Mecânico

Lubrificador
 1. ATRITO
1.1. Atrito
Quando um corpo qualquer, sólido, líquido ou gasoso, move-se sobre a superfície de um outro se
origina uma resistência a este movimento, a qual pode ser expressa, ou representada por uma
força que é a tangente às superfícies em contato. A esta força que tende a se opor ao movimento,
denominamos força de ATRITO, RESISTÊNCIA DE ATRITO ou simplesmente ATRITO. O atrito é
dito estático quando ocorre antes do movimento relativo. Quando o atrito é observado após o início
do movimento, é conhecido como ATRITO CINÉTICO. FORÇA LIMITE DE ATRITO (F') é o valor
máximo da força de atrito estático e ocorre quando o movimento é iminente. É comumente
designado por ATRITO.

A relação entre o atrito e a reação normal que o corpo exerce sobre a superfície (N) é uma constante
a qual denominamos COEFICIENTE DE ATRITO ( μ ).

FAT = TG
N
Segundo as leis clássicas do atrito:

a) O valor de μ independe da carga ou força exercida pelo corpo sobre a superfície, ou em outras
palavras, a força de atrito é diretamente proporcional à carga;

Fat =μ x N
b) O coeficiente de atrito é independente da área aparente de contato entre as superfícies em
movimento;

c) O coeficiente de atrito cinético é menor que o coeficiente de atrito estático;

d) O atrito é independente das velocidades relativas dos corpos em contato. As superfícies em

movimentos estão realmente em contato, somente nos pontos salientes da superfície
aparentemente plana (visíveis ao microscópio), mas que constituem uma diminuta porção da área
aparente. As elevadas pressões locais resultam numa deformação plásticas desses mesmos
pontos de contato e, em pouco tempo à ação combinada da pressão e da temperatura, causam
uma pressão local, formando MICRO-SOLDAS. Para que o movimento seja restabelecido, a força
agora deve ser maior, até que ocorra o cisalhamento dessas micro-soldas e o ciclo recomece à
medida que o movimento continua. Assim sendo, o deslizamento das superfícies como se diz
corretamente, não corresponde à realidade dos fatos, consistindo mais em ações alteradas de
"adesão" e de "escorregamento", cujos efeitos são facilmente demonstráveis, por aparelhos
sensíveis para medição do atrito. Como resultado final dessas micro-soldagens e ações de
cisalhamento, partículas de metal são arrastadas das superfícies, causando assim o DESGASTE
METÁLICO. Pelo emprego de LUBRIFICANTES, as ações de "adesão" e “escorregamento" são
substituídas em maior ou menor extensão pelo cisalhamento do filme lubrificante, com reduções
correspondentes da força de atrito e do desgaste. Em uma atmosfera normal, metais não
lubrificantes "deslizam" uns sobre os outros com coeficientes de atrito compreendidos entre 0,15 e
1,5.

Entretanto, mesmo em tais circunstâncias, a maioria das superfícies metálicas apresenta

normalmente uma fina camada de óxido ou hidróxido, a qual atua como um filme lubrificante sólido,
propiciando assim uma menor fricção. É oportuno acentuar, que nas superfícies metálicas
“quimicamente puras”, isto é, isentas de óxidos ou hidróxidos e mantidas no vácuo, o coeficiente
de atrito observado é bastante superior àqueles valores indicados (2,0 ou mais) ocorrendo mesmo
uma completa soldagem (engripamento), sob condições de baixa carga ou pressões unitárias,
inclusive. Por outro lado, a redução do atrito, causada pelas películas naturais de óxidos e
hidróxidos metálicos, pode ser acentuado sobre maneira, pelo uso de lubrificantes.

1.2. Tipos de Atrito

a) ATRITO DE DESLIZAMENTO: quando a superfície de um corpo ESCORREGA ou DESLIZA em

contato com a superfície de outro corpo.

Exemplos: O esfregar das palmas das mãos; um pistão trabalhando dentro

do seu cilindro; um eixo girando em seu mancal;

b) ATRITO DE ROLAMENTO: quando a superfície de um corpo ROLA sobre a superfície do outro

sem escorregar.

Exemplos: Uma bola rolando no chão; os roletes rolando sobre as pistas de um mancal de
rolamento. Para ser vencido, este tipo de atrito exige menor esforço do que o necessário para
vencer o atrito de desligamento.
c) ATRITO FLUIDO: quando um fluido se interpõe entre duas superfícies sólidas em movimento
relativo, há um desligamento entre as moléculas do fluido umas sobre as outras. A água é o meio
lubrificante e, o esforço para vencer este tipo de atrito é menor que o de rolamento. Uma substância
é mantida integrada pela coesão. Substâncias sólidas bem como líquidas, têm propriedades
coesivas em maior ou menor escala.

Por exemplo: a qualidade coesiva do aço é maior que a da madeira; a da madeira maior que a da
graxa; a da graxa maior que a do óleo; e do óleo maior que a da água, etc.

1.3. Tipos de Lubrificação

1.3.1. Lubrificação Fluida

Também conhecida como lubrificação hidrodinâmica, lubrificação de película densa ou compactada

e que corresponde àquela em que as superfícies em movimento são separadas por uma película
contínua de lubrificante. Quando esta condição for preenchida, podemos esperar que a lubrificação
proporcione valores de atrito baixos de desgaste insignificante, resultado valores para o coeficiente
de atrito fluido compreendidos entre 0,001 e 0,03 vai depender da viscosidade do lubrificante, da
velocidade relativa, das superfícies em movimento, da área das superfícies, da espessura do filme
lubrificante, da configuração geométrica e da carga exercida sobre a película lubrificante. Como
vemos os valores dos coeficientes de atrito para este tipo de lubrificação, comparados com os
valores observados para superfícies em contato não lubrificadas ( μ = 0,15/ 1,5), são
acentuadamente bem menores. Em condições ideais, a separação deveria ser completa e absoluta,
mas na prática, observam-se contatos ocasionais entre os pontos salientes.

1.3.2. Lubrificação Limite ou Semifluida

Para termos a lubrificação fluida é necessário entre as superfícies, uma película de óleo cuja
espessura seja maior que a soma das alturas das rugosidades das duas superfícies. Esta
espessura mínima para mancais comuns pode ser tomada igual a 10 micra. Como caso
intermediário entre a lubrificação seca e a lubrificação fluida, temos a lubrificação semifluida ou
limite, na qual a espessura da película lubrificante é igual à mínima acima referida. Quando as
pressões entre as duas superfícies móveis são muito levadas, chega-se a um ponto no qual não é
mais possível manter uma película lubrificante, havendo ruptura da película em alguns pontos. Há
nestas condições uma combinação de atritos sólidos e fluidos. O coeficiente de atrito nestes casos
dependendo, evidentemente, da natureza química do lubrificante e do metal (ou metais) em
contato, varia geralmente de 0,05 a 0,15 contra 0,001 a 0,03 da lubrificação fluida.

1.3.3. Formação da Película e da Cunha de Óleo

A mais importante aplicação da lubrificação fluida é a lubrificação dos mancais. Os casquilhos são
sempre ajustados a um diâmetro pouco maior que do munhão, denominando-se o espaço entre
eles de LUZ ou FOLGA sendo suas dimensões proporcionais ao diâmetro do eixo. Essa folga
representa a tolerância prevista para a dilatação e a distorção de cada uma das peças quando
ambas estão sujeitas ao calor a ao esforço, bem como a fim de neutralizar possíveis erros mínimos
de alinhamento. Além disso, esta folga é também necessária para a introdução do lubrificante e
para permitir a formação da película do óleo. As rugosidades das superfícies oferecem resistência
à rotação do eixo no mancal causando o aquecimento e o desgaste. Os lubrificantes mantêm
separadas estas superfícies, evitando assim a sua destruição e o desperdício de força motriz.
Vejamos agora, as posições relativas ocupadas pelo munhão e a calha, desde o início do
movimento até o eixo atingir a rotação de trabalho. Com o eixo em repouso há contato metálico
com interpenetração das rugosidades. O óleo introduzido na folga adere a superfícies do munhão
e da calha, cobrindo-se com uma camada ou película lubrificante. Esta adesão facilita a distribuição
uniforme do óleo, que ocupa o espaço em forma de cunha e constitui um volume ou depósito de
óleo. Ao iniciar-se a rotação, graças às propriedades adesivas do óleo, inicia-se o arrastamento de
pequenas quantidades deste, do depósito às superfícies que suportam a pressão, mas não
obstante ainda existe contato metálico. O eixo sobe ligeiramente sobre a face do mancal, em
direção contrária a da rotação até que começa a escorregar por encontrar as superfícies cada vez
mais umedecidas de óleo. Até agora houve considerável atrito conhecido como RESISTÊNCIA AO
ARRANQUE. Há no caso uma LUBRIFICAÇÃO LIMITE. Se o óleo não cobrir rapidamente as
superfícies, o atrito e o esforço de arranque serão grandes. Com o óleo correto, tais fatos não
sucedem. À medida que a velocidade aumenta maior será a quantidade de óleo arrastada à parte
onde a folga é mais estreita, criando-se gradualmente uma pressão hidráulica na cunha de óleo,
produzida pelo efeito de bombeamento, resultante da rotação do eixo. Durante este bombeamento,
o eixo arrasta o óleo do ponto de mínima de pressão a ponto de pressão mais elevada no mancal.
Havendo óleo em quantidade suficiente no mancal, esta pressão hidráulica inicial levanta o eixo,
eliminando assim o contato metálico, e o eixo gira sobre uma delgada película de óleo, que
rapidamente reduz o esforço necessário para mantê-lo em movimento.

1.3.4. Distribuição das Pressões na Película Lubrificante

As ilustrações representam as duas visões, em corte longitudinal e transversal, de um mancal sem
ranhuras, trabalhando sob condições de lubrificação, fluida; neste caso a pressão hidrostática sobre
o filme de óleo varia de ponto para ponto, de acordo com a distribuição figurada. A pressão máxima
no filme de óleo atinge valores que excedem consideravelmente a pressão média que, como se
sabe, é dada pelo quociente da carga sobre o munhão pela área de sua projeção. Há dois detalhes
interessantes a ressaltar no diagrama transversal de pressão:

a) o ponto de espessura máxima de película de lubrificante não corresponde ao ponto de pressão

máxima;

b) a pressão mínima é uma subpressão, ou seja, uma pressão inferior à atmosfera.

Aumentando ainda mais a rotação do eixo, a pressão hidráulica na cunha de óleo aumenta de tal
forma que empurra o eixo para o outro lado do mancal. O deslocamento do eixo que se observa é
ainda facilitado pela rápida queda de pressão fluida neste lado, quando o óleo começa a sair do
mancal. A pressão hidráulica provocada pela rotação do munhão, combinada com um amplo
suprimento de óleo, é tão considerável que, mesmo em mancais que suportam cargas de ordem
de 150 kg/ cm2 ou mais, o óleo é bombeado e forçado sob o eixo com a máxima segurança.
 2. PETRÓLEO
2.1. Cronologia do Aparecimento dos Lubrificantes
Registros históricos da utilização do petróleo remontam a 4 000 a.C. devido a exsudações e
afloramentos frequentes no Oriente Médio. Os povos da Mesopotâmia, do Egito, da Pérsia e
da Judeia já utilizavam o betume para pavimentação de estradas, calafetação de grandes
construções, aquecimento e iluminação de casas, bem como lubrificantes e até laxativo. Os
chineses já perfuravam poços, usando hastes de bambu, no mínimo em 347 a.C.. Heródoto citou
em "História", processos de obtenção do petróleo e do betume no Oriente Médio (Século V AC).
Amiano Marcelino, historiador do período final do Império Romano, menciona o óleo da Media,
usado em flechas incendiárias, e que não era apagado com água, apenas com areia; um outro
óleo, mais viscoso, era produzido na Pérsia, e chamado na língua persa de nafta. No início da era
cristã, os árabes davam ao petróleo fins bélicos e de iluminação. O petróleo de Bacu, no Azerbaijão,
já era produzido em escala comercial, para os padrões da época, quando Marco Polo viajou pelo
norte da Pérsia, em 1271.

2.2. Composição Química do Petróleo

O petróleo é constituído quase inteiramente por carbono e hidrogênio em várias combinações
químicas (hidrocarbonetos). Dependendo dos tipos de hidrocarbonetos predominantes em sua
composição, o petróleo pode ser classificado em base parafínica e base naftênica. No caso de não
haver predominância de um tipo de composto sobre o outro, o petróleo é classificado como base
mista. Certas características físico-químicas do petróleo, como fluidez, cor e odor, podem variar em
função de sua composição e do local extraído.

A figura abaixo classifica os derivados de petróleo, de acordo com o número de carbonos.

 2.3. Tipos de Petróleo
Podemos dividir o petróleo, de acordo com a sua composição, em três grandes tipos:

a) Parafínicos - composto de hidrocarbonetos parafínicos;

b) Naftênicos - composto de hidrocarbonetos naftênicos;

c) Aromáticos - composto de hidrocarbonetos parafínicos e naftênicos.

Cada um desses três tipos possui características próprias e de acordo com o tipo de aplicação é
indicado ou contra-indicado. Os óleos naftênicos e principalmente os parafínicos se prestaram mais
para a formulação de óleos lubrificantes; não sendo este fator decisivo visto que com os modernos
recursos de aditivação conseguem-se características importantes e que anteriormente não possuía.
Os óleos aromáticos não se prestam para a produção de lubrificantes.
A jazida de petróleo - é uma área rochosa do subsolo em cujos poros o petróleo se acumula. O
petróleo nunca se encontra sob a forma de lago subterrâneo, como se costuma acreditar. Assim,
O termo lençol petrolífero não expressa a realidade. Sob pressões vindas de cima, o petróleo
desceu, infiltrando-se em rochas porosas, gota a gota, do jeito (mal comparando) com que café
morno embebe torrão de açúcar, até encontrar uma camada de rocha impermeável - isto é, sem
poros - que o deteve. Esta camada de rocha impermeável forma, então, os limites naturais da
jazida. Para que se suspeite de presença de petróleo em quantidade que justifique uma possível
exploração comercial, é necessário que as formações sedimentares tenham considerável
espessura. Estudar e definir tais formações é a primeira tarefa. As regiões que apresentam essas
características são chamadas de bacias sedimentares e são nelas que os geólogos e os geofísicos
vão trabalhar, para saberem onde se deve perfurar um poço. Programa-se um longo trabalho de
estudos e análises de superfície e subsuperfície da terra. Os técnicos decidem perfurar somente
depois de realizarem um prognóstico de comportamento das inversas camadas do subsolo, através
de métodos e processos altamente científicos. Surge, então, ao fim de tanta pesquisa, o poço
pioneiro. A perfuração de um poço é noite e dia sem parar - Desde o momento em que a perfuração
é iniciada, o trabalho se processa ininterruptamente durante as vinte e quatro horas e só se encerra
quando atinge os objetivos predeterminados. O objetivo de um poço, em termos de perfuração, é
traduzido na profundidade programada: oitocentos, dois mil, cinco mil metros. Isso requer trabalho
árduo e vigília permanente. À medida que a broca avança, vão-se acrescentando tubos, em
segmentos de dez metros. Trabalho estafante. Normalmente, uma broca tem vida útil de quarenta
horas. Para trocá-la, tem-se de retirar todos os segmentos da tubulação e recolocá-los. Imagine o
trabalho e o tempo, se a perfuração estiver, por exemplo, a profundidade de quatro mil metros. As
brocas e a velocidade dependem da dureza das rochas - Para vencer rochas muito duras,
empregam-se brocas de tungstênio ou diamante. Para rochas menos resistentes, são utilizadas
brocas de dentes ou lâminas. Há perfurações que progridem mais de quinhentos metros por dia.
Porém são conhecidas perfurações que não passam dos dez metros por dia (região do alto Juruá,
Amazonas). Tais fatos demonstram a variação de dureza do terreno. Quando a lama é valiosa -
Chama-se lama de perfuração uma mistura de betonita, argila, óleo diesel, água, etc., que mantém
a pressão ideal para que as paredes do poço não desmoronem e que serve, também, para lubrificar
a broca e deter o gás e o petróleo, no caso de descoberta. A lama explica o poço - Enquanto se
processa a perfuração, todo o material triturado pela broca vem à superfície em mistura com a
lama. De posse desse material, o geólogo examina os detritos nele contidos. Aos poucos, vai
reunindo a história geológica das sucessivas camadas rochosas vencidas pela sonda. A análise
dos dados assim recolhidos pode dar a certeza de que a sonda encontrou petróleo. Pode também
sugerir que a perfuração deve continuar ou, então, que não há esperança de qualquer descoberta.
O geólogo, contudo, dispõe, desde o começo do furo, de muitas informações, transmitidas pelos
trabalhos preliminares de pesquisa. Normalmente, ele sabe que a zona de maior possibilidade está
localizada a partir de uma determinada profundidade. Além disso, ele pode buscar auxílio na
interpretação de outro poço perfurado nas proximidades. No momento em que a broca perfura o
limite do lençol, o petróleo jorra para fora, às vezes até 100 metros de altura. Quando diminui a
pressão interna do bolsão, o petróleo tem que ser bombeado, através de uma unidade de
bombeamento para reservatórios situados junto ao poço. Dos reservatórios o óleo é transportado
para as refinarias através de naviospetroleiros, composições ferroviárias ou através de oleodutos.
Na refinaria o petróleo bruto será destilado; e dessa operação se obterá a série de derivados, que
segundo alguns, ultrapassam a casa dos mil.
REFINAÇÃO DO PETRÓLEO - Na refinaria, o petróleo é submetido a diversos processos, pelos
quais se obtém a grande série de derivados: gás liquefeito, gasolinas, naftas, óleo diesel,
querosene para aviões a jato, óleos combustíveis, asfaltos, lubrificantes, solventes, parafinas,
coque de petróleo e resíduos. Conforme a qualidade do petróleo - mais leve ou mais pesado - as
parcelas dos derivados variam. Assim, os petróleos mais leves dão maior quantidade de gás
liquefeito, gasolinas, naftas (produtos leves), enquanto os mais pesados dão origem a volumes
maiores de óleos combustíveis, asfaltos e resíduos (produtos pesados).
No meio da série estão os produtos médios, como o óleo diesel e os querosenes. De cada cem
partes do petróleo processado numa refinaria, apenas três partes são consumidas nas diversas
unidades produtoras. Um parque de refino de petróleo não produz apenas combustível. Temos
unidades que produzem lubrificantes para motores, parafinas para velas frações especiais para
produção de detergentes, solventes, enxofre, benzeno, tolueno, naftas para petroquímica, etc.
Estas unidades também valorizam, em boa escala, o petróleo processado e são muitos úteis para
a indústria nacional.

2.4. Obtenção dos Lubrificantes

Os óleos lubrificantes têm sido preparados com crus de petróleo das mais variadas proveniências
do globo terrestre. Como seria de esperar, as características físicas e o grau de rendimento
operacional e quantitativo dos lubrificantes, fabricados a partir de tais crus, apresentam diferenças
consideráveis. Estes óleos são obtidos com base na parte mais viscosa dos crus, depois de
separados, por destilação, do óleo Diesel e de outros produtos mais leves. Quando considerados
pelo volume, uma esmagadora maioria dos óleos lubrificantes produzidos em todo o mundo provém
diretamente de crus, sob a forma de seus. Destila dos ou produtos residuais. Muito embora os crus
petrolíferos das várias partes do mundo diferem muito, tanto nas suas propriedades como na
aparência, são relativamente poucas as diferenças detectadas por análise elementar. De fato, as
amostras de petróleo bruto proveniente das mais variadas origens provam conter carbono, em
proporções que variam de 83 a 87% e hidrogênio de 14 a 11%. As análises elementares de crus
petrolíferos realmente revelam muito pouco da enorme variedade, ou da natureza dos óleos
lubrificantes que se podem preparar com eles.
O conhecimento das proporções e da qualidade dos seus constituintes é muito importante para a
refinaria, que tem de classificar tipos de crus e avaliar as propriedades físicas dos óleos deles
obtidos. Além dos flagrantes diferentes físicos que apresentam os óleos lubrificantes extraídos de
crus diferentes, existem outras menos perceptíveis. Por exemplo, os que provêm de certos crus
podem conter vestígios de determinados compostos naturais de enxofre, capazes de atuar como
inibidores de oxidação, quando o óleo se encontra em serviço efetivo e sujeito às elevadas
temperaturas, evitando ou retardando a formação de produtos de oxidação, ácidos ou resinosos.
Outros podem apresentar consideráveis diferenças na forma como reagem a certos aditivos
químicos, que possam vir a ser-lhes introduzidos na fase de acabamento, para lhes conferirem as
características necessárias a determinadas aplicações.
O fabricante de óleos lubrificantes tem, pois, de escolher criteriosamente entre os crus de várias
procedências, o que lhe convém.
Na fabricação do lubrificante, o refino do cru, que nada mais é o que o petróleo, dará origem aos
chamados óleos básicos. Eles têm designação própria, de acordo com suas características.
Exemplos:
Spindle Oil - parafínico, baixo ponto de fluidez.
Bright Stock - parafínico, emulsificante.
Neutro médio - parafínico, antiespumante.
Opaco leve - naftênico, antioxidante.
Os básicos terão propriedades semelhantes aos dos crus que foram originados. Um cru naftênico
dará origem a um básico também naftênico. Na formulação do lubrificante se usam diferentes tipos
do básico, para obter-se as propriedades requeridas para o emprego daquele lubrificante. A mistura
de básicos denomina-se. "blending".
 3. Óleos básicos
3.1. Descrição
Nas refinarias, o petróleo é processado e uma grande quantidade de subprodutos é obtida. Algumas das
refinarias possuem unidades especiais para tratamento e processamento destes subprodutos que depois
de tratados serão denominados “óleos básicos”.

Os óleos básicos são a matéria-prima principal para a produção dos diversos tipos de lubrificantes.

Os básicos obtidos do petróleo são classificados conforme abaixo:

3.2. Processo de produção de óleos básicos

O tratamento dos básicos está em constante evolução, com o objetivo de melhorar suas propriedades e
diferenciar os mesmos comercialmente.
Na figura 3, uma visão simplificada de como os diferentes grupos de básicos são obtidos e quais são
processos que afetam diretamente as suas propriedades físico-químicas finais.
 3.3. Propriedades dos grupos de básicos
Para permitir que os diferentes grupos de básicos possam ser comparáveis comercialmente e substituíveis
no processo de produção de lubrificantes, os óleos básicos foram classificados em grupos que levam em
consideração as propriedades abaixo:
• Índice de viscosidade (I.V.)
• Percentual de saturados
• Teor de enxofre
Estas propriedades serão vistas mais adiante nesta apostila e também estão detalhadas no glossário.
Algumas das especificações mais modernas de óleos de motor e de transmissão têm limites tão severos
que o uso de básicos de maior qualidade passa a ser obrigatório. Os básicos de melhor qualidade também
possuem melhores características de Ponto de fluidez, Resistência à oxidação e Volatilidade.

3.4. Dúvida frequente sobre básicos: os óleos básicos do grupo III são
sintéticos?
Segundo o parecer da Corte de Apelação Americana de 1999 (National Appeals Division - NAD), os óleos
dos grupos III podem ser chamados de sintéticos. Isto é válido para todo o mundo, exceto Alemanha.
A Chevron, por exemplo, faz uso do termo “formulado com ISOSYN” para diversos produtos fabricados nos
EUA com básicos do grupo III, como indicação de uso de básico de melhor qualidade.
 4. Lubrificantes
4.1. Definição
Sabemos que se colocarmos uma camada de um lubrificante entre duas superfícies, impediremos o contato
entre estas. Retirando esse contato, evitaremos durante o movimento, cisalhamento e arranhamento com o
desprendimento de calor e desgaste dessas superfícies.
Definiremos, então, como LUBRIFICANTE, as substâncias que, interpostas entre duas superfícies, em
deslocamento relativo, diminuem a resistência ao movimento. A função dos lubrificantes é evitar o contato
metálico, reduzir o atrito, e, consequentemente o desgaste, refrigerar, etc. Os principais fatores que exercem
influência na lubrificação são: VELOCIDADE, TEMPERATURA e PRESSÃO.

4.2. Tipos de Lubrificantes

LÍQUIDOS - São os lubrificantes mais usados por seu poder de penetração e principalmente porque atuam
como agente removedor de calor. Compreende os óleos minerais, óleos graxos e água. Aproximadamente,
95% dos lubrificantes são líquidos.
PASTOSOS - São as graxas comuns e também as composições betuminosas. Sua principal característica
é promover vedação e não escorrer. Participam com 3 a 5% do mercado.
GASOSOS - São os lubrificantes que são usados onde não se podem usar os lubrificantes comuns. Temos
como exemplo de alguns dos mais usados: o AR, os GASES, HALOGENADOS, o NITROGÊNIO. Seu uso
é restrito devido principalmente à necessidade de vedações e altas pressões.
SÓLIDOS - São os lubrificantes que resistem às elevadas temperaturas. Exemplo dos mais comumente
usados: a GRAFITE, o ÓXIDO DE ZINCO (Zn 02), o TALCO, a MICA, BISSULFETO de MOLIBDÊNIO
(MoS2,), etc. São usadas também, adicionados a óleos e graxas.
Os óleos graxos foram os primeiros lubrificantes a serem utilizados pelo homem. Com o desenvolvimento
industrial e o aperfeiçoamento da maquinaria, houve a necessidade imperativa de substituição dos óleos
graxos pelos óleos minerais. Atualmente, os óleos graxos são utilizados, principalmente em misturas com
óleos minerais no preparo dos óleos compostos. Essas adições são de até 30% e têm por finalidade conferir
ao lubrificante maior oleosidade ou facilidade de emulsão em presença de vapor d'água.
A principal desvantagem dos óleos graxos está na sua pequena resistência à oxidação, rancificando-se
facilmente e formando gomosidades, além de seu preço ser superior ao dos óleos minerais. Os óleos graxos
conforme suas origens podem ser classificados em: óleos vegetais e óleos animais. Os principais óleos
vegetais normalmente utilizados são: óleo de rícino, extraído da semente da mamona, o óleo de coco, óleo
de oliva, óleo de semente de algodão. Dos óleos de origem animal podemos citar o óleo de banha, óleo de
mocotó, óleo de baleia, óleo de espermacete, óleo de peixe e, óleo de foca. Os lubrificantes sintéticos estão
em contínuo desenvolvimento sendo, de um modo geral, de custo muito elevado e por isso utilizado apenas
em casos específicos. Em casos especiais a água é usada como lubrificantes, lembramos, porém, que suas
propriedades lubrificantes são bastante reduzidas, além de sua ação corrosiva sobre os metais.

4.3. Propriedades dos Lubrificantes

A primeira e mais óbvia propriedade de um lubrificante é a capacidade de manter separadas

superfícies em movimento, em todas as condições de pressão, temperatura e na presença de
contaminantes.
A segunda propriedade é possibilitar que a maioria dos lubrificantes dissipe o calor gerado através
do contato das peças ou provenientes de fontes externas. Os lubrificantes devem ser
suficientemente estáveis, de forma a exercer seu trabalho durante sua vida útil estimada que pode
ser de segundo na lubrificação por perda total, ou dez ou mais anos em uma turbina a vapor.
Finalmente o lubrificante deve proteger as superfícies, que entre em contato, contra a corrosão
atmosférica ou dos produtos corrosivos gerados dentro do equipamento, como gases ácidos
provenientes de um motor de combustão interna.
 5. Características Físicas dos Óleos Lubrificantes
Ao se analisar um lubrificante, procura-se, em laboratório, encontrar um meio de reproduzir as condições
práticas a que são submetidos os produtos em estudo, a fim de que daí resulte um número ou uma indicação
que permita uma pré-avaliação de desempenho desses produtos. Muitas vezes não se consegue essa
reprodução e, nesses casos, lança-se mão de ensaios empíricos cujos resultados têm valor meramente
comparativo. Com este espírito, existe uma grande quantidade de teste de laboratório procurando cobrir
toda a série de informações sobre lubrificantes de que a tecnologia necessita para indicação e aplicação do
produto certo no lugar certo e acompanhamento do seu desempenho durante seu uso nos equipamentos.

5.1. Densidade

Densidade é a relação entre o peso de dado volume da substância considerada a determinada temperatura
e o peso de igual volume de água a 4ºC.
Peso específico (PE) é o peso da unidade de volume da substância considerada em g/ cm3 ou kg/ l. Na
prática, para medir a densidade dos líquidos, usamos os densímetros ou picnómetros, que já nos dão leituras
diretas à temperatura convencionada, que é de 20/ 4ºC. Isto significa que o volume do produto é considerado
a 20º C em relação da água a 4º C. Outro sistema muito utilizado é o da Densidade em graus API a 60/
60ºF, e que pode ser convertida à densidade normal pela seguinte tabela:

API DENSIDADE API DENSIDADE API DENSIDADE

10 1,000 27 0,893 44 0,806
11 0,993 28 0,887 45 0,802
12 0,986 29 0,882 46 0,797
13 0,979 30 0,876 47 0,793
14 0,972 31 0,871 48 0,788
15 0,966 32 0,865 49 0,874
16 0,959 33 0,860 50 0,780
17 0,953 34 0,855 51 0,775
18 0,947 35 0,850 52 0,771
19 0,940 36 0,845 53 0,767
20 0,934 37 0,840 54 0,763
21 0,928 38 0,835 55 0,759
22 0,922 39 0,830 56 0,755
23 0,916 40 0,825 57 0,751
24 0,910 41 0,820 58 0,747
25 0,904 42 0,816 59 0,743
26 0,898 43 0,811 60 0,739

É importante não esquecer que a densidade em API cresce. Como a densidade varia com a temperatura,
como já dissemos acima, as leituras devem ser feitas à temperatura convencionada ou os valores deverão
ser corrigidos por meio de tabelas já calculadas e que facilitam o trabalho.
A principal aplicação da densidade está em podermos transformar rapidamente fórmulas dadas em %
volume, para fórmulas expressas em % peso e vice versa, ou então transformar kg em litros, ou toneladas
em m3 de produto. A densidade também nos pode dar alguma indicação sobre a natureza do produto, pois
sabemos que óleos parafínicos têm densidade menor do que óleos naftênicos (ou, pelo contrário, mais alta
densidade em 0 API) desde que estejam na mesma faixa de viscosidade.
Num óleo usado, o aumento da densidade O API indica diluição por combustível. Um aumento pode indicar
presença de fuligem ou hidrocarbonetos oxidados. Evidentemente há necessidade de confirmação por
outras provas, pois as causas da mudança de densidade podem anular-se às outras.

5.2. Cor
A cor de um óleo já foi considerada importante indicação de sua qualidade. A maioria dos óleos produzidos
por destilação era de cor pálida ou avermelhados por transferência, isto é, contra a luz, enquanto os óleos
contendo base residual eram verdes ou pretos.
Nos óleos naftênicos observa-se ainda comumente uma fluorescência, isto é, contra a luz, enquanto os
óleos contendo base residual eram verdes ou pretos. Nos óleos naftênicos observa-se ainda comumente
uma fluorescência azulada e, nos parafínicos, esverdeada (luz refletida).
Entretanto, a variedade e complexidade dos processos tecnológicos de refinação e o emprego de aditivos
tornaram inaplicáveis tais generalizações e a adoção do critério da cor como índice de qualidade ou tipo de
óleo.
Contudo, como critério de uniformidade, a cor ainda figura na maioria das especificações de óleos e é
observada pelos fabricantes, dado o efeito psicológico que uma alteração pronunciada nesta característica
pode exercer no consumidor e tem a utilidade de poder acusar, em determinados casos, contaminação do
produto durante sua manipulação.
Para a determinação da cor de produtos de petróleo por transmissão existem vários aparelhos
correspondentes a métodos de ensaio padronizados, geralmente consistindo na comparação da cor
(intensidade e matiz) de uma camada ou coluna de óleo fixa, com uma série de vidros coloridos, ou de uma
coluna de líquido de altura variável com um ou poucos vidros coloridos padrões.
Um dos mais empregados é o Colorímetro ASTM (D1500) consistindo de uma fonte de luz, vidros coloridos
padronizados, recipiente fechado com a amostra e um visor.
A amostra é comparada com várias cores padronizadas e numeradas de 0,5 a 8. A cor padronizada que
mais se assemelhar a da cor da amostra indicará o número de cor ASTM.

5.3. Viscosidade

A viscosidade é a mais importante propriedade física dos óleos lubrificantes derivados do petróleo. É a
medida da característica de como o óleo flui. A mecânica de estabelecer uma película lubrificante adequada
depende, em grande parte, da viscosidade.
Para avaliar a viscosidade um óleo numericamente, quaisquer dos vários testes padrões podem ser usados.
Embora esses testes difiram por terem maior ou menor riqueza de detalhes eles medem o tempo necessário
em que uma determinada quantidade de óleo, a uma temperatura estabelecida, flui, por gravidade, através
de um orifício ou estrangulamento de dimensões especificadas. Mais espesso o óleo, maior será o tempo
necessário para a sua passagem.
O controle rigoroso da temperatura do óleo é importante. A viscosidade de qualquer óleo de petróleo
aumenta quando o óleo é resfriado e diminuí quando o óleo é aquecido. Por esta mesma razão, a
viscosidade de um óleo deve ter sempre o seu valor acompanhado da temperatura em que a viscosidade
foi determinada. A viscosidade, pelo seu valor somente, não significa nada.
Os dois métodos mais comuns de testar a viscosidade de um óleo lubrificante são o Saybolt e o Cinemático.
Destes, o Saybolt (ASTM D88) é o mais simples. Contudo, o Cinemático (ASTM D445) é geralmente
considerado mais acurado. Há também os métodos Redwood e Engler, que são largamente usados na
Europa. Cada método de teste tem o seu próprio aparelhamento - viscosímetro.

5.3.1. Aparelhamento

O viscosímetro Saybolt Universal é usado para óleos de viscosidade baixas ou intermediárias. Consiste num
recipiente cilíndrico, onde a amostra de óleo é colocada em um frasco receptor colocado abaixo dele para
receber e medir o óleo descarregado do recipiente, pelo qual o óleo flui. Este fluxo é interrompido ou iniciado
por meio de uma válvula.
O recipiente, contendo a amostra, dispõe de uma camisa d'água para facilitar a manutenção da temperatura
constante. A temperatura é controlada por dois termômetros; um no óleo e outro na água da camisa. Para
ajustar a temperatura, uma fonte externa de calor é aplicada ao banho de água. O tempo do fluxo de óleo
no receptor é medido com um cronômetro ou aparelho semelhante.
Para óleos muito viscosos, é usado o viscosímetro Saybolt Furol. Este aparelho difere do Saybolt Universal
somente no orifício de escoamento de óleo que, naquele, é maior. Isto reduz o tempo do fluxo quando se
trata de óleos pesados, que pode ser medido sem dificuldade.
Com óleo à temperatura do teste usualmente 40ºC (100º F) ou 100ºC (210º F) a passagem do óleo é
permitida do recipiente para o frasco receptor. Isto é feito abrindo-se a válvula do orifício do recipiente. O
tempo, em segundos, decorrido para o fluxo de óleo encher o frasco receptor que tem uma marca indicando
60cc, é medido. Este tempo é a viscosidade Saybolt.
A viscosidade Saybolt pode ser assim representada:
x - Segundos Saybolt Universal a 40ºC ou SSU 40ºC
y - Segundos Saybolt Universal a 100ºC ou SSU a 100ºC
z - Segundos Saybolt Furol a 40ºC ou SSF a 40ºC
w - Segundos Saybolt Furol a 100ºC ou SSF a 100ºC
Quanto maior o número que expressa a viscosidade, mais viscoso é o óleo. O Viscosímetro Cinemático é o
mais utilizado por ser o mais preciso e permitir seu uso em qualquer fluído, seja uma tinta, seja um solvente,
etc. O viscosímetro consiste de um tubo de vidro que varia em função da viscosidade estimada do fluído e
do seu aspecto (transparente ou opaco). A viscosidade Cinemática é o tempo que um determinado volume
de líquido flui, por gravidade através de um tubo capilar.
Sua unidade é o centistoke (cSt). O viscosímetro, dependendo do seu tipo, é preenchido com o óleo a ser
testado, levado a um banho para normalizar as temperaturas do viscosímetro e do óleo (40ºC ou 100ºC).
Depois de normalizada a temperatura, o óleo ainda dentro do banho, é deixado fluir através do tubo capilar
do viscosímetro até pontos determinados. O tempo de escoamento é medido (em segundos) e multiplicado
por uma constante. Esta constante é previamente calculada e se refere às variações dimensionais do
viscosímetro.
O resultado desta multiplicação será a viscosidade Cinemática.
Viscosidade Cinemática, cSt = CT
C = Constante do viscosímetro em cSt/ S.
t = tempo de escoamento, em segundos.
Atualmente todos os lubrificantes industriais são especificados com viscosidade Cinemática, conforme a
norma ISO.

5.3.2. Interpretação dos Resultados

A Viscosidade é, muitas vezes, o que primeiro se leva em consideração na seleção de um lubrificante. Para
lubrificação mais eficiente, a viscosidade deve estar conforme a velocidade, carga e condições de
temperatura de um mancal a ser lubrificado. Maiores velocidades, mais baixas pressões e menores
temperaturas requerem óleos de viscosidade mais baixa. Um óleo mais pesado do que o necessário pode
resultar numa fricção excessiva do fluido e cria arraste desnecessário. Menores velocidades, maiores
pressões ou temperaturas mais altas, por outro lado, requerem um óleo que proporcione um filme resistente
necessário para agüentar a carga e dar necessária proteção às superfícies em contato. Por estas razões,
os testes de viscosidade têm um papel importante na determinação das propriedades de um óleo lubrificante.
Além disso, as conclusões mais diretas e mais óbvias para julgar a viscosidade de um óleo dependem,
contudo, de certas informações que também sejam disponíveis. Uma vez que a viscosidade de um óleo
lubrificante é determinada pelo corte na sua temperatura de destilação, parte daí que há uma relação
aparente na viscosidade e na volatilidade. De um modo geral, os óleos mais leves têm maior volatilidade –
mais suscetíveis de evaporar.
Sob alta temperatura, portanto, as condições de operação podem mudar e isso deve ser levado em
consideração quando se usa um óleo de certa viscosidade, porém, volátil. Ainda que o significado do teste
de viscosidade tenha sido considerado do ponto de vista de óleos novos, esses testes têm também lugar
para avaliação de óleos usados. Os óleos drenados dos cárteres, dos sistemas de circulação e das caixas
de engrenagens são, muitas vezes, analisados para determinar seu aproveitamento para outro serviço ou
para diagnosticar o desempenho defeituoso de uma máquina.
Um aumento da viscosidade durante o serviço pode, muitas vezes, indicar oxidação, as moléculas do óleo
aumentam em seu tamanho e isto faz com que o óleo fique espesso. Quando a oxidação atingiu um ponto
de causar um aumento sensível na viscosidade, é sinal de que houve apreciável deterioração do óleo.

5.4. Índice de Viscosidade

Os líquidos têm uma tendência de reduzir a viscosidade quando aquecidos e a aumentar a viscosidade
quando resfriados. Contudo, está correspondência entre a viscosidade e mudança da temperatura é mais
pronunciada em alguns líquidos do petróleo, as mudanças na viscosidade podem ter profundos efeitos no
desempenho de um produto ou sobre certas aplicações desse mesmo produto.
A propriedade de resistir às mudanças de temperaturas pode ser expressa como índice de viscosidade
(IV). O índice de viscosidade é um número abstrato, empírico. Maior IV que tenha um óleo, menor a sua
tendência a mudar de viscosidade com a mudança de temperatura. A sensibilidade de um óleo lubrificante
à variação da viscosidade em função da temperatura é fator importante a ser considerado em inúmeras
aplicações. Por esta razão vários métodos para exprimir esta sensibilidade foram propostos, mas, o mais
usual presentemente é o denominado índice de Viscosidade (IV).
O IV é, portanto com já foi dito um número empírico, que relaciona a mudança de viscosidade de um óleo
relativamente insensível (IV = 100) e é baseado nas viscosidades medidas respectivamente a 37.8 e 99ºC
ou a 100 e 200ºF.
Não obstante, é possível hoje em dia, encontrar óleos que são mais sensíveis à temperatura do que a
referência (IV = Zero) bem como outros que são menos sensíveis que a referência (IV 100) e, portanto, é,
perfeitamente normal obter valores para o IV tanto abaixo de zero como acima de 100.
O IV é calculado pelas fórmulas abaixo:

IV =L – H x 100 de onde deduzimos

L–U
IV =L – H x 100
D

Onde:

U = viscosidade a 100ºF de um óleo cujo IV desejamos calcular.

L = viscosidade a 100ºF de um óleo com IV zero e tendo a 210ºF a mesma viscosidade que o óleo cujo IV
queremos determinar.
H = viscosidade a 100ºF de um óleo com IV = 100 tendo 210ºF a mesma viscosidade que óleo cujo IV
queremos calcular. Este valor não é mostrado nas tabelas e sim o valor da diferença D.
D = L - H e desta relação podemos, se quisermos, conhecer o valor de H em função do valor D, dado pelas
tabelas.
Abaixo, alguns exemplos de índices de viscosidade encontrados na linha de produtos de um determinado
fabricante.

Aplicação IV Aplicação IV
Motor a gasolina 120 Mancais e engrenagens 90
Motor a gasolina, sintético 180 Turbinas 95
Motor de dois tempos 95 Compressores de Ar 95
Motocicletas, 4 tempos 130 Compressores de Refrigeração 60
Motor diesel 100 Têmpera 95
Sistemas hidráulicos, aeronáuticos 200
Transmissões hidráulicas 95
Sistemas hidráulicos industriais 140

5.5. Pontos de Fulgor e de Inflamação

O ponto de fulgor e o ponto de inflamação dos produtos líquidos de petróleo são basicamente medidas da
sua inflamabilidade. O ponto de fulgor é a temperatura mínima à qual um líquido é suficientemente
vaporizado para criar uma mistura vapor-ar que se inflamará se houver ignição.
Como o nome do teste indica a combustão a esta temperatura tem somente uma curta duração (fulgor). O
ponto de inflamação, entretanto, significa alguma coisa mais. É a mínima temperatura em que o vapor é
gerado em quantidade suficiente para sustentar a combustão. Em qualquer caso, a combustão é somente
possível quando a relação do vapor de combustível e de ar permanece entre certos limites.
Uma mistura que for demasiada pobre ou demasiada rica não queimará. A prática de testar o ponto de fulgor
e o ponto de inflamação foi originariamente aplicada ao querosene para indicar a sua potencialidade de risco
de fogo. Desde então, o objetivo tem sido ampliado para incluir óleos lubrificantes e outros produtos de
petróleo. Embora seja costume indicar o ponto de fulgor (e algumas vezes o ponto de inflamação) nos dados
de um óleo lubrificante, estas propriedades não têm o significado que parece ter.
Somente em circunstâncias especiais estaria o óleo lubrificante presente a algum sério risco de incêndio.
Sendo estreitamente ligados às características de vaporização de um produto de petróleo, os pontos de
fulgor e de inflamação dão, contudo uma indicação grossa modo da sua volatilidade e outras propriedades.
O ponto de inflamação de um óleo lubrificante comum está tão intimamente ligado ao seu ponto de fulgor
que é geralmente omitido nos dados da análise. Para os produtos comerciais comuns, o ponto de inflamação
encontra-se 50°F (10°C) acima do ponto de fulgor. Os pontos de inflamação e de fulgor não devem ser
confundidos com a temperatura de combustão espontânea, que é um assunto totalmente diverso.
A combustão espontânea envolve, não somente a volatilidade, como a temperatura necessária para
precipitar a reação química - combustão - sem o auxílio de uma fonte externa de ignição. Embora seja de
esperar que um produto de petróleo mais volátil tenha um ponto de fulgor ou de inflamação mais baixo do
que um menos volátil, a sua temperatura ASTM de combustão espontânea é geralmente mais alto.
 5.5.1. Aparelhagem

No teste de ponto de Fulgor, vaso aberto Cleveland, a amostra de óleo está contida numa cápsula
de latão especificada com precisão a qual descansa sobre um disco de metal. Sob o disco coloca-
se uma fonte de calor e na cápsula um termômetro que indica a temperatura da amostra. Uma
pequena chama piloto de gás é usada para testar a inflamabilidade da mistura vapor-ar. O espaço
de tempo que a chama piloto é exposta, deve ser medido com um cronômetro.
A amostra deve ser aquecida conforme a prescrição, partindo de uma temperatura de 100°F (40°C)
ou mais, abaixo daquela do ponto de fulgor. A cada múltiplo de 5°C de aumento de temperatura a
chama piloto é passada por sobre a cápsula. O teste para o ponto de fulgor é completado quando
a chama piloto produz uma inflamação temporária na porção da amostra vaporizada.
O mesmo procedimento é seguido para determinar o ponto de inflamação. Quando a chama
produzida pela mistura vapor-ar continua pelo menos por 5 segundos, o ponto de inflamação foi
atingido. Para cada teste, é natural que os vapores devem ter livre escapamento para evitar
dissipação excessiva dos mesmos. Para melhor precisão e consistência dos resultados, o teste é
realizado usualmente em uma câmara escura de modo que a ignição possa ser prontamente
observada. O teste em vaso aberto é utilizado para derivados do petróleo que tenham Ponto de
Fulgor acima de 79ºC.

5.5.2. Fornecimento dos Resultados

O ponto de inflamação é fornecido como sendo a temperatura à qual uma chama persiste por 5 segundos
ou mais.
5.5.3. Interpretação dos Resultados
Para apreciar o significado do ponto de fulgor e do ponto de inflamação fornecidos pelo teste, deve-se levar
em conta o que esse teste mediu. Deste modo, é necessário compreender como uma mistura de combustível
e ar foi criada.
Para todos os fins, um líquido de petróleo, não queima nesse estado, mas, sim, vaporizado primeiro. O vapor
mistura-se com o oxigênio do ar e, quando houver uma concentração suficiente de vapor, a mistura pode
ser inflamada por uma faísca ou por chama. A mistura só pode ser inflamada se a concentração do vapor
combustível no ar for mais de 1% ou menos de cerca de 6% em volume. Uma mistura confinada contendo
mais do que 6% em volume de vapor-combustível, corre o risco de explodir somente se ele receber ar
suficiente para trazer o vapor ao limite de explosividade.
Quando se deseja obter Ponto de Fulgor/ Inflamação de combustíveis ou resultados mais precisos em
lubrificantes, usa-se a aparelhagem de vaso fechado.
Os dois equipamentos usados são o Pensky-Martens e o TAG. A significação do ponto de fulgor e do ponto
de inflamação se contradiz na disparidade que existe nas características de volatilidade dos diferentes
líquidos de petróleo.
Constantemente, entre os óleos lubrificantes de viscosidade semelhantes, há variações apreciáveis na
volatilidade e, por conseguinte, nos pontos de fulgor e de inflamação. Em geral, contudo, as temperaturas
de armazenagem e manuseamento dos óleos lubrificantes são bastante baixas para evitar qualquer
possibilidade de incêndio. Entre as exceções desta situação estão produtos tais como os óleos de têmpera
e de revenir, que entram em contato direto com metais à alta temperatura.
Os óleos transferidores de calor, usados para aquecimento ou resfriamento, podem também atingir altas
temperaturas nos limites do ponto de fulgor e de inflamação. Da mesma forma, ao se avaliar um óleo para
trens de laminação de chapas a quente que saem dos fornos de recozimento, o risco de incêndio deve ser
levado em consideração. Em muitos destes casos, contudo, a temperatura de auto-ignição é da
maior significação.
À temperatura de auto-ignição, como determinado pelo teste, o incêndio não é simplesmente uma
possibilidade - ele pode realmente ocorrer espontaneamente, isto é, sem ignição de qualquer fonte externa.
Uma vez que os pontos de fulgor e de inflamação estão relacionados com a volatilidade, eles oferecem uma
indicação aproximada da tendência dos óleos lubrificantes evaporarem em serviço. Está patente que
menores pontos de fulgor e de inflamação implicam em uma maior oportunidade de perdas por evaporação.
A relação entre os resultados do teste e a volatilidade, contudo, não deve ser conclusiva. A comparação é
distorcida por vários fatores adicionais, o mais importante dos quais é, provavelmente, a maneira como o
óleo é produzido.
A relação entre os pontos de fulgor e de inflamação, de um lado, e a volatilidade, do outro é, além disso,
distorcida por diferenças do tipo de óleo. Para uma dada viscosidade, um óleo parafínico revela pontos de
fulgor e de inflamação mais altos o que para outros tipos e pode ser reconhecido pelo resultado do teste.
Os óleos parafínicos podem ser também indicados por um alto índice de viscosidade e por um alto ponto de
fluidez. Os pontos de fulgor e de inflamação são talvez os de maior significação na avaliação de óleos
usados. Se um óleo sofre um aumento dos pontos de fulgor e de inflamação durante o serviço, isso indica
perda por evaporação. Os componentes mais voláteis foram vaporizados deixando os menos voláteis no
restante. Da mesma forma, o aumento de viscosidade pode alterar as propriedades lubrificantes; o óleo não
mais se prestará à aplicação pretendida.
Se, por outro lado, os pontos de fulgor e de inflamação caem em serviço, haverá suspeita de contaminação.
Isto pode ocorrer com os óleos para motores que são diluídos pelo combustível não queimado. A passagem
da gasolina ou combustíveis pesados para o cárter reduz a viscosidade do óleo e os mancais e outras partes
móveis podem ser danificadas pela excessiva fluidez do lubrificante. Estes combustíveis, sendo mais
voláteis do que o óleo lubrificante, rebaixa os pontos de fulgor e de inflamação da mistura.
Assim sendo a determinação do ponto de fulgor ou de inflamação em óleos usados constitui um método
simples de indicar a presença de diluição com o combustível mais volátil. Ambos têm como característica,
manter a amostra em um recipiente fechado, limitando ao máximo a saída de gases voláteis antes do teste.
Isto garante uma maior precisão nos resultados.
É importante notar que combustíveis não tem Ponto de Fulgor e Ponto de Inflamação. O resultado do teste,
sempre realizado em vaso fechado, é um único, já que o Ponto de Fulgor e Ponto de Inflamação se
confundem neste caso.

5.6. Pontos de Névoa e de Fluidez

Muitas vezes é necessário conhecer como um óleo de petróleo se comporta ao se resfriar, antes de perder
as suas características de fluído. Esta informação pode ter considerável importância, pois varia largamente
a este respeito entre óleos diferentes - ainda que tenham a mesma viscosidade.
Se um óleo lubrificante é resfriado suficientemente, ele atinge num dado momento, uma temperatura à qual
ele não mais fluirá, mesmo sob a influência da gravidade.
Esta condição pode ser provocada tanto pelo espessamento do óleo, o que sempre acontece quando a
temperatura é reduzida, como pela cristalização de matéria parafínica que ele possa conter e que restringe
o fluxo das porções ainda fluidas.
Para muitas aplicações, um óleo que não tenha condições de fluir por si próprio à baixa temperatura à qual
um óleo em repouso pode ser despejado do seu recipiente dá uma idéia de quanto ele pode ser resfriado
sem perigo de distúrbios.
Quando certos óleos são resfriados, os cristais de parafina começam a se formar antes que o ponto de
fluidez seja atingido. Esta formação cristalina dá ao óleo uma aparência turva, ou melhor, nebulosa e a
temperatura em que essa névoa começa a se formar é conhecida como ponto de névoa, pode-se admitir
que o óleo é relativamente livre de componentes parafínicos.
O comportamento de um óleo a baixas temperaturas depende do tipo do cru do qual ele foi refinado, o
método de refinação e a presença de aditivos. Os óleos básicos parafínicos contêm componentes
parafínicos que ficam completamente em solução na temperatura ordinária. Quando a temperatura cai,
entretanto, estes componentes parafínicos começam a se cristalizar e ficam completamente cristalizados a
uma temperatura ligeiramente abaixo do ponto de fluidez. A esta última temperatura, o óleo em repouso
geralmente não fluirá sob a influência da gravidade.
A cristalização dos componentes parafínicos não significa que o óleo está realmente solidificado; seu fluxo
é impedido pela estrutura cristalina. Se esta estrutura for rompida pela agitação; o óleo continuará a fluir até
que a temperatura atinja uns graus abaixo do ponto de fluidez.
Um óleo predominantemente naftênico, por outro lado, reage de maneira diferente. Além de ter um teor
comparativamente mais baixo de componentes parafínicos, um óleo naftênico torna-se mais espesso
quando é resfriado do que um óleo parafínico de viscosidade semelhante.
Por este motivo, seu ponto de fluidez pode ser determinado pelo congelamento real de todo o óleo, em vez
de o ser pela formação de cristais de parafina. Em tal caso, a agitação tem pouca influência sobre a fluidez
a menos que ela provoque elevação de temperatura.
O ponto de fluidez de um óleo parafínico pode ser substancialmente baixado pelo processo de refinação que
remova os componentes parafínicos. Para muitos óleos lubrificantes, contudo, estes componentes importam
em vantagens para o índice de viscosidade e estabilidade à oxidação. O bom desempenho de um óleo,
geralmente, é que estabelece o limite além do qual a remoção desses componentes não é aconselhável.
Não obstante, é possível baixar o ponto de fluidez de um óleo parafínico pela introdução de um aditivo
depressante do ponto de fluidez. Tal aditivo aparentemente impede o agrupamento dos cristais entre si de
modo a, oferecer menos restrições às porções fluidas do óleo. Contudo, é necessário notar bem que um
aditivo depressante do ponto de fluidez teria pouca ou nenhuma ação sobre um óleo naftênico.

5.6.1. Aparelhamento

A amostra de óleo está contida num frasco de vidro com suporte metálico para manejá-lo. A boca do frasco
é fechada com uma rolha, através da qual é introduzido um termômetro para indicar a temperatura, é
controlada por banhos quentes e frios, nos quais o frasco pode ser parcialmente imerso.

5.6.2. Procedimento
Devido à semelhança dos testes muitas vezes é conveniente determinar o ponto de fluidez diretamente após
os testes de ponto de névoa. Para determinar o ponto de névoa, a amostra é resfriada a uma temperatura
de pelo menos 25°F (aproximadamente 16°C) acima do ponto de névoa previsto. De vez em quando,
observando sempre o mesmo número de graus Fahrenheit de queda de temperatura, examina-se a amostra
procurando-se a névoa dentro dela e o teste e concluído quando aparece. (É característico dos óleos
naftênicos eventualmente solidificarem sem passar pela fase do ponto de névoa).
Para o teste de ponto de fluidez, a amostra tem de ser novamente aquecida a uma temperatura especificada,
antes de ser resfriada. O ponto de fluidez de um óleo pode ser destorcido pela temperatura histórica, bem
como pela agitação, e os processos padrões de aquecimento e de resfriamento devem ser observados para
assegurar um teste de eficientes resultados.
O óleo aquecido é resfriado em múltiplos de 5°F (aprox. 2,2°C). De vez em quando, o frasco é removido do
banho e inclinado por não mais de três segundos. Este processo é continuado até que o óleo cesse de
mostrar movimento, quando o frasco for inclinado.

5.6.3. Fornecimento dos Resultados

O ponto de névoa é indicado à temperatura na qual a névoa aparece. O ponto de fluidez é fornecido como
a temperatura de 5°F (aprox. 2,2°C), acima daquela em que o óleo não muda de posição, quando o frasco
for inclinado.

5.6.4. Interpretação dos Resultados

O ponto de fluidez de um óleo está ligado à sua habilidade de iniciar a lubrificação, quando uma máquina
fria é posta em funcionamento. A agitação, pela bomba, romperá a estrutura cristalina, que possa se haver
formado, se o óleo não está realmente congelado e, em conseqüência, a fluidez é restaurada. Entretanto, o
óleo usualmente alimenta a bomba se a temperatura estiver abaixo do seu ponto de fluidez. Motores de
carros e muitas máquinas que estão paradas e dão a partida sob condições de baixa temperatura, requerem
um óleo que flua prontamente, mesmo frio.
O que se aplica principalmente aos sistemas de lubrificação em circuito, aplica-se igualmente aos
lubrificadores por gravidade e aos sistemas hidráulicos. Um óleo de baixo ponto de fluidez ajuda a manter
completa lubrificação, quando o equipamento é posto em funcionamento e é mais fácil de manusear no
tempo frio. O baixo ponto de fluidez é especialmente desejável em óleo de transformador que deve circular
sob todas as condições de temperatura. O controle de grandes aviões depende dos óleos hidráulicos que
devem manter-se fluidos depois de estarem expostos à queda de temperaturas extremas. Por esta e outras
aplicações semelhantes, o ponto de fluidez é de importante consideração.
O ponto de névoa de um óleo lubrificante, por outro lado, é de menor significação, mas condições de
temperaturas extremamente baixas raramente só encontradas com equipamento lubrificado desta maneira.
A névoa nos óleos combustíveis, contudo, poderá provocar o entupimento dos filtros, se não forem
disponíveis facilidades de aquecimento.
Se a temperatura de um óleo não cai abaixo do seu ponto de fluidez, é de se esperar que o óleo continue
fluindo, sem dificuldades. Às vezes, acontece, entretanto, que o óleo é armazenado por longos períodos à
temperatura abaixo do seu ponto de fluidez. Em alguns casos, a estrutura cristalina de parafina que se pode
formar nessas circunstâncias, não derreterá nem se redissolverá, quando a temperatura do óleo é levada
de volta ao seu ponto de fluidez. A fluidez normal do óleo nestas condições, só será alcançada fazendo com
que os cristais de parafina voltem a se dissolver, aquecendo o óleo bem acima do seu ponto de fluidez.

5.7. Cinzas
Óleos lubrificantes puros (sem aditivos) e novos (sem uso) compõe-se de hidrocarbonetos (carbono e
hidrogênio) e pequena porção de impurezas (composto de enxofre, oxigênio e nitrogênio). Todos esses
elementos químicos, ao se queimarem em presença do ar, produzirão vapor d'água e gases (óxidos de
carbono, enxofre e nitrogênio); não deixando resíduos. Ao se queimar um óleo que contenha um aditivo de
base metálica, ou que tenha sido já utilizado e sofrido contaminações por substâncias que tenham metal em
sua constituição, haverá formação de um resíduo fixo.
O método de determinação, em laboratório, consiste em queimar uma determinada quantidade de - amostra
em uma cápsula de porcelana. Inicia-se com um aquecimento brando até que o óleo se inflame; retira-se a
chama e deixa-se queimar até o final da fase líquida; calcina-se, em chama forte ou em mufla (755°C) até o
peso constante. Obtêm-se assim as Cinza Simples ou Cinza Oxidada. Se, se desejar obter Cinza Sulfatada,
umedece-se o resíduo carbonáceo com ácido sulfúrico, antes de calcinação, evapora-se o excesso de ácido
em fogo brando e calcina-se até peso constante (800°C).
Para óleos com aditivos de base metálica, faz-se sempre a cinza sulfatada, que é de maior precisão, por
impedir a volatilização parcial do metal, durante a calcinação.
O ensaio é executado para, como se disse acima, determinar se um lubrificante possui aditivo ou está
contaminado por impurezas de base metálica. Se for necessário faz-se uma análise química ou
espectrográfica para se conhecer a natureza e a quantidade dos metais presentes. Um óleo mineral puro
poderá apresentar no máximo 0,01 % de cinza.

5.8. Corrosão em Lâmina de Cobre

A umidade presente no óleo ou condensada da atmosfera pode causar corrosão dos metais em motores e
sistemas circulatórios. Para se determinar à proteção que o óleo oferece as superfícies metálicas, contra a
corrosão, se utiliza o teste de lâmina de cobre conforme a ASTM D130.
O teste consiste em se imergir uma lâmina de cobre eletrolítico, polida, em 30ml de amostra de óleo
lubrificante. Após 3 horas de aquecimento a uma temperatura de 120°C, a lâmina é lavada e comparada
com lâminas padrão, com quatro classificações. Aquela lâmina padrão que mais se assemelhar com lâmina
de teste dará o resultado da corrosão, através de um número.
Como o teste é feito com o cobre, ele não avalia a capacidade do lubrificante impedir
a corrosão proveniente de outras origens.

5.9. Espuma

Os óleos lubrificantes, quando agitados em presença do ar tendem a formar espuma. Ela é indesejável,
principalmente em sistemas circulatórios, engrenagens de alta velocidade, etc. Portanto, os óleos
lubrificantes devem possuir características antiespuma. Isto é conseguido através de aditivos incorporados
ao óleo, ou então por tratamento especial.
O método ASTM D-892 nos dá uma indicação da tendência à formação de espuma dos óleos, bem como a
estabilidade da espuma formada. O teste consiste em se manter inicialmente uma amostra do óleo à
temperatura de 75°F (24°C), na qual é injetado ar a uma velocidade constante, durante 5 min. Medese assim
o volume de espuma formada, em milímetros; deixa-se a amostra em repouso durante 10 min. e então se
mede o volume de espuma restante. O teste é repetido com uma segunda amostra a 200°F (93,5°C). Em
seguida, após o desaparecimento de toda espuma remanescente, faz-se novamente o teste com a mesma
amostra a 24°C.

5.10. Insolúveis

O ensaio de insolúveis permite determinar a quantidade de sedimentos existentes nos lubrificantes que não
se dissolvem em determinados tipos de solventes. Este ensaio é muito utilizado para avaliação dos óleos
lubrificantes em uso. Existem dois tipos de ensaios: Insolúvel em Pentano e Insolúvel em Tolueno. Todos
os contaminantes que possam se separar do óleo por precipitação ou sedimentação são chamados
insolúveis em pentano. São eles: fuligem, resinas, partículas metálicas provenientes do desgaste, poeira e
matérias estranhas do óleo. Os materiais não solubilizados com o pentano, podem ser tratados com uma
solução de tolueno que dissolve as resinas de oxidação. As matérias estranhas que não se dissolveram com
o tolueno se chamam insolúveis em tolueno. A diferença entre as matérias insolúveis em pentano e as
matérias insolúveis em tolueno representa a quantidade de resinas de oxidação no óleo lubrificante.
Tal como sucede em outros ensaios, a interpretação depende do tipo de óleo do serviço e do resultado de
outros ensaios, efetuados com o lubrificante. Porém, em geral, um baixo conteúdo de materiais insolúveis
em pentano indica um óleo em boas condições de uso. Ao contrário, alto teor de insolúveis em pentano
sinaliza presença de oxidação ou contaminação.
Um valor relativamente alto para matérias insolúveis em tolueno indica uma contaminação de uma fonte
externa como combustível mal queimado ou filtragem de ar ineficiente em motores de combustão interna.
Abaixo alguns exemplos de limites para insolúveis, que podem variar em função dos fabricantes de motores.

5.11. Acidez e Alcalinidade

Um óleo mineral puro, de boa qualidade, é praticamente neutro (pH = 7). Se for usado na lubrificação de um
motor de combustão interna, o óleo se contamina com os produtos ácidos resultantes da combustão e a sua
acidez, inicialmente desprezível, vai aumentando pouco a pouco. A partir de um determinado grau de
acidificação, o óleo lubrificante inicia um ataque corrosivo aos componentes do motor. Isto irá acarretar a
necessidade de troca prematura de peças. Para controlar a acidez do óleo, é feito o teste de TBN - Número
de Basicidade Total. O TBN é definido como a quantidade de ácido, expressa em equivalentes miligramas
de ácido perclórico, necessária para neutralizar todos os componentes básicos presentes em um grama de
amostra.
Como a tendência de um óleo lubrificante principalmente em motores de combustão interna, é ir lentamente
se acidificando, os fabricantes, na formulação acrescentam substâncias alcalinas no óleo, retardando,
portanto o processo. Esta matéria alcalina colocada no óleo novo denomina-se: "Reserva alcalina do óleo".
Entende-se que durante o uso do lubrificante a reserva alcalina vai diminuindo. Antes que acabe, o óleo
deve ser trocado. Os testes de TAN (número de acidez total) e principalmente TBN permitem controlarmos
o aumento da acidez e a queda da alcalinidade, respectivamente.
Os ensaios são padronizados pelas normas ASTM D664 e D 2896. Os resultados são expressos sempre
em KOH/ g. Por exemplo:
Óleo lubrificante para motor diesel ferroviário
Óleo novo TBN = 13mg KOH/ g
Limite de condenação TBN= 3mg KOH/ g
Enquanto o TBN do óleo em uso vai diminuindo, o TAN vai aumentando. Os limites de condenação
dependem de cada fabricante de equipamento.

5.12. Água

As águas provem principalmente de condensação que ocorre quando as máquinas esfriam depois de
terminado o trabalho, de vazamentos de resfriadores ou compartimentos de água ou pela umidade presente
no ar admitido nos motores de combustão interna. Os seus efeitos sobre o comportamento dos lubrificantes
manifestam-se sob forma de emulsões que, juntamente com outras impurezas, formam resíduos e borras
que prejudicam a lubrificação. Provocam ainda ferrugem e corrosão.
Existem dois testes para a determinação da água em uma amostra de óleo:
a) teste qualitativo - dirá se existe ou não água na amostra;
b) teste quantitativo - dirá em porcentagem o quanto de água existe na amostra.
O teste de crepitação é o teste mais útil para se verificar a presença de água no óleo. É realizado colocando-
se algumas gotas de óleo em uma chapa previamente aquecida neste método, um som perceptível de
crepitação (chiado) pode indicar 0,01 % ou menos de água livre. Quando se observa o teste de crepitação
positivo, deve-se realizar o teste quantitativo, para a presença de água por destilização.
Neste teste, uma quantidade medida de óleos é dissolvida em solvente de petróleo (toluol) não miscível em
água, e aquecido em um balão de destilação.
O balão é fixado em um recipiente graduado para destilação, que está adaptado a um condensador, de tal
maneira que a porção não aquosa da destilação volte continuamente para o frasco. A água é recolhida na
porção graduada do recipiente e a destilação continua até que todos os traços de água sejam transferidos
do balão para a parte aferida do recipiente.
 6. Graxas
6.1. Introdução
Uma sensível proporção - cerca de 10% - do total de lubrificantes consumidos são constituídos por graxas.
A popularidade das graxas lubrificante foi alcançada a cerca de três décadas devido a vários fatores, mas
particularmente, ao grande aperfeiçoamento na qualidade que tomou lugar durante este período. O termo
original "graxa” era usualmente restrito a gorduras moles, encontradas nos tecidos dos animais, gorduras
essas que são sólidas ou quase sólidas em temperaturas não muito distantes de temperatura do corpo
desses animais. Assim, quando as graxas tornaram-se artigos comerciais, foram chamadas de "graxas
duras".
Em 1880, graxa era feita com sebo, parcialmente saponificada, a adição de pequena quantidade de óleo
mineral. Vinte anos mais tarde, passou-se a usar sabão de cálcio, passando este a ser usado mais
freqüentemente que o sabão de sódio. Com a introdução de óleos de breu, as graxas eram feitas
espessando-se estes óleos com cal. Passou-se então a fazer o controle das graxas e alguns testes foram
introduzidos, como por exemplo, à consistência, o ponto de gota e o teor de água.
As graxas antigamente eram usadas apenas para lubrificações sem importância, mas, com o incremento e
o aperfeiçoamento dos mancais de rolamentos, a demanda para melhores graxas tornou-se cada vez maior
e novos testes foram criados, para estudo do desempenho das mesmas em serviço.

6.2. Definição

A definição de graxa segundo a American Society for Testing and Material (ASTM) é a seguinte: "Produto
da dispersão de um agente espessante em um lubrificante líquido, com uma consistência entre sólida e
semifluida, podendo conter outros ingredientes destinados a conferir-lhe propriedades especiais".
As máquinas, na sua maior parte, podem ser satisfatoriamente lubrificadas com um líquido. No entanto, em
certas situações, o seu emprego não é racional nem praticável. Tais situações podem ser resolvidas com o
emprego de uma graxa.
A típica graxa industrial é a combinação de um óleo mineral com sabão metálico e aditivo. A função do sabão
é reter em suas fibras o óleo que exercerá a ação lubrificante. O sabão se mantém coeso pela atração entre
suas fibras o que empresta a graxa sua característica mais importante que é a consistência (resistência à
penetração).
Na graxa, submetida ao trabalho, o lubrificante perde parcialmente esta consistência e flui. Quando a força
que provocou esta perda de consistência cessa, as fibras do sabão voltam a se reagrupar, formando
novamente a trama original, restituindo a graxa à mesma consistência inicial. O sabão usado nas graxas é
obtido através da reação química chamada saponificação. Um ácido graxo pode ser sebo, reagindo com um
produto alcalino como cal virgem, ou soda cáustica entre outros. O sabão que é o espessador controla a
resistência à água, a qualidade para altas temperaturas, a resistência e de composição por uso continuado
e a capacidade da pode variar de 3% a 50%, dependendo do produto.

6.3. Vantagens da Lubrificação a Graxa

a) A aplicação de lubrificante é menos freqüente com graxa do que com óleo, e,conseqüentemente,
o custo final e a mão de obra são reduzidos. Essa aplicação pouco freqüente é particularmente
vantajosa em lugares de difícil acesso, tais como motores selados, mancais selados e outros
sistemas;
b) Agem com selo contra entrada de matérias estranhas. Da mesma maneira agem como selo
contra vazamento de líquidos manipulados através deválvulas;
c) O problema de gotejar ou salpicar é quase eliminado quando as máquinas são lubrificadas com
graxa. Isso é particularmente vantajoso quando pode resultar em dano ao produto manufaturado,
como por exemplo, tecidos ou alimentos. Quando os equipamentos são lubrificados com graxa,
eles podem ser usados em posição vertical sem problemas de vazamento;
d) Os sistemas de selagem para graxas são simples e de baixo custo, comparados aos requeridos
para óleos;
e) A graxa lubrificante mantém alguma lubrificação, mesmo quando o equipamento não foi
lubrificado por um longo período. Exemplificamos com rolamentos, que são lubrificados na sua
origem com graxas especiais, e que duram praticamente toda a vida na máquina em que operam;
f) Se for usada uma graxa adequada, sua aderência às superfícies é maior que a dos óleos;
portanto, o seu uso previne o enferrujamento das peças paradas por longo tempo, o que não
aconteceria se óleo estivesse sendo usado;
g) Graxas apropriadas resolvem problemas de lubrificação sem corrosão, mesmo em presença de
água;
h) Graxas têm a vantagem de minimizar o atrito inicial nos mancais planos e radiais;
i) Em certos casos, as graxas reduzem ruídos e vibrações, agindo como amortecedores; por
exemplo, em engrenagens dentadas;
j) Graxas são preferíveis em condições extremas de operação, tais como altas temperaturas,
extremas pressões, baixas velocidades, choques de cargas, etc;
k) Em partes de máquinas já com muito uso (folga), a graxa é praticamente o único meio de
lubrificação.

6.4. Desvantagens de Lubrificação a Graxa

a) O óleo atua melhor em altas rotações. A graxa pode ocasionar elevado atrito fluido e aumento
de temperatura.
b) As graxas não são tão resistentes à oxidação quanto os óleos de alta qualidade.
c) A graxa não dissipa bem o calor. Quando o lubrificante tiver de agir como refrigerante, o indicado
é usar óleo.

6.5. Características das Graxas

6.5.1. Consistência

A principal característica da graxa é sua consistência. Consistência é a resistência da graxa à

penetração. Quanto mais fácil ser penetrada ela é menos consistente. Quanto mais difícil sua
penetração, a graxa é considerada mais consistente.
As graxas são classificadas por sua consistência. Para sua determinação usamos o seguinte
método:
a) Penetração “Trabalhada" e "Não Trabalhada" (ASTM D217-52T)
b) A consistência da graxa é determinada empiricamente, medindo-se a distância que um cone de
dimensões e peso padronizados, geralmente de latão ou aço, penetra na graxa ensaiada sob
determinadas condições.
c) A penetração do cone é expressa em décimos de milímetros e o tempo é de 5 segundos numa
temperatura padronizada em 25°C.
d) No caso de graxas muito duras, que não permitem fazer leituras usando-se o cone, lança-se
mão de agulhas padronizadas e, no caso de graxas muito moles, substitui-se o cone de aço ou de
latão, por um de alumínio ou material plástico. A penetração é determinada a 25°C e a leitura é
feita após o cone permanecer em contato com a graxa durante 5 segundos.
e) Na penetração não trabalhada a graxa é retirada do recipiente onde se encontra e submetida,
tal como se apresenta ao teste de consistência devendo sua temperatura ser previamente ajustada
a 25°C.
f) Na penetração trabalhada, a graxa é sujeita a um trabalho determinado em um aparelho
denominado "batedor de Graxa", que possui uma placa perfurada que penetra na graxa 60 vezes,
podendo avaliar a alteração da consistência do produto quando em serviço. A graxa trabalhada é
menos consistente que a não trabalhada.
Baseado nos valores de penetração trabalhada, o "National Lubricating Grease lnstitute" (N.L.G.I.),
estabeleceu uma classificação das graxas que é aceita mundialmente.

Grau N.L.G.I. Penetração trabalhada Estrutura

(ASTM) 25°C
N.L.G.I. 000 445/ 475 Fluida
N.L.G.I. 00 400/ 430 Quase fluida
N.L.G.I. 0 355/ 385 Extremamente mole
N.L.G.I. 1 310/ 340 Muito mole
N.L.G.I. 2 265/ 295 Mole
N.L.G.I. 3 220/ 250 Média
N.L.G.I. 4 175/ 205 Consistente
N.L.G.I. 5 130/ 160 Muito consistente
N.L.G.I. 6 85/ 115 Extremamente dura

6.5.2. Interpretação do Ensaio

Geralmente, dá-se mais valor ao teste de "penetração trabalhada" para fins de avaliação do desempenho
do produto, verificando-se qual a perda de consistência do produto, quando submetido a um serviço.
A "penetração não trabalhada", devido aos inúmeros fatores que nela influem, não costuma ser determinada,
a menos que a graxa seja extremamente dura, como por exemplo, as "Block Greases".
A consistência das graxas é regulada em grande parte pela concentração do sabão. A quantidade requerida
para dar determinada consistência variará com o tipo do sabão, e até certo ponto, com o tipo do óleo e da
técnica de fabricação.
As graxas com consistência NLGI 0,00 e 000 são consideradas graxas semifluidas. As graxas menos
consistentes são recomendadas quando forem essenciais as características de boa bombeabilidade e
quando os retentores estiverem em perfeitas condições.
São usadas em baixas velocidades quando é necessário que a graxa retome as superfícies submetidas ao
raspamento. Podem, também, ser aplicadas em altas temperaturas e velocidades elevadas.
As graxas de consistência NLGI 2 e 3 são as mais empregadas. São usadas em mancais de rolamento,
operando em velocidades médias ou elevadas. Nesse tipo de aplicação, uma graxa menos consistente seria
"batida" continuamente pelas partes em movimento, provocando vazamentos excessivos, aeração,
temperaturas de trabalho mais elevadas, maior consumo de energia e vida mais curta das graxas.
Uma graxa mais consistente poderia falhar na cobertura das partes móveis e danificar os mancais pela falta
de lubrificante. As graxas de maior consistência são preferidas sempre que a graxa deve atuar parcialmente
como vedação.
Um bom exemplo é a graxa para bomba d'água que deve apresentar um corpo extra, pois permanece em
contato com a água. As graxas com consistência maior que a NLGI 6 são conhecidas como graxas em bloco.
São empregadas, comumente, em mancais simples, de grandes dimensões. São aplicadas num suporte,
diretamente em contato com o mancal, geralmente na parte superior, de modo que as pequenas porções
são arrastadas continuamente, à proporção que o eixo gira. Encontram aplicação nos equipamentos para
britagem e fábricas em geral.
 6.5.3. Ponto de Gota

Denomina-se ponto de Gota de uma graxa lubrificante a temperatura em que ocorre a separação do fluido
do espessante através de gotejamento. Na prática, não se deve usar uma graxa em um serviço cuja
temperatura normal de trabalho esteja muito próxima do seu ponto de gota. Como regra geral à graxa deve
ter no mínimo um ponto de gota 100ºC acima das temperaturas alcançadas durante o serviço. O teste para
determinação de ponto de gota é padronizado pela ASTM. Consiste em se untar internamente a graxa que
se quer testar um copo de metal com um pequeno orifício no fundo.
O copo é fixado dentro de um tubo de vidro. Apoiado no tubo de vidro é instalado um termômetro que medirá
a temperatura dentro do copo metálico. O conjunto é montado dentro de um banho de óleo, com temperatura
controlada. Aquecendo-se o banho observa-se o momento que a graxa começa a pingar pelo orifício no
fundo do copo metálico.
Neste momento anotam-se as temperaturas nos dois termômetros: o do copo e o do banho. O ponto de gota
da graxa que está sendo testada é a média das duas temperaturas.
Abaixo o Ponto de Gota de algumas graxas mais usuais. As temperaturas citadas podem variar de acordo
com a formulação das graxas, mas servem como orientação.

6.6. Tipos de Graxas

a) Graxas à base de sabão de cálcio:

As graxas preparadas a partir deste sabão apresentam as seguintes características: s graxas deste tipo
trabalham satisfatoriamente até temperaturas de 77°C (170°F), e são indicadas para casos em que não
fiquem sujeitas as intensas agitações e são especialmente recomendáveis para a lubrificação de mancais
de deslizamento, bombas de água, chassis, etc;

b) Graxas à base de sabão de sódio:

Geralmente estas graxas distinguem-se pela sua estrutura fibrosa, embora alguma apresentem uma
consistência mais macia. Podem suportar temperaturas mais elevadas, bem como maior agitação, sem que
se deteriorem ou os seus elementos se separem, e oferecem uma resistência excepcional à oxidação em
serviços prolongados. Resistem pouco à ação da lavagem pela água e suportam temperaturas de até 121°C.
Estas propriedades as tornam indicadas para rolamentos em geral, muito embora possam também ser
utilizadas em mancais de deslizamento, em ambientes que não sejam muito úmidas;

c) Graxas à base de sabão de lítio:

Pelas suas excepcionais características, as graxas à base de sabão de lítio são de múltiplas aplicações
(MULTI-PURPOSE) na lubrificação de equipamentos, tanto no campo industrial como no automotivo.
Possuem estrutura macia, grande estabilidade físico-química e forte resistência aos efeitos da água. Suas
propriedades permitem uma aplicação em ampla faixa de temperatura, pois são facilmente bombeadas em
temperaturas tão baixas como 2°C e em contrapartida oferecem notável desempenho até temperaturas de
150°C.
Quando formuladas com aditivos especiais, as graxas à base de sabão de lítio adquirem características de
extrema pressão;

d) Graxas à base de sabão de alumínio:

Apresentam uma textura macia e são resistentes a ação da água. À temperatura acima de 77°C sua
estrutura torna-se gomosa e a graxa é expulsa do metal, cessando sua ação lubrificante.
Possui excelente adesividade e boa resistência a oxidação. São similares as graxas de sabão de cálcio,
porém, são geralmente de cor mais clara.
Usadas em mancais de rolamento, chassis e outras aplicações onde se faz valer sua adesividade e
resistência à ação da força centrífuga;

e) Graxas de sabões mistos:

Neste tipo de graxa, são misturados dois tipos de sabões, conferindo ao lubrificante as vantagens de cada
uma dos sabões constituintes da mistura. As graxas de sabões mistos são as soluções entre qualidade e
custo, quando comparadas com graxas que tem sabão de um só metal.
Por exemplo, uma graxa espessada com uma mistura de sabões de cálcio e sódio combinaria a resistência
à ação da água da graxa de cálcio e a resistência a altas temperaturas, própria do sabão de sódio. Sem
dúvida, as características das graxas mistas não são tão boas quanto as características das graxas de um
só sabão.
Ainda no exemplo acima, a graxa de sabões mistos seria útil em casos que estivesse exposta a níveis
moderados de água e calor;

f) Graxas de sabão complexo:

Algumas graxas são engrossadas com um complexo composto de sabão convencional mais um sal de um
ácido, de peso molecular baixo ou médio. Sabão e sais se combinam, formando fibras que proporcionam
um sistema espessador que dá lugar a características pouco usuais.
Uma graxa de complexo de lítio tem ponto de gota muito mais alto do que uma graxa de sabão de lítio,
288ºC/ 1850 além de uma excelente estabilidade mecânica e térmica.

6.7. Exemplos de Graxas Automotivas e Industriais

a) Graxa de sabão de lítio:

Ponto de Gota: 188°C; Penetração trabalhada: 285/ 315 décimos de milímetro; NLGI - 2; Aplicação: cubos
de rodas e chassis;
b) Graxa complexa de lítio:
Ponto de gota: 260°C; Penetração trabalhada: 284 décimos de milímetro; NLGI 2; Aplicação: múltiplas na
indústria e na área automotiva;
c) Graxa mista de sódio e cálcio:
Ponto de gota: 179°C; Penetração trabalhada: 284 décimos e milímetro; NLGI 2; Aplicação: mancais de
rolamento;
d) Graxa de sabão de sódio:
Ponto de gota: 165°C; Penetração trabalhada: 384 décimos de milímetro; NLGI O; Aplicação: mancais
planos e de rolamento;
e) Graxa de sabão de cálcio:
Ponto de gota: 82°C; Penetração trabalhada: 265/ 295 décimos e milímetro; NLGI 2; Aplicação: juntas
universais e roletes de tratores de esteira;
f) Graxa sintética de argila:
Ponto de gota: 260°C; Penetração trabalhada: 265/ 295 décimos de milímetro; NLGI 2; Aplicação: em
ambientes com temperatura entre -40°C e 175°C; As especificações acima se referem a determinados
produtos de certos fabricantes e devem ser consideradas somente para efeito comparativo.
 7. Classificações de desempenho

Os fabricantes de equipamentos e a indústria petrolífera vêm desenvolvendo várias maneiras de classificar

e descrever os lubrificantes, tentando atender as evoluções dos equipamentos, as condições operacionais,
qualidade e tipos de combustíveis empregados e, mais recentemente, legislações ambientais (atuais e
futuras), principalmente relativas a emissões.
Na área automotiva, as classificações são:
• por tipo de ciclo de motor: Otto (gasolina, álcool, gás natural) e diesel
• por tipo de veículo: leve (automóveis, pick-ups e utilitários) e pesados (caminhões, ônibus e equipamentos
pesados)
• por revoluções de funcionamento: 2 tempos e 4 tempos
• por área geográfica: americanas, europeias e asiáticas.

7.1 Classificações americanas

7.1.1 Classificação API para óleos de motores a gasolina
A letra “S” seguida de outra letra (por exemplo, SL) refere-se a óleo adequado para motores a gasolina.
Segundo a API, “S” é uma categoria para serviço de uso pessoal (service).
Por coincidência, “S” pode representar “spark ignition” (ignição por centelha), que é a forma da combustão
nos motores a gasolina.
A segunda letra é atribuída alfabeticamente na ordem de desenvolvimento.
 Abaixo um comparativo entre as classificações mais recentes:

7.1.2 Classificação ILSAC para óleos de motores a gasolina

A API criou também um sistema de certificação de fácil visualização (apenas os produtos que atendem a
última especificação podem receber o símbolo conhecido como “Starburst” nas suas embalagens). Os óleos
têm correlação direta com os óleos da classificação API, mas atendem a testes de performance mais
severos, entre eles o de economia de combustível. As classificações são na seqüência histórica GF-1(SH),
GF-2(SJ), GF-3(SL), GF-4(SM).
A ILSAC (International Lubricant Standardization and Approval Committee) compreende os fabricantes
americanos (AAMA) e japoneses (JAMA).
7.1.3 Classificação API para óleos de motores a diesel
A letra “C” seguida de outra letra (por exemplo CF) refere-se a óleo adequado para motores diesel. Segundo
a API, “C” é uma categoria para uso comercial (commercial).
Por coincidência, a letra “C” representa “Compression Ignition” (ignição por compressão), que é a forma de
ignição dos motores diesel.
A segunda letra também é atribuída alfabeticamente na ordem de desenvolvimento.
Como pode ser visto no gráfico, há uma subdivisão na categoria API para motores a diesel para atender os
segmentos de motores diesel de dois tempos (principalmente ferroviários), motores diesel grandes (com
foco nos motores marítimos que consomem combustíveis de alto teor de enxofre) e motores “rodoviários”
(onde estão incluídas as especificações mais modernas para motores de caminhões e ônibus).
 Abaixo um comparativo entre as classificações mais recentes:

7.1.4 Programa de certificação da API

Este programa define, certifica e monitora o desempenho do óleo de motor que os fabricantes de veículos e
motores consideram necessário para a vida e o desempenho satisfatórios do equipamento. O sistema inclui
um processo de auditoria anual para verificar se os produtos licenciados no mercado cumprem os termos
do acordo de licenciamento da API.

7.2 Classificações Européias

7.2.1 Classificação ACEA para óleos de motores a gasolina e diesel
leve

Em 2004 a ACEA unificou as duas classificações que historicamente eram distintas: A classificação ACEA
A”X” para motores a gasolina e a classificação ACEA B”X” para motores a diesel de veículos leves. Isto faz
bastante sentido na Europa porque praticamente todos os veículos estão disponíveis nas duas
motorizações.
Em 2004 foi criada uma classificação específica para os veículos equipados com catalizadores especiais
para redução de poluentes. Estes óleos ACEA C”X” têm um nível de desempenho equivalente a um ACEA
A5/B5, mas com limites químicos bastante mais restritivos.
 7.2.2 Classificação ACEA para óleos de motores a diesel pesado

Em 2004 foi criada uma classificação específica para os veículos equipados com catalizadores especiais
para redução de poluentes. Estes óleos ACEA E6 têm um nível de desempenho equivalente a um ACEA
E7, mas limites químicos bastante mais restritivos.
 7.3 Classificação de fabricantes automotivos
7.3.1 Ford

7.3.2 Mercedes
7.3.3 Volkswagen

7.3.4 Volvo
7.4 Classificações para Motores 2 tempos refrigerados a ar

7.5 Classificações para Motores 2 tempos refrigerados a água

7.6 Classificação API para óleos de transmissões manuais e eixos
 7.7 Classificações de óleos de transmissões automáticas
7.7.1 Dexron (GM)

7.7.2 Allison
 7.7.3 Caterpillar

7.7.4 ZF
Especificação TE-ML-14
Apenas um exemplo das diversas especificações ZF.
 7.7.5 Classificações de fluidos para freios

Os fluidos de freio DOT 3, DOT 4 e DOT 5.1 são produtos químicos (normalmente misturas de ésteres de
glicol ou poliglicois) e por isso não podem ser misturados com produtos minerais ou a base de silicone. Os
fluidos DOT 5.0 normalmente são a base de silicone, podem ser utilizados em diversos sistemas de freios
(são compatíveis com os vedadores de borracha), mas nunca devem ser misturados com os fluidos de freio
DOT 3, DOT 4 e DOT 5.1.
Os fluidos de freio tipo LHM são de base mineral e são específicos para algumas aplicações, como sistemas
hidráulicos centrais de veículos Citröen, e não devem ser utilizados em sistemas que requeiram as
especificações DOT 3, DOT 4 e DOT 5.1.
Há também no mercado produtos DOT 3+ e DOT 4+ que são produtos intermediários com maior ponto de
ebulição, mas com os demais limites ou características das especificações DOT 3 e DOT 4, respectivamente.
 8. Aplicação Gerais de Lubrificantes
Para que sejam atingidos os objetivos de uma lubrificação eficiente, deve-se, atender, simultaneamente, às
seguintes condições:
- Lubrificante adequado;
- Em quantidades certas;
- No local correto;
Veremos a seguir métodos de aplicação de lubrificantes que, com maior ou menor eficiência, procuram
atender às condições citadas.

8.1. Lubrificação Manual

Neste caso se aplica o óleo por meio de almotolia, método bastante simples, porém, de pouca eficiência.
Mas ainda muito usado.

8.2. Copo com Agulha ou Vareta

Neste dispositivo de lubrificação há uma agulha metálica que, passando por um orifício situado na base do
copo e de diâmetro ligeiramente superior ao da agulha, repousa a sua extremidade inferior sobre o munhão.
Este, em rotação, imprime movimento alternativo à agulha, o que faz certa quantidade de lubrificante descer
pelo espaço entre ela e o orifício.

8.3. Copo com Torcida ou Mecha

O funcionamento desse aparelho se baseia no princípio da ação capilar da torcida sobre o óleo; e é claro
que óleos de menor viscosidade passarão mais rapidamente do copo para o mancal.

8.4. Copo Conta-Gota

Este dispositivo apresenta a vantagem de se poder regular à quantidade de óleo aplicado sobre o mancal,
assim como interromper o fornecimento de óleo, baixando-se a haste existente no centro do copo. E o tipo
de copo mais comumente encontrado na lubrificação industrial.

8.5. Lubrificação por Anel

Neste sistema, extremamente difundido, o lubrificante permanece em uso durante muito tempo e fica contido
em um reservatório abaixo do mancal. Em volta do munhão, repousa um anel de diâmetro maior, cuja parte
inferior está mergulhado em óleo. O movimento de rotação do eixo faz com que o anel o acompanhe e o
lubrificante, arrastado por ele, é levado para o munhão, no ponto de contato entre ambos, e daí para o
mancal.

8.6. Lubrificação por Colar

Neste sistema, variação do anterior, o anel é substituído por um colar fixo ao munhão. O óleo transportado
pelo colar, por ação da rotação do munhão, vai até ao mancal através de ranhuras. Emprega-se este sistema
em eixos de maior velocidade ou quando se exigem óleos tão viscosos que não permitem o livre movimento
de um anel.

8.7. Lubrificação por Banho de Óleo

Neste sistema o lubrificante está contido em um recipiente adequadamente dimensionado. As partes a

lubrificar mergulham total ou parcialmente no óleo, distribuindo por ranhuras, a outras peças, o excesso de
lubrificante que carregam em sua imersão no óleo. Fator importante neste sistema é a correta manutenção
de nível, considerando-se que o óleo além de lubrificar, deve resfriar a peça.
O banho de óleo é muito usado nos mancais axiais de escora, caso em que o conjunto munhão-mancal está
mergulhado em óleo. Encontra-se ainda o banho de óleo em mancais de rolamento de eixos horizontais,
caso em que o óleo não atinge o munhão, ficando apenas mergulhada uma parte do rolamento.
Outra grande aplicação dos banhos de óleo ocorre nas caixas de engrenagens: as partes inferiores das
engrenagens mergulham no óleo o qual é arrastado pelos dentes e salpicado para os mancais e demais
partes da caixa. Como regra geral, não se deve mergulhar mais do que 1/3 da altura dos dentes da roda
inferior no banho, para se evitar perda de potência por revolvimento do óleo.

8.8. Lubrificação por Meio de Estopa ou Almofada

Neste sistema, muito usado nos mancais de vagões de estradas de ferro ou carros elétricos, coloca-se em
contato com a parte inferior do munhão certa quantidade de estopa, previamente embebida em óleo. Por
ação capilar, o óleo de embebimento escoa pela estopa em direção ao mancal.

8.9. Lubrificação por Salpico ou Borrifo

Neste sistema, o lubrificante está contido em um cárter ou depósito, de onde é borrifado por meio de uma
ou mais peças móveis. Em velocidades relativamente elevadas, o óleo borrifado fica altamente pulverizado
e atinge todas as partes móveis dentro do invólucro. A lubrificação por borrifo é muito comum, especialmente
em pequenos motores.

8.10. Lubrificação por Nevoa de Óleo

Consiste na pulverização do óleo - em geral por meio de sistemas tipo Venturi – para distribuição, através
de tubulações, as partes a serem lubrificadas. Este processo foi, originariamente, desenvolvido para resolver
os problemas de lubrificação dos rolamentos de esferas, nas árvores de retificadoras, que giram a altas
velocidades em ambientes onde existem aparas metálicas, poeira, etc.
A lubrificação por névoa dá excelentes resultados nos casos em que quantidades muito pequenas de óleo
são requeridas, pois se torna relativamente simples, a dosagem adequada do lubrificante em função das
necessidades das peças a lubrificar.
Outras vantagens importantes desse método, decorrente da passagem do fluxo de ar comprimido
impregnado de óleo pelas partes lubrificantes, são; a vedação, conseqüente da impossibilidade de aparas
metálicas e outras impurezas penetrarem nos rolamento em sentido contrário ao do ar, e ainda a eficiente
eliminação do calor gerado.
 8.11. Sistemas Circulatórios
8.11.1. Por Gravidade
No sistema por gravidade, existe uma bomba situada no interior do reservatório de óleo, a qual o recalca
para um reservatório localizado acima da máquina, de onde o óleo vai por gravidade atingir os diversos
pontos.

8.11.2. Por Bombas Múltiplas e Lubrificadores Mecânicos

Neste sistema existe um aparelho lubrificador montado sobre a própria máquina e por ela acionado. Esse
lubrificador consta de uma caixa, que serve de depósito para o lubrificante e um, dois ou mais pistões,
funcionando como bomba. As gotas de óleo seguem por canalizações adequadas até às peças a lubrificar.
A quantidade de óleo, que cada um dos pistões fornece, pode ser regulada por meio de um parafuso. Para
facilitar a regulagem, muitos lubrificadores mecânicos possuem visores, que permitem a contagem de gotas
por unidade de tempo.

8.11.3. Por Bomba Única

Método de lubrificação muito usado. A bomba que está ligada ao eixo do motor ou máquina, fica geralmente
mergulhada no óleo do cárter ou depósito e o fornece sob pressão, por meio de canalização, aos pontos
que precisam de lubrificação. Após ter passado pelas peças a lubrificar, o óleo retorna ao cárter para
resfriamento e é novamente posto em circulação.

8.11.4. Precauções na Aplicação de Lubrificantes

Antes de se aplicar um lubrificante - óleo ou graxa – a uma máquina, é indispensável ter a certeza de que o
produto está limpo, isento de contaminações e com suas características típicas dentro das faixas normais.
Para isso, cuidados especiais devem ser tomados com relação ao manuseio e armazenamento dos
tambores ou baldes de lubrificantes, assunto que será abordado mais adiante.

8.11.5. Lubrificação a Óleo

a) Na lubrificação por ALMOTOLIA, a aplicação do óleo deve ser periódica e regular, evitando-se
sempre os excessos e vazamentos;

b) Nos dispositivos semi-automáticos, tais como COPO CONTAGOTAS, COPO COM AGULHA ou
TORCIDA etc., os níveis devem ser verificados periodicamente;

c) Com lubrificadores do tipo PERDA TOTAL DE OLEO, os níveis devem ser estabelecidos
cuidadosamente. Por ocasião do enchimento certificar-se de que o mecanismo funciona
corretamente, a agulha está livre ou a torcida está em boas condições para conduzir o óleo aos
pontos de aplicação;

d) Nos casos de lubrificação POR ESTOPA, esta deverá estar corretamente embebida e ter contato
completo com o munhão a lubrificar;

e) Nos casos de PEQUENOS BANHOS DE ÓLEO, os níveis serão periodicamente revistos e, se

necessários, completados;

f) Quando houver ANEL lubrificador, deve-se estar certo de que ele gira com velocidade normal e
conduz bem o óleo do banho;
g) LUBRIFICADORES MECÂNICOS devem ter seu mecanismo bem ajustado, a fim de medir a
quantidade correta do óleo. Os visores devem estar limpos, sem a presença de água ou impurezas.
O óleo deve ser adicionado com a necessária frequência;

h) Em sistemas de LUBRIFICAÇÃO FORÇADA. É importante manter os níveis, deixar limpos os filtros,

observar periodicamente as pressões e as temperaturas.

8.11.6. Lubrificação à Graxa

a) Quando se faz à aplicação por COPOS STAUFFER, impõe-se o uso de graxa do tipo untuoso. Os
copos devem ser cheios de modo a se evitar a formação de bolhas de ar.

b) No caso de lubrificação por meio de PISTOLA, deve-se previamente limpar o pino graxeiro.

c) Nos SISTEMAS CENTRALIZADOS, deve-se verificar periodicamente a qualidade da graxa existente

no reservatório, a pressão da graxa, bem como garantir, a todas as linhas de distribuição, o
suprimento das quantidades adequadas.
 9. Recebimento e Manuseio de Lubrificantes

Um controle no recebimento é de fundamental importância para o bom desempenho dos lubrificantes em

uma indústria. Para que ele seja feito de maneira eficiente, certas regras deverão ser sempre seguidas:
a) designar uma única pessoa responsável por essa tarefa, que deverá ter conhecimento das
necessidades de lubrificação da fábrica;

b) verificar se o produto que está sendo entregue está de acordo com o pedido feito e a nota fiscal;

c) verificar se os lacres dos tambores e baldes não foram violados;

d) verificar as condições da embalagem quanto a sua estrutura e identificação do produto.

A mercadoria, ao ser recebida, deve ser retirada do veículo transportador por meio de equipamentos
adequados, tais como empilhadeiras, guinchos, talhas, etc... Plataformas de descarga ao mesmo nível dos
veículos de transporte facilitam o manuseio dos volumes e diminuem o risco de avarias. Neste caso, o uso
de carrinho ou empilhadeira reduz o tempo de descarga e oferece maior segurança.
Nunca se devem derrubar os tambores sobre pilhas de pneus velhos ou outros meios que provoquem
impacto na embalagem, pois isto poderá danificá-la, rompendo suas costuras, produzindo vazamentos e
permitindo eventual contaminação futura.
Caso o sistema de armazenagem adotado seja o uso de "pallets", a mercadoria deverá ser "paletizada",
conforme normas existentes, no ato de seu recebimento.
Ao se receber os produtos é necessário fazer uma separação destes conforme sua utilização,
encaminhando-os para seus respectivos lugares no almoxarifado. Isto evitará que se misturem tipos de
lubrificantes diferentes e, portanto, o risco do uso indevido dos mesmos.
Para a movimentação dos tambores é comum fazê-los rolar pelo chão. Isto, para distâncias curtas é
aceitável, porém o uso de equipamentos adequados, tais como carrinhos de mão ou empilhadeiras,
aumentam a segurança tanto para o operário quanto para a estrutura da embalagem. Uma observação
importante se faz quanto ao manuseio de tambores deitados. Nunca uma única pessoa deve levantá-los,
pois o peso de um tambor (+ ou - 200 kg) pode causar graves problemas físicos.

9.1. Estocagem
9.1.1. Importância de um Bom Armazenamento
As precauções adotadas nas refinarias e nos depósitos das companhias distribuidoras visam assegurar ao
consumidor produtos da maior qualidade. Estas precauções vão desde o rigoroso controle de qualidade
existente durante todo o processo de fabricação do lubrificante, até cuidados com o envasamento e a
embalagem, a fim de se evitar contaminações e outros danos que comprometeriam a qualidade do produto.

9.1.2. Métodos e Práticas de Estocagem

As embalagens são projetadas e dimensionadas para oferecerem boa resistência durante seu transporte e
manuseio. Para evitar furos e amassamentos das embalagens ou obliterações das marcas, certas
precauções devem ser tomadas tais como:
a) evitar quedas bruscas;
b) proteger as rampas de escorregamento;
c) não colocar baldes e tambores em contato direto com o chão;
d) não rolar os tambores em superfícies irregulares;
e) empilhar as embalagens de forma correta.
No transporte de tambores com o uso de carrinhos ou empilhadeiras manuais ou motorizadas, certifique-se
de que não ocorrerão quedas, transportando os tambores em posição longitudinal em relação aos garfos da
empilhadeira e mantendo os garfos em posição o mais próximo possível do chão, conforme código de
segurança para veículos industrial automotores PNB 153.
No caso de baldes ou latas, evite a colocação de objetos pesados em cima dos mesmos, pois poderão se
deformar. É desnecessário repetir a importância de evitar quedas.
Os tambores ou baldes de graxas ser transportados e estocados sempre em posição vertical, evitando-se
assim que o conteúdo do recipiente pressione sua tampa com consequente vazamento do produto.
Para uma estocagem racional e de fácil manipulação, o uso de "pallets" é o ideal, pois além de se prestar
ao empilhamento de tambores, também se presta ao armazenamento de baldes e de caixas com latas de
lubrificantes.
Entretanto, para que este sistema funcione, devem-se seguir certas normas quanto ao modo de paletizar e
armazenar:
a) utilizar "pallets" padronizados;
b) observar as capacidades máximas permissíveis e o modo de superposição das camadas, a fim de
dar maior estabilidade à pilha;
c) utilizar uma empilhadeira adequada em capacidade de carga ao tipo de serviço;
d) dimensionar e sinalizar o local de armazenagem de forma a permitir a paletização do número de
embalagens desejada e as manobras necessárias com a empilhadeira;
e) nivelar e aplainar o piso do local de armazenagem.
Porém, nem sempre e possível utilizar-se o método de paletização. Neste caso, para uma armazenagem
eficiente, racional e segura, devem-se obedecer as capacidades máximas permissíveis, além do modo de
superposição das camadas, que são os mesmos já descritos para produtos paletizados. Para caixas e
baldes, deve-se evitar o contato direto com o chão, colocando-os sobre estrados e em locais.

9.2. Fatores que Afetam os Produtos Estocados

9.2.1. Contaminação pela Água
A contaminação pela água é prejudicial a qualquer tipo de lubrificante. Os óleos para transformadores
apresentam uma sensível queda do poder dielétrico com um mínimo de contaminação com água. Óleos
aditivados, como óleos para motores, óleos para cilindros ou óleos de extrema pressão podem deteriorar-
se ou precipitar os aditivos e, se utilizados, podem trazer sérios problemas para o equipamento.
Os bujões podem eventualmente permitir a entrada de água no interior do tambor. Os óleos sofrem variação
no seu volume com a variação de temperatura, dilatando-se com o calor do dia e contraindo-se com a menor
temperatura noturna. A consequência disto é que ocorre a expulsão do ar contido no interior do tambor
durante o dia e a aspiração do ar externo durante a noite, trazendo junto à umidade.
Se o tambor tiver de ser armazenado ao relento e em posição vertical, deve-se cobri-los com uma lona
encerada ou um telhado provisório. Quando estes recursos não forem possíveis, deve-se colocar um calço
de madeira para mantê-lo inclinado e de forma tal que não haja acúmulo de água sobre os bujões.
Caso o tambor esteja armazenado ao relento, mas em posição horizontal, os bujões de enchimento deverão
estar numa linha paralela ao solo, pois além de permitir verificação fácil quanto a vazamentos não
possibilitará a entrada de ar úmido. Além disso, se ocorresse um eventual vazamento pelos bujões, não
haveria uma perda total do lubrificante.
Quando da impossibilidade de se armazenar os lubrificantes em recintos fechados ou cobertos, devem-se
tomar os seguintes cuidados para evitar a contaminação pela água ou outras impurezas:
a) Colocar os tambores deitados sobre ripas de madeira a fim de evitar o contato direto com o solo;
b) O ataque corrosivo as chapas de aço dos tambores traz sérios danos ao lubrificante;
c) Escorar as extremidades da pilha de tambores por calços que impeçam o seu movimento;
d) Verificar regularmente o estado dos tambores quanto a vazamentos e sua identificação.

9.2.2. Contaminação por Impurezas

A presença de impurezas no lubrificante, tais como poeira, areia, fiapos etc., poderá causar danos às
máquinas e equipamentos. Além da deterioração do lubrificante, poderá ocorrer obstrução de canalizações
do sistema de lubrificação grimpamento de válvulas de sistemas hidráulicos e desgaste excessivo devido
presença de materiais abrasivos.
A presença de contaminantes de qualquer espécie reduz sensivelmente o poder dielétrico de óleos isolantes.
Com a contaminação, óleos solúveis podem perder suas características de miscibilidade com a água, além
da degradação da emulsão.

9.2.3. Contaminação com Outros Tipos de Lubrificantes

A mistura acidental de um lubrificante com outro tipo diferente pode vir a causar sérios inconvenientes. Se,
por exemplo, um óleo de alta viscosidade for contaminado com um de baixa viscosidade, a película
lubrificante formada pelo produto contaminado será mais fina que a original e, consequentemente, haverá
maior desgaste. Os óleos para sistemas de circulação, como os óleos hidráulicos e de turbinas se misturados
com óleos solúveis, óleos para motores ou óleos para cilindros, além da possibilidade de reação dos aditivos,
perderiam suas características de separação de água, ocasionando sérios problemas para os
equipamentos.
Portanto, é da maior importância que se mantenham as marcas e identificações originais das embalagens
dos lubrificantes conservadas e desobstruídas de sujeiras e de qualquer outra coisa que possa esconder ou
dificultar a leitura das mesmas. Um engano desta natureza pode trazer consequências imprevisíveis.

9.2.4. Deterioração Devido a Extremos de Temperaturas

Extremos de temperatura podem deteriorar certos tipos de óleos e graxas lubrificantes. Por exemplo,
algumas graxas não devem ser armazenadas em locais quentes, pois o calor poderá separar o óleo do
sabão, inutilizando-as como lubrificantes. Os óleos solúveis contêm uma determinada percentagem de
umidade, necessária para sua estabilidade. Quando armazenados em locais quentes ou muito frios, esta
umidade pode evaporar-se ou congelar-se, inutilizando o produto.
Portanto, o local de estocagem dos lubrificantes deve ser bem ventilado e separado de fontes de calor ou
frio. Os lubrificantes podem deteriorar-se mesmo que a embalagem original ainda esteja lacrada. O excesso
de calor, além de degradar o produto, pode trazer perigo à segurança da empresa.

9.2.5. Deterioração Devido a Armazenagem Prolongada

A maioria dos aditivos dos óleos e graxas lubrificantes pode de compor-se quando submetidos à
armazenagem muito longa. Isto ocorre quando os estoques novos são armazenados de maneira a impedir
a movimentação do estoque antigo. Portanto, deve-se efetuar um cronograma de circulação dos produtos
em estoque, certificando-se de que não ficarão estocados por muito tempo. Os produtos devem sempre ser
utilizados conforme a ordem de recebimento, isto é, os primeiros a serem usados devem ser os primeiros
que chegaram.

9.2.6. Contaminação com Outros Tipos de Produtos

A armazenagem dos lubrificantes deve ser sempre separada de outros produtos tais como solventes,
detergentes, tintas, óleo de linhaça, etc. Se por engano forem colocados em um sistema de lubrificação,
podem causar sérios problemas ao equipamento. Assim, deve-se organizar o almoxarifado de forma que
não haja possibilidade de que ocorra este tipo de acidente, fazendo-se uma identificação específica para
cada tipo de produto.

9.3. O Depósito de Lubrificantes

A armazenagem deve ser feita tendo em vista as facilidades de carga e descarga e os pontos de consumo
da fábrica. O depósito de lubrificantes deve ser em local coberto, bem ventilado, afastado de fontes de
contaminação e de calor excessivo e suficientemente amplo para permitir a movimentação dos tambores e
a guarda de todo o material e equipamento necessários à lubrificação.
É necessário espaço para a estocagem de recipientes cheios e não abertos e para os recipientes em uso,
dos quais são retirados os lubrificantes para a distribuição para vários pontos a serem aplicados. A
armazenagem destes produtos pode ser num único ambiente ou ambientes separados, convenientemente
situados no interior de uma indústria. Em qualquer situação, sempre se deve ter um controle e organização
eficaz sobre os produtos armazenados e manipulados, para evitar uma contaminação ou confusão de tipos
e assegurar a rotatividade do estoque.
É conveniente que haja uma sala de lubrificação separada do depósito ou almoxarifado de lubrificantes a
fim de facilitar o controle e o serviço dos lubrificadores. Nesta sala devem-se guardar os produtos em uso e
os equipamentos e dispositivos utilizados na sua aplicação. Também, deve ser o local para limpeza deste
material, além de servir de escritório para o encarregado da lubrificação. Por isso, deve-se localizar a sala
de lubrificação o mais próximo possível das áreas a serem servidas.
Dependendo do tamanho da indústria ou do tipo de máquinas a serem lubrificadas, torna-se necessário
instalar armários ou pequenas salas de lubrificação perto das máquinas que necessitam dos mesmos.
A não ser quando a necessidade de lubrificação pode afetar diretamente a qualidade de trabalho e o
desempenho da máquina não se deve deixar o operador da máquina efetuar a lubrificação. Em casos
normais, deve-se ter um lubrificador especializado por máquina, setor ou departamento. É muito importante
que o acesso à sala de lubrificação e aos equipamentos seja restrito apenas ao pessoal responsável. A
manipulação e o controle de lubrificantes devem ficar a cargo de um elemento que conheça as necessidades
de lubrificação da fábrica. A distribuição dos produtos deve ser feita de acordo com o plano de lubrificação
da empresa. O controle deve ser baseado em ordens de trabalho, relatórios dos lubrificadores, programação
de serviço, registros de consumo e fichas de requisição. Com estes controles, pode-se fazer uma
racionalização do consumo de lubrificantes, além de se detectar eventuais problemas de manutenção.
Além dos equipamentos normais, o serviço de lubrificação requer outros materiais que devem existir na sala
de lubrificação, tais como panos e trapos limpos (nunca se deve usar estopa ou panos que soltem fiapos),
pinos graxeiros, vidros e copos de conta-gotas, recipientes limpos para coleta de amostras de óleo,
ferramentas adequadas, etc.
O depósito e a sala de lubrificação devem possuir o piso firme para aguentar a estocagem dos tambores e
devem ser de um material que não se quebre, solte ou absorvam eventuais derrames de óleo e que permita
uma limpeza total. A limpeza do piso deve ser feita com líquidos de limpeza de secagem rápida. Nunca se
deve usar serragem ou materiais semelhantes para secar o chão, pois além do problema de segurança pode
contaminar os lubrificantes. A fim de facilitar o controle e a identificação dos lubrificantes dentro do depósito,
almoxarifado ou sala de lubrificação, importante armazená-los fazendo-se uma separação por tipos de
aplicação (exemplo: óleos de corte, óleos hidráulicos, óleos automotivos, graxas para rolamentos, etc.) e
dispô-los em ordem crescente de viscosidade ou consistência.

9.3.1. Estocagem e Manipulação de Lubrificantes em Uso ÓLEO:

Os tambores de óleo em uso devem ser estocados deitados sobre estrados adequados, de forma que uma
torneira especial instalada no bujão inferior possibilite a retirada do lubrificante. Estas torneiras devem ser
instaladas com o tambor em pé.
A utilização de um carrinho que pega o tambor em pé e coloca-o na posição horizontal facilita esta operação.
Durante o período que não se retira óleo dos tambores, as torneiras ou os bujões devem permanecer
perfeitamente fechados e limpos, sendo que os pingos acidentais devem ser captados por recipientes
pendurados às torneiras. Este tipo de torneira de fechamento rápido evita respingos de óleo e permite trancá-
la com cadeado ou por bandejas. Para dar maior segurança ao operador durante o manuseio e facilitar a
limpeza, conveniente instalar-se uma grade metálica sob as torneiras.
No caso dos tambores na posição vertical, recomenda-se a utilização de uma bomba que pode ser manual,
elétrica ou pneumática. Estas bombas, que são instaladas no bujão de enchimento do tambor, permitem um
bom controle da quantidade de óleo retirado e reduzem ao mínimo o risco de contaminação. Entretanto
deve-se tomar a precaução de se ter uma bomba para cada tipo de produto, pois, devido ser praticamente
impossível limpá-las totalmente, a utilização de uma só bomba em diversos tipos de lubrificantes resultará
em contaminação ou desperdício.
Graxa - Devido à sua consistência, as graxas apresentam maiores dificuldades para manuseio, exigindo
frequentemente a remoção da tampa dos tambores, o que pode causar contaminação do produto com pó,
água, cinza, etc. A espátula é o método mais comum de retirar graxa de um tambor e é também a maior
causa de contaminação da mesma. Condena-se o uso de pedaços de madeira ou outros objetos não
apropriados. Quando for necessário o uso de espátulas, devem-se usar as de metal, tomando-se o cuidado
de ter uma para cada tipo de graxa e de limpá-las e protegê-las do pó e da sujeira quando não estão em
uso.
Assim, recomenda-se a instalação de bombas especiais para se retirar graxa, o que possibilita manter os
recipientes fechados durante o uso. Existem bombas manuais e pneumáticas que podem ser instaladas
diretamente no tambor. Acessórios especiais permitem transferir a graxa para enchedoras de pistolas,
engraxadores portáteis, pistolas manuais ou diretamente ao ponto a ser lubrificado. Quando se faz
necessário usar a espátula para encher pistolas, enchedoras de pistolas ou equipamento portátil de engraxar
deve-se tomar o cuidado de evitar a formação de bolsões de ar através da compactação da graxa, pois
prejudica a lubrificação quando são pressurizados. Também, é indispensável manter-se os tambores
fechados e limpos quando fora de uso, além de se conservar limpas as espátulas.

9.3.2. Os Cuidados na Movimentação de Lubrificantes

A movimentação dos lubrificantes da sua embalagem original aos locais onde serão utilizados, é de grande
importância. O controle das retiradas parciais e os cuidados na manipulação para se evitar contaminação e
confusão entre produtos distintos devem ser rigorosamente observados. A identificação do lubrificante
dentro do almoxarifado ou da sala de lubrificantes é de fundamental importância, pois se o nome do produto
estiver ilegível pode causar sérios problemas quando da utilização nas maquinarias, devido a uma troca do
óleo indicado. Os recipientes originais e equipamentos de transferência e distribuição devem ter uma
marcação que indique claramente o produto. Essa marcação deve ser de acordo com o seu nome ou outro
código qualquer que o identifique perfeitamente. Estes recipientes e equipamentos devem conter sempre o
mesmo tipo de lubrificante a que foram destinados e nunca se deve utilizá-los para outros fins.
Para se recolher o óleo usado que é retirado das máquinas, deve-se reservar um recipiente específico,
devidamente marcado. Na hora da necessidade, a maioria dos operários se utiliza de qualquer óleo ou
recipiente que esteja à mão. Deve ser proibido o uso de vasilhames improvisados, tais como latas velhas de
tintas, regadores, garrafas, panelas, etc. Portanto, além do indispensável treinamento e conscientização do
pessoal, é necessário criar-se meios e condições adequadas para se fazer funcionar um sistema de
lubrificação eficiente.
Os recipientes e equipamentos utilizados na lubrificação devem sempre ser meticulosamente limpos após
cada utilização, providos de tampas que impeçam a entrada de poeira e outros contaminantes e guardados
em locais apropriados, de preferência trancados. Todos os equipamentos utilizados na lubrificação devem
ser de materiais resistentes à corrosão e não devem ser pintados internamente, pois a tinta tende a
descascar e contaminar o produto.

9.4. Os Recursos da Distribuição de Lubrificantes

9.4.1. Equipamentos para Distribuir Óleo
A transferência de produtos dos recipientes originais para os recipientes de distribuição e desses para as
máquinas e equipamentos a serem lubrificados, deve ser planejada de forma a minimizar o manuseio e o
tempo operacional e maximizar a produtividade e a eficiência dos equipamentos. Existem no mercado
diversos equipamentos que satisfazem estes requisitos. Entretanto, a escolha do equipamento adequado
deve ser feita levando-se em conta os seguintes fatores:
- Tipos de lubrificantes utilizados. Método e frequência de trocas utilizadas;
- Quantidade de cada grau ou consistência do lubrificante;
- Número de máquinas a serem lubrificadas;
- Método e frequência de trocas utilizadas para lubrificação de cada máquina;
- Número de elementos que integram a equipe de lubrificação e experiência dos mesmos.
Além disto, deve-se selecionar o equipamento de lubrificação adequado baseando-se na sua qualidade,
capacidade, versatilidade e facilidade de operação.
Os recipientes e equipamentos mais apropriados para distribuir óleo são aqueles que podem ser cheios na
sala de lubrificação e levados até o local de aplicação.
Deve-se evitar a transferência do óleo por mais de um recipiente antes de sua aplicação final na máquina,
pois esta aumenta o risco de contaminação e confusão de tipos.
Vejamos abaixo alguns tipos de equipamento normalmente utilizados:
a) almotolia de diafragma;
b) almotolia tipo bomba adaptável;
c) bomba de transferência de óleo, manual, com recipiente de 50 L e carrinho para locomoção;
d) bomba de transferência de óleo, manual adaptável a tambores de 200 litros;
e) bomba manual de transferência de óleo com capacidade para 20 litros;
f) carrinho para transferência de óleo equipado com bomba elétrica;

9.4.2. Equipamentos para Distribuir Graxa

Da mesma forma que a distribuição de óleo, os equipamentos para distribuição de graxa devem ser cheios
na sala de lubrificação. Por ser mais difícil o manuseio de graxas devido a sua consistência, devem-se
selecionar equipamentos apropriados que possam bombeá-las satisfatoriamente. Deve-se evitar o contato
manual e de se deixar recipientes abertos devido ao perigo de contaminação. Quando for necessário
transportar graxas da sala de lubrificação para encher pistolas em diversos locais de uma fábrica, utiliza-se
enchedores de pistolas de graxa. Isto diminui o risco de contaminação que poderia haver se a mesma fosse
transportada em latas, baldes ou tambores.
Os equipamentos mais utilizados para distribuir graxa são mostrados na figura a seguir:
a) pistola manual.
b) pistola de pressão com alavanca lateral.
c) pistola de pressão com acionamento pneumático.
d) bomba manual adaptável em baldes de graxa de 20 Kg.
e) engraxadeira pneumática portátil, com reservatório de 30 Kg e carrinho para locomoção.
f) Propulsora pneumática de graxa adaptável em tambores de 170 Kg, com 4 saídas para lubrificação.

9.4.3. Equipamentos Auxiliares

Além dos equipamentos normalmente utilizados para se transportar e aplicar óleo e graxa existem
equipamentos que facilitam o transporte e aplicação de lubrificantes quando se necessita movimentar uma
quantidade de óleos e graxas diferentes a diversos tipos de máquinas em vários locais da fábrica.
Tais equipamentos, como carrinhos de lubrificação, comboios de lubrificação transportadores de tambores,
bombas para retirar óleo usado de máquinas, tanques para óleos usados, filtros mecânicos para
recuperação de óleos, etc., proporcionam aos lubrificadores meios práticos e rápidos para transportar e
manusear os lubrificantes. Isto evita os riscos de avarias em máquinas, causadas pela aplicação de
lubrificantes incorretas ou contaminadas. Os carrinhos de lubrificação podem ser comprados ou construídos,
dependendo da necessidade de cada caso. Podem ser bem simples ou completos, conforme a variedade e
quantidade de óleos e graxas a serem distribuídos e do número e tipo de máquinas em que serão aplicados.
Devem ter espaço para transportar, além da quantidade e número de lubrificantes necessários, pistolas de
graxas, almotolias, bomba de transferência de óleo e graxa, bomba de sucção de óleo e materiais diversos
tais como: pano limpo para limpeza, pinos graxeiros sobressalentes, ferramentas, visores de nível de óleo
sobressalentes, mechas novas das máquinas, etc.
Os equipamentos e carrinhos utilizados para retirar óleo usado das máquinas e veículos são de muita
utilidade. Podem ser de construção simples, utilizando-se um tambor equipado com uma bomba manual
pneumática ou elétrica para aspirar o óleo, até unidades mais completas, equipadas com tanques para óleo
novo e usado e filtros para remoção de borra, água e aparas metálicas.
Quando se manuseia uma quantidade razoável de óleos hidráulicos, óleos circulatórios e óleos para
transformadores, a utilização de equipamento de filtragem para remoção de água e sedimentos é de grande
utilidade, além de prolongar a vida útil dos mesmos. Entretanto, deve-se tomar cuidado na escolha dos tipos
de filtros, pois muitos tipos de aditivos dos óleos podem ser removidos se passarem por meios filtrantes
muito ativos, como "Terra Fuller", argila ativada, etc... Nesses casos, os filtros mecânicos são os mais
indicados.

9.5. Recebimento e Armazenagem a Granel de Óleos Lubrificantes

9.5.1. Recebimento
a) Verificar se o produto que está sendo entregue é o mesmo do pedido e da nota fiscal;
b) Verificar se os lacres do caminhão estão intactos (não violados);
c) Verificar se os freios do auto tanque estão aplicados e suas rodas calçadas;
d) Abrir a boca de visita (ou de carregamento) e a válvula de segurança da tubulação de saída;
e) Utilizar uma mangueira de descarga para cada tipo de óleo lubrificante. Nunca usar as mangueiras de
óleos lubrificantes para descarga de outros tipos de produtos e vice-versa;
f) Colher uma amostra do óleo antes da descarga, em recipiente limpo e transparente;
g) Terminada a descarga, escorrer bem o óleo da mangueira; Quando a mangueira não estiver sendo usada,
proteger suas extremidades para evitar a entrada de sujeira e outros contaminantes;
h) Manter limpa toda a instalação;
i) Manter uma pessoa responsável durante todo o processo de descarga.

9.5.2. Armazenamento

a) Os tanques e instalações para armazenagem de óleos lubrificantes devem obedecer as Normas ABNT
e A.N.P;
b) O tanque pode ser aéreo ou subterrâneo, porém a primeira alternativa é preferível;
c) Para cada tipo de óleo lubrificante deve haver uma linha de serviço;
d) O tanque deve ser drenado regularmente;
e) As linhas e os tanques devem ser identificados conforme cada tipo de produto;
f) Para óleos lubrificantes muito viscosos, é conveniente utilizar aquecimento no tanque e na linha, devido
às variações de temperatura.

9.5.3. Descarte de Óleos Usados

Para as empresas que utilizam grande quantidade de óleos lubrificantes, a recuperação de determinados
tipos de óleos para reutilização no mesmo ou outros fins constitui-se uma grande forma de economia.
Através dos métodos de decantação, centrifugação e filtração é possível recuperar ou aumentar a vida útil
dos lubrificantes industriais.
Entretanto, sempre haverá uma parte que não poderá ser reaproveitada e que precisará ser descartada.
Através de orientação estipulada pela A.N.P. - Agência Nacional do Petróleo é obrigatório captarem-se todas
as sobras e envasá-las convenientemente em tanques ou embalagens limpas, para posterior revenda às
empresas especializadas em recuperação e refinação de óleos lubrificantes, que posteriormente os
revenderão para outros fins.
Órgãos criados especificamente para o controle da poluição ambiental, proíbem terminantemente o descarte
de óleos lubrificantes em esgotos, afluentes, rios e mar.
A queima de óleos lubrificantes em caldeiras e fornos não é permitida e aconselhada, pois, além de
prejudicar os equipamentos e poluir o meio ambiente, são divisas do país que se queimam e que poderiam
ser aproveitadas.
 10. Módulo automotivo
10.1 Motores a gasolina, álcool e Gás Natural
Os fabricantes de motores a gasolina estão cada vez mais pressionados por economia de combustível e de
redução de emissões, recomendando óleos de menor viscosidade. Está crescendo o uso de óleos multigraus
SAE 5W30 e com tendências futuras de um SAE 0W20.
Junto com a tendência de utilizar óleos de menor viscosidade está aumentando a demanda por óleos que
utilizem básicos de melhor qualidade para resistir ao espessamento provocado por uso em intervalos
prolongados de troca, maiores temperaturas de operação e também pelo uso de combustíveis de baixa
qualidade. As classificações ACEA estão cada vez mais presentes no mercado brasileiro em função da
severidade das aplicações e dos projetos de motores (pequenos e médios) serem de origem européia ou
asiática.

10.2 Motores diesel

Os fabricantes de motores a diesel recomendam óleos de viscosidade SAE 15W40. Fora do Brasil, em locais com
temperatura extremamente baixas, estão recomendando o uso de óleos 10W30 ou 10W 40.
Óleos monograus SAE 40 são apenas recomendados para motores estacionários, principalmente de equipamentos
ferroviários ou motores para geração de energia.
Óleos para motores diesel de base sintética ainda não tiveram sua eficácia comprovada. As classificações ACEA, além
de mais rigorosas, são as que melhor atendem as necessidades do mercado brasileiro em função da severidade das
aplicações e da grande participação das montadoras européias neste mercado.

10.3 Transmissões Manuais

O uso de óleos de classificação de desempenho API GL-5 em transmissões manuais está cada vez mais
restrito. Os fabricantes estão preferindo o uso de produtos com menor carga EP (API GL-4 ou GL-3), óleos
de motor ou de transmissão automática. Óleos de carga EP elevada podem formar depósitos nos
sincronizadores, dificultando o engrenamento.
Os câmbios manuais de automóveis novos são selados de forma a impedir a contaminação externa, visando
um aumento da vida útil deste componente. Os períodos de troca neste caso são estendidos ou “fillfor-life”
(para toda a vida). Muitos dos automóveis mais novos não precisam fazer a troca até a vida útil normal
estimada (10 anos). A troca é feita somente em caso de avarias.
As pick-ups, por sua vez, continuam precisando realizar trocas periódicas. O uso de básicos sintéticos está
aumentando, principalmente em veículos que são comercializados mundialmente e/ou operam em
condições extremas de temperatura.
O uso de óleos inadequados (em viscosidade e/ou aditivação) pode provocar dificuldade de engatar as
marchas
e o desgaste prematuro das engrenagens. Consulte sempre a recomendação do fabricante da transmissão
(ou do fabricante do veículo) antes de drenar o óleo.

10.4 Transmissões Automáticas

Diferentes transmissões usam diferentes materiais de fricção e são submetidas a distintos testes de bancada
e de campo para serem aprovadas. Essas são as razões para se ter uma linha completa de produtos.
Alguns produtos podem atender mais de uma especificação ao mesmo tempo (Dexron III e Mercon, por
exemplo), mas deve-se sempre checar a correta aplicação (seguir sempre a recomendação do fabricante).
As especificações GM são mais simples porque elas seguem uma seqüência lógica, pois o produto que
atende a especificação mais recente pode ser usado quando requerido qualquer um das especificações
anteriores da GM (Dexron IIIH pode sempre ser usado quando requerido a Dexron IIIG, Dexron IIIF, Dexron
IIE, Dexron II e Dexron).
As especificações Ford são mais complexas.
• Ford tipo F são especificações para transmissões fabricadas pela Ford antes de 1997 (e também para
algumas entre 1977 e 1981) e de outros fabricantes que requeiram um fluido tipo F com alto fricção. Outros
produtos não podem ser usados nessa aplicação.
• Mercon e Mercon V não são especificações seqüenciais. Outros fabricantes requerem o uso de produtos
específicos que são somente encontrados nas concessionárias, entre elas Chrysler e Honda.
Veículos pesados (tratores de esteira, pás carregadeiras, caminhões fora-de-estrada, etc) utilizam
especificações próprias. Como por exemplo, Caterpillar TO-4 e Allison C-4.
Atenção: O uso de um lubrificante errado pode reduzir a vida útil da transmissão e também comprometer a
dirigibilidade do veículo (tornar desconfortável a troca de marcha, por exemplo).

10.5 Diferenciais Convencionais

O uso de óleos API GL-5 é mandatório em função dos requerimentos de carga superficial das engrenagens
hipoides.
O aumento de potência dos veículos provoca um aumento na temperatura de operação dos diferenciais,
requerendo uma maior estabilidade térmica dos óleos para diferenciais.
Há também uma tendência do uso de óleos multigraus para atender a necessidades de faixa de temperatura
de operação mais ampla (por exemplo, viagens intercontinentais) e também um melhor comportamento em
altas temperaturas.

10.6 Diferenciais Autoblocantes

Os diferencias autoblocantes de deslizamento limitado, ou tração positiva, requerem como especificação mínima um
API GL-5, além de um aditivo modificador de atrito para um correto comportamento em serviço (dirigibilidade) e, ao
mesmo tempo, garantir a durabilidade dos discos de fricção (e demais componentes do diferencial).
 10.7 Direções Hidráulicas

Historicamente as montadoras recomendavam para as direções hidráulicas o mesmo óleo da transmissão

automática.
Com a evolução dos componentes das direções hidráulicas para alcançar melhor dirigibilidade e atender
objetivos de maior vida útil sem manutenção, levando em conta as maiores exigências (como menores
espaços no compartimento do motor e maiores temperaturas de trabalho), as especificações para óleos de
direção hidráulica também tiveram de evoluir.
Alguns fabricantes de veículos continuam recomendando óleos de transmissão automática, mas que
atendam especificações dos fabricantes de direções hidráulicas (como a ZF).
Porém, já existem no mercado diversos fabricantes de veículos que requerem produtos específicos.
Muitos veículos importados requerem o uso de óleos do tipo PSF (Power Steering Fluid), que possuem maior
ponto de fulgor, melhor comportamento em baixas temperaturas que os óleos do tipo ATF. Além disso,
possuem aditivação anti-ruído.
Alguns fabricantes nacionais requerem uso de óleo marca própria, como a Honda (todos veículos), GM
(veículos equipados com direção eletro-hidraúlica) e Volkswagen (veículos mais novos).
É mandatório observar a recomendação dos fabricantes dos veículos e/ou direções hidráulicas e evitar ao
máximo a mistura de produtos.

10.8 Sistemas de Freio

Independentemente do tipo de fluido utilizado (conforme descrito no item 6.7.5 - “Classificações de Fluido
para Freios”), o cuidado com a manutenção do sistema de freio é crucial para uma operação segura.
Os principais ensaios realizados nos fluidos de freio são:
• Ponto de ebulição - O ponto de ebulição indica a temperatura em que o fluido começa a formar vapores.
Esta temperatura é crítica para a operação do sistema de freios porque os vapores tornam o fluido
compressível, passando a não cumprir adequadamente sua função de transmissão de força, podendo
provocar dificuldades nas frenagens.
• Ponto de ebulição úmido - Indica a capacidade do fluido em manter seu ponto de ebulição em presença de
água. Como os fluidos de freio são higroscópicos, é um fator determinante na vida útil dos fluidos de freio.
• Viscosidade a -400C - Garante a fluidez do fluido em baixas temperaturas de operação.
Os fluidos de freio têm uma tendência de absorver água durante o armazenamento e, principalmente, em
serviço.
Esta água absorvida vai diminuindo gradativamente o ponto de ebulição do fluido e vai aumentando a
probabilidade de se formar vapores no sistema.

“É importante então”:
1) Armazenar os frascos corretamente.
2) Utilizar a especificação recomendada pelo fabricante.
3) Não misturar produtos.
4) Evitar contaminação com óleos ou sujeira.
5) Trocar o fluido periodicamente. A cada ano, se não houver orientação do fabricante.

10.9 Sistemas de Arrefecimento

10.9.1 Aplicação

Os pontos principais a observar são:

a) Uso de produto base etileno ou base água
Quem determina o tipo de fluido a utilizar é sempre o fabricante do equipamento.
• Os “fluidos de base etileno” (água + etileno + anticorrosivo) são normalmente recomendados para
equipamentos móveis, pois estes são submetidos a maiores variações de temperaturas e possuem menores
radiadores (e/ou trocadores de calor) e também menores reservatórios de expansão. Uso mandatório em
regiões com temperaturas ambientes abaixo de 0º C.
• Os “fluidos de base água” (água + anticorrosivo) são normalmente recomendados para motores
estacionários, pois estes são submetidos a temperaturas uniformes de operação e possuem grandes
trocadores de calor (ou radiadores) e grandes reservatórios de expansão. Alguns fabricantes de ônibus e
caminhões aprovam o uso de “fluido de base água” em veículos que nunca sejam submetidos a
temperaturas ambientes abaixo de 0º C.
b) Concentração dos fluidos
Os “fluidos de base etileno” (água + etileno + anticorrosivo) devem ser utilizados numa proporção de 30 a
70%, porque neste intervalo o etileno alcança seu equilíbrio nas suas características de proteção contra
congelamento e aumento do ponto de ebulição. As proporções mais indicadas no Brasil são de 33% e de
50% pela facilidade de preparação e de complementação da mistura. A manutenção da proporção correta
no sistema é também importante para garantir a eficácia do pacote anticorrosivo (recomendamos o uso de
refratômetro, ou densímetro, específico para verificação periódica).
• Os “fluidos de base água” (água + anticorrosivo) são formulados para trabalhar entre 5% a 10% em água.
A manutenção da proporção correta no sistema é também importante para garantir a eficácia do pacote
anticorrosivo (recomendamos o uso de refratômetro específico para verificação periódica).

10.9.2 Tipos de inibidores / Vantagens do inibidor do tipo carboxilato

Há diversos tipos de inibidores de ferrugem e oxidação no mercado. A Texaco utiliza a tecnologia de carboxilatos que
é de “baixa taxa de consumo”, ou seja, leva anos para que se acabe a sua capacidade anticorrosiva. Por isso, os
produtos são considerados de longa duração e recebem a denominação “XL” ou “Extended Life”.
Dicas principais sobre a troca ou complemento do fluido:
• Consulte o manual do equipamento com relação à quantidade total do sistema de arrefecimento.
• Limpe bem o sistema (com água limpa) antes de trocar o fluido.
• Utilize o coolant pré-diluído sempre que desejar trabalhar com intervalos estendidos de troca.
• Faça a reposição sempre com o mesmo produto.
• Verifique periodicamente a concentração do etileno ou inibidor.

10.10 Graxas Automotivas

10.10.1 Cubos de roda
As graxas normalmente utilizadas para esta aplicação são de base de lítio com aditivação de extrema
pressão.
Com o aumento de potência (e conseqüentemente menor carga transportada e velocidade), há uma
necessidade do uso de graxas mais nobres (maior ponto de gota, maior carga EP e melhor bombeabilidade).
Com isso, vem aumentando o uso de graxas de complexo de lítio para essa aplicação.
Há que se observar a importância do uso de graxa na quantidade correta (indicada pelo manual do fabricante
do veículo ou do rolamento), pois o excesso de graxa provoca um aumento de temperatura que pode causar
vazamentos, que, por sua vez, podem reduzir a capacidade de frenagem e/ou quebra do cubo.

10.10.2 Suspensão

Os feixes de mola e balanceiros precisam de lubrificação periódica. Por se tratar de aplicação que exige
resistência a lavagem por água, tradicionalmente são utilizadas graxas de cálcio nesta aplicação.
No entanto, há diversas empresas (principalmente grandes transportadoras) que utilizam graxas de lítio do
tipo múltiplas aplicações com excelentes resultados de aumento de vida útil dos componentes e também
maiores períodos de relubrificação.
 11. Fluidos Hidráulicos
11.1. Principais Fluidos
Os principais fluidos hidráulicos utilizados são:
a) água;
b) óleos minerais;
c) fluidos sintáticos;
d) fluidos resistentes ao fogo:
- emulsões de óleo em água (óleos solúveis);
- soluções de glicol em água;
- fluidos sintéticos não aquosos.

11.1.1. Água
É empregada principalmente em velhos e pesados sistemas tais como pontes levadiças, comportas, etc. Ela
é encontrada em abundância na natureza, sendo o mais barato dos fluidos conhecidos. Praticamente não
apresenta variação é de viscosidade com a temperatura e quimicamente compatível com quase todos os
materiais dos retentores. Apresenta ainda a vantagem de quase não sofrer aumento de temperatura em
operação devido ao seu alto poder refrigerante.
Entretanto, seu emprego como meio hidráulico é restrito, devido às desvantagens que apresenta, tais como:
provoca a corrosão, suas propriedades lubrificantes são insignificantes, e só pode ser empregada em uma
faixa de temperatura relativamente pequena.

11.1.2. Óleos Minerais

É o fluido hidráulico mais usado. Afora a água, é o fluido mais barato, sendo compatível com a maioria dos
materiais comumente encontrados nos sistemas.
Suas propriedades lubrificantes são bastante conhecidas, e a faixa de temperatura para sua utilização é
bem ampla. Apresentam também compressibilidade superior a da água.

11.1.3. Fluidos Sintéticos

São compostos químicos que podem trabalhar acima dos limites dos óleos minerais. São eles: éteres
complexos, silicatos, silicones, aromáticos de alto peso molecular (polifenilas e éteres de fenila).
Estes fluidos são de custo mais elevado devido aos problemas de fabricação, e dentro de certos limites
satisfazem plenamente todas as necessidades dos sistemas hidráulicos, Ao contrário dos óleos minerais,
podem não ser compatível com alguns componentes do sistema. Por esta razão, é preciso cuidado na
escolha do fluido sintético a ser usado.

11.1.4. Fluidos Resistentes ao Fogo

Muitos compostos químicos se enquadram nesta categoria, porém os comumente utilizados são: emulsões
de óleo em água, soluções de glicol em água e fluidos não aquosos. As emulsões de óleo em água são
algumas vezes usadas em sistemas hidráulicos normais, enquanto os outros somente são empregados em
casos específicos.
 11.2. Escolha do Fluido Hidráulico
Na seleção do fluido hidráulico, devemos inicialmente verificar não só o tipo de sistema, mas também as
condições a que o fluido será submetido. Conforme foi visto anteriormente, os requisitos básicos para que
um fluido seja utilizado como meio hidráulico, são que sejam virtualmente incompressíveis e suficientemente
fluidos para permitir eficiente transmissão de energia. São também essenciais boas propriedades
lubrificantes.
A característica mais importante a ser observada na escolha de um fluido hidráulico é a viscosidade. A
bomba é o coração do sistema hidráulico e sua eficiência depende essencialmente da viscosidade do fluido
a ser bombeado. Ela deve estar dentro dos limites especificados pelo fabricante da bomba. De uma maneira
geral, são aceitáveis as seguintes faixas de viscosidade:
Bomba de Palhetas - 100 a 300 SUS a 100°F
Bomba de Engrenagem - 300 a 500 SUS a 100°F
Bomba de Pistão - 250 a 900 SUS a 100°F

O fluido deverá ter alto índice de viscosidade, para que sua viscosidade não varie muito, caso seja submetido
a variações de temperatura acentuadas em serviço. O ponto de fluidez deverá ser baixo, para que o fluido
possa escoar livremente quando tiver que enfrentar temperaturas muito baixas.
O fluido deverá ainda apresentar alta estabilidade à oxidação capacidade de impedir a corrosão,
propriedades antiespuma, e alta emulsibilidade.
Freqüentemente são incorporados aditivos para melhorar as características, acima citados.
Também se costuma adicionar aditivos para prevenir o desgaste dos componentes mecânicos do sistema.

11.3. Características do Fluido Hidráulico Ideal

a) Ser incompressível;
b) Ser bom lubrificante e compatível com os materiais componentes do sistema;
c) Possuir altíssimo índice de viscosidade, ou seja, mínima variação de viscosidade em uma faixa de
temperatura muito ampla (-50 a 260°C);
d) Ter um ponto de fluidez extremamente baixo;
e) Ser quimicamente estável em serviço mesmo em altas temperaturas e proteger as superfícies metálicas
da corrosão;
f) Possuir grande resistência ao cisalhamento;
g) Não ser tóxico;
h) Baixo custo e grande disponibilidade;
i) Liberar ar instantaneamente e se separar rapidamente da água;
j) Não ser inflamável;
k) Não absorver ar nem umidade;
l) Grande capacidade de transferir calor.

11.4. Controle de Uso de Óleos Hidráulicos

A vida de um óleo em serviço é normalmente determinada por:
a) quantidade de contaminantes;
b) oxidação.
As substâncias contaminantes que podem estar presentes no sistema são: poeira, fragmentos de desgaste,
limalhas que eventualmente tenham penetrado no sistema, ferrugem, etc. Não há limites definidos para
controle, porém somente 0,02% em peso podem contribuir para acelerar o desgaste. Por esta razão, o
sistema deve possuir uma filtragem perfeita.
A oxidação causa aumento da viscosidade e do número de neutralização. Se ele trabalha em condições
normais, o processo será lento, garantindo uma longa vida do óleo. Todavia, se houverem pontos
excessivamente quentes no sistema, juntamente com a presença de ar, umidade e substâncias
catalisadoras, ela pode ser acelerada violentamente, culminando com a formação de borra e vernizes.
Portanto, caso, a viscosidade e o número de neutralização aumentam rapidamente, é necessário verificar a
razão do mau funcionamento do sistema, de maneira geral, o óleo deve ser trocado em períodos de seis
meses a dois anos.
Quando a quantidade de óleo do sistema justificar, deve-se analisar a acidez, viscosidade, água e
contaminantes. O limite máximo permissível para o TAN é 2 mg/ KOH/ g. Contudo, o óleo deve ser trocado
no máximo a cada dois anos, mesmo que suas características estejam dentro dos limites permissíveis, pois
com o tempo pode ocorrer a depleção dos aditivos.
Quando da troca do óleo, é aconselhável a lavagem do sistema com um "flushing oil", pois se constatou na
prática que 10% do óleo usa do pode reduzir em até 75% a vida do óleo novo. Recomenda-se fazer a
lavagem a 100°F, passando o óleo por um filtro externo até a limpeza total. Após a lavagem com o flushing
oil, circular inicialmente, a mínima quantidade de óleo hidráulico, para depois se completar o nível.