College of Maritime Engineering, and Biological, Oceanical and Natural Resource Sciences

Ship Vibrations

Hmwk #7: Hydrod. Effects and Propeller excitation August 2018

Group #2 Alcivar, Onofre, Villamarin

Diametral and polar moment of inertia of a propeller: 3 horas x 3 estudian.= 9 hours

Aplicando los polinomios del Prof. Vorus y Pearson estime la masa añadida e inercia añadida para el buque Orión, con
las siguientes características:
Velocidad 12 knots
Diámetro 1.7 m
Paso 1.52 m
Numero de palas 4
Ae 1.0055 m2
N 350 rpm

Estimaciones de Parsons, las siguientes estimaciones para WER (masa añadida) y IE (Inercia añadida) basados en análisis
estadístico de los cálculos numéricos para hélices de la serie B, siguiendo el esquema de línea de sustentación (lifting
line) y con un factor de corrección por superficie de sustentación (lifting Surface) son las siguientes [ 1]

𝐽𝑎 = 𝜌𝐷 5 𝑚𝑖𝑖 𝐿𝑆𝐶(𝑚𝑖𝑖 ) 𝑖𝑛𝑒𝑟𝑐𝑖𝑎 𝑎𝑛𝑎𝑑𝑖𝑑𝑎

𝑚𝑎 = 𝜌𝐷 3 𝑚𝑖𝑖 𝐿𝑆𝐶(𝑚𝑖𝑖 ) 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑎𝑛𝑎𝑑𝑖𝑑𝑎

Para calcular la inercia añadida IE se necesita calcula primero el coeficiente mii y LSC(mii), para ello necesitamos conocer
el paso diámetro P/D y el “coeficiente de área expandida” EAR, la densidad del fluido y diámetro de la hélice. Para el
cálculo del EAR es el área de las palas dividido para el área completa del disco que forma la hélice, luego aplicando las
relaciones que se encuentran en la publicación de los profesores Person y Vorus, se calcula la masa añadida e inercia
añadida acordándonos que por simetría la masa e inercia añadida para el movimiento lateral es igual a la del movimiento
vertical.

REGRESSION EQN. COEFFIC. FOR WAGENINGEN B SERIES PROPELLERS

HELICE DE 4 CTE. AE/AO P/D [AE/AO]2 [P/D]2 [AE/AO][P/D] Coef. Hidr. Correcc.
mii*LCSii
PALAS C1 C2 C3 C4 C5 C6 mii LCSii
m44 0,0030 -0,0081 -0,0041 0,0034 0,0004 0,0100 0,00078 0,82283 0,00064
TORSIONA
m41 0,0012 0,0177 -0,0086 -0,0236 0,0094 -0,0261 -0,00609 0,80413 -0,00490
L/AXIAL
m11 -0,0629 0,1798 0,0587 0,1768 -0,0021 -0,1540 0,04120 0,77879 0,03208
m55 -0,0027 0,0062 0,0027 0,0077 -0,0007 -0,0040 0,00184 3,19069 0,00587
LATERAL:
m52 -0,0020 -0,0047 0,0046 0,0079 -0,0045 0,0118 0,00268 0,87256 0,00234
PARAL
m22 0,0177 -0,0597 -0,0188 0,0291 -0,0033 0,0736 0,00659 0,78096 0,00515

Direccion Masa Unid. Inercia Unid.

añadida añadida
m44 3,224 9,318
m41 -24,655 kg -71,252 kg-m2
m11 161,570 466,936
m55 29,559 85,424
m52 11,770 kg 34,015 kg-m2
m22 25,936 74,954

Tabla 1 Masa e inercia añadida para hélice del Buque Orión con z=4 palas
 Comparando los resultados con la estimación del Prof.
Schwanecke, se obtuvo los siguientes valores para la masa
e inercia añadida, para la dirección m11 la cual tiene los
valores mas altos. Obteniendo un error del 9%, debido a que
el Prof. Schwanecke no considera la influencia de los
efectos hidrodinámicos [2]

SCHWANECKE ESTIMATES
CIE 0,035 CIE 0,316
r [kg / m3] 1025,000 r [kg / m3] 1025,000
D[m] 1,700 D[m] 1,700
Inercia Masa
añadida 508,379 añadida 175,910
[kg-m2] [kg]
Tabla 2 estimación de la masa e inercia añadida con la
formulación del Prof. Schwanecke

Vibratory forces generated by propellers:

Estimar la variación de fuerzas y momentos generados por la hélice del buque Orion usando un enfoque muy
simplificado para la sustentación generada por cada pala, empleando la formulación de folios en 2D.
i. En el plano de estela axial trace un circulo que represente la hélice y dibuje líneas radiales cada 30º y una línea
circular a 0.7R

Fig 1 plano de estela del Buque Orion sin Domo

 ii. Del plano de estela, trace la variación de la velocida axial de avance va=v(1-w) para diferentes posiciónes
angular y para un radio r/R=0.7 de la hélice

Posicion Coef. Vel. Avan Coef. Vel. Avan

ang. [º] Tylor [m/s] Tylor 0.7R [m/s]
0 0,050 6,430 0,200 5,414 Tabla 3 calculo de la velocidad axial
30 0,200 5,414 0,400 4,061 de avance para diferentes
60 0,380 4,196 0,450 3,722 posiciones angular y para 0.7R
90 0,300 4,738 0,300 4,738
120 0,100 6,091 0,150 5,753
150 0,050 6,430 0,050 6,430
180 0,000 6,768 0,000 6,768
210 0,000 6,768 0,000 6,768
240 0,000 6,768 0,000 6,768
270 0,000 6,768 0,080 6,227
300 0,050 6,430 0,100 6,091
330 0,000 6,768 0,150 5,753
360 0,050 6,430 0,200 5,414

Fig 2 curvas de la
velocidad axial de avance
vs la posición angular

Fig 3 curvas de velocidad axial de avance, coeficiente de estela de Taylor, Angulo de ataque y velocidad tangencial vs posición angular
iii. Calcule la velocidad de entrada y el angulo de ataque considerando los resultados del literal ii. Y la componente
tangencial

Vel. Tan. A Vel. Ing. como se observa que para los ángulos entre 30º y
β[grados] φ [grados] α[grados]
0.7R m/s [m/s] 60º se obtiene el mayor ángulo de ataque
22,470 13,944 8,181
22,183 10,549 11,577
22,123 9,687 12,439
22,317 12,258 9,868
22,554 14,779 7,347
22,736 16,428 5,697
21,808 22,834 17,243 22,126 4,883
22,834 17,243 4,883
22,834 17,243 4,883
22,679 15,936 6,190
22,643 15,607 6,519 Tabla 4 calculo de la velocidad de
entrada, ángulo de ataque y la
22,554 14,779 7,347
componente tangencial
22,470 13,944 8,181

iv. Calcule la sustentación, Empuje ( componente axial) y la Fuerza tangencial para una pala.

Fig 4 Helice del Buque Orion

Pos. ang. Empuje[axial Fuerza

L [N] Cl (α) L pala Cd D[N] Dpala
[º] ] Tangencial

0 8,75E+04 0,336 5,95E+04 0,007 1,74E+03 1,18E+03 5,78E+04 2,85E+02

30 1,21E+05 0,476 8,21E+04 0,007 1,87E+03 1,27E+03 8,07E+04 2,32E+02
60 1,29E+05 0,511 8,77E+04 0,008 1,91E+03 1,30E+03 8,65E+04 2,18E+02
90 1,04E+05 0,406 7,08E+04 0,007 1,79E+03 1,22E+03 6,92E+04 2,59E+02
120 7,92E+04 0,302 5,38E+04 0,007 1,72E+03 1,17E+03 5,21E+04 2,98E+02
150 6,24E+04 0,234 4,24E+04 0,006 1,69E+03 1,15E+03 4,07E+04 3,24E+02
180 5,39E+04 0,201 3,67E+04 0,006 1,68E+03 1,14E+03 3,50E+04 3,38E+02
210 5,39E+04 0,201 3,67E+04 0,006 1,68E+03 1,14E+03 3,50E+04 3,38E+02
240 5,39E+04 0,201 3,67E+04 0,006 1,68E+03 1,14E+03 3,50E+04 3,38E+02
270 6,74E+04 0,254 4,59E+04 0,006 1,69E+03 1,15E+03 4,41E+04 3,16E+02
300 7,08E+04 0,268 4,82E+04 0,006 1,70E+03 1,16E+03 4,64E+04 3,11E+02
330 7,92E+04 0,302 5,38E+04 0,007 1,72E+03 1,17E+03 5,21E+04 2,98E+02
360 8,75E+04 0,336 5,95E+04 0,007 1,74E+03 1,18E+03 5,78E+04 2,85E+02
Tabla 5 Calculo de la sustentación, Empuje ( componente axial) y la Fuerza tangencial para una pala
v. Combine los resultados de iv para calcular: empuje, torque y momento lateral para la hélice completa. Comenta tus resultados y compáralos con los publicados por
Marine Engineering de SNAME, teniendo en cuenta que son para hélices individuales.

1era pala 2da pala 3ra pala 4tapala

Pos. Mto.Lat(N. Mto.Lat(N. Mto.Lat(N. Mto.Lat(N.
D(N) L(N) T(N) Q(N.m) L(N) T(N) Q(N.m) L(N) T(N) Q(N.m) L(N) T(N) Q(N.m)
Angular m) m) m) m)
0 1776,338 8,95E+04 8,64E+04 1,18E+04 7,36E+04 5,51E+04 5,22E+04 8,75E+03 4,45E+04 8,95E+04 8,64E+04 1,18E+04 7,36E+04 7,75E+04 7,44E+04 1,10E+04 6,34E+04
30 1907,633 1,23E+05 1,21E+05 1,23E+04 1,03E+05 5,51E+04 5,22E+04 8,75E+03 4,45E+04 1,13E+05 1,11E+05 1,24E+04 9,41E+04 8,09E+04 7,78E+04 1,13E+04 6,63E+04
60 1951,548 1,32E+05 1,30E+05 1,21E+04 1,10E+05 5,51E+04 5,22E+04 8,75E+03 4,45E+04 8,09E+04 7,78E+04 1,13E+04 6,63E+04 8,95E+04 8,64E+04 1,18E+04 7,36E+04
90 1833,196 1,06E+05 1,04E+05 1,24E+04 8,82E+04 6,90E+04 6,58E+04 1,03E+04 5,61E+04 7,58E+04 7,27E+04 1,09E+04 6,19E+04 9,97E+04 9,67E+04 1,22E+04 8,24E+04
120 1754,411 8,09E+04 7,78E+04 1,13E+04 6,63E+04 7,24E+04 6,93E+04 1,06E+04 5,90E+04 7,58E+04 7,27E+04 1,09E+04 6,19E+04 1,12E+05 1,09E+05 1,24E+04 9,26E+04
150 1723,408 6,38E+04 6,07E+04 9,75E+03 5,17E+04 8,09E+04 7,78E+04 1,13E+04 6,63E+04 7,58E+04 7,27E+04 1,09E+04 6,19E+04 1,39E+05 1,37E+05 1,17E+04 1,16E+05
180 1714,285 5,51E+04 5,22E+04 8,75E+03 4,45E+04 8,95E+04 8,64E+04 1,18E+04 7,36E+04 7,75E+04 7,44E+04 1,10E+04 6,34E+04 1,69E+05 1,68E+05 8,97E+03 1,43E+05
210 1714,285 5,51E+04 5,22E+04 8,75E+03 4,45E+04 1,13E+05 1,11E+05 1,24E+04 9,41E+04 8,09E+04 7,78E+04 1,13E+04 6,63E+04 1,23E+05 1,21E+05 1,23E+04 1,03E+05
240 1714,285 5,51E+04 5,22E+04 8,75E+03 4,45E+04 8,09E+04 7,78E+04 1,13E+04 6,63E+04 8,95E+04 8,64E+04 1,18E+04 7,36E+04 1,32E+05 1,30E+05 1,21E+04 1,10E+05
270 1730,918 6,90E+04 6,58E+04 1,03E+04 5,61E+04 7,58E+04 7,27E+04 1,09E+04 6,19E+04 9,97E+04 9,67E+04 1,22E+04 8,24E+04 1,06E+05 1,04E+05 1,24E+04 8,82E+04
300 1736,776 7,24E+04 6,93E+04 1,06E+04 5,90E+04 7,58E+04 7,27E+04 1,09E+04 6,19E+04 1,12E+05 1,09E+05 1,24E+04 9,26E+04 8,09E+04 7,78E+04 1,13E+04 6,63E+04
330 1754,411 8,09E+04 7,78E+04 1,13E+04 6,63E+04 7,58E+04 7,27E+04 1,09E+04 6,19E+04 1,39E+05 1,37E+05 1,17E+04 1,16E+05 6,38E+04 6,07E+04 9,75E+03 5,17E+04
360 1776,338 8,95E+04 8,64E+04 1,18E+04 7,36E+04 7,75E+04 7,44E+04 1,10E+04 6,34E+04 1,69E+05 1,68E+05 8,97E+03 1,43E+05 5,51E+04 5,22E+04 8,75E+03 4,45E+04

T[N] Q[N.m] Mto.Lat(N.m) Tabla 6 calculo del empuje, torque

y momento lateral para la hélice
2,99E+05 -13,662 4,34E+04 -1,240 2,55E+05 -13,636 completa del buque Orión
3,61E+05 4,253 4,48E+04 1,967 3,08E+05 4,245
3,46E+05 -0,201 4,39E+04 -0,081 2,95E+05 -0,200
Para realizar la comparación con Marine
3,39E+05 -2,266 4,58E+04 4,196 2,89E+05 -2,262
Engineering of SNAME, tomamos en cuenta
3,29E+05 -5,238 4,52E+04 2,872 2,80E+05 -5,228 que las curvas que se muestran son para 4,5
3,48E+05 0,318 4,36E+04 -0,644 2,96E+05 0,317 y 6 palas, para buques de una sola hélice. En
3,81E+05 9,965 4,05E+04 -7,689 3,25E+05 9,946 nuestro caso tomaremos para z=4 palas que
3,61E+05 4,253 4,48E+04 1,967 3,08E+05 4,245 es la curva ( -----.-----.-----)
3,46E+05 -0,201 4,39E+04 -0,081 2,95E+05 -0,200
3,39E+05 -2,266 4,58E+04 4,196 2,89E+05 -2,262
3,29E+05 -5,238 4,52E+04 2,872 2,80E+05 -5,228
3,48E+05 0,318 4,36E+04 -0,644 2,96E+05 0,317
3,81E+05 9,965 4,05E+04 -7,689 3,25E+05 9,946
Fig 5 curva del Thrust vs posición angular para una hélice del buque Orión Fig 6curva del Thrust vs position angular tomado de Marine Engineering of SNAME

en la fig. 5 tenemos el empuje realizado por una sola hélice con z=4 del Buque Orión, el mismo que tiene instalado 2 hélices, estos resultados también son antes de ser
implementado el Domo, si lo comparamos como referencia con la fig. 6 en el cual se muestra la curva ( -----.-----.-----) para z=4 del empuje realizado para un buque que
cuenta con una sola hélice, tomados de Marine Engineering of SNAME, se observa que en la fig. 5 el mínimo valor es 5% del empuje y su valor máximo es del 10% del
empuje, mientras que en la fig. 6 el máximo valor es de 18% del empuje y el valor mínimo del 10%.

Fig 7 curva del Torque vs posición angular para una hélice del buque Orión
Fig 8 curva del Torque vs posición angular tomado de Marine Engineering of SNAME
 se muestra en la fig. 7 tenemos el torque realizado por una sola hélice con z=4 del Buque Orión, el mismo que tiene instalado 2 hélices, estos resultados también son
antes de ser implementado el Domo, si lo comparamos como referencia con la fig. 8 en el cual se muestra la curva ( -----.-----.-----) para z=4 del torque realizado para un
buque que cuenta con una sola hélice, tomados de Marine Engineering of SNAME, se observa que en la fig. 7 el mínimo valor es 8% del torque y su valor máximo es
del 4% del torque, mientras que en la fig. 8 el máximo valor es de 10% del torque y el valor mínimo del 5%. Del torque.

Fig 9 curva del momento latera vs posición angular tomado de Marine Engineering of SNAME
Fig 10 curva del momento lateral vs posición angular para una hélice del buque Orion

se muestra en la fig. 10 tenemos el momento lateral realizado por una sola hélice con z=4 del Buque Orión, el mismo que tiene instalado 2 hélices, estos resultados también son
antes de ser implementado el Domo, si lo comparamos como referencia con la fig. 9 en el cual se muestra la curva ( -----.-----.-----) para z=4 del torque realizado para un buque
que cuenta con una sola hélice, tomados de Marine Engineering of SNAME, se observa que en la fig. 10 el mínimo valor es 5% del momento lateral y su valor máximo es del
10% del momento lateral, mientras que en la fig. 9 el máximo valor es de 28% del momento lateral y el valor mínimo del 20%. Del momento lateral

Referencias
[1] Added Mass And Damping Vibration Propellers; Michael G. Pearson; William s. Vorus; Edward M. Richard; 1980; Department of Naval Architecture
[2] Estimation Of Entrained Water Added Mass Properties For Vibraton Analysis; Donald M. MacPherson, Vicent R. Puleo Matthew B. Packard
[3]Vibraciones del Buque;Jose R Marin L, 2016, ESPOL