Monomotores Versus Bimotores. Quais As Vantagens e Desvantagens Operacionais Destas Classes de Aeronaves Leves A Pistão Na Aviação Geral

UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA
CARLOS ANDRÉ NEVES DE SANTANA
MONOMOTORES VERSUS BIMOTORES. QUAIS AS VANTAGENS E

DESVANTAGENS OPERACIONAIS DESTAS CLASSES DE AERONAVES LEVES A
PISTÃO NA AVIAÇÃO GERAL?
Palhoça
2016

Monografia apresentada ao Curso de graduação

em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do
Sul de Santa Catarina, como requisito parcial
para obtenção do título de Bacharel.
Orientação: Prof. Antonio Carlos Vieira de Campos, Esp.
Palhoça
2016

Este monografia foi julgada adequada à obtenção

do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e
aprovada em sua forma final pelo Curso de
Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul
de Santa Catarina.
Palhoça, 16 de junho de 2016.
_____________________________________________________
Professor orientador: Prof. Antonio Carlos Vieira de Campos, Esp.
Universidade do Sul de Santa Catarina
_____________________________________________________
Prof. Esp. Hélio Luís Camões de Abreu
Universidade do Sul de Santa Catarina
Dedico com carinho este trabalho ao meu filho
Guilherme André, minha esposa Dhenif e meus pais
Antonio Carlos e Herminia Augusta.
AGRADECIMENTOS
Agradeço ao meu Criador por mais esta oportunidade. Sem Ele este trabalho não teria
sido possível. Também agradeço ao meu orientador, Prof. Antonio Carlos Vieira de Campos,
Esp. pela paciência que teve durante este meu processo de aprendizado.
“Deus quer, o homem sonha, a obra nasce.” (FERNANDO PESSOA, 1934).
RESUMO
Esta pesquisa teve como objetivo geral encontrar as vantagens e desvantagens de aeronaves
monomotoras e bimotoras leves a pistão em seu uso na aviação geral. Caracteriza-se como
uma pesquisa exploratória, com procedimento bibliográfico e documental e com abordagem
tanto qualitativa, quanto quantitativa. Os materiais analisados foram informações liberadas
pelo CENIPA para esta pesquisa, e também, livros, páginas da internet, e documentos
diversos sobre a legislação, enfim tudo que pôde ser obtido e que abrange a Aviação à Pistão.
Para a análise dos dados foi realizada uma observação criteriosa dos mesmos, realizando
comparações entre três modelos de aeronaves que são bastante utilizadas no país, Tupi e
Cessna 172 SP representando os aviões monomotores leves a pistão e Seneca I representando
os bimotores leves a pistão. Ao analisar os resultados chegamos ao entendimento que as
classes de aviões pesquisadas não são concorrentes e sim complementares entre si, cumprindo
ambas importante tarefa no desenvolvimento do país.
Palavras-chave: Aviões a Pistão. Monomotores. Bimotores. Vantagens. Desvantagens.

Acidentes. Falha de Motor.
ABSTRACT
This research aimed to find the advantages and disadvantages of single-engine aircraft and
light twin-engine piston in its use in general aviation. It is characterized as an exploratory
research with bibliographic and documentary procedure and approach both qualitative and
quantitative. The materials were analyzed information released by CENIPA for this research,
and also, books, websites, and various documents on legislation, everything that could be
obtained and covering the Aviation Piston. For data analysis a careful observation of the same
was carried out, making comparisons between two aircraft models which are widely used in
the country, Tupi and Cessna 172 SP, representing the light single-engine aircraft piston and
Seneca I representing the light twin-engine piston. When analyzing the results we come to the
understanding that the search aircraft classes do not compete but complement each other,
fulfilling both important task in the development of the country.
Keywords: Aircraft to Piston. Single-Engine. Twin-Engine. Advantages. Disadvantages.

Accidents. Engine Failure.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 – Atuação de forças de tração dos motores padrão e contra rotativos......................28

Figura 2 – Forças atuando no bimotor em voo normal............................................................30
Figura 3 – Arrasto e desbalanceamento causado pela falha do motor esquerdo......................30
Figura 4 – Piloto atuando para corrigir efeito assimétrico.......................................................31
Figura 5 – Gráfico de cálculo de desempenho durante a decolagem.......................................32
Figura 6 – Falha do motor esquerdo logo após a decolagem de um bimotor...........................58
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Custos operacionais de um monomotor em um aeroclube....................................35

Tabela 2 – Custos operacionais de um bimotor em um aeroclube..........................................43
Tabela 3 – Comparação de custos e vantagens operacionais entre uma aeronave
monomotora e outra bimotora em 2 viagens semanais para cidades que distam
255 Km em linha reta.............................................................................................................. 55
Tabela 4 – Número de acidentes e incidentes graves com aeronaves no Brasil no período
2005-2014.................................................................................................................................60
Tabela 5 – Comparação entre quantidade de aeronaves monomotoras e bimotoras a pistão
registradas no RAB e ocorrências de falha de motor em voo no período 2005-2014..............61
Tabela 6 – Comparação entre ocorrências de falha de motor em voo, incidentes, incidentes
graves e acidentes no período 2005-2014.................................................................................63
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 – Percentual de Acidentes por Tipo de Ocorrência de 2004 a 2013.........................23

Gráfico 2 – Participação da Aviação Geral nos Acidentes da Aviação Civil...........................24
LISTA DE SIGLAS
AFM Manual de Voo da Aeronave (Aircraft Flight Manual)

ANAC Agência Nacional de Aviação Civil
ASK Assentos disponibilizados por quilômetro (Available Seat Kilometer)
BARS Norma Básica de Risco na Aviação
CASK Custo por Assento Quilômetro Ofertado (Cost Available Seat Kilometer)
CENIPA Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
COMAER Comando da Aeronáutica
DAC Departamento de Aviação Civil
DOV Despachante Operacional de Voo
FAA Federal Aviation Administration
FMS Sistema de Gerenciamento de Voo (Flight Management System)
FSF Flight Safety Foundation
IS Instrução Suplementar
NM Milha Náutica (Nautical Mile)
OACI Organização de Aviação Civil Internacional
PMD Peso Máximo de Decolagem
POH Manual de Operação dos Pilotos (Pilots Operating Handbook)
RAB Registro Aeronáutico Brasileiro
RBAC Regulamento Brasileiro de Aviação Civil
RBHA Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica
REA Corredores Visuais de Aviões
SAR Superintendência de Aeronavegabilidade
SOP Procedimentos Operacionais Padrão (Standard Operations Procedures)
SIPAER Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
Vmc Velocidade de Mínimo Controle Monomotor no Ar (em bimotores)
Vr Velocidade de Rotação ( Velocidade na qual a aeronave levanta o nariz )
Vs Velocidade de Estol
Vx Velocidade de melhor ângulo de subida
Vy Velocidade de melhor razão de subida
Vyse Velocidade de melhor razão de subida monomotor (em bimotores)
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO...........................................................................................................14
1.1 PROBLEMA DE PESQUISA................................................................................................15
1.2 OBJETIVOS...........................................................................................................................15
1.2.1 Objetivo Geral....................................................................................................................15
1.2.2 Objetivos Específicos.........................................................................................................15
1.3 JUSTIFICATIVA.......................................................................................................15
1.4 METODOLOGIA......................................................................................................17
1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa.............................................................17
1.4.2 Materiais e métodos...............................................................................................18
1.4.3 Procedimentos de coleta de dados........................................................................18
1.4.4 Procedimento de análise dos dados......................................................................19
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO......................................................................19
2 REFERENCIAL TEÓRICO......................................................................................19
2.1 COMO OS AVIÕES VOAM?...................................................................................19
2.2 SEGURANÇA OPERACIONAL..............................................................................20
2.3 CONCEITOS E CLASSIFICAÇÕES DE OCORRÊNCIAS
AERONÁUTICAS...........................................................................................................21
2.4 COMPARAÇÃO ENTRE MONOMOTORES E BIMOTORES..............................24
2.5 ASSIMETRIA DE TRAÇÃO.....................................................................................27
2.6 MANUAIS E PERFORMANCE................................................................................31
2.7 CUSTOS OPERACIONAIS.......................................................................................33
3 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS .....................................52
3.1 COMPARANDO CUSTOS OPERACIONAIS DE MONOMOTORES
E BIMOTORES ...............................................................................................................52
3.2 DIFERENÇAS BÁSICAS DE VOO ENTRE MONOMOTORES
E BIMOTORES ................................................................................................................56
3.3 COMPARAÇÕES DO ÍNDICE DE ACIDENTES AERONÁUTICOS DE
MONOMOTORES E BIMOTORES OCASIONADOS POR FALHAS DE
MOTOR EM VOO ENTRE OS ANOS 2005 - 2014........................................................60
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS......................................................................................66
REFERÊNCIAS..............................................................................................................68
ANEXO A – Contrato de cessão de direitos autorais..................................................70
14
1 INTRODUÇÃO
Desde a segunda metade do século XX - e mais acentuadamente a partir dos anos 70

com o modelo de desenvolvimento criado pelos governos militares - a aviação geral no Brasil
tem sido de grande importância para a integração nacional. Devido ao tamanho do território
nacional e sua complexidade, não era e ainda hoje não é possível a sua integração total por via
terrestre devendo em algumas regiões serem utilizadas as vias fluviais e aéreas para o acesso
de pessoas, medicamentos e mercadorias de toda espécie às cidades isoladas a fim de que o
país todo seja passível de desenvolvimento.
Para efetuar esta complementação de integração foi utilizada a aviação e devido a
características peculiares de densidade demográfica, aliada a falta de infraestrutura tanto de
um modo generalizado, quanto a aeronáutica de um modo específico, foram utilizados aviões
pequenos em larga escala a fim de atender a demanda existente.
A escolha dos aviões de modo a atender as necessidades regionais levou a
utilização de monomotores e bimotores leves a pistão, pois estes tem um custo de aquisição e
manutenção reduzidas em relação aos aviões de médio e grande porte, além é claro, da
possibilidade de operação em pistas mais curtas.
No Brasil, desde 1971, a investigação de acidentes aeronáuticos fica a cargo do
Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), órgão
subordinado ao Comandante da Aeronáutica e que é responsável por planejar, gerenciar,
controlar e executar as atividades relacionadas com a prevenção e investigação de acidentes
aeronáuticos e também elaborar e divulgar os Relatórios Finais de acidentes aeronáuticos, de
incidentes aeronáuticos e de ocorrências de solo; incluindo aí os acidentes de falha do motor
em voo que também serão objetos de estudo neste trabalho.
Na aviação geral brasileira há basicamente quatro tipos de aviões em utilização nas
categorias normais e utilitário: Os monomotores a pistão, os monomotores turbo hélice, os
bimotores a pistão e os bimotores turbo hélice, sendo que para serem classificados como
“classe” mono ou multi, segundo o Registro Brasileiro de Aviação Civil nº 23 (RBAC) devem
ter um peso máximo de decolagem de 12500 lbs (cerca de 5700 kg).
Este trabalho foi elaborado em pesquisa baseada apenas em aviões terrestres
homologados segundo o RBAC 23, com motores a pistão (bimotores e monomotores) cujo
peso máximo de decolagem seja de 12500 lbs ou aproximadamente 5700 kg, incluindo os
aviões de categoria normal e utilitária de no máximo nove assentos. Exclui-se desta pesquisa
15
os aviões de transporte regional certificados de acordo com o RBAC23 e também os aviões

anfíbios por estes existirem em número reduzido no país em comparação aos terrestres.
Baseado na pesquisa bibliográfica de relatórios do CENIPA vamos analisar a
capacidade operacional de cada categoria de aeronave e comparar Monomotores versus
Bimotores, buscando esclarecer quais são as vantagens e desvantagens operacionais da
comparação entre monomotores e bimotores leves a pistão na aviação geral.
1.1 PROBLEMA DE PESQUISA
Monomotores versus Bimotores. Quais as vantagens e desvantagens operacionais da

comparação entre monomotores e bimotores leves a pistão na aviação geral?
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo Geral
Encontrar as vantagens e desvantagens operacionais de aeronaves monomotoras

versus bimotoras leves a pistão em sua utilização na aviação geral.
1.2.2 Objetivos Específicos
Identificar alguns custos operacionais de monomotores e bimotores leves a pistão.

Descrever as diferenças básicas de voo entre monomotores e bimotores.
Comparar o índice de ocorrência de falhas de motor em voo entre monomotores
leves a pistão e bimotores leves a pistão, bem como comparar a taxa de acidentes aeronáuticos
entre as duas classes de avião relacionadas a esta falha.
1.3 JUSTIFICATIVA
Faz mais de 100 anos que no longínquo 23 de outubro de 1906 Santos Dumont
decolou com seu 14-Bis no Campo de Bagatelle, em Paris. Desde então a aviação cresceu no
mundo de maneira espantosa. Primeiramente os pilotos eram heróis destemidos que criavam e
pilotavam seus próprios aviões, depois foram cada vez mais aumentados os desafios até que
16
finalmente o mais pesado que o ar passou a ser utilizado como meio de transporte de malotes
para os correios. Não tardou a surgirem as primeiras companhias aéreas dispostas a
transportar passageiros em troca de um justo e bem alto pagamento. Após as grandes guerras
mundiais a aviação tomou um impulso definitivo com a construção das primeiras aeronaves a
jato. Hoje milhões de passageiros são transportados todos os dias no planeta a bordo de aviões
grandes e ultramodernos. Mas existe outra aviação que não viaja com tantos passageiros, não
voa tão rápido e nem tão alto quanto as aeronaves com motores à reação. Apesar de não ser
tão glamorosa quanto sua irmã maior a aviação de pequeno porte, com a utilização de
aeronaves a pistão, teve e tem um papel importante no país, não sendo sem motivos que hoje
temos segunda maior frota de aviões no planeta, atrás apenas dos Estados Unidos, país mais
desenvolvido economicamente no mundo. Nossa aviação geral é pujante e diversificada, e
utilizamos os aviões a pistão para pulverizar lavouras, possibilitar o salto de paraquedistas, e
realizar viagens com a família que cruzam distâncias de milhares de quilômetros. Tudo isso
dentro de um mesmo país, sob as mesmas regras de voo e linguagem, sob as bênçãos da nossa
aviação geral, de nossas pequenas aeronaves a pistão. Foi justamente por observar e estudar as
aeronaves de pequeno porte é que este autor buscou informações sobre comparações entre
monomotores e bimotores. Ao buscar este assunto para estudo encontrou uma lacuna que no
seu entendimento não havia sido explorada totalmente como poderia. Realizar uma
comparação entre acidentes e incidentes de falha de motor em voo foi a primeira idéia, que
com o tempo ganhou outros contornos e novas possibilidades, expandindo o campo de
pesquisa para encontrar as vantagens e desvantagens operacionais entre aviões mono e
bimotores. Este trabalho também foi inspirado por acaloradas discussões que ocorrem no
meio aeronáutico da aviação geral entre os que defendem a maior simplicidade dos
monomotores como elemento de segurança contra acidentes e aqueles que defendem que com
dois motores em um avião a segurança é muito maior do que com apenas um.
São diversas as piadas e citações sobre os que defendem uma ou outra teoria, tal
como: “Avião monomotor já decola em pane”, ou outra que diz: “ Em aviões bimotores após
a falha de um motor o outro levará a aeronave em segurança até o local do acidente”.
Brincadeiras a parte, as diversas opiniões emitidas por pessoas de diferentes experiências no
ramo aeronáutico mostram uma divisão sobre as vantagens e desvantagens destas duas classes
de aviões. São muitas perguntas que podem ser feitas gerando um número maior ainda de
respostas e contrarrazões a serem observadas.
17
A transição da condição de piloto de aeronaves monomotoras, em

geral mais leves e mais simples, para a de titular de uma classe referente a aviões
terrestres multimotores, nada tem em verdade de misterioso. Desta forma, o
treinamento para adaptação [...] decorre sem maiores problemas. Contudo , em
ambos os casos o candidato deve preparar-se psicologicamente para aceitar longa
série de exigências que antes não lhe eram feitas. (Bottura, 1989, p.4)
Os aviões de pequeno porte a pistão estão por toda a parte no país cumprindo seu
papel de instruir, transportar, auxiliar, levar progresso a um custo que o país possa arcar de
maneira racional e objetiva, portanto, nossa nação, principalmente o interior, deve a estes uma
parte considerável do progresso a que chegou neste século, contudo, observamos que fora do
meio aeronáutico são muitas vezes chamados de apelidos pejorativos como teco-teco,
aviãozinho e outros, relegados a um segundo plano na importância, como se os pilotos de
aeronaves a jato tivessem aprendido a voar nestas, sem nunca terem operado os comandos de
um monomotor a pistão. Para tentar fazer justiça a estes pequenos amigos que cruzam os céus
de praticamente todos os aeródromos nacionais, trazendo a tona o respeito dos pilotos por
eles, também motivado pela paixão que o estudo das aeronaves causa nas pessoas e, por que
não confessar, por uma dúvida pessoal sobre a questão é que o autor deste trabalho resolveu
pesquisar sobre este controverso assunto, buscando encontrar as vantagens e desvantagens
operacionais de aeronaves monomotoras versus bimotoras leves a pistão em sua utilização na
aviação geral.
1.4 METODOLOGIA
1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa
A presente pesquisa caracterizou-se como exploratória, com procedimento

bibliográfico e documental e com abordagem tanto qualitativa, quanto quantitativa. A
pesquisa exploratória, conforme Lakatos e Marconi (2003, p.188):
São investigações de pesquisa empírica cujo objetivo é a formulação

de questões ou de um problema, com tripla finalidade: desenvolver hipóteses,
aumentar a familiaridade do pesquisador com um ambiente, fato ou fenômeno, para
a realização de uma pesquisa futura mais precisa ou modificar e clarificar conceitos.
Empregam-se geralmente procedimentos sistemáticos ou para a obtenção de
observações empíricas ou para as análises de dados (ou ambas, simultaneamente).
18
Obtêm-se frequentemente descrições tanto quantitativas quanto qualitativas do

objeto de estudo, e o investigador deve conceituar as inter-relações entre as
propriedades do fenômeno, fato ou ambiente observado. Uma variedade de
procedimentos de coleta de dados pode ser utilizada, como entrevista, observação
participante, análise de conteúdo etc., para o estudo relativamente intensivo de um
pequeno número de unidades, mas geralmente sem o emprego de técnicas
probabilísticas de amostragem. Muitas vezes ocorre a manipulação de uma variável
independente com a finalidade de descobrir seus efeitos potenciais.
O procedimento bibliográfico permite que se tome conhecimento de material

relevante, tomando-se por base o que já foi publicado em relação ao tema, de modo que se
possa delinear uma nova abordagem sobre o mesmo, chegando a conclusões que possam
servir de embasamento para a pesquisa. Qualquer informação publicada (impressa ou
eletrônica) é passível de se tornar uma fonte de consulta.
O procedimento documental, conforme Gil (2002) tem o objetivo de descrever e
comparar dados, características da realidade presente e do passado.
1.4.2 Materiais e métodos
Os materiais analisados foram:

Bibliográficos: Livros, e periódicos que descrevem acidentes aéreos, segurança de
voo e conhecimentos técnicos de monomotores e bimotores além de informações de páginas
da internet de conhecidos e renomados autores sobre aviação.
Documentais: Dados sobre acidentes e incidentes aeronáuticos liberados pelo
CENIPA, documentos diversos sobre a legislação que abrange a Aviação Civil brasileira
principalmente no que tange a aviação geral.
1.4.3 Procedimentos de coleta de dados
Os procedimentos técnicos de coleta de dados utilizados durante os estudos foram

desenvolvidos por meio de pesquisa bibliográfica e documental, com coleta e registro de
dados relevantes.
19
1.4.4 Procedimento de análise dos dados
Os dados foram analisados por meio do conteúdo apresentado e de acordo com a

necessidade de fundamentar as teorias, a fim de alcançar a análise criteriosa dos fatos.
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
O trabalho foi organizado para atingir os objetivos propostos, tendo sido composto da
seguinte estrutura: No capítulo 1, apresenta-se a introdução, onde constam a problematização
e problema do estudo, os objetivos, a justificativa, a metodologia e organização do trabalho. O
capítulo 2 apresenta o referencial teórico, com uma introdução à teoria de voo, as definições e
conceituações de segurança operacional, ocorrências aeronáuticas, incluindo ai, acidentes,
incidentes e incidentes graves, um comparativo entre monomotores e bimotores, assimetria de
tração, manuais e performance e custos operacionais. Na sequência, o capítulo 3 mostra a
apresentação, análise e discussão dos dados da pesquisa com três categorias de análises:
comparando custos operacionais de monomotores e bimotores, diferenças básicas de voo
entre monomotores e bimotores e também a comparações do índice de acidentes aeronáuticos
de monomotores e bimotores ocasionados por falhas de motor em voo entre os anos 2005-
2014. O trabalho prossegue com as considerações finais, seguido das referências.
20
2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 COMO OS AVIÕES VOAM?
Desde os primórdios da civilização o ser humano invejava os pássaros e sua

capacidade de se locomover no ar, por causa disso muitos estudiosos e cientistas observavam
o voo destes seres com o objetivo de copiá-los e dar ao homem a capacidade de se desprender
do solo terrestre. As teorias sempre tentavam fazer com que o ser humano imitasse o
movimento de bater de asas destes animais apesar de anatomicamente o homem e os pássaros
serem tão diferentes. Assim se passaram séculos de invenções bizarras e acidentes dos mais
variados tipos. Parecia que o homem estava fadado a permanecer sem realizar seu sonho de
dominar os céus. A raça humana dominava a terra e o mar, mas nos céus apenas os pássaros
eram reis (apesar da literatura religiosa como, por exemplo, a bíblia se referir também a
“anjos” e outros seres alados nos céus da raça humana). Mas isso começou a mudar no último
ano do século XVII com o nascimento de Daniel Bernoulli (1700-1782), um importante
matemático suíço.
Bernoulli explicou-nos que a pressão de um fluido varia com a velocidade do
movimento. Com o aumento da velocidade deste fluido a pressão sobre este fluído será
diminuída. Por esse princípio entendemos o porquê da pressão no extradorso (parte superior)
da asa de um avião ser inferior à pressão no intradorso (parte de baixo) que é um dos fatores
que explicam a sustentação da asa (BIANCHINI, 2010).
Foram as teorias de Bernoulli, juntamente com os trabalhos de grandes inventores no
final do século XIX e início do século XX que possibilitaram ao homem deixar de lado as
pesquisas de voo utilizando o bater de asas dos pássaros e passar a utilizar as asas fixas.
Há quatro forças principais que atuam no avião em voo: Sustentação, Peso, Tração e
Arrasto. O peso é a força que faz com que o avião seja jogado para baixo, sedo que sua irmã
oposta é a sustentação que faz efetivamente o avião voar. A tração que faz o avião ir para
frente é dada pelo conjunto motor-hélice e como resultado do movimento para frente na
massa de ar atmosférica temos o arrasto que se opõe à tração e é causado pelo
turbilhonamento do ar nas asas e fuselagens do avião (BIANCHINI, 2010).
O peso sempre age no centro de gravidade do avião que é na verdade o ponto de
equilíbrio do avião, isto é, onde seus eixos longitudinal, transversal e vertical se encontram. A
21
posição do centro de gravidade varia não só de um voo para outro como num mesmo voo
conforme há a queima do combustível e a diminuição do peso do avião. A sustentação do
avião sempre se dá como força resultante perpendicular ao vento relativo sendo que este de
maneira simplificada nada mais é do que o ângulo em que a asa do avião corta o vento quando
está em movimento (BIANCHINI, 2010).
A sustentação é produzida principalmente pela asa, que tem um perfil assimétrico
justamente para utilizar o princípio de Bernoulli, fazendo com que a velocidade do ar seja
maior na parte superior (devido à curvatura) do que na inferior, e como explicou o Suíço, se a
velocidade é maior a pressão é menor. Pressão na parte inferior da asa maior que na parte
superior, como resultado a asa tende a subir levando junto o avião. Porém este efeito não é o
total responsável pelo voo do avião, isto é, existe também uma parte da sustentação que é
gerada pela deflexão do ar na parte inferior da asa, e que conforme a terceira lei de Newton de
ação e reação também faz com que a asa se eleve. (BIANCHINI, 2010).
2.2 SEGURANÇA OPERACIONAL
Segundo Santos (2014) segurança operacional é o estado no qual o risco de lesões às

pessoas ou danos aos bens se reduzem e se mantêm num nível aceitável, ou abaixo dele, por
meio de um processo contínuo de identificação de perigos e gerenciamento proativo do risco.
A segurança operacional tem início nos detalhes de um projeto de uma nova aeronave, passa
por aqueles que a projetam e fabricam, além de incluir também os funcionários dos órgãos
reguladores, técnicos que fazem a manutenção da aeronave e também da infraestrutura
aeronáutica, chegando por fim ao piloto em comando. E é esse piloto que é o último elo da
cadeia de segurança e que pode evitar um acidente devido a uma falha de algum elo anterior
que tenha passado despercebida.
A aviação possui muitos procedimentos específicos objetivando a qualidade e
principalmente a confiabilidade das operações. Incluem-se ai os procedimentos de
comunicação, operações no solo, embarque e desembarque, abastecimento e outros. O
procedimento operacional é a garantia da padronização das tarefas, garantindo aos usuários
um serviço seguro (CAMPOS, 2013).
Em 2012 a Flight Safety Foundation (FSF) criou a Norma Básica de Risco na
Aviação (BARS) a partir de um estudo para estabelecer uma norma padrão para exploradores
22
de recursos naturais, sendo de adesão obrigatória a todos os operadores que trabalham para
associados do BARS. Esta norma apesar de ser voltada para exploradores de recursos
naturais pode e deve ser utilizada por qualquer operador da aviação geral que opere em
lugares remotos ou sob condições hostis. Segundo a norma BARS há nove ameaças principais
às operações aéreas, seja qual for a aeronave ou o tipo de operação, sendo necessário o
controle destas ameaças para a redução dos riscos das operações aéreas (CAMPOS, 2013).
Segundo Santos (2014) o CENIPA é o elo central do Sistema de Investigação e
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER) e a quem compete realizar a orientação do
sistema como um todo, além de atuar preventivamente para evitar acidentes, preservando
vidas e objetivando o progresso da aviação brasileira. O SIPAER é um sistema que integra as
aviações civil e militar e que incentiva a mobilização geral dos profissionais de aviação em
torno da prevenção de acidentes, por meio de uma troca geral de informações entre seus elos.
Devemos lembrar sempre que uma corrente é tão forte quanto seu elo mais fraco, e por
isso mesmo o fator humano como precursor de acidentes deve ser mitigado de todas as formas
possíveis, incluindo ai os treinamentos, a aderência aos procedimentos operacionais e ao
entendimento de que uma cultura de segurança operacional é um protetor passivo que reduz
muito a possibilidade de barreiras ativas contra os acidentes necessitarem de utilização, pois
se a segurança é intrínseca às ações dos indivíduos o resultado só pode ser a melhoria do
ambiente coletivo e isso será com certeza levado para dentro da cabine de comando.
2.3 CONCEITOS E CLASSIFICAÇÕES DE OCORRÊNCIAS AERONÁUTICAS
Antes de definirmos o conceito de perda de motor em voo devemos entender o

que é acidente aeronáutico:
A NSCA 3-13 define acidente aeronáutico como:
Toda ocorrência relacionada com a operação de uma aeronave, havida entre o
período em que uma pessoa nela embarca com a intenção de realizar um voo, até o
momento em que todas as pessoas tenham dela desembarcado e, durante o qual, pelo
menos uma das situações abaixo ocorra:
a) Qualquer pessoa sofra lesão grave ou morra como resultado de estar na aeronave,
em contato direto com qualquer uma de suas partes, incluindo aquelas que dela
tenham se desprendido, ou submetida à exposição direta do sopro de hélice, rotor ou
escapamento de jato, ou às suas consequências. Exceção é feita quando as lesões
resultem de causas naturais, forem auto ou por terceiro infligidas, ou forem causadas
à pessoas que embarcaram clandestinamente e se acomodaram em área que não as
destinadas aos passageiros e tripulantes;
23
b) A aeronave sofra dano ou falha estrutural que afete adversamente a resistência

estrutural, o seu desempenho ou as suas características de voo; exija a substituição
de grandes componentes ou a realização de grandes reparos no componente afetado.
Exceção é feita para falha ou danos limitados ao motor, suas carenagens ou
acessórios; ou para danos limitados a hélices, pontas de asa, antenas, pneus, freios,
carenagens do trem, amassamentos leves e pequenas perfurações no revestimento da
aeronave;
c) A aeronave seja considerada desaparecida ou o local onde se encontre seja

absolutamente inacessível. (BRASIL, 2014, p.8).
A mesma NSCA 3-13 também define o que é incidente aeronáutico grave:
Incidente aeronáutico grave é aquele envolvendo circunstâncias que indiquem que

houve elevado potencial de risco de acidente relacionado à operação de uma
aeronave tripulada, havida entre o momento em que uma pessoa nela embarca com a
intenção de realizar um voo, até o momento em que todas as pessoas tenham dela
desembarcado... Nota: O Adendo C do Anexo 13 à Convenção sobre Aviação Civil
Internacional apresenta uma lista de situações que podem ser consideradas exemplos
de incidentes aeronáuticos graves. Essa lista serve apenas como um guia, e não
esgota os exemplos de ocorrências aeronáuticas que se enquadram na classificação
de incidente aeronáutico grave. (BRASIL, 2014, p10).
E por fim a mesma norma fala sobre incidente aeronáutico:
Ocorrência aeronáutica relacionada à operação da aeronave tripulada, havida entre o

momento em que uma pessoa nela embarca com a intenção de realizar um voo, até o
momento em que todas as pessoas tenham dela desembarcado, que não chegue a se
caracterizar como um acidente aeronáutico, mas que afete ou possa afetar a
segurança da operação. (BRASIL, 2014, p10).
A diferença entre o incidente, incidente grave, e o acidente está principalmente

nas consequências e este trabalho procura se concentrar exclusivamente nos acidentes
aeronáuticos que tiveram como causa inicial a falha de motor em voo, mesmo que após a
falha do motor outros agravantes tenham concorrido para a causa do acidente.
A falha do motor pode ser entendida como a operação anormal deste conjunto,
podendo ser parcial quando há uma relativa perda de rendimento do motor ou mesmo total
quando há a parada total do componente.
Embora a falha do motor por si só não seja considerada um acidente as
consequências posteriores podem estar dentro da definição de acidente aeronáutico seja por
24
pouso em local inadequado, seja por perda de controle em voo, seja por colisão com obstáculo
no pouso ou outros fatores que podem estar ou não associados.
O gráfico 1 nos mostra claramente que o tipo de ocorrência que mais aconteceu no
Brasil entre 2004 e 2013 foi a falha de motor em voo atingindo um total de 21,83 % , podendo
somar a isso também os acidentes por pane seca que correspondem à 3,70%dos acidentes que
ocorreram no período. Daí mostramos por que estudar este tipo de acidente é tão importante
para encontrar as vantagens e desvantagens operacionais de aeronaves monomotoras versus
bimotoras leves a pistão em sua utilização na aviação geral.
Gráfico 1- Classificação de Tipos de acidentes entre 2004 e 2013
Fonte: CENIPA, 2014
O gráfico 2 nos mostra que a maioria dos acidentes no período teve a participação
de aeronaves de serviço privado, o que coloca a aviação geral no cenário principal destes
acidentes. Se somarmos a quantidades de acidentes de aeronaves de transporte privado com as
de transporte não regular de passageiros teremos um valor que chega a mais de 57 % do total
de acidentes, o que coloca em evidência a importância de estudarmos os acidentes de falha de
motor em voo associados à aviação geral.
25
Gráfico 2- Classificação de Acidentes Aeronáuticos por Categoria de Operação
Fonte: CENIPA, 2014
2.4 COMPARAÇÃO ENTRE MONOMOTORES E BIMOTORES
Segundo Liasch (2009) a indústria aeronáutica sabendo que existia um teto máximo de
potência nominal obtida por motores a pistão de cilindros horizontais opostos apostou nos
idos de 1960 numa nova categoria de aviões, os chamados “twin lights” como são chamados
nos Estados Unidos da América ou bimotores leves como são conhecidos no Brasil. Por isso
passou a projetar bimotores à pistão ao invés de monomotores à pistão com motores muito
grandes. Nos projetos de aviões que devido ao peso máximo de decolagem teriam que ter um
motor de, por exemplo, 500 HP de potência nominal, os fabricantes passaram a colocar dois
motores de 300 HP de potência nominal.
Isso por um lado trouxe redundância de sistemas, pois se um motor ou sistema de
alimentação de combustível falhar há o outro motor em funcionamento para manter o avião
em voo, porém devemos observar a potência disponível no motor restante, pois os bimotores
leves não são completamente redundantes, não tendo dois motores com 100% de garantia de
fazerem o avião voar, isto é, segundo o RBAC 23 (que é cópia exata do FAR 23 da FAA), um
26
avião bimotor leve com peso máximo de decolagem menor do que 6000 libras (cerca de 2730
kg) e velocidade de estol (Vs) menor que 61 kt não é homologado para obrigatoriamente
manter a subida em caso de pane em um motor, então um motor isoladamente não é capaz de
fazer a aeronave voar normalmente com o peso máximo de decolagem. Se um motor para, por
exemplo, durante uma decolagem o projeto destes aviões não garante que ele vá continuar a
subir, garantindo apenas que se o piloto mantiver uma velocidade mínima específica haverá
controlabilidade na descida. Isto faz com que em determinadas situações seja mais perigoso
estar dentro de um bimotor cujo motor falhou na decolagem do que em um monomotor, pois
se o piloto em comando no momento da pane não estiver realmente ciente das limitações de
sua aeronave pode tentar fazer o avião voar monomotor em uma condição em ele deveria na
verdade pousar em frente, e o resultado disso pode ser a perda do controle da aeronave caso
ela esteja abaixo da Vmc (Velocidade de mínimo controle no ar em voo monomotor) podendo
ter resultados piores para a segurança do que simplesmente se o piloto pousasse em frente em
alguma área disponível.
Esta situação foi criada, pois os bimotores leves como falamos anteriormente nasceram
em parte para resolver um problema de potência máxima disponível em motores a pistão, ou
seja, falando de um modo muito simplificado, a indústria optou por colocar dois motores de
60% de potência nominal onde deveria haver um grande de 100% de potência nominal, pois
este grande não seria prático de ser construído. Então se o bimotor tem a falha de um motor,
o que ficou em operação tem que além de fazer seu próprio trabalho ainda carregar o peso e o
arrasto do conjunto em pane.
É nesse aspecto que dever ser abordada a segurança operacional entre bimotores e
monomotores.
Talvez a maior dificuldade de pilotagem de um bimotor seja justamente a operação
deste equipamento em condição monomotor, pois a assimetria produzida pela operação em
potencia máxima de apenas um motor nem sempre pode ser compensada apenas com o leme
de direção mesmo que este esteja em sua máxima deflexão e que o piloto seja rápido o
suficiente para reagir antes de o avião sair de controle.
É tão importante um piloto saber controlar totalmente um bimotor em pane de um
motor que até mesmo para obter habilitação IFR (regras de voo por instrumentos em que o
avião voa sem referencias externas) a ANAC exige que o piloto de multimotor seja testado
para averiguação da capacidade de voar monomotor conforme o trecho do RBAC61-
Emenda005 cita na subparte L, item 61.227 letra b:
27
Para que a prerrogativa da habilitação de voo por instrumentos possa ser exercida
em aeronaves multimotoras, o solicitante deve ter demonstrado para um examinador
credenciado ou INSPAC, em aeronave desta classe ou tipo, capacidade de operá-la
exclusivamente por instrumentos, em condições simuladas de um motor inoperante.
Ou seja, para a ANAC não basta o piloto saber voar o avião com apenas um motor,
mas também saber realizar os procedimentos IFR em caso de pane mono. Uma grande
vantagem dos bimotores se mostrou em casos de falha de motor em fase de cruzeiro, pois
nesta fase há tempo de sobra para o piloto embandeirar o motor e executar os procedimentos
para procurar um aeródromo alternativo para pousar, bastando para isto não efetuar
sobrecargas de potência sobre o motor restante e descer o avião até o teto de serviço
monomotor caso esteja acima deste. Bem diferente de um monomotor, onde a falha em voo de
cruzeiro pode levar a um grave acidente caso este esteja sobrevoando regiões montanhosas,
florestas densas ou grandes extensões marítimas, pois não haverá local adequado para o
pouso.
Se saber voar com a falha de um motor é a alma da segurança de um bimotor, no
caso de monomotores a emergência deve ser vista sobre a ótica do “quem tem dois, tem um,
quem tem um não tem nenhum” e então o piloto tem que estar sempre preparado para o
pouso de emergência em todos os momentos do voo, sendo de boa prática saber as áreas de
escape próximas aos aeródromos que podem ser úteis em panes logo após uma decolagem ou
em uma arremetida. Enquanto no voo de cruzeiro os passageiros observam pelas janelas com
atenção as belas paisagens, o piloto de um monomotor vê em cada área descampada uma pista
de pouso em potencial, em cada estrada deserta um aeroporto alternativo caso haja uma real
necessidade de pouso de emergência. Não que se estimule a paranoia ou o medo de acidentes
entre os que voam esta classe de aviões, mas isso faz parte do treinamento desde que o
aviador inicia seus voos de aprendizado, sendo muito enfatizados nos cursos de Piloto Privado
de Aviões, mais importante ainda entre aqueles que aprendem a voar em aeródromos situados
em grandes cidades, ou em densas florestas onde praticamente não há descampados e onde a
falha de um motor pode provocar um acidente grave com a aeronave.
Segundo Robson (2000) o piloto deve estar preparado para voar um bimotor leve, pois
a carga de trabalho na cabine é maior, principalmente durante a fase de adaptação.
28
2.5 ASSIMETRIA DE TRAÇÃO
Segundo Bottura (1989) os aviões bimotores convencionais possuem um grupo

motopropulsor em cada asa, com suas hélices girando num sentido horário quando
visualizados de dentro do avião. A trajetória da pá da hélice fica dividida em duas metades,
sendo uma esquerda, outra direita. A terceira lei de Newton nos mostra que a capacidade de
uma força para provocar torção em volta de um eixo depende de basicamente da intensidade
da força e da distância entre o ponto de aplicação desta força e o eixo de rotação, que é
chamado comumente de “braço da força”, sendo o torque o produto da força multiplicado
pelo braço. Quanto mais longe estiverem as pás em relação ao eixo longitudinal do avião ao
percorrerem sua trajetória descendente, maior será o torque, sendo então a hélice situada sobre
o motor direito a que produz o maior torque. Pelos motivos expostos é que o motor esquerdo
(por convenção considerado o número 1) neste caso é considerado o motor crítico, pois se
falhar o avião estará sujeito ao maior efeito assimétrico produzido. Para evitar a existência de
um motor ”crítico” é que alguns fabricantes projetam seus aviões com o motor direito girando
no sentido anti-horário quando visualizados de dentro do avião, eliminando assim o motor
crítico.
A figura 1 mostra sequencialmente a comparação entre as forças atuantes em um avião
com motores padrão em cruzeiro, durante a decolagem e as diferenças na condição de
decolagem com o motor direito contra rotativo. Observe que no último caso o motor crítico é
eliminado.
29
Figura 1 – Atuação de forças de tração dos motores padrão e contra rotativos.
Fonte: Robson (2000)
Efeito assimétrico é a resultante das forças que atuam sobre aviões bimotores
convencionais quando operando com diferentes potências nos motores, fazendo com que o
mesmo tenha uma tendência a sair de seu voo reto e nivelado. Este problema não ocorre em
aviões monomotores, pois o conjunto motopropulsor geralmente se situa no nariz do avião, na
linha do eixo longitudinal e quando o conjunto falha há uma gradual desaceleração do avião
sem apresentar efeito assimétrico. No caso dos bimotores como os motores geralmente são
fixados nas asas, longe do eixo longitudinal da aeronave, no caso de falha de um motor haverá
imediata tendência do avião girar em torno do eixo citado em direção ao conjunto que falhou.
Essa tendência será tanto maior quanto for a diferença de potência aplicada aos motores,
devendo por isso serem compensadas pelas superfícies de comando (BOTTURA, 1989).
Ainda segundo Bottura (1989) logo após a falha de um motor num bimotor
convencional a pistão, ocorre uma guinada do avião em torno do eixo vertical em sentido do
conjunto motopropulsor falhado, seguido de uma tendência ao rolamento sobre o eixo
longitudinal quando a asa do motor funcional tende a subir. Para completar o quadro nocivo
ao voo, o arrasto produzido pela hélice do motor falhado e a maior sustentação gerada pela
asa do motor funcional aumentam as forças assimétricas citadas.
30
Pelo exposto acima verificamos que é de muita importância o piloto em comando de

um bimotor ter o conhecimento das teorias sobre assimetria de tração, além de ter agilidade
suficiente para perceber e agir quando o avião efetuar os movimentos decorrentes da
assimetria de tração. Seria de muita utilidade se os pilotos pudessem realizar os treinamentos
deste tipo de pane em simuladores onde pudessem ser treinados exaustivamente nas mais
variadas situações. O que ocorre, porém é que praticamente não existem no Brasil
simuladores do tipo “Full Flight Simulator”- tipo avançado e realista de simulador de voo -
específicos para aeronaves leves da aviação geral, em consequência o treinamento básico
praticamente só é realizado em aeronaves reais, onde nem todas as manobras podem ser
treinadas. Isso dificulta o processo de aprendizagem e manutenção da proficiência dos pilotos
que poderiam ter muito mais opções caso houvesse no Brasil um fomento a indústria dos
simuladores de treinamento aeronáutico.
Durante as decolagens e arremetidas é o momento onde a assimetria de tração é mais
problemática para a operação de um bimotor, pois a aeronave está a baixas velocidades e
geralmente está com trem de pouso baixado e flaps não recolhidos, fazendo com que o arrasto
aerodinâmico seja maior do que num voo de cruzeiro.
O melhor modo de um piloto saber exatamente o que fazer num caso de emergência
num avião é estar sempre com sua mente cinco minutos a frente em qualquer fase do voo.
Quando estiver descendo para a aproximação do aeródromo ele já tem que repassar
mentalmente suas atitudes em caso de uma pane na aproximação e pouso.
A figura 2 mostra as forças atuantes em um avião durante um voo normal. A figura 3 mostra o
que ocorre logo após a pane do motor. A figura 4 mostra as ações do piloto sobre as
superfícies de comando a fim de corrigir a assimetria de tração.
31
Figura 2 – Forças atuando no bimotor em voo normal.
Figura 3 – Arrasto e desbalanceamento causado pela falha do motor esquerdo.

32
Figura 4 – Piloto atuando para corrigir efeito assimétrico.
2.6 MANUAIS E PERFORMANCE
Segundo Campos (2011) cada avião possui um conjunto de documentos cujo conteúdo
deverá ser de conhecimento do piloto para que este possa operar a aeronave de maneira
segura, sendo por isso obrigatório para o fabricante da aeronave entregar junto com a mesma
um manual de voo aprovado, para ser utilizado de maneira que haja um cumprimento
operacional dos limites especificados durante a homologação do avião, isto é, a fim de evitar
que haja durante a operação do equipamento uma violação à segurança operacional ou a
diminuição da vida útil do equipamento. Os Aircraft Flight Manual (AFM) ou Pilots
Operating Handbook (POH) são publicações de referência que possuem informações
específicas sobre uma aeronave em particular e que devem estar sempre disponíveis para a
consulta do piloto, devendo este seguir suas recomendações e determinações. Os POH/AFM
devem conter o número de série/matrícula da aeronave a que ele se refere, sendo obrigatório o
porte deste documento durante os voos.
Ainda segundo Campos (2011) um AFM/POH é composto tipicamente por nove
seções, havendo os seguintes títulos (em tradução nossa) nesta ordem:
33
Seção 1 – Geral
Seção 2 – Limitações
Seção 3 – Procedimentos de emergência
Seção 4 –Procedimentos normais
Seção 5 – Performance
Seção 6 – Peso e balanceamento/Lista de equipamentos
Seção 7 – Descrição de sistemas
Seção 8- Manuseio, serviços e manutenção
Seção 9 – Suplementos
A seção cinco, denominada “performance”, é importante para o voo, pois possui

gráficos e tabelas de desempenho da aeronave para condições de decolagem, subida, cruzeiro,
descida e pouso devendo o piloto cumprir o estabelecido com o objetivo de ter o melhor
rendimento, eficiência e segurança em seu voo. É nela que o piloto da aeronave deve
verificar, por exemplo, se vai conseguir decolar dentro do comprimento de pista disponível
mesmo em condições de alta temperatura, umidade e pista molhada.
A figura 5 mostra um exemplo de tabela para cálculo de desempenho na decolagem de
um bimotor leve a pistão. Observe que entram nos cálculos a temperatura do ar, a altitude
pressão, o peso da aeronave, a componente do vento de proa e até mesmo obstáculos
presentes no eixo de decolagem. Estes cálculos levam em consideração que todos os motores
e sistemas da aeronave estão em perfeito funcionamento.
Figura 5 – Gráfico de cálculo de desempenho durante a decolagem.

34
A seção Peso e Balanceamento também é de vital importância, pois uma aeronave

desbalanceada com certeza se voar não conseguirá voar corretamente conforme o seu projeto,
estando mais sujeita a perda de controle em voo e consequentes acidentes, somando a isso o
fato de um comandante de aeronave de pequeno porte não ter provavelmente a seu dispor um
Despachante Operacional de Voo (DOV) - que é o profissional que cuida da parte de peso e
balanceamento em aeronaves de grande porte ou nas linhas aéreas do país - tendo desta forma
responsabilidade direta nos cálculos do peso e balanceamento de seu avião. A seção 3 é de
vital importância para as emergências que possam ocorrer durante o voo desde o momento em
que o avião fecha as portas antes da partida dos motores até o momento em que ele desliga os
motores e abre novamente essas portas. Saber de cabeça os itens básicos deste item e
principalmente saber manusear esta seção rapidamente e de maneira correta é de
responsabilidade de qualquer comandante que queira voltar em segurança para sua família
após seus voos. É nesta seção que se encontram as listas de verificação, descrevendo os
procedimentos e velocidades recomendados para fazer frente a vários tipos de emergência.
Por fim não devemos nos esquecer também da seção 2 (Limitações) que é a seção que
informa os limites impostos pela homologação da aeronave, incluindo nesta parte as
limitações operacionais, marcas nos instrumentos e códigos de cores que são de importância
para o voo seguro.
2.7 CUSTOS OPERACIONAIS

Para compreendermos as vantagens e desvantagens operacionais entre bimotores e
monomotores devemos fazer também uma análise de custos. Cunha (2011, p.16) nos fala
sobre a origem desta:
A origem histórica dos custos se confunde com o início do capitalismo, cujo marco
inicial foi a Revolução Industrial iniciada na Inglaterra, no final do século XVIII em
meados do século XIX. A Revolução Industrial encerrou a transição entre o
feudalismo e o capitalismo, substituindo as ferramentas pelas máquinas, a energia
humana pela energia motriz e o modo de produção doméstico pelo sistema fabril.
Os sistemas simples de produção não exigiam uma maior sofisticação nas pequenas
empresas. Seu controle era, na maioria das vezes, executado pelo proprietário e não
conseguiam mais dar sustentação às necessidades da época. Com o desenvolvimento
industrial na Europa, houve uma preocupação de se apurar o resultado obtido na
produção das empresas, pois, com o crescimento das mesmas, houve a necessidade
de maior controle. [...] A partir desse desenvolvimento, foi com a Contabilidade de
custos que o comerciante, o industrial e o prestador de serviços passaram a saber
efetivamente o quanto estavam ganhando.
35
Ainda segundo Cunha (2011) a contabilidade de custos tem a função de fornecer

informações de custos para a contabilidade utilizando normas contábeis padrão, surgindo dela
a contabilidade gerencial, que fornece suporte aos processos onde deva haver as tomadas de
decisões, em consequência da concorrência em todos os mercados atuais no mundo.
Fundado no município de Para de Minas no ano de 1945, o Aeroclube de Pará de
Minas, sociedade civil, com patrimônio e administração próprios, tem a finalidade de oferecer
cursos de Piloto Privado, Piloto Comercial, Instrutor de Voo e Acrobacia Aérea, formando
tripulantes técnicos, para o aerodesporto e para a carreira comercial, em todos os seus níveis.
Atualmente o aeroclube de Pará de Minas possui 10 aviões Cessna 152, 4 Cessna 172 SP, 1
Christen Eagle II, 1 Piper Archer II e 3 Piper Seneca.
No ano de 2008 o aeroclube possuía além de outros, um bimotor Piper Seneca
(aeronave bimotora) e um Cessna 172SP (aeronave monomotora), sendo que tais aeronaves
voaram neste ano um total de 850 horas cada uma, apresentando o seguinte resultado
operacional:
36
Tabela 1 – Custos operacionais de um monomotor em um aeroclube.

(continua)
HORA DE VOO
Planilha de Composição de Custos
Aeronave: CESNA 172 Aeroclube: Pará de Minas
AERONAVE - MANUTENÇÃO (A)

CÉLULA (A1)
Célula - Mão de Obra (A11)
Célula - Mão de Obra - Manutenção Progressiva - Rotina (A111)
Especificação Periodicidade Rotina (R$) Variação Custo por
Quantidade Horas de “Over and Hora de Voo
Voo Above" (%) (R$)
Inspeção de 10 1.000 200,00 15 2,30
50 horas
Inspeção de 6 1.000 200,00 20 1,44
100 horas
Inspeção de 2 1.000 200,00 20 0,48
200 horas
Subtotal A111 (Célula - Mão de Obra - Manutenção
Progressiva - Rotina) 4,22
Célula - Mão de Obra - Manutenção Corretiva (A112)

Especificação Percentual Custo
Estimado (%) Estimado por
Hora de Voo
(R$)
Percentual (estimado) incidente sobre o total as manutenções 10 0,42
progressivas - rotina (A111)
Subtotal A112 (Célula - Mão de Obra - Manutenção
Corretiva) 0,42
37
(continuação)
Célula - Mão de Obra - Aviônicos e Instrumentos (A113)
Especificação Periodicidade Valor (R$) Custo por
(horas de Hora de Voo
voo) (R$)
Inspeção VHF - ATC 1.000 350,00 0,35
Subtotal A113 (Célula - Mão de Obra - Aviônicos e 0,35

Instrumentos)
Subtotal A11 (Célula - Mão de Obra) = A111 + A112 + 4,99
A113
Célula - Material (A12)

Célula - Material - Inspeções de Rotina (A121)
Especificação Demanda Valor (R$) Custo por
Quantidade Horas de voo Hora de Voo
(R$)
Pneus 2 250 500,00 1,00
Velas - REM40E 8 200 700,00 0,44
Pastilhas de Freio 4 200 150,00 0,19
Conjunto de Mangueira 1 2.000 500,00 0,25

Bateria - G-25 1 500 500,00 1,00
Filtro de óleo 1 100 30,00 0,30
Bomba de Vácuo 1 1.000 1.200,00 1,20
Cintos de Segurança - kit 1 3.000 1.500,00 0,50
Manete Potëncia - Mistura 2 3.000 1.000,00 0,17
Filtro de ar motor 1 500 50,00 0,10

Subtotal A121 (Célula - Material - Inspeções de Rotina) 5,15
38
(continuação)
Célula - Material - Remoções Prematuras (A122)
Estimado Estimado
(%) (R$)
Percentual (estimado) incidente sobre o total das inspeções de 10 0,52
rotina (A121)
Subtotal A122 (Célula - Material - Remoções Prematuras) 0,52
Subtotal A12 (Célula - Material) = A121 + A122 5,67
Subtotal A1 (Manutenção - Célula) = A11 + A12 10,66
GRUPO MOTOPROPULSOR - GMP (A2)
GMP - Motores (A21)
GMP - Motores - Mão de Obra (A211)
(Horas de Hora de Voo
Voo) (R$)
Revisão geral do motor Lycoming O-200A 2.000
3.000,00 1,50
Subtotal A211 (GMP - Motores - Mão de Obra)
1,50
GMP - Motores - Material (A212)
Voo) (R$)
Material para revisão geral do motor 2.000
Lycoming 40.000,00 20,00
Subtotal A212 (GMP - Motores - Material)
20,00
Subtotal A21 (GMP - Motores) = A211 + A212
21,50
39
(continuação)
GMP - Hélice (A22)
Voo) (R$)
Revisão geral (material e mão de obra) 2.000 1.000,00 0,50
Subtotal A22 (GMP - Hélice) 0,50
GMP - Acessórios (A23)

GMP - Acessórios - Revisão de Rotina (A231) - (material e mão de obra)
Voo) (R$)
Alternador 1.000
700,00 0,70
Magnetos 2.000
1.500,00 0,75
Starter 1.000
500,00 0,50
Carburador 2.000
2.500,00 1,25
Subtotal A231 (GMP - Acessórios - Revisão de Rotina)
3,20
GMP - Acessórios - Revisão Eventual (A232)
Estimado Estimado
(%) por
Hora de Voo
(R$)
Percentual (estimado) incidente sobre a revisão de rotina 10 0,32
(A231) para o custeio de remoções prematuras
Subtotal A232 (GMP - Acessórios - Revisão Eventual) 0,32
40
(continuação)
Subtotal A23 (GMP - Acessórios) = A231 + A232 3,52
Subtotal A2 (GMP) = A21 + A22 + A23 25,52
TOTAL A (Aeronave - Manutenção) = A1 + A2 36,18
AERONAVE - COMBUSTÍVEIS E LUBRIFICANTES (B)

Especificação Unidade Custo Consumo Custo por
Unitário (R$) Médio Hora de Voo
(litros / (R$)
hora)
Combustível litro (l) 3,50 35,00 122,50
Óleo litro (l) 40,00 0,18 7,20
TOTAL B (Aeronave - Combustíveis e Lubrificantes) 129,70
AERONAVE - TRIBUTOS (C)

Taxas e Embasamento Valor (R$) Periodicidade Média Custo por
Legal (em anos) Anual Hora de Voo
de Horas de (R$)
Voo
Taxa VTE (Vistoria Técnica 1.300,00 6 90 2,41
Especial)
Lei 11.182/2005, Anexo III
Taxa FISTEL 67,00 1 90 0,74
(Fundo de Fiscalização das
Telecomunicações)
Lei 5.070/1966, Lei
9.472/1997 e Lei 9691/1998
TOTAL C (Aeronave - Tributos) 3,15
41
(continuação)
AERONAVE - SEGUROS (D)
Especificação e Valor (R$) Periodicidade Média Custo por
Embasamento Legal (em anos) Anual Hora de Voo
de Horas de (R$)
Voo
Seguro Aeronáutico 1.150,00 1 90 12,78
Código Brasileiro de
Aeronáutica- CBA
Lei nº 7.565/1986 - art. 281
TOTAL D (Aeronave - Seguros) 12,78
AERONAVE - DEPRECIAÇÃO (E) - (Aplicável apenas às aeronaves particulares)

Especificação e Aeronave - Taxa Anual Média Custo por
Embasamento Legal Valor de Anual Hora de Voo
Atualizado Depreciação de Horas de (R$)
(R$) (%) Voo
Depreciação 5 90
Instrução Normativa SRF nº 200.000,00 111,11
162/1998 e 130/1999
TOTAL E (Aeronave - Depreciação)
111,11
INSTRUTOR DE VÔO (F)

Encargos (F1) Custo (R$)
Remuneração (10% da Receita Bruta da Hora de Voo) 1.552,50
Encargos Sociais e Trabalhistas (40% Remuneração) 621,00
Subtotal F1 (Encargos)
2.173,50
Jornada de Trabalho Mensal (F2) 45 horas
TOTAL F (Despesas com Pessoal) = F1 / F2 48,30
42
(continuação)
VOOS NÃO REMUNERADOS (G)
Especificação e Despesas a Ratear Percentual Valor de
Embasamento Legal Histórico Rateio
(%) (R$)
Vôo de Serviço - IAC 1224, Total A 36,18 1
item 2.1, c 0,36
Voo de Experiência - IAC Total B 129,70 1
1224, item 2.1, f 1,30
Total F 48,30 1
0,48
TOTAL G (Voos não Remunerados) 2,14
CUSTOS FIXOS (H)

RECEITA BRUTA ANUAL - 2008 - RATEIO POR AERONAVE (H1)
Aeronave Horas de Hora de Voo Receita Receita Receita
(Matrícula) Voo Valor 2008 Bruta por Bruta do Bruta
2008 (R$) Aeronave - Aeroclube Percentual
2008 (R$) 2008 (R$) (%)
PR-VOY 850
240,00 204.000,00 195.820,02 104,18
Subtotais 850 -
204.000,00 104,18
43
(conclusão)
DESPESA BRUTA ANUAL - RATEIO POR AERONAVE 2008 (H2)
Especificação Dispêndio Percentual Total Anual Valor de
Anual de Rateio de Rateio
2008 (R$) (%) Horas de por Hora de
Voo Voo (R$)
Água 4.200,00 104,18 850 5,15
Luz 4.200,00 5,15
Telefonia e Internet 3.600,00 4,41
Folha de Pagamento (Exceto 7.500,00 9,19
Instrutores de Voo)
Assessoria Jurídica
- -
Assessoria Contábil
3.000,00 3,68
Despesa Bruta Anual -
Subtotal 22.500,00 27,58
TOTAL H (Total de Custos Fixos Rateados por Hora de Voo) 27,58
RESUMO % Custo (R$)

A - Aeronave - Manutenção 9,75 36,18
B - Aeronave - Combustíveis e Lubrificantes 34,97 129,70
C - Aeronave - Tributos 0,85 3,15
D - Aeronave - Seguro Aeronáutico 3,45 12,78
E - Aeronave - Depreciação 29,95 111,11
F - Despesas com Pessoal 13,02 48,30
G - Voos não Remunerados 0,58 2,14
H - Custos Fixos 7,44 27,58
VALOR DA HORA DE VÔO = A + B + C + D + E + 370,94
F +G+H
Fonte: Aeroclube de Pará de Minas (2009).
44
Tabela 2 – Custos operacionais de um bimotor em um aeroclube.

(continua)
HORA DE VOO
Planilha de Composição de Custos
Aeronave: Piper Seneca Aeroclube: Pará de Minas
AERONAVE - MANUTENÇÃO (A)

CÉLULA (A1)
Célula - Mão de Obra (A11)
Célula - Mão de Obra - Manutenção Progressiva - Rotina (A111)
Especificação Periodicidade Rotina (R$) Variação Custo por
Quantidade Horas de "Over and Hora de Voo
Voo Above" (%) (R$)
Inspeção de 10 2.000 200,00 15 1,15
50 horas
Inspeção de 6 2.000 200,00 20 0,72
100 horas
Inspeção de 2 2.000 200,00 20 0,24
200 horas
Subtotal A111 (Célula - Mão de Obra - Manutenção 2,11
Progressiva - Rotina)
Célula - Mão de Obra - Manutenção Corretiva (A112)
Estimado Estimado
(%) por
Hora de Voo
(R$)
Percentual (estimado) incidente sobre o total as manutenções 10 0,21
progressivas - rotina (A111)
Subtotal A112 (Célula - Mão de Obra - Manutenção Corretiva) 0,21
45
(continuação)
Célula - Mão de Obra - Aviônicos e Instrumentos (A113)
(horas de Hora de Voo
voo) (R$)
Inspeção VHF - ATC 2.000 350,00 0,18
Subtotal A113 (Célula - Mão de Obra - Aviônicos e 0,18
Instrumentos)
Subtotal A11 (Célula - Mão de Obra) = A111 + A112 + 2,50
A113
Célula - Material (A12)
Célula - Material - Inspeções de Rotina (A121)
Especificação Demanda Valor (R$) Custo por
Quantidade Horas de Hora de Voo
voo (R$)
Pneus 3 250 500,00 0,67
Velas - REM40E 16 200 700,00 0,22
Pastilhas de Freio 8 200 150,00 0,09
Conjunto de Mangueira 2 2.000 500,00 0,13
Bateria - G-25 1 500 500,00 1,00
Filtro de óleo 2 100 30,00 0,15
Bomba de Vácuo 2 1.000 1.200,00 0,60
Cintos de Segurança - kit 1 3.000 1.500,00 0,50
Manete Potëncia - Mistura 2 3.000 1.000,00 0,17
Filtro de ar motor 2 500 50,00 0,05
Subtotal A121 (Célula - Material - Inspeções de Rotina) 3,58
46
(continuação)
Célula - Material - Remoções Prematuras (A122)
Estimado Estimado
(%) (R$)
Percentual (estimado) incidente sobre o total das inspeções de 10 0,36
rotina (A121)
Subtotal A122 (Célula - Material - Remoções Prematuras) 0,36
Subtotal A12 (Célula - Material) = A121 + A122 3,94
Subtotal A1 (Manutenção - Célula) = A11 + A12 6,44
GRUPO MOTOPROPULSOR - GMP (A2)
GMP - Motores (A21)
GMP - Motores - Mão de Obra (A211)
Voo) (R$)
Revisão geral do motor Lycoming 2.000 6.000,00 3,00
Subtotal A211 (GMP - Motores - Mão de Obra) 3,00
GMP - Motores - Material (A212)
Voo) (R$)
Material para revisão geral do motor 2.000 80.000,00 40,00
Lycoming
Subtotal A212 (GMP - Motores - Material) 40,00
Subtotal A21 (GMP - Motores) = A211 + A212 43,00
47
(continuação)
GMP - Hélice (A22)
Voo) (R$)
Revisão geral (material e mão de obra) 2.000 2.000,00 1,00
Subtotal A22 (GMP - Hélice) 1,00
GMP - Acessórios (A23)
GMP - Acessórios - Revisão de Rotina (A231) - (material e mão de obra)
Voo) (R$)
Alternador 1.000 1.500,00 1,50
Magnetos 2.000 3.000,00 1,50
Starter 1.000 1.000,00 1,00
Carburador 2.000 5.000,00 2,50
Subtotal A231 (GMP - Acessórios - Revisão de Rotina) 6,50
GMP - Acessórios - Revisão Eventual (A232)
Estimado Estimado
(%) por
Hora de Voo
(R$)
Percentual (estimado) incidente sobre a revisão de rotina 10 0,65
(A231) para o custeio de remoções prematuras
Subtotal A232 (GMP - Acessórios - Revisão Eventual) 0,65
Subtotal A23 (GMP - Acessórios) = A231 + A232 7,15
Subtotal A2 (GMP) = A21 + A22 + A23 51,15
TOTAL A (Aeronave - Manutenção) = A1 + A2 57,59
48
(continuação)
AERONAVE - COMBUSTÍVEIS E LUBRIFICANTES (B)
Especificação Unidade Custo Consumo Custo por
Unitário (R$) Médio Hora de Voo
(litros / (R$)
hora)
Combustível litro (l) 3,50 70,00 245,00
Óleo litro (l) 40,00 0,40 16,00
TOTAL B (Aeronave - Combustíveis e Lubrificantes) 261,00
AERONAVE - TRIBUTOS (C)

Taxas e Embasamento Valor (R$) Periodicidade Média Custo por
Legal (em anos) Anual Hora de Voo
de Horas de (R$)
Voo
Taxa VTE (Vistoria Técnica 1.300,00 6 90 2,41
Especial)
Lei 11.182/2005, Anexo III
Taxa FISTEL 67,00 1 90 0,74
(Fundo de Fiscalização das
Telecomunicações)
Lei 5.070/1966, Lei
9.472/1997 e Lei 9691/1998
TOTAL C (Aeronave - Tributos) 3,15
49
(continuação)
AERONAVE - SEGUROS (D)
Especificação e Valor (R$) Periodicidade Média Custo por
Embasamento Legal (em anos) Anual Hora de Voo
de Horas de (R$)
Voo
Seguro Aeronáutico 2.000,00 1 90 22,22
Código Brasileiro de
Aeronáutica- CBA
Lei nº 7.565/1986 - art. 281
TOTAL D (Aeronave - Seguros) 22,22
AERONAVE - DEPRECIAÇÃO (E) - (Aplicável apenas às aeronaves particulares)

Especificação e Aeronave - Taxa Anual Média Custo por
Embasamento Legal Valor de Anual Hora de Voo
Atualizado Depreciação de Horas de (R$)
(R$) (%) Voo
Depreciação 5 90
Instrução Normativa SRF nº 200.000,00 111,11
162/1998 e 130/1999
TOTAL E (Aeronave - Depreciação)
111,11
INSTRUTOR DE VÔO (F)

Encargos (F1) Custo (R$)
Remuneração (10% da Receita Bruta da Hora de Voo) 1.552,50
Encargos Sociais e Trabalhistas (40% Remuneração) 621,00
Subtotal F1 (Encargos) 2.173,50
Jornada de Trabalho Mensal (F2) 45 horas
TOTAL F (Despesas com Pessoal) = F1 / F2 48,30
50
(continuação)
VOOS NÃO REMUNERADOS (G)
Especificação e Despesas a Ratear Percentual Valor de
Embasamento Legal Histórico Rateio
(%) (R$)
Vôo de Serviço - IAC 1224, Total A 57,59 1 0,58
item 2.1, c Total B 261,00 1 2,61
Voo de Experiência - IAC Total F 48,30 1 0,48
1224, item 2.1, f
TOTAL G (Voos não Remunerados) 3,67
CUSTOS FIXOS (H)

RECEITA BRUTA ANUAL - 2008 - RATEIO POR AERONAVE (H1)
Aeronave Horas de Hora de Voo Receita Receita Receita
(Matrícula) Voo Valor 2008 Bruta por Bruta do Bruta
2008 (R$) Aeronave - Aeroclube Percentual
2008 (R$) 2008 (R$) (%)
PR-VOM 850
900,00 765.000,00 195.820,02 390,66
Subtotais 850 -
765.000,00 390,66
51
(conclusão)
DESPESA BRUTA ANUAL - RATEIO POR AERONAVE 2008 (H2)
Especificação Dispêndio Percentual Total Anual Valor de
Anual de Rateio de Rateio
2008 (R$) (%) Horas de por Hora de
Voo Voo (R$)
Água 4.200,00 390,66 850 19,30
Luz 4.200,00 19,30
Telefonia e Internet 3.600,00 16,55
Folha de Pagamento (Exceto 7.500,00 34,47
Instrutores de Voo)
Assessoria Jurídica - -
Assessoria Contábil 3.000,00 13,79
Despesa Bruta Anual - 22.500,00 103,41
Subtotal
TOTAL H (Total de Custos Fixos Rateados por Hora de Vôo) 103,41
RESUMO % Custo (R$)

A - Aeronave - Manutenção 9,43 57,59
B - Aeronave - Combustíveis e Lubrificantes 42,76 261,00
C - Aeronave - Tributos 0,52 3,15
D - Aeronave - Seguro Aeronáutico 3,64 22,22
E - Aeronave - Depreciação 18,20 111,11
F - Despesas com Pessoal 7,91 48,30
G - Voos não Remunerados 0,60 3,67
H - Custos Fixos 16,94 103,41
VALOR DA HORA DE VÔO = A + B + C + D + E + 610,45
F +G+H
Fonte: Aeroclube de Pará de Minas (2009).
Segundo Corrêa (2013), a fim de analisar a qualquer tempo aspectos econômicos

ligados à produtividade de empresas de transporte aéreo, são utilizados conceitos
52
padronizados, permitindo uma comparação entre diferentes empresas, épocas e regiões. Para
isto são utilizadas diversas siglas, como por exemplo, o ASK (available seat kilometer): a
quantidade de assentos disponibilizados por quilômetro. É obtida pela multiplicação dos
assentos disponíveis na aeronave pela distância do voo. Outra sigla de grande importância
quando queremos fazer comparações operacionais é o CASK - Custo por Assento Quilômetro
Ofertado: Divide-se o total dos custos operacionais da empresa em um voo, pelo(s) ASK
correspondentes, e obtém-se o valor do custo unitário (por passageiro). Esse índice é mais
adequado para o cálculo comparativo entre aeronaves, determinando qual é mais eficiente,
economicamente, durante o transporte de passageiros.
53
3 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS
3.1 COMPARANDO CUSTOS OPERACIONAIS DE MONOMOTORES E BIMOTORES
Para efetuarmos a comparação entre aviões monomotores e bimotores foram utilizados

como modelos as aeronaves Cessna 172 e Seneca I que são largamente utilizados no país. O
Cessna 172 é uma aeronave de 4 lugares, monomotor e de asa alta. É uma das mais populares
aeronaves de treinamento no mundo, sendo utilizada também por profissionais liberais que
precisam se deslocar grandes distâncias para atender clientes além de famílias de classe média
alta que a utilizam para deslocamentos rápidos e diversão. É uma aeronave extremamente
fácil de pilotar e robusta, possuindo um perfil de asas convencionais que geram bastante
sustentação. O Piper Seneca I é uma aeronave bimotora a pistão, com fuselagem de metal,
com capacidade para 6 passageiros além do piloto, utilizada na aviação regional do país em
voos intermunicipais e interestaduais. É uma aeronave que foi inicialmente derivado do Piper
Cherokee Six, um monomotor a pistão de muito sucesso nos Estados Unidos da América.
Tabela 1 – Comparação dos dados operacionais entre uma aeronave monomotora e outra
bimotora.
(continua)
Tupi (Monomotor) x Seneca I (bimotor)
C-172 Seneca I
Quantidade de motores 1 frontal 2 contrarotativos

(1 em cada asa)
Tipo de motores Lycoming Lycoming

Direito: LIO-360-C1E6
Esquerdo: IO-360-C1E6
Quantidade de cilindros em 4 cilindros 4 cilindros
cada motor
54
(conclusão)
Cessna 172 (Monomotor) x Seneca I (bimotor)
C-172 Seneca I
Potência dos motores 180 HP 200 HP
Capacidade de combustível 100 l em cada asa. Total de 185 l em cada asa. Total de
200 litros. 370 litros
Autonomia 6 horas 5 horas
Peso máximo de decolagem 1110 kg 1905 kg
Envergadura 11 m 11,85 m
Comprimento 8,3 m 8,70 m
Altura 2,72 m 3,00 m
Velocidade máxima de 110 kt 160 kt

Cruzeiro
Alcance máximo 660 NM 800 NM
Fonte: Elaboração do autor (2016).

55
Para fazer esta comparação utilizamos como base o custo da hora de voo de ambas as
aeronaves que foi obtido em pesquisa junto ao Aeroclube de Pará de Minas, que cedeu para
este trabalho sua planilha de custos relativos a ambos os modelos de aviões no ano de 2008. O
Aeroclube de Pará de Minas é um dos maiores do país e possui larga experiência na operação
destas aeronaves que foram escolhidas como padrão neste cálculo comparativo.
Suponhamos então que um empresário more no bairro da Barra da tijuca no Rio de
Janeiro, seja proprietário de uma pequena empresa de fabricação de peças para a indústria
petrolífera, cuja sede e escritório fiquem também na Barra da Tijuca, e a unidade de produção
situe-se em Campos dos Goytacazes no norte do Estado, que dista 255 km em linha reta. Se
este usuário precisar viajar a Campos dos Goytacazes duas vezes por semana, num hipotético
voo utilizando regras visuais, decolando do Aeroporto de Jacarepaguá (SBJR), na Barra da
Tijuca, passando pelas REA Delta e November, e a partir da posição Morro nas proximidades
de Rio das Ostras seguindo direto até o Aeroporto de Campos dos Goytacazes (SBCP)
teremos uma distância de 155 milhas náuticas. Então vejamos, utilizando um C-172 que tem
velocidade máxima de cruzeiro de 110 kt este empresário iria gastar 1,4 horas de viagem em
navegação. Se assumirmos que em média um avião de pequeno porte gasta cerca de 15
minutos em cada perna, entre acionamento, taxiamento, decolagem, pouso e estacionamento,
então teremos um total de 1,65 horas de voo em cada perna, 3,3 horas de deslocamento por
dia e 6,6 horas de deslocamento por semana. Segundo vimos no referencial teórico na tabela 1
o Aeroclube de Pará de Minas calculou em 2009 o custo operacional de um C-172 baseado
em 850 horas voadas neste equipamento no ano de 2008, obtendo um valor de R$ 370,94 por
hora de voo. Baseado neste valor chegamos à conclusão que este empresário gastaria
R$ 2448,20 semanalmente para se deslocar em um C-172 segundo suas necessidades
profissionais (370,94 Reais / h x 6,6 horas semanais).
Agora vejamos o mesmo cálculo utilizando um Seneca I bimotor, com velocidade de
cruzeiro máxima de 162kt: Este empresário iria gastar 0,96 horas de viagem em navegação.
Se assumirmos que em média um avião de pequeno porte gasta cerca de 15 minutos em cada
perna, entre acionamento, taxiamento, decolagem, pouso e estacionamento, então teremos um
total de 1,21 horas de voo em cada perna, 2,42 horas de deslocamento por dia e 4,84 horas de
deslocamento por semana. Segundo vimos no referencial teórico na tabela 1 o Aeroclube de
Pará de Minas calculou em 2009 o custo operacional de um Seneca I, baseado em 850 horas
voadas neste equipamento no ano de 2008, obtendo um valor de R$ 610,45 por hora de voo.
Baseado neste valor, chegamos à conclusão que este empresário gastaria R$ 2954,58
56
semanalmente para se deslocar em um Seneca I, segundo suas necessidades profissionais

(610,45 Reais/ h x 4,84 horas semanais).
Tabela 3 – Comparação de custos e vantagens operacionais entre uma aeronave monomotora

e outra bimotora em 2 viagens semanais para cidades que distam 255 Km em linha reta.
Monomotor Bimotor
Custo Semanal 2448,20 Reais 2954,58 Reais
Tempo de Viagem 6,6 Horas 4,84 Horas
Semanal
Fonte: Elaboração do autor (2016).
Chegamos à conclusão de que para este tipo de viagem curta e com apenas 1
passageiro é mais vantajoso financeiramente quando utilizamos um C-172 monomotor do que
um Seneca I, embora o Seneca economize um pouco de tempo em relação ao monomotor
(cerca de 26%), há também um economia de 17,1 % nos custos operacionais do C-172 o que
justifica seu uso nessas rotas.
Façamos agora uma comparação utilizando o conceito de ASK e CASK que como
vimos no referencial teórico é mais difundido na aviação regular, mas que segundo Corrêa
(2013) pode ser utilizado perfeitamente para se calcular a eficiência econômica de uma
aeronave no transporte de passageiros: Um voo em que uma hipotética empresa queira fazer o
transporte de funcionários semanalmente entre São Gabriel da Cochoeira e Manaus, cidades
situadas no Estado do Amazonas e distantes 837 km. Utilizando um C-172 e extrapolando
para utilizar o valor de custo horário do voo obtido junto ao Aeroclube de Pará de Minas cujo
valor é de R$ 370,94, haveria o seguinte cálculo:
Distância de 452 MN / Velocidade Máxima de Cruzeiro (110 kt) = 4,1 h.
Adicionando-se 0,25 horas para o acionamento, taxi, decolagem, pouso e
estacionamento, obtemos um valor de: 4,1 + 0,25 = 4,35 h. A partir disto calculamos o custo
do voo: 4,35 h x 370,94 = 1613,59 Reais.
Segundo Corrêa (2013) o ASK do C1-72 seria calculado da seguinte forma: 3 assentos
disponíveis x 837 km = 2511.
Dai encontramos o ASK que é o Custo por Assento Quilômetro Ofertado.
Cask do C-172 = 1613,59 Reais (Despesas + Custos Operacionais) / 2511 (ASK)
57
Portanto o CASK do C-172 ficaria em 0,64 por ASK. Ou seja, apenas para bancar a
operação do avião, pressupondo que todos os assentos estejam pagos, cada passageiro custaria
a empresa um valor mínimo de 537,86 Reais.
Se a aeronave fosse um Seneca, que possui uma lotação de 6 passageiros então:

Distância de 452 MN / Velocidade Máxima de Cruzeiro (162 kt) = 2,79 h.
Adicionando-se 0,25 horas para o acionamento, taxi, decolagem, pouso e
estacionamento, obtemos um valor de: 2,79 + 0,25 = 3,04 h. A partir disto calculamos o custo
do voo: 3,04 h x 610,45 = 1855,77 Reais.
Segundo Corrêa (2013) o ASK do Seneca seria calculado da seguinte forma: 6
assentos disponíveis x 837 km = 5022.
Dai encontramos o ASK que é o Custo por Assento Quilômetro Ofertado.
Cask do Seneca = 1855,77 Reais (Despesas + Custos Operacionais) / 5022 (ASK)
Portanto o CASK do Seneca ficaria em 0,37 por ASK. Ou seja, apenas para bancar a
operação do avião, pressupondo que todos os assentos sejam utilizados, cada passageiro
custaria 309,30 Reais à empresa.
A vantagem operacional deste modo é do Seneca I que possui um CASK bastante
inferior ao C-172 (0,37 por ASK contra 0,64 por ASK).
3.2 DIFERENÇAS BÁSICAS DE VOO ENTRE MONOMOTORES E BIMOTORES
Existem mais semelhanças do que diferenças no voo entre monomotores e bimotores e

essas diferenças ficam mais claras quando o observamos tudo que é relacionado ao conjunto
moto propulsor, seja em comparação ao posicionamento destes - que ficam no eixo
longitudinal do avião em aeronaves classe mono e geralmente sobre as asas em aeronaves
classe multi- seja em comparação com as velocidades de rotação e subida que diferem entre as
classes pesquisadas, seja em relação ao voo com assimetria de potência que inexiste em
monomotores. Pudemos observar que uma das diferenças entre os aviões monomotores e
bimotores é com relação ao momento da corrida de decolagem. Os aviões monomotores em
caso de falha no motor não devem prosseguir com a decolagem, ao contrário dos bimotores
que tem a opção de continuar o procedimento caso a V1 já tenha sido atingida. Isso não quer
dizer que uma vez tenha atingido a V1 o bimotor não possa parar na mesma pista, bastando
58
para isso que haja espaço suficiente para tal. O bimotor somente decola em uma velocidade
que esteja pelo menos 10% superior à Vmc ou 20% maior que a Vs, o que for maior. O piloto
de monomotor só se preocupa com a Velocidade de Rotação Vr que é geralmente 20% acima
da Vs. Segundo Bottura (1989) é importante o piloto manter o trem de pouso do seu avião
baixado após a decolagem enquanto houver pista disponível para a parada, pois em caso de
falha de motor, mesmo que a aeronave já esteja voando e ganhando altura há a possibilidade
do pouso na mesma pista, e mesmo no caso dos bimotores devemos lembrar que é mais
seguro para o avião com um conjunto motopropulsor falhado estar no solo do que voando.
Segundo Bottura (1989) emergência é uma situação anormal em que por falha de
algum sistema vital, ou por falha do próprio piloto a aeronave pode entrar.
Nas emergências não relacionadas à falha de motor em voo utilizamos como base de
pesquisa os SOP utilizados em uma Escola de Aviação que atualmente está presente no
Estado do Espirito Santo, sendo esta operadora experiente do Tupi e do Seneca. Resolvemos
deixar o Tupi como representante da classe monomotora e o Seneca I representando os
bimotores e pudemos verificar que os manuais tanto de um quanto de outro são bastante
parecidos em relação às atitudes que devem ser tomada pelo piloto em comando. Como regra
geral temos sempre a velha: Voar, navegar comunicar. Se para fogo na partida do motor os
procedimentos são basicamente os mesmos para as duas aeronaves pesquisadas, indicando
manter a mistura pobre, fechar a seletora de combustível e continuar acionando, a grande
diferença entre os bimotores e monomotores apareceu mesmo foi no caso de falha de motor
em voo. O SOP (Standard Operations Procedures) do Tupi determina que o avião seja
imediatamente colocado na velocidade de melhor planeio, o que confirmou o que nos fala
Bianchini (2010, p.82) quando informa que: “Como o piloto não tem como saber qual o
ângulo ideal de planeio, o fabricante da aeronave determina uma velocidade – em relação ao
peso – que irá proporcionar a melhor relação Sustentação / Arrasto e consequentemente o
melhor ângulo de planeio.” O SOP prossegue determinando que após isso o piloto deva
procurar imediatamente um local para pouso e só então iniciar os procedimentos operacionais
para o pouso de emergência. Para o Seneca I o SOP determina que o piloto como primeira
prioridade mantenha o avião voando, compensando a aeronave com o pedal conforme
necessário, isto é, corrigindo os efeitos da assimetria de potência, porém sempre mantendo a
velocidade acima da Vmc, a fim de garantir a controlabilidade do aparelho e a partir deste
ponto manter uma atitude de voo buscando a Vyse (Velocidade de melhor razão de subida
monomotor) que no avião em questão é de 91 kt, então o piloto deve embandeirar a hélice do
59
motor falhado, recolher o trem de pouso e continuar a subida em modo monomotor,

compensando o avião, mantendo inclinação leve do avião (no máximo 5°) para cima do motor
bom, dessa forma reduzindo a necessidade de atuação do leme e por consequência também
reduzindo o arrasto provocado por esta superfície de comando.
A figura 6 mostra uma ilustração do que ocorre em uma falha de motor logo após a
decolagem em um bimotor, e as ações que o piloto deve efetuar a fim de manter o voo.
Figura 6 – Falha do motor esquerdo logo após a decolagem de um bimotor.
Isto confirma a importância do que foi dito por Bottura (1989), de que toda corrida de
decolagem deve ser realizada como se a pane fosse ocorrer a qualquer momento e o bom
piloto deve sempre buscar ganhar altura com o avião e não velocidade, pois em caso de pane
vai estar mais próximo da pista e vai ter energia potencial (altura) para trocar por energia
cinética (velocidade) que é essencial para manter o avião voando e sobre controle. Neste
ponto os monomotores são de operação muito parecida, pois o piloto em comando, via de
regra mantem a Vy até atingir a altitude de cruzeiro, procurando ganhar altura o mais rápido
possível a fim de ter como retornar a pista em caso de uma pane na subida.
No caso de uma pane em um avião monomotor há basicamente dois caminhos:
60
1) Se houver altura suficiente deve-se primeiro escolher um local para pouso, logo a
seguir tentar dar uma nova partida no motor e caso ele não acione então efetuar o
pouso no local escolhido, realizando os procedimentos de pouso de emergência que
variam de acordo com o avião.
2) A segunda opção de aviões monomotores seria no caso de não haver altura suficiente
(geralmente algo em torno de no mínimo 1500 pés ou 450 metros acima do terreno)
seguir direto para o pouso de emergência realizando os procedimentos deste tipo de
pouso.
Os bimotores neste campo levam vantagem, pois com dois motores o motor que
continua em operação mesmo não tendo como suprir toda a necessidade do avião pode em
alguns casos não só manter o avião na sua altitude, mas até conseguir alguma pequena subida.
A desvantagem é que isso vai depender de basicamente três fatores: Peso e balanceamento do
avião, velocidade e altitude do avião no momento da falha, e o principal que é o grau de
proficiência do piloto em comando. Um piloto bem treinado e consciente das limitações de
seu avião vai ter a consciência de operá-lo de acordo com essas limitações tendo por isso
muito mais chances de conseguir sucesso em uma emergência. Se ele não for bem treinado ou
não executar rapidamente os procedimentos de emergência necessários, as chances de sucesso
decaem proporcionalmente a estes fatores. Por isso é importante entender quais são os fatores
preponderantes na operação de aviões pequenos haja vista que são justamente nas
emergências que distinguimos os melhores profissionais, aqueles que melhor cumprem as
normas, relacionam-se com a segurança de modo responsável e coerente e por isso podem
fazer a diferença em momento de decisão.
Se os monomotores tem a vantagem de serem mais simples em sua operação e
manutenção, a desvantagem é que havendo uma falha de motor não há muito que se fazer e o
sucesso vão depender não só da habilidade do piloto, mas do tipo de terreno que estará
disponível para o pouso do avião. Voar monomotor em grandes áreas marítimas é perigoso,
porém se o avião dispuser de coletes salva vidas, localizadores e mantiver contato com o
controle aéreo da área existem algumas chances de uma amerissagem (pouso na água) com
sucesso e posterior resgate. Mas e se o voo for sobre a densa floresta amazônica? Quais as
chances reais de um piloto conseguir fazer um pouso com sucesso em cima de copas de
árvores de dezenas de metros e altura e até mesmo séculos de idade? As chances são remotas
e por isso mesmo o voo monomotor sobre áreas de selva não é o ideal, tendo por isso os
bimotores bastante utilidade em rotas deste tipo.
61
Um bom planejamento de voo que utilize um avião monomotor é aquele que procura
não se expor em demasia como, por exemplo, cruzar longas cadeias montanhosas ou grandes
áreas marítimas sem necessidade. Mesmo nos voos pelo litoral o aviador consciente das
limitações de sua máquina não se afasta em demasia da linha da costa em direção ao mar,
tendo sempre por boa prática manter uma distância que permita o planeio seguro da aeronave
até uma praia caso necessite.
3.3 COMPARAÇÕES DO ÍNDICE DE ACIDENTES AERONÁUTICOS DE

MONOMOTORES E BIMOTORES OCASIONADOS POR FALHAS DE MOTOR EM
VOO ENTRE OS ANOS 2005-2014.
Apresentamos a seguir dados obtidos junto à assessoria de imprensa do CENIPA

relativos ao período de 10 anos iniciado em 2005 e encerrado em 2014, os quais utilizaremos
a fim de analisar, quantificar e qualificar o número de acidentes e incidentes que aconteceram
na aviação brasileira certificada no período.
Tabela 4 – Número de acidentes e incidentes graves com aeronaves no Brasil no período

2005-2014
Acidentes Incidentes Total
Graves
Todos os tipos de ocorrência em todas as categorias de 1227 513 1740
aeronaves
Falhas de motor em voo em todas as categorias de 259 66 325
aeronaves
Falhas de motor em voo em monomotores e bimotores 221 46 267
leves à pistão com PMD de 12.500 lbs
Fonte: Elaboração do autor (2016)
Segundo dados do CENIPA houve entra os anos de 2005 e 2014 um total de 1740
acidentes e incidentes graves com aeronaves. Realizando uma primeira filtragem detectamos
que deste total, 325 ocorrências foram ocasionadas por motivos de “falha do motor em voo” o
62
que corresponde a um total de 18,7% da soma dos acidentes e incidentes graves registrados no
país neste período. Numa segunda seleção separamos apenas os acidentes e incidentes graves
relacionados à falha do motor em voo e que aconteceram com aviões monomotores e
bimotores a pistão leves, obtendo um total de 267 ocorrências, excluindo desta forma os
helicópteros, os aviões com motores a reação, turbo hélices ou cujo peso máximo de
decolagem seja superior à 12.500 libras, além é claro de todos os outros tipos de ocorrências.
Isso significa que 15,3 % dos acidentes e incidentes graves no período foram relacionados a
bimotores e monomotores leves com motores a pistão em que houve a falha do motor em voo.
No arquivo inicial liberado pelo CENIPA em 2015 não constavam os incidentes

aeronáuticos, apenas os acidentes e incidentes aeronáuticos graves, porém na reta final desta
pesquisa conseguimos a liberação de mais um arquivo, incluindo os incidentes aeronáuticos
desta vez, e trazendo apenas os dados relativos às ocorrências ocasionadas por “falha de
motor em voo” (acidentes, incidentes e incidentes graves). Para nossa surpresa surgiram neste
cenário mais 275 (duzentos e setenta e cinco) novos incidentes aeronáuticos registrados como
“falha de motor em voo”. Quando analisamos este arquivo e o reduzimos ao universo
pesquisado de aviões (bimotores e monomotores leves a pistão), encontramos 80 incidentes
de falha de motor em voo nestes modelos de aeronaves, o que nos levou a rever as análises
iniciais da pesquisa.
Tabela 5 – Comparação entre quantidade de aeronaves monomotoras e bimotoras a pistão

registradas no RAB e ocorrências de falha de motor em voo no período 2005-2014
Monomotores Bimotores Total
Unidades registradas 8648 (79,9%) 2176 (21,1%) 10.824 (100%)

no RAB em 04/2016
Ocorrências de falha 278 (80,1%) 69 (19,9 %) 347 (100%)

de motor em voo
(2005-2014)
Continuando a análise sobre os dados verificamos que a quantidade de ocorrências de

falha de motor em voo em aeronaves monomotoras é substancialmente maior que das
bimotoras, tendo havido um total de 69 para estas enquanto aquelas há um total de 278
63
ocorrências. Isso acontece porque há um número maior de aeronaves monomotoras leves do

que bimotoras devido ao mais baixo custo de aquisição e manutenção das mesmas, então se
há proporcionalmente um número maior de monomotores é lógico que haverá também
proporcionalmente mais acidentes com esta classe de aviões. Para se ter uma idéia desta
diferença quantitativa, no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) havia registrado em abril de
2016 um total de 10824 aviões certificados, classificados como monomotores/multimotores
terrestres à pistão com peso máximo de decolagem de 5700 kg (12500 libras), tripulação
mínima de 1 piloto e uma lotação máxima de 9 passageiros, que é o tipo certificado de avião
em que esta pesquisa tem como base (incluindo a maioria das aeronaves L1P e L2P). Os
bimotores representam 20,1 % deste total com 2176 aviões registrados, e os monomotores
representam 79,9% com 8648 unidades registradas. Ainda mais, se pudéssemos extrapolar e
utilizar a base de dados de 2016 do RAB como fixa para calcular o período de 2005-2014
veríamos que em 10 anos nada menos que uma quantidade equivalente a 3,2% dos
monomotores certificados e registrados atualmente no RAB sofreu pane de conjunto
motopropulsor e no caso dos bimotores registrados este índice ficaria também em 3,2 %,
exatamente a mesma proporção. Proporcionalmente em relação à quantidade de aviões, os
motores de bimotores falharam tanto quanto os monomotores, mas a quantidade de horas
voadas por cada classe tem grande importância para o cálculo do índice de falhas, e a verdade
é que esta pesquisa não conseguiu obter os dados de horas voadas para cada classe
separadamente.
Outro fato que chama a atenção é a frequência com que as ocorrências de falha de
motor em voo se tornam acidentes aeronáuticos, havendo um número bastante elevado em
ambas as classes, os monomotores com um valor de 70,1% e os bimotores com 37,7%. Isso
mostra que Bottura está certo ao afirmar que um piloto de um bimotor só se mostra realmente
proficiente se ao se deparar com uma falha de motor em voo conseguir levar o avião até um
local adequado para pouso. Os números nos mostram que no Brasil 62,3 % dos pilotos de
bimotor que passaram por esta situação real entre os anos de 2005 e 2014 conseguiram levar o
avião para pouso sem que isso configurasse um acidente aeronáutico, sendo que os pilotos que
estavam em um monomotor só conseguiram isso em 29,9% das ocorrências, número inferior à
metade dos bimotores, mas esperado devido ao fato de possuírem apenas um conjunto
motopropulsor, o que dificulta mais conseguir um local adequado para pouso em um
momento de pane.
64
Tabela 6 – Comparação entre ocorrências de falha de motor em voo, incidentes, incidentes

graves e acidentes no período 2005-2014.
Total de Ocorrências Acidentes Incidentes + Incidentes Graves
Monomotores 278 (100%) 195 (70,1%) 83 (29,9%)
Bimotores 69 (100%) 26 (37,7%) 43 (62,3%)
Os números citados não levam em consideração as ocorrências de falha de motor em

voo que dolosamente possam ter sido escondidos do CENIPA, pois um avião bimotor pode,
por exemplo, sofrer com uma pane do motor em voo, ser realizado o pouso em aeródromo não
controlado e o fato ser escondido tanto pelos pilotos quanto pelos operadores e responsáveis
pela manutenção da aeronave. Entendemos que este tipo de situação se ocorrer faz parte de
um número tão reduzido que foi sumariamente descartado das análises.
Pensemos agora na comparação que existe entre o percentual de ocorrências de falha

de motor em voo que se transforma em acidentes nos aviões monomotores leves a pistão e
este mesmo percentual no caso de aviões bimotores leves a pistão. Vejamos: Monomotores
tem uma taxa de 70,1% de acidentes enquanto bimotores tem uma taxa de 37,7%. Isso
significa que entre 2005 e 2014 quando houve ocorrências de falha de motor em voo em
monomotores cerca de 30 % dos pilotos conseguiram pousar em relativa segurança, enquanto
proporcionalmente 62 % pilotos de bimotores leves conseguiriam fazer o mesmo (mais que o
dobro). Apesar de o número de fatalidades em cada acidente não ter sido registrado, os
bimotores possuem no geral um peso máximo de decolagem maior, (o que geralmente
determina uma velocidade de estol um pouco mais alta) então proporcionalmente o bimotor
tem mais energia para dissipar em um pouso de emergência o que pode fazer com que os
acidentes neste tipo de avião se tornem mais graves. Contudo os números são bastante claros,
e esse percentual proporcionalmente menor de acidentes leva a crer que é relativamente maior
a chance de, estando em um avião com o conjunto motopropulsor falhado, um passageiro sair
ileso em um bimotor leve do que estando em um monomotor. No entanto na visão deste
pesquisador estes valores talvez pudessem ser melhores com relação aos bimotores leves, já
que possuindo dois motores o percentual de pousos bem sucedidos pudesse ser bem maior que
65
meros 62,3%. Esse número aquém do esperado por este autor pode ser atribuído a regras não
tão bem cumpridas por alguns pilotos no Brasil, como aderência a procedimentos
operacionais da aeronave, peso e balanceamento colocados em segundo plano, e não
treinamento de panes com assimetria de potência na decolagem e pouso, em cursos de
habilitação multimotores em algumas escolas do país. Essas escolas muitas vezes determinam
que seus instrutores façam apenas uma simulação de pane mono a uma altitude considerada
segura por elas, sendo o aluno privado de um melhor aprendizado com relação à assimetria de
potência a baixa altura/velocidade, só tomando contato com essa assimetria exatamente no
momento da pane real, refletindo na qualidade de pilotagem do avião em um momento tão
importante como uma pane real do conjunto motopropulsor. Somado a isso o fato de inexistir
no país centros de treinamentos com simuladores avançados para aeronaves de pequeno porte,
o resultado é um índice de acidentes que poderia na nossa visão ser menor.
66
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A presente pesquisa teve como objetivo encontrar as vantagens e desvantagens

operacionais de aeronaves monomotoras versus bimotoras leves a pistão em sua utilização na
aviação geral. Para isso fizemos comparações operacionais entre 3 aeronaves muito utilizadas
no país: Seneca I, C-172 e Tupi, este último sendo apenas comparado em procedimentos de
emergências provenientes do SOP de uma Escola de Aviação. Pudemos observar que o CASK
dos bimotores (Seneca I) tende a ser menor quando comparados aos monomotores (C-172)
devido a uma maior carga paga possível de ser carregada nestes aviões, pois o custo
operacional da hora de voo neles é bastante parecido com o custo dos monomotores. Também
ficou claro que embora haja diferenciais entre estas duas classes de aeronave, elas são mais
proeminentes quando entramos no campo de acidentes por falha de motor em voo. Se em 10
anos uma quantidade equivalente de 3,2% de aviões a pistão de cada classe teve uma
ocorrência destas, então por ano teríamos 0,32 % de aviões sofrendo uma pane de motor em
voo. Ou seja, um avião estatisticamente teria 0,32% de chance de em um ano inteiro sofrer
este tipo de pane, portanto, embora de início parecessem óbvias as vantagens dos bimotores
sobre os monomotores no quesito segurança, ao final da pesquisa, realizada de maneira
qualitativa, conclui-se que há um empate técnico, principalmente no custo benefício.
Verificamos que os monomotores levam vantagem no quesito custo por hora de voo devido à
sua principal característica que é o custo operacional mais baixo, pois como eles possuem
apenas um motor, são geralmente mais leves, com sistemas um pouco mais simples, seu custo
de aquisição é menor, seu consumo por hora de voo também é menor, sendo por isso
utilizados em larga escala no país (cerca de cinco vezes mais que os bimotores). Como seu
consumo por hora de voo é menor, usuários que os utilizam para voos de curta distância em
que o tempo de voo é inferior a duas horas acabam por levar vantagem em relação aos
bimotores que tem um custo operacional específico mais alto em voos curtos com poucos
passageiros a bordo. Isso se encaixa na média de uso de um empresário que deseja, por
exemplo, sair de uma capital de Estado e visitar uma fazenda que fica a 200 km de distância.
Se fosse de carro ele certamente gastaria umas 3 horas na viagem, porém indo de monomotor
levaria cerca de 1 hora. Outra vantagem dos monomotores é no uso como aviões agrícolas,
pois como consomem menos por hora voada, são mais manobráveis, isto é, velocidades de
estol, raios de curva limite e distâncias de pouso e decolagem menores, além de não requerer
habilitação multimotores, são praticamente absolutos na aviação agrícola no país. Não
67
precisamos nem falar do ramo de instrução aeronáutica onde estes também prevalecem
justamente por causa da simplicidade e custos operacionais.
Os bimotores são mais utilizados onde é necessário o aumento da carga paga por voo,
e onde é necessário um maior coeficiente de segurança, como por exemplo, nos táxis aéreos
onde as duas qualidades são necessárias. Também representam para os proprietários e pilotos
algumas vezes um ganho de status social e financeiro, pois são mais caros e mais rápidos que
os monomotores terrestres, obtendo com isso um ganho de tempo, margem de segurança. O
fato de a proporção de acidentes devido à falha de motor em voo ser bastante menor neste tipo
de aparelho corrobora com a impressão de maior segurança que eles passam, mostrando
realmente que neste quesito o ditado popular estava certo ao afirmar: “Quem tem dois tem
um, quem tem um não tem nenhum”. Pudemos observar que na verdade as duas classes são
complementares entre si. Se precisarmos de simplicidade e custo utilizamos monomotores, e
se queremos uma maior carga paga e um pouco mais de segurança durante voos em locais
remotos ou perigosos podemos optar pelos bimotores.
Por falta de tempo deste autor esta pesquisa não se aprofundou tanto no tema quanto
ele gostaria. Fica a sugestão de continuação deste assunto por quem realmente amar o mundo
mágico dos aviões de pequeno porte.
Percebemos durante esta pesquisa que os monomotores e bimotores leves a pistão são
como irmãos de trabalho na aviação geral do Brasil, levando em suas asas um passado de
glórias e um futuro de renovação frente aos novos horizontes que se descortinam pelos céus
desse imenso país.
68
REFERÊNCIAS
BIANCHINI, Denis. Teoria de voo – Piloto privado. São Paulo. Editora do Autor, 2010.
BOTTURA, Heitor. Curso Prático De Voo Por Instrumentos. São Paulo. Dag Gráfica e
Editorial, 1989.
BRASIL. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. CENIPA. Assessoria de

Comunicação Social. Arquivo Acidentes e Incidentes Graves Numero de
Motores. [mensagem pessoal]. Mensagem recebida por < piloto.carlos.santana@gmail.com >
em 02 abr. 2015
BRASIL. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. CENIPA. Assessoria de

Comunicação Social. Arquivo Falhas de Motor Voo 2005-2014. [mensagem pessoal].
Mensagem recebida por < piloto.carlos.santana@gmail.com > em 19 mai. 2016
BRASIL. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. CENIPA. Portaria CENIPA

n°33-T/DDOC, de 21 de junho de 2013. Aprova a reedição do FCA 58-1, que publica o
Panorama Estatístico da Aviação Civil Brasileira. Disponível em:
<http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/index.php/estatisticas/estatisticas/panorama>. Acesso
em: 18 ago. 2016.
BRASIL. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. CENIPA. Portaria CENIPA

n°25-T/DDOC, de 29 de julho de 2014. Aprova a reedição do FCA 58-1, que publica o
Panorama Estatístico da Aviação Civil Brasileira. Disponível em:
<http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/Anexos/article/19/FCA%2058-
1%20Estat%C3%ADsticas%20da%20Avia%C3%A7%C3%A3o%20Civil%202013.pdf>.
Acesso em: 11 mar. 2016.
BRASIL. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. CENIPA. Relatórios Finais.

Disponível em: <http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/paginas/relatorios/relatorios>. Acesso
em: 15 fev. 2016.
BRASIL. Presidência da República. Agência Nacional de Aviação Civil. RBAC 61 Emenda

05: Licenças, Habilitações e Certificados para Pilotos. Rio de Janeiro: 2014.
BRASIL. Presidência da República. Agência Nacional de Aviação Civil. RBAC 135:

Requisitos operacionais: operações complementares e por demanda. Rio de Janeiro: 2013.
BRASIL. Serviço Público Federal. Departamento de Aviação Civil. IAC 060-1002A:

Treinamento em Gerenciamento de Recursos de Equipes (Corporate Resource Management -
CRM). Rio de Janeiro: 2005.
BRASIL. Presidência da República. Agência Nacional de Aviação Civil. RBAC 23. Emenda
61: Requisitos de aeronavegabilidade:Aviões categoria normal, utilidade,acrobática e
transporte regional operações complementares e por demanda. Rio de Janeiro: 2013.
69
CAMPOS, Antonio Carlos Vieira de. Procedimentos Operacionais: livro didático. Palhoça:
Unisul Virtual, 2013.
__________ Conhecimento Geral das Aeronaves (Asas Fixas): livro didático. Palhoça:
CORRÊA, Francisco Luiz. Planejamento do transporte aéreo: livro didático. Palhoça:

CUNHA, Adriano Sérgio da. Análise de Custos: livro didático. Palhoça: Unisul Virtual,
2011.
GIL, Antônio Carlos. Como elaborar projetos de pesquisa. 4. ed. São Paulo: Atlas, 2002.
Disponível em: <http:// http://cleilsonfernandes.com/downloads/Como-Elaborar-Um-Projeto-
De-Pesquisa.pdf>. Acesso em: 07 mai. 2016.
LAKATOS, Eva Maria; MARCONI, Marina de Andrade. Fundamentos de metodologia

científica. 3. ed. rev. e ampl. São Paulo: Atlas, 2003.
LIASCH, Jonas. Segurança de Vôo Em Bimotores Leves . Disponível em:

<http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/2009/06/seguranca-de-voo-em-bimotores-
leves.html>.Acesso em: 20 mar 2016.
MINAS. Aeroclube de Pará de. Presidência. Arquivos de Planilhas de Composição de

Custos do C-172 e Seneca I relativos ao ano 2008. [mensagem pessoal]. Mensagem
recebida por < piloto.carlos.santana@gmail.com > em 13 jun. 2016.
QNE Escola de Aviação. Standard Operations Procedures. PA 34-200 Seneca I. Maricá,

2012
____________________ Standard Operations Procedures. PA 28 (Tupi). Maricá, 2012
ROBSON, David. TRANSITIONS TO TWINS: Your first multi-engine rating: USA:

Aviation Supplies & Academics 2000 (tradução nossa).
SANTOS, Paulo Roberto dos. Segurança da Aviação: livro didático. Palhoça: Unisul
Virtual, 2014.
70
ANEXO A – Contrato de cessão de direitos autorais.

Monomotores Versus Bimotores. Quais As Vantagens e Desvantagens Operacionais Destas Classes de Aeronaves Leves A Pistão Na Aviação Geral

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UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA

CARLOS ANDRÉ NEVES DE SANTANA

MONOMOTORES VERSUS BIMOTORES. QUAIS AS VANTAGENS E

MONOMOTORES VERSUS BIMOTORES. QUAIS AS VANTAGENS E

Monografia apresentada ao Curso de graduação

Orientação: Prof. Antonio Carlos Vieira de Campos, Esp.

MONOMOTORES VERSUS BIMOTORES. QUAIS AS VANTAGENS E

Este monografia foi julgada adequada à obtenção

Palhoça, 16 de junho de 2016.

Palavras-chave: Aviões a Pistão. Monomotores. Bimotores. Vantagens. Desvantagens.

Keywords: Aircraft to Piston. Single-Engine. Twin-Engine. Advantages. Disadvantages.

Figura 1 – Atuação de forças de tração dos motores padrão e contra rotativos......................28

Tabela 1 – Custos operacionais de um monomotor em um aeroclube....................................35

Gráfico 1 – Percentual de Acidentes por Tipo de Ocorrência de 2004 a 2013.........................23

AFM Manual de Voo da Aeronave (Aircraft Flight Manual)

Desde a segunda metade do século XX - e mais acentuadamente a partir dos anos 70

os aviões de transporte regional certificados de acordo com o RBAC23 e também os aviões

1.1 PROBLEMA DE PESQUISA

Monomotores versus Bimotores. Quais as vantagens e desvantagens operacionais da

1.2.1 Objetivo Geral

Encontrar as vantagens e desvantagens operacionais de aeronaves monomotoras

1.2.2 Objetivos Específicos

Identificar alguns custos operacionais de monomotores e bimotores leves a pistão.

A transição da condição de piloto de aeronaves monomotoras, em

1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa

A presente pesquisa caracterizou-se como exploratória, com procedimento

São investigações de pesquisa empírica cujo objetivo é a formulação

Obtêm-se frequentemente descrições tanto quantitativas quanto qualitativas do

O procedimento bibliográfico permite que se tome conhecimento de material

1.4.2 Materiais e métodos

Os materiais analisados foram:

1.4.3 Procedimentos de coleta de dados

Os procedimentos técnicos de coleta de dados utilizados durante os estudos foram

1.4.4 Procedimento de análise dos dados

Os dados foram analisados por meio do conteúdo apresentado e de acordo com a

1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO

2.1 COMO OS AVIÕES VOAM?

Desde os primórdios da civilização o ser humano invejava os pássaros e sua

2.2 SEGURANÇA OPERACIONAL

Segundo Santos (2014) segurança operacional é o estado no qual o risco de lesões às

2.3 CONCEITOS E CLASSIFICAÇÕES DE OCORRÊNCIAS AERONÁUTICAS

Antes de definirmos o conceito de perda de motor em voo devemos entender o

b) A aeronave sofra dano ou falha estrutural que afete adversamente a resistência

c) A aeronave seja considerada desaparecida ou o local onde se encontre seja

A mesma NSCA 3-13 também define o que é incidente aeronáutico grave:

Incidente aeronáutico grave é aquele envolvendo circunstâncias que indiquem que

E por fim a mesma norma fala sobre incidente aeronáutico:

Ocorrência aeronáutica relacionada à operação da aeronave tripulada, havida entre o

A diferença entre o incidente, incidente grave, e o acidente está principalmente

Gráfico 1- Classificação de Tipos de acidentes entre 2004 e 2013

Fonte: CENIPA, 2014

Gráfico 2- Classificação de Acidentes Aeronáuticos por Categoria de Operação

Fonte: CENIPA, 2014

2.4 COMPARAÇÃO ENTRE MONOMOTORES E BIMOTORES

2.5 ASSIMETRIA DE TRAÇÃO

Segundo Bottura (1989) os aviões bimotores convencionais possuem um grupo

Figura 1 – Atuação de forças de tração dos motores padrão e contra rotativos.

Fonte: Robson (2000)

Pelo exposto acima verificamos que é de muita importância o piloto em comando de

Figura 2 – Forças atuando no bimotor em voo normal.

Fonte: Robson (2000)

Figura 3 – Arrasto e desbalanceamento causado pela falha do motor esquerdo.

Fonte: Robson (2000)