UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DEL CENTRO

Alumnos:
 Daniel Alejandro Cornelio Rodríguez
 Osvaldo Díaz Jiménez

Grupo: A1-7-201602

Materia: Motores de Combustión Interna Diésel

Profesor: Ing. Edgar Alonso Asencio

Carrera: Ingeniería en Mecánica Automotriz

Cuatrimestre: 7mo.

Centro, Tabasco
 MOTORES DE
COMBUSTIÓN INTERNA
DIÉSEL
Clasificacion
 Tipos de Motores

Los motores Diésel pueden dividirse

según:

■Los ciclos de funcionamiento.

■La disposición o arreglo de los cilindros.
■El efecto de los pistones.
■Métodos de inyección.
 Según su ciclo de
funcionamiento.
Los motores Diésel pueden clasificarse según el número
de tiempos del motor en: Motores de 4 ciclos y motores
de 2 ciclos.
■ Dentro del motor ocurren ciertos eventos que lo hacen
funcionar, estos se repiten para formar un ciclo.
■ El motor se puede diseñar para que su ciclo completo
ocurra con cuatro o con dos carreras del pistón.
■ La mayor parte de los motores Diésel funcionan con el
ciclo de cuatro tiempos.
 La secuencia de un motor diésel es:

1) Relleno de cilindro con aire puro.

2) Compresión de la carga de aire con el objeto de elevar su
presión y temperatura a la requerida para producir la ignición
y la combustión eficientemente.
3) Combustión y expansión de los gases calientes.
4) Eliminación de los gases quemados por el escape del cilindro.

Cuando estas cuatro transformaciones son completadas, el ciclo

es repetido. Cuando una de estas transformaciones se realiza
durante dos carreras del pistón, el ciclo es llamado "ciclo de
cuatro tiempos".
4 Tiempos 2 Tiempos
 Disposición de los cilindros
■ Cilindros en línea: Es la disposición más simple con todos los
cilindros, paralelos en línea. Esta clase de construcción se
emplea en los motores que tienen hasta 10 cilindros.
■ Disposición en V: Si el motor tiene más de 8 cilindros puede ser
difícil hacerlo sin un bloque lo suficientemente rígido en línea.
■ La disposición en V con 2 bielas conectadas a un mismo muñón
permite la reducción de la longitud a la mitad haciéndolo así
mucho más rígido, con un cigüeñal resistente.
■ Este arreglo es común para los motores de 8 a 16 cilindros. Los
cilindros situados en el plano reciben el nombre de bloque y el
ángulo de los bloques puede variar de 30° a 120° siendo el
ángulo más común entre 40° y 75°
■ Motor horizontal: se fabrican motores
con un ángulo de 180°, se usa
principalmente para autobuses y camiones.

■ Motores de unidades múltiples: con el

objeto de aumentar la potencia del
motor sin aumentar el diámetro interior
de sus cilindros ni la carrera de los
pistones, se han agrupado dos o cuatro
motores completos de seis u ocho
cilindros conectando los al eje propulsor
mediante embragues y cadenas o
transmisión. También pueden ser
nombrados como vagón de ferrocarril o
railmotor, dependiendo del país.
■ Motores con cigüeñal vertical: Es un motor
con 4 bielas conectadas a un mismo muñón. Los
4 cilindros están todos en un plano horizontal,
quedando de esta forma en vertical. Cuatro
bloques colocados uno en sima del otro usando
un cigüeñal con 4 manivelas, formando un motor
completo de 16 pistones, este motor es muy
frecuente en la industria naval.
 Efecto de los pistones
■ Los motores de simple efecto usan solo una cara del
pistón para producir potencia, la gran mayoría de los
motores Diésel son de simple efecto.
■ Los motores de doble efecto usan ambos extremos del
cilindro y las dos caras del pistón para el desarrollo de la
potencia. Los motores de doble efecto son construidos
para unidades grandes y de velocidad relativamente baja.

Se han desarrollado a partir de este modelo, motores con

pistones opuestos en un mismo cilindro.
 Métodos de inyección
■ Al final de la carrera de compresión el aire que ha entrado al
cilindro durante la carrera de admisión previa, ha sido confinado a
un pequeño volumen llamado cámara de combustión y sometido
a una fuerte compresión y está muy caliente.

■ Si en ese momento se inyecta al interior del cilindro la cantidad

adecuada de combustible Diésel pulverizado, este se inflamará y
producirá el debido incremento de presión que actúa sobre el
pistón para producir la carrera de fuerza del motor.

■ El mecanismo que se ocupa de dosificar, pulverizar e introducir al

cilindro en el instante y por el tiempo adecuados el combustible
al cilindro se llama sistema de inyección.
Sistemas de inyección directa
■ Los sistemas de inyección directa de combustible (DI) introducen el
combustible directamente en el cilindro con el desempeño mejorado
y menores rangos de compresión.
■ Esto hace posible el uso de los DI en los vehículos de pasajeros y los
camiones ligeros.
Las variaciones de estos sistemas son el sistema de vía común, el
sistema de inyección radial al distribuidor y el sistema de unidad de
bomba y de unidad de inyector.
■ El sistema de vía común utiliza una bomba independiente y no
depende de la velocidad del motor.
■ El sistema de inyección al distribuidor es más común en los
vehículos ligeros y se puede controlar mecánica o electrónicamente.
■ Las versiones nuevas del sistema de vía común han reducido las
emisiones y están siendo utilizados en los vehículos de pasajeros.
La bomba rotativa o del tipo
distribuidor se usa principalmente en
los motores pequeños y tiene un solo
pistón para bombear el combustible a
todos los cilindros.

Bomba alta presión cammon rail

Hay una bomba de baja presión que toma
combustible del depósito y lo lleva a la
bomba de alta presión, tras pasar por un
filtro.
Esta bomba de alta presión, que está
accionada por el cigüeñal del motor,
manda el combustible al raíl común, y de
aquí va a los inyectores. Una parte de este
combustible se inyecta en el motor, y
parte vuelve al depósito. Este combustible
 Bomba-inyector en el que se
integra la bomba y el inyector en el
mismo cuerpo con eso se consigue
alcanzar presiones de inyección muy
altas (2000 Bares), con lo que se
consigue una mayor eficacia y
rendimiento del motor.. Existe una
bomba-inyector por cada cilindro.
Inyección indirecta
■ Los sistemas de inyección indirecta (IDI) operan en un
rango de compresión mayor. Esto da como resultado una
mezcla más rápida de aire y combustible.
■ Sin embargo, estos sistemas sufren una gran pérdida de
calor, mayor que los sistemas de inyección directa. Es por
esto que los sistemas IDI deben de tener una alta
compresión para alcanzar las temperaturas necesarias.
■ Esto puede dar como resultado menor economía de
combustible.
■ Éstos sistemas son regularmente más difíciles de
encender y requieren bujías especiales en la pre-cámara
para proveer el calor necesario.
cámara de turbulencia
Esta es una cámara generalmente de forma esférica, construida dentro del
cabezote del cilindro, unida a la cámara principal de combustión por un pasaje
estrecho que desemboca tangencialmente en la cámara de turbulencia, lo que
induce una gran turbulencia en el aire que ingresa al volumen esférico durante la
carrera de compresión.

La cámara de turbulencia esta dimensionada para contener aproximadamente un

80% del aire comprimido en la cámara de combustión, y las paredes de la misma
están diseñadas para retener el calor y mantener alta su temperatura con el fin de
asegurar una rápida combustión. El combustible es inyectado directamente dentro
de la cámara de turbulencia, por inyectores generalmente de aguja (pintle).
cámara de precombustión
La cámara de precombustión se
asemeja a la cámara de turbulencia, la
diferencia principal radica en que
mientras la cámara de turbulencia
contiene alrededor del 80% del aire
comprimido en la cámara de
combustión, la cámara de
precombustión contiene solamente un
pequeño porcentaje del total del aire
comprimido.

Y, aunque el combustible es inyectado

directamente dentro de la cámara de
precombustión a presiones de entre
120 a 130 bares, solamente una
pequeña porción arde debido a la
limitada cantidad de oxigeno presente.
Mientras la inyección continúa, el
combustible adicional inyectado en la
cámara de precombustión es envuelto
Turboalimentación
En motores turboalimentados, el aire de combustión ya está precomprimido antes
de suministrarse al motor. El motor aspira el mismo volumen de aire, pero como
está más comprimido, la masa de aire que entra en la cámara de combustión es
mayor. En consecuencia, se quema más combustible, con lo que aumenta la
potencia del motor a igual velocidad y cilindrada.
En la turboalimentación por gases de escape, parte de la energía de los gases de
escape, que normalmente se perdería, se aprovecha para accionar una turbina.
Sobre el mismo eje que la turbina se monta un compresor que aspira el aire de
combustión, lo comprime y luego lo suministra al motor. No existe ningún
acoplamiento mecánico al motor.