NUEVAS TENDENCIAS EN PUENTES DE HORMIGÓN PRETENSADO

Michel Virlogeux

2°parte

Extensión del pretensado externo

Desarrollo del pretensado externo: El pretensado externo se desarrolla actualmente en

muchos países. En EEUU Jean Muller y Eugene Figg han separadamente diseñado muchos puentes y
viaductos importantes con tensores externos y en su mayoría construidos con segmentos
premoldeados. El Instituto Americano para Puentes Segméntales (ASBI) ayuda grandemente en el
desarrollo de estas ideas y técnicas. El Instituto Americano de Hormigón (ACI) organizó un seminario
durante su convención de otoño de 1988 en Houston, dedicado al pretensado externo y su desarrollo.
Muchos investigaciones fueron ejecutados en las universidades, principalmente en Austin bajo la
dirección de John Breen, y un código AASHTO fue establecido para puentes construidos por segmentos,
orientado principalmente hacia el pretensado externo.
En Francia, 80% o más de los puentes muy grandes se construyen ahora con tensores externos,
principalmente por nuestra influencia cuando estuvimos a cargo de la División de Grandes Puentes de la
SETRA, porque nosotros consideramos como un factor importante el incremento de la calidad de la
construcción que permite el pretensado externo.
En colaboración con Freyssinet desarrollamos el concepto de tensores externos reemplazables,
ignorando - al principio - que solamente reproducimos las ideas de Dischinger y de Lossier.
Contratistas franceses exportaron estas ideas: ver los puentes Bubigan en Kuwait (Bouygues),
Amouguez en Moroco (Spie Batignolles). Consultores también contribuían a la difusión, principalmente
Jean Muller International: viaductos del sistema de transporte masivo Monterrey (México), viaductos de
caminos en Bangkok (Tailandia), viaductos del camino Bettancourt (con Freyssinet), puente Gian en
Vietnam (Freyssinet y SETRA).
Están las ideas desarrollados en Alemania, Suiza y Austria bajo la influencia del Prof. Eibl.
Aplicaciones existen ahora también en Bélgica, Italia, España, Portugal, la República Checa, sin olvidar
al puente Confederation en Canadá, que será descrito más adelante.

Las prohibiciones británicas y alemanas : Debemos mencionar la prohibición del uso de

tensores internos, que ha sido decidido por las autoridades en Gran Bretaña hace unos años y las
especificaciones recientes que prohíben los tensores internos para algunas aplicaciones en Alemania.
Estas decisiones fueron motivadas por problemas de corrosión de tensores internos que se observaron
en algunos puntes, debido a inyecciones defectuosas, que habían producido uno o dos accidentes y
costosas rehabilitaciones.
Nosotros entendemos perfectamente el objetivo de las autoridades, que consideran que es
necesario una significativa mejora de la calidad de la construcción y la organización de un
aseguramiento serio de la calidad antes de la restauración del uso de los tensores clásicos, internos e
inyectados. Pero se debe tener en claro - a pesar que consideramos eficiente la estructura
externamente pretensado, que permite alcanzar un alto grado de calidad - que tensores internos
constituyen una muy buena solución cuando son apropiadamente diseñados, instalados, tensados e
inyectados; no pueden ser reemplazados por tensores externos en tramos cortos.
Más general, tenemos que agregar que existe un gran peligro que nunca se alcanzará una más alta
calidad si no se preparan contratos más adecuados. En todo el mundo, las administraciones se
preocupan en menor grado de los aspectos técnicos de la construcción; una competencia en aumento -
incluyendo a nivel internacional - implica menores precios y las administraciones no están en una fuerte
posición para preferir diseñadores experimentados y contratistas con mayores precios. La calidad de la
construcción se basa en un buen diseño, ejecutado por una mano de obra experimentada y
conductores de obra que disponen de un control conveniente de las obras, con contratistas
especializados para trabajos especializados.
Los administradores de todos los países deben ser conciente que les cabe una directa e importante
responsabilidad cuando adjudican contratos a diseñadores y a contratistas no calificados o cuando se
asignan a un contrato un valor tan bajo, que no permite realizar un control serio.
 Problemas de inyección en tensores externos: Desafortunadamente, algunos -muy pocos -
tensores externos también han sufrido el efecto de una inyección defectuosa. En una conferencia en
Karlsruhe, que fue dedicada al pretensado externo, Walter Podolny reveló que algunos tensores se
cortaron en los EEUU debido a defectos locales de la inyección. En Francia, hubo cuatro casos donde se
rompieron en las mismas condiciones.
El problema es bastante serio debido al riesgo que corren los inspectores y obreros dentro de una
viga cajón: cuando un primer alambre se corta en un determinado lugar, queda re-anclado en el
mortero de la inyección por adherencia, aún con el confinamiento limitado que provee el conducto
HDPE; su tensión es entonces localmente transferido en forma casi total al resto de los alambres;
cuando un segundo o tercer alambre se corta en la misma área debido a la corrosión, la tensión
incrementa aún más en los alambres remanentes. Si un número suficiente de alambres se corta, la
tensión puede sobrepasar al limite de fluencia en el resto y producir una ruptura brusca.
Se especificó muy severos requerimientos para el reemplazo de todos los tensores externos en uno
de los cuatro puentes en cuestión en Francia y el problema esta en vía de solución en los tres restantes.
En el futuro, será posible limitar simultáneamente el riesgo y los requerimientos de seguridad
mediante un sistema de monitoreo o bien después de un accidente o mejor, durante toda la vida del
puente.
Una evolución de la tecnología del pretensado es necesario; o bien por un mejoramiento de la
técnica de inyección y de las condiciones del control de calidad que permite la eliminación de
inyecciones defectuosas o por el desarrollo de sistemas de pretensado en que cada alambre es
independiente, eliminando la rotura brusca del tensor.

Conclusión: Finalmente, podemos considerar que el diseño y la construcción están ahora bien
dominados, inclusive el comportamiento de estructuras pretensadas externamente hasta la rotura.
Debemos evitar especificaciones excesivamente restrictivas, tales como se adoptó para el puente
Severn, donde la longitud de tensores externos se limitó al 40% de la longitud del vano; debemos
convencer a los propietarios que el pretensado externo es un mejoramiento, especialmente para
puentes ferroviarios, y que podemos esperar un cada vez mayor éxito.

Puentes sostenidos desde abajo

Una palabra final se merecen los puentes que son sostenidos desde abajo por cables,
reproduciendo una solución que fue usado en el siglo XIX para puentes de acero con perfiles de acero
tensionados en lugar de cables. El puente Truc de la Fare sobre la autovía A 75 es un ejemplo
excelente (Fig. 23), pero el mejor es el viaducto Osormort, diseñado por Javier Monterola, cerca de
Barcelona (Fig. 24).

Figura 23: Paso elevado de Truc de la Fare, sobre la Autopista A75 (Cortesía de G. Forquet, SETRA)
 Figura 24: Viaducto de Osomort, España (Cortesía de Javier Monterola)

Sin embargo, esto no es realmente un pretensado externo: se pueden presentar muy importantes
variaciones de las tensiones en los cables - que depende de la rigidez flexional del tablero - tan altos e
inclusivamente mayor que en puentes atirantados. Con referencia a los puentes "extradosados", que
serán descritos más adelante, estos cables no podrán ser considerados como simples tensores.

Desarrollo de estructuras compuestas

En muchos países, por razones muy diferentes, son económicamente competitivos los puentes
compuestos. En Francia, por ejemplo, tienen gran éxito en competencias con puentes pretensados en el
rango de luces medianas, entre 40 y 80 m, y particularmente para pequeños puentes; solamente para
grandes puente de hormigón puede amortizarse el alto costo de la maquinaria de construcción por el
gran volumen involucrado.
La gran eficiencia económica de los puentes compuestos puede explicarse por varios factores:
 una producción eficiente en una fábrica, con equipos asistidos por computadora; la fabricación de
elementos de acero es ahora no muy lejos de alcanzar el objetivo de una fabricación por medio de la
computación.
 una muy eficiente evolución en el diseño de elementos de acero: reducida rigidización, uso de
planchas más gruesas para los elementos principales, que contribuye en una reducción de longitudes
de soldadura y de la mano de obra.
 códigos escritos con la idea de incrementar la competitividad del acero y de la estructura compuesta
hasta lo técnicamente posible, con muy simples requerimientos y reglas; mientras que los códigos
preparados para las estructuras de hormigón son más pesadas y complejos y requieren costosos
análisis y frecuentemente requieren cuantías de armaduras mayores que los realmente necesarias.
Con todo, consideramos que los puentes compuestos son interesantes como una de las posibles
soluciones y a veces son una solución excelente. Por esta razón, desarrollaremos aquí dos aspectos: el
diseño de tableros de hormigón y otras ideas para una más amplia asociación de acero y hormigón.
 Diseño de losas de hormigón para puentes compuestos

Volviendo a la influencia de los códigos, es evidente que en muchos países las especificaciones son
mucho más severas para la losa superior de una viga cajón pretensada que para la losa de un puente
compuesto. Esto no es lógico: la losa ignora que se encuentra abajo. Las especificaciones para losas de
hormigón para puentes compuestos pueden ser muy diferentes en distintos países; en algunos casos no
reciben suficiente atención y esto pude resultar en un severo fisuramiento. Por eso, consideramos
necesario mejorar su diseño para incrementar su durabilidad.
Tenemos que decidir entre losas hormigonados in-situ, losas constituidas por elementos
premoldeados con juntas rellenadas y losas totalmente prefabricadas. Las losas hormigonadas in-situ
tienen fuertes ventajas: construcción simple y fácil conexión. Pero debe sufrir grandes tensiones de
tracción producidos por la retracción del hormigón - con el efecto pleno de la restricción debido a las
vigas de acero - y por las cargas, inclusive del efecto de la secuencia del hormigonado, que puede ser
importante, si esta no fue bien organizada. Adicionalmente, es muy dificultoso compensar a estas
acciones desfavorables por medio de un pretensado longitudinal, porque una gran parte de la fuerza de
pretensado pasará a las vigas de acero, y el mismo efecto tendrá la fluencia lenta. Las tensiones del
pretensado en el alma de los perfiles son además desfavorables para su estabilidad.
Losas realizadas mediante elementos premoldeadas también tienen algunas ventajas: costo bajo
debido a una buena prefabricación; las conexiones pueden organizarse mediante recesos sobre las
vigas longitudinales (Fig. 25), con los problemas correspondientes (densidad de los conectores,
protección de corrosión); alternativamente mediante juntas a hormigonar sobre las vigas longitudinales
y transversales, cuando estas existen (Fig. 26). Pero esto no soluciona toda la cuestión: aunque alguna
retracción puede aún ocurrir en los elementos premoldeados, esta actuará en el hormigón de las juntas
que constituyen el punto débil del sistema; y es todavía difícil introducir un pretensado longitudinal en
la losa de hormigón.

Figura 25: Elementos premoldeados de tablero a ser conectados a las vigas principales doble T, a
través de bolsillos y juntas húmedas.
 Figura 26: Elementos premoldeados de tablero a conectarse a la estructura de acero por juntas
húmedas, encima de las vigas doble T y vigas de piso principales.

La mejor solución sería premoldear la losa y pretensarla longitudinalmente antes de conectarla a la

estructura de acero: la retracción podía realizarse antes de la conexión y antes del pretensado;
solamente los efectos de la fluencia lenta del hormigón - limitada por la prefabricación - reducirá las
fuerzas del pretensado en la losa. A tal fin, la losa podría hacerse de elementos premoldeadas con
juntas para producir la continuidad longitudinal anteriormente al pretensado de la losa. La conexión de
la losa a la estructura metálica se hará más adelante. También es posible lanzar la losa pretensada
sobre la estructura como lo hicieron los ingenieros suizos hace más de diez años antes de realizar la
conexión final (Fig. 27).

Figura 27: Tablero premoldeado lanzado sobre la estructura de acero, a ser conectada a través de
bolsillos.
Sin embargo, queda claro, que la conexión posterior entre la losa y la infraestructura es un
problema mayor. Puede organizarse mediante aberturas en la losa como lo hicieron los ingenieros
suizos, con el problema ya mencionado; algunos ingenieros, como Michel Placidi, desarrollaron nuevas
soluciones, pero no son totalmente eficientes y económicas. Debemos ser inventivos para encontrar una
solución elegante. Esto sería un muy importante progreso para el diseño y la durabilidad.
 Secciones de tableros

Finalmente, los ingenieros deben aprovechar plenamente al acero, al hormigón, a los tensores y
desarrollar una filosofía del diseño: el diseño no se agota en los puentes clásicos compuestos con vigas
doble T y losas (Figs. 28 a 30) o vigas cajón y losa (Figs. 31 y 32).

Figura 28: Viaducto Abbeville sobre el Río Somme (Cortesía de Baudin Chateauneuf).

Figura 29: Puente sobre el Río Nive, en Bayona (Cortesía de Th. Kretz, SETRA).
Figura 30: Viaducto de La Planchette, en la Autopista A75.

Figura 31: Distribuidor elevado de Pompadour (Cortesía de G. Forquet, SETRA).

 Figura 32: Viaducto Croix Verte, en Aviñón (Cortesía de G. Forquet, SETRA).

Hace unos 15 años hemos tratado en Francia a reemplazar las almas de vigas cajón clásicas por
elementos de acero:
 placas clásicas rigidizadas en el puente La Ferté - Saint - Aubin
 estructura reticulada de acero en el puente Arbois (Fig. 33)
 alma ondulada, más preciso plegada, en los puentes de Cognac, Charolles y Astérix Park (Fig. 34)

Figura 33: Puente Arboissobre el Río Cuisance (Cortesía de D. Le Facheur, SETRA).

Figura 34: Viaducto Le Vallon de Maupré, en Charolles (Cortesía de G. Forquet, SETRA).
 Estas soluciones fueron ligeramente más caras que las soluciones clásicas y han sido abandonadas,
con excepción de la solución del alma plegado; la idea fue re-usado en el Japón y recientemente
Campenon Bernard construyó el puente Dole sobre el río Doubs; la superestructura consiste de una
viga cajón construida por el método de voladizo balanceado, siendo las almas formadas por dos placas
de acero plegadas (Fig. 35). El puente Hontam en Japón ha sido inspirado por este concepto (Fig. 36).
Recientemente, Bouygues volvió a la ideas de reticulados tridimensionales, realizados mediante
elementos premoldeados - por ejemplo el puente Bubiyan y los viaductos Sylans y Glacieres - pero con
tubos de acero, que reemplazan a los miembros diagonales de hormigón. Los viaductos Boulonais (tres
viaductos de más de 2 km de longitud en su conjunto) forman parte de la ruta A8. Pero esta solución
confronta dos problemas mayores: la transferencia de grandes fuerzas de tracción de algunos miembros
diagonales a la losa de hormigón y la transferencia de tensiones de corte por medio de los nudos a las
losas superior e inferior (Figs. 37 y 38).

Figura 35: Puente Dole sobre el Río Doubs (Cortesía de Construcción Vinci).
Figura 36: Puente Hontani, en Japón: construcción de un voladizo en un encofrado móvil (Cortesía
de la Corporación Pública Japonesa de Carreteras).

Figura 37: Segmento premoldeado en el viaducto Echingen, en la región de Boulonais.

Figura 38: Viaducto Echingen en la región de Boulonais.