüeñal.
4. La superficie externa de los extremos de los árboles de
levas (lado distribución).
5. La superficie interior de los engranes de los árboles de
levas.

Lo anterior tiene como objetivo primordial evitar que se patine la


distribución, el cigüeñal y los engranes de los árboles de levas ya
que de ocurrir esto causara severos daños internos al motor
dejándolo inservible.

ETAPA No. 1.-Bloqueo de Los Árboles de Levas

56
1. Asegúrese de colocar las
medias lunas de los árboles de
levas en posición horizontal con
las medias lunas grandes hacia
arriba y fije ambos árboles
como se muestra con la
herramienta especial

2.-Instale la herramienta especial guía tope


para bloquear El cigüeñal y asegurarse de
que éste quede en PMS con la ranura de la
cuña hacia arriba

3.-Instale Los engranes de los árboles de levas "utilice


Tuercas Nuevas" y apriete éstas "sin bloqueo de las
mismas debe haber una holgura entre la tuerca y el
engrane de 0.5 a 1 mm para ello fije antes los árboles

57
Nota:

Utilizar el tornillo guía tope especial, ya que


instalar cualquier tornillo puede dañar la cuerda
del monoblock

Nota:

Al instalar los engranes de los árboles de


levas deberá colocar verticalmente hacia
arriba, el logotipo indicado en cada uno de
los brazos de los engranes como se muestra
en (A)

4.-Instale la banda de distribución a

5.-Coloque la herramienta especial para


bloquear los engranes de los árboles de
levas (auxíliese de las fijaciones de las
cubiertas superior e inferior de la
distribución)

58
6.-Instale la polea auxiliar
apretando el tornillo de fijación a:
4.5 Kg-m (33.2 Lbs-pie)

7.-Instale la polea del cigüeñal,


apretando su tornillo (sin dar el
apriete final al tornillo, debe
haber una holgura entre el
tornillo y la polea de 2 a 3 mm.

Nota: El Tornillo de la polea del


cigüeñal se puede volver a
reutilizar si su longitud por debajo
de la cabeza es menor a 49.1 mm
si no es así reemplácelo

EO recomienda no aplicar aceite


al tornillo nuevo, pero si utiliza el
tornillo viejo deberá lubricarlo

ETAPA No.2.-Tensión de la Banda de Distribución

8.-Compruebe que sigue


habiendo una holgura de 0.5 a 1
mm entre las tuercas de los
árboles de levas

9.-Instale la polea Tensora y haga


que el índice móvil (A) Sobre
salga de 7 a 8 mm respecto al
índice fijo (7), use una llave
Allende 6 mm en (B)

Nota: La posición
de (A) Corresponde al índice
móvil en reposo.

10.-Apriete inicialmente la tuerca


de la polea tensora al par
especificado de 0.71 Kg-m (5.16
Lbs-pie)

11.-Retire la herramienta placa


para bloquear los árboles de
levas

59
12.-Por medio del engrane del
árbol de levas de Escape gire 6
vueltas en el sentido de las
manecillas del reloj todo el
sistema de distribución.

13.-Afloje un mínimo una vuelta,


la tuerca de la polea tensora
sujetándola en (B) con una llave
Allende 6 mm.

14.-Alinee el índice móvil (A) al


índice fijo (7) y apriete finalmente
la tuerca de la polea tensora a 2.7
Kg-m (19.9 Lbs-pie)

60
15.-Instale nuevamente la
Herramienta placa para bloquear
los engranes de los árboles de
levas.

16.-Verifique que el cigüeñal este


bien apoyado sobre la
herramienta Guía Tope para
poner el motor en el P.M.S.

17.-Remueva la Guía Tope, y


apriete la tuerca de la polea del
cigüeñal a 2 Kg-m (14.7 Lbs-pie)
y adicione posteriormente 135° ±
15°

18.-Apriete la tuerca del engrane


del árbol de levas de Admisión a
3 Kg-m (22.1 Lbs-pie) y
posteriormente adicione. 84°

19.-Realice la misma operación


con el engrane de levas de
Escape

ETAPA No.3.-Tensión de la Banda de Distribución


20.-Finalmente Retire las
Herramientas utilizadas para
bloquear el árbol de levas, engranes
de los engranes de levas

Porque es Importante Respetar y Restituir la Altura en las Cabezas de Motores con Árboles a la
Cabeza

61
Ejemplo Caso platina 4 Cil. motor 4 cil1.6 Lts

Alcance de válvulas pistones, el mecánico armo 3 veces este


motor presentándose el mismo problema

Información relevante

Nota: EO. nos dice que No está permitida la


RECTIFICACION de la cabeza de cilindros en este motor.

Altura (h) de la cabeza, 137 mm (5.394")

Información del manual del fabricante

62
Cabeza de cilindros rectificada con menos .015"
esto es = perdida de sincronización

SOLUCIONES

63
Calzas en sobre medida TF
Víctor colocadas en la unidad
platina dos láminas de 0.010"sin
presentar problema en la
operación

64
Distribución variable.
Distribución variable
Sistema que permite modificar los ángulos de apertura de las válvulas para
aumentar el tiempo de llenado y vaciado del cilindro cuando el motor gira alto de
vueltas y el tiempo disponible para ello es menor. Estos sistemas permiten utilizar
el tiempo óptimo de apertura y cierre de las válvulas a cualquier régimen de giro
del motor. Según el fabricante del sistema se utilizan diferentes soluciones que
modifican el calado de los árboles de levas, hacen actuar otra leva a altas
revoluciones o modifican por medio de excéntricas la posición del árbol de levas
sobre sus apoyos.
Hay dos sistemas fundamentales a la hora de variar la distribución.
1.- Variación de la alzada de válvula, con ello se consigue modificar
simultáneamente el avance y cierre de la válvula, además de disminuir el área de
paso de los gases frescos.
2.- Desplazamiento del árbol de levas con respecto al cigüeñal.
De la combinación de estos dos movimientos es posible ajustar cada uno de los
ángulos de manera independiente al valor deseado.

65
Convertidores de fase
Es posible adaptar el diagrama de distribución de un motor para conseguir un
buen compromiso entre las exigencias de empuje a bajos regímenes y elevado
rendimiento volumétrico (buen llenado de la cámara) a altos regímenes utilizando
un variador de fase. Los hay de varios tipos, pero el más utilizado es el que
controla la admisión variando la posición angular del árbol de levas respecto al
engranaje que lo arrastra. Esta variación se controla a través de un accionador
electromagnético comandado por la centralita del motor, de forma que la presión
del aceite en el mecanismo variador de fase permite ese desacoplamiento de unos
grados en el árbol. Los perfiles de las levas (alzada) propiamente dichos y, con
ello, también las carreras de la válvula no se modifican.
Para un rendimiento eficaz de este sistema basta con modificar los tiempos de
distribución de las válvulas de admisión. Los ensayos realizados han demostrado

66
que unas modificaciones de los tiempos de distribución de las válvulas de escape
no aportan una mejora significativa.

La utilización de convertidores de fase, normalmente, solo se hace en motores con


dos árboles de levas en cabeza (DOCH), tal y como los encontramos en motores
multiválvulas. Sin embargo. la primera regulación de árboles de este tipo,
fabricada en serie, se introdujo en un motor de 2 válvulas por cilindro de Alfa
Romeo en el modelo Twin Spark de 2,0 litros, el cual también dispone de 2 árboles
de levas en cabeza. Este motor gracias al convertidor de fase y a un doble
encendido, da unos valores de rendimiento de 150 CV que, normalmente, solo los
alcanzan motores multiválvulas y, por tanto, demuestra como a pesar de usar un
motor de 2 válvulas se consigue unos valores de potencia elevados.

67
El elemento más importante del "variador de fase “es el actuador electrohidráulico
acoplado al engranaje que arrastra en rotación al árbol de levas de las válvulas de
admisión. Este actuador permite dar al mismo árbol dos posiciones angulares
diversas y, por lo tanto, variar los tiempos de apertura de las válvulas de admisión.
Su regulación está dirigida por el microprocesador del sistema electrónico de
gestión del motor y que en este caso es la centralita que gestiona tanto el sistema
de inyección como de encendido BOSCH Motronic.
La lógica de actuación de la variación de fase se establece de antemano, de
manera tal que el cruce de válvulas -es decir, esa fracción del ciclo de
funcionamiento del motor durante la cual están abiertas de manera simultánea las
válvulas de admisión y de escape- se reduzca a los regímenes bajos y con poca
carga, y aumente en los regímenes altos y en caso de fuerte solicitación de
potencia.
De ese modo se obtienen los siguientes resultados:
- En los regímenes altos y medio-altos y en caso de fuerte demanda de potencia
(puesta en fase normal), llenado óptimo de los cilindros y, por lo tanto, máximo de
la potencia y del par.
- En los regímenes bajos y medio-bajos y con reducidas cargas (puesta en fase
atrasada), regularidad óptima de funcionamiento y reducción de los consumos
específicos.
- En todos los regímenes, reducción al mínimo de las emisiones que contaminan.

68
En el convertidor de fase normalmente se regulan hacia adelante o hacia atrás los
árboles de levas de admisión durante el funcionamiento alrededor de 10º a 20º
con respecto al ángulo entre árboles de levas (que corresponde a 20 - 40º del
ángulo de calado respecto al cigüeñal). Para la construcción de tales mecanismos
de regulación solo son adecuados aquellos mandos del árbol de levas en los que
las cadenas de distribución (o correa de distribución) discurra a lo largo de los 2
árboles de levas o bien solo se accione el árbol de levas de escape. Entre la rueda
de propulsión de accionamiento del árbol de levas y el árbol de levas de admisión
se instala un mecanismo electrohidráulico de torsión, que lleva a cabo la torsión
relativa deseada y que es gestionada electrónicamente.
Durante la torsión del árbol de levas de admisión se modifican simultáneamente 4
parámetros importantes del diagrama de distribución.
- El cruce de válvulas
- El inicio de la apertura de admisión
- El fin del cierre de la válvula de admisión
Estos parámetros tienen una influencia esencial sobre la potencia y el par motor,
pero también sobre la calidad de la marcha en vacío, del comportamiento de los
gases de escape y del consumo.
Hay dos procedimientos de regulación que se utilizan hoy en día en los
convertidores de fase que dependen de la carga y del número de revoluciones.
Vamos a explicar todo esto tomando el ejemplo del motor V6 de 24 válvulas de

69
Mercedes.
- En la marcha en vacío y para la zona inferir de la carga parcial, el árbol de levas
de admisión está atrasado, lo cual da como resultado una calidad elevada de la
marcha en vacío y un buen comportamiento de respuesta.
- Como muy tarde a 2000 r.p.m. se produce la posición adelantada del árbol de
levas de admisión a 34º del ángulo de calado respecto al cigüeñal, para conseguir
el incremento deseado del par motor.
- Algo por encima de 5000 r.p.m. se produce la posición atrasada del árbol de
levas de admisión, para mantener la potencia elevada hasta el régimen de
revoluciones máximo (7000).

En el motor V8 de 5 litros de Mercedes se utiliza la regulación del árbol de levas,


incluso, para la limitación de la potencia, dependiendo de la velocidad de
conducción: a una velocidad de 250 km/h pasan ambos árboles de levas de
admisión de nuevo a la posición adelantada.

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La desventaja que muestran los convertidores de fase sencillos es que los perfiles
de levas y, por tanto, las curvas de elevación de las válvulas se mantienen. Se han
realizado diferentes ensayos para tratar de eliminar este defecto por medio de
perfiles cónicos de levas (figura inferior). La utilización de levas cónicas en el árbol
de levas requiere debido a la forma de las levas, de un segmento de ajuste entre
el fondo del empujador y la leva. La torsión del árbol de levas se produce por
medio de un dentado helicoidal entre el árbol de levas y su corona de arrastre. La
distribución de la presión del aceite para el desplazamiento del árbol de levas la
proporciona un regulador que actúa debido a la fuerza centrífuga.

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Sistema VANOS
Este sistema no deja de ser un convertidor de fase, aunque tenga una
denominación distinta. VANOS son las siglas de Variable Nockenwellen Steuerung
(separación variable del árbol de levas) que es un sistema de distribución variable
empleado por la marca BMW. Consiste en desplazar el calado del árbol de levas
utilizando la presión del aceite del sistema de engrase. El sistema aumenta el
cruce de válvulas cuando el motor gira a altas revoluciones. El adelanto o retraso
del árbol de levas con respecto al cigüeñal dependerá de las condiciones de
funcionamiento del motor (carga, r.p.m. y temperatura).
Por medio de una gestión electrónica del motor y también de un electroimán se
conecta una válvula distribuidora 4-2 (4 vías, 2 posiciones), para lo cual un pistón
hidráulico admite alternativamente presión del aceite del motor y se mantiene en
sus dos posiciones iniciales posibles por medio de topes mecánicos. En el pistón
se encuentra un eje dentado montado sobre rodamientos de baja fricción, que
transforma la carrera del pistón por medio de un dentado helicoidal en un giro del

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árbol de levas con relación a la rueda dentada accionadora. El margen de ajuste
es de 25º del ángulo de calado con respecto al cigüeñal. Gracias al sistema
VANOS se ha logrado reducir el tiempo de apertura de las levas de admisión de
240º a 228º, sin reducir por eso el rendimiento máximo del motor. Esta medida
tiene, ante todo una ventaja con respecto a la calidad en marcha en vacío.

Un sistema más complejo utilizado por BMW para motores de 3 litros de cilindrada
es el que permite cualquier posición intermedia del árbol de levas de admisión
dentro de un ámbito total de regulación de 42º. La regulación del vehículo para
una velocidad máxima de 250 km/h también se produce por medio de este
sistema.
El sistema de accionamiento que utiliza el aceite a presión para su funcionamiento
cuenta con un sistema propio que trabaja con una presión de 100 bar y también
dispone de un depósito de aceite. La bomba de aceite de alta presión está
integrada en la unidad de regulación y se acciona por medio del árbol de levas de
escape. La presión elevada del aceite es necesaria, para mantener el pistón
regulador, que realiza la torsión de la rueda dentada hacia el árbol de levas de
admisión por medio de un dentado helicoidal, en cualquier posición intermedia con
seguridad. Para ello se requieren también 2 válvulas de mando electromagnéticas,
así como 2 ruedas con marcas para la posición de los árboles de levas con sus

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correspondientes indicadores de posición. La información necesaria para la
regulación procede de un mecanismo de mando propio del motor.

Con el paso del tiempo BMW incorpora la tecnología del sistema de de calador
variable a los dos árboles de levas, es decir, al de admisión y también al de
escape. Se regulan en continuo los árboles de levas de admisión y de escape
dentro de un campo amplio, lo que provoca una elevada potencia específica y al
desarrollo homogéneo del par motor. El sistema VANOS doble o también
denominado Bi-VANOS es la denominación que se da al sistema que acabamos
de explicar con regulación en ambos árboles de levas (admisión, escape).

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Porsche: utilizo en sus modelos 968 y en las primeras series del 996 Carrera un
sistema (Variocam) para variar los tiempos de distribución un tanto peculiar. El
mecanismo hidráulico controlado por la unidad electrónica de control según el
régimen de vueltas del motor empuja con dos patines y abre la cadena, que
mueve los árboles de levas, provocando su desplazamiento y por lo tanto se
produce un reajuste de los tiempos de apertura y cierre de las válvulas de
admisión. Al reducir el número de vueltas del motor los muelles repliegan el
mecanismo de empuje de la cadena a su posición inicial. Este dispositivo se
monta sobre una distribución de 4 válvulas por cilindro y se complementa con un
sistema de distribución variable.

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Si quieres ver una animación de este sistema

Este sistema de distribución variable es controlado por una señal eléctrica que
envía la centralita de inyección (ECU) hacia un actuador que empuja unos patines
que tensan la cadena de distribución. La regulación de la distribución se hace
siguiendo unos parámetros:

 Para regímenes inferiores a 1500 rpm, las válvulas de admisión abren 7º


después del PMS y cierra 52º después del PMI. Con estos parámetros, el
motor funciona con un giro uniforme a bajas rpm, y la emisión gases sin
quemar es muy baja debido a que no existe cruce de válvulas.
 Para regímenes comprendidos entre 1500 y 5500 rpm, el árbol de levas de
admisión recibe un avance de 9º respecto al de escape. Esto significa que
las válvulas de admisión abren 8º antes del PMS y cierran 37º después del
PMI. Con este diagrama se consigue un buen llenado de los cilindros y un
aumento del par motor.
 A partir de 5500 rpm, el árbol de admisión vuelve a la posición inicial, es
decir, apertura 7º después del PMS y cierra 52º después del PMI. Como
vemos esto es una contrariedad, pero es debido a que la alta velocidad de
entrada de los gases de la mezcla necesita un mayor retraso al cierre de
admisión. para aprovechar su inercia y lograr que entre más cantidad de
mezcla en los cilindros.

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Este sistema de distribución cambia el momento en que abren y cierran las
válvulas de admisión pero el ángulo total de apertura permanece invariable. Las
valvulas de escape cuyos tiempos de distribucion permanecen constantes, tienen
un adelanta a la apertura de escape (AAE) de 31º y un retraso al cierre de escape
(RCE) de 1º.

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Audi A3 1.8l 5V y 2.8 V6: este motor utiliza un sistema parecido al anterior donde
se varían los tiempos de distribución actuando sobre el árbol de levas de
admisión.

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 En la posición de reposo la "línea de control A" está abierta y el aceite a
presión actúa sobre el "pistón actuador" por debajo del "pistón actuador",
por lo tanto, no hay variación en la apertura de las válvulas de admisión.
 Por encima del 1300 rpm la "línea de control B" está abierta y el aceite a
presión actúa por encima del "pistón actuador" que empuja los patines
hacia abajo, con lo que se adelanta la apertura de las válvulas de admisión.
 A partir de 5000 rpm, el árbol de admisión vuelve a la posición inicial, es
decir se retrasa la apertura de las válvulas de admisión. Esto se debe a que
la alta velocidad de entrada de los gases necesita de un mayor retraso al
cierre de admisión, para aprovechar su inercia y lograr que entre más
cantidad de mezcla en los cilindros. Este variador de los tiempos de
distribución cambia el momento de apertura y cierre de las válvulas de
admisión, pero el ángulo total de apertura permanece invariable.

Distribución variable

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Sistema V-TEC de Honda

Siglas de Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System. Honda
presento en el año 1989 un sistema para la variación de los tiempos de
distribución, en el cual los árboles de levas no se torsional. No solo se regula la
fase de apertura, sino el también el tiempo y la sección de la misma. El objetivo de
esta medida son leyes creadas a medida para la apertura de las válvulas para
regímenes de revoluciones diferentes. Para un numero de revoluciones medio, los
tiempos de apertura más cortos y una carrera de válvula menor elevan la
velocidad de gas y, por tanto, también el llenado y el par motor dentro de este
margen. Para un numero de revoluciones superior, los tiempos de apertura más
largos y una carrera de válvula más grande intensifican la respiración del motor, lo
cual, a su vez, tiene un efecto sobre la potencia.

El método por el cual puede conseguirse este efecto requiere para 4 válvulas por
cilindro, 6 levas y 6 balancines de palanca. Las levas externas, que están
asignadas directamente a las válvulas, portan perfiles suaves y la leva central

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tiene los tiempos de distribución más largos y la carrera de la leva más grande. En
el régimen de revoluciones bajo, solo están activas las levas externas, mientras
que la leva central se acciona, por decirlo de alguna forma, en vacío, es decir, no
tiene efecto alguno sobre las válvulas de los balancines de palanca centrales. Un
muelle adicional evita que se pierda el contacto entre la leva y el balancín de
palanca. Existen unos pasadores que se pueden desplazar de forma hidráulica y
que entre 5000 y 6000 r.p.m. realizan una conexión mecánica entre los 3
balancines de palanca. Desde ese momento es la leva central más grande la que
señala la apertura de la válvula. La presión de distribución necesaria para el
desplazamiento la proporciona el circuito de aceite lubricante del motor. Para que
el acoplamiento de los balancines de palanca funcione bien, es necesario que los
círculos de base de todas las levas sean igual, de modo que cuando las válvulas
estén cerradas los alojamientos y los pasadores estén alineados.
Honda ha demostrado la capacidad de rendimiento del sistema VTEC (DOCH) que
tiene dos árboles de levas situados en la parte superior

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Resumiendo, el sistema de distribución variable empleado por Honda en sus
automóviles se basa en una tercera leva en cada cilindro que entra en
funcionamiento a altas revoluciones. El balancín de esta leva no actúa a bajas
revoluciones, mientras que, al acelerar, la presión del aceite desplaza un vástago
entre los balancines de las otras levas y el de la leva central, quedando todo el
conjunto unido. En este momento los balancines son abiertos por la leva con
mayor perfil (que es la central) y se incrementa el alzado de las válvulas y su
momento de apertura y de cierre. Cuando el motor reduce el régimen de giro, el
vástago se recoge y el balancín central queda suelto. El perfil que ahora actúa es
el de las levas exteriores. Este sistema se acopla a las válvulas de admisión y
escape en los motores de doble árbol de levas (DOCH) y solamente a las válvulas
de admisión en los motores de un árbol de levas (SOCH).

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Dependiendo del enclavamiento de los pernos o bulones se pueden obtener los
siguientes estados de funcionamiento.

Estado 1. Por debajo de las 2500 rpm y con el motor con poca carga, los tres
bulones están desenclavados con lo que los balancines pueden girar unos con
respecto a los otros. El de más a la izquierda está apoyado sobre un anillo
mecanizado en el árbol de levas, con lo que la alzada de la válvula
correspondiente será nula, permaneciendo cerrada. El motor pues, estará
funcionando en modo 12 válvulas (3 válvulas por cilindro). El balancín intermedio
por no estar enclavado no acciona ninguna válvula.
El balancín de la derecha es accionado por la leva de perfil más suavizado,
accionando su correspondiente válvula, con lo que se obtiene un diagrama de
distribución propio de un motor elástico con un rendimiento de la combustión alto.

Estado 2. Al sobrepasar las 2500 r.p.m. o acelerar, se introduce presión al bulón


superior, enclavándolo, con lo que los balancines extremos se hacen solidarios.
Con ello las dos válvulas de admisión son accionadas por el perfil de leva más
suave, funcionando el motor en modo 16 válvulas. El motor opera en este estado
desde alrededor de la 2500 r.p.m. hasta las 6000.

Estado 3. Cuando el motor sobrepasa las 6000 r.p.m. se manda presión al bulón
inferior, haciendo solidarios los tres balancines, con lo que pasan a ser accionados
por el perfil de leva de mayor alzada. Con ello se consigue una mayor potencia,
propia de un motor rápido.

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Una variante del VTEC es el VTEC-E, la "E" viene de "Econony", este sistema se
adapta al funcionamiento de un motor con mezcla pobre. El objetivo de este motor
esta en la reducción del consumo de combustible y de las emisiones de los gases
de escape. Para el primer VTEC-E Honda utilizo como base el conocido motor

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Civic de 4 cilindros y 1,5 litros. Para la desconexión de las válvulas se utiliza el
VTEC-SOCH desarrollado con tan solo un árbol de levas situado en la parte
superior.

El VTEC-E no actúa sobre las válvulas de escape teniendo estas una distribución
fija. El sistema solo actúa sobre las válvulas de admisión, a bajas r.p.m. solo abre
una de las válvulas y altas r.p.m. abren las dos. De esta manera se aprovechan
las ventajas de los motores de dos válvulas por cilindro en unos momentos
determinados y en otros momentos las ventajas de los motores de 4 válvulas por
cilindro.

El funcionamiento de este sistema se puede dividir en dos estados:

 Balancines sin acoplar: por debajo de de 2500 r.p.m. las balancines


primario y secundario actúan independientemente y son movidos por las
levas (1), de 8 mm de alzada, y (2), de 0,65 mm de alzada. Esta pequeña
abertura evita la acumulación no deseable de la mezcla en el segundo
conducto de admisión. El uso de una sola entrada para la mezcla provoca
una fuerte turbulencia dentro del cilindro que permite realizar una
combustión más eficaz, incluso con mezclas pobres. Con la apertura de una
sola válvula el llenado del cilindro mejora a bajas r.p.m. por lo que aumenta
el par motor. La válvula de admisión que se mantiene inactiva se acciona
durante esta fase, también por motivos de refrigeración, por medio de una
leva muy plana con una carrera de tan solo 0,65 mm, mientras que la
válvula que trabaja realiza toda la carrera de la válvula que es de 8 mm.

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 Balancines acoplados: a partir de 2500 r.p.m., el calculador de la inyección
envía una señal al actuador hidráulico que da paso a la presión que
desplaza los pistones que acoplan los balancines. Es la leva de más alzada
(8 mm) la que mueve las dos válvulas de admisión con la misma elevación
y los mismos tiempos de distribución. En estas condiciones aumenta la
potencia al aumentar el número de r.p.m.

El colector de admisión dispone además de un sistema de admisión variable, que


selecciona el conducto de admisión más favorable teniendo en cuenta el número
de r.p.m. del motor.

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