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PATRON DE CABOTAJE

apuntes de Estiba
Patrón de Cabotaje Estiba

ESTIBA

Se define como estiba el arte de colocar la carga a bordo para ser transportada con un
máximo de seguridad para el buque y su tripulación, ocupando el mínimo espacio
posible, evitando averías en la misma y reduciendo al mínimo las demoras en el puerto
de descarga. De aquí que se puedan identificar como objetivos de toda buena estiba los
siguientes:

 Proteger al buque y a su tripulación de daños y averías.

 Aprovechar al máximo el volumen del buque para poder cargar el máximo de


carga.

 Proteger la carga de daños o averías.

 Hacer la estiba de forma que las operaciones portuarias sean lo más rápidas
posibles.

 Programar la estiba de forma que la carga esté colocada por orden de la rotación
del viaje y pueda ser descargada sin demoras ni remociones.

En la estiba hay que considerar dos elementos básicos:

 La economía.

 La seguridad.

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ECONOMIA DE LA ESTIBA

La economía en la estiba la se consigue teniendo en cuenta los siguientes factores:

 Conocimiento de los espacios de carga del buque: Es primordial que el


oficial tenga un perfecto conocimiento de los espacios de carga de los que
dispone. No solo de su capacidad de carga obtenida de los planos, sino de
todas sus medidas y la situación de los elementos que hay en su interior
(escalas de acceso, sistemas de tuberías, puestos de maniobra de
entrepuentes, etc.). Así como de las posibilidades que tiene a la hora de
estibar distintos tipos de carga, por ejemplo, la posibilidad de cargar
contenedores (si se dispone de pocetes para los twistlocks, puntos de
amarre, etc.). Otros elementos que debe conocer a la perfección es el
sistema de escotillas, las posibilidades que ofrecen y los espacios de carga a
los que pueden acceder los medios de carga y descarga del buque con
seguridad.

 Planeamiento de la carga: Antes de iniciar la carga hay que preparar en


el plano de estiba, en el cual se va a planear como la vamos a realizar,
teniendo en cuenta los puertos de carga y descarga de la misma, el tipo de
mercancías, el peso, las propiedades físico-químicas, su embalaje, la pérdida
de estiba, etc. No obstante, muchas veces el buque no va a salir cargado
como se ha planeado, pues a menudo las listas de carga aumentan a última
hora, o aparece una partida grande para el último puerto de descarga
cuando ya están todos los planes de la bodega llenos, y se tendrá que
negociar con el cargador si su carga se coloca sobre otra que tendrá que ser
descargada antes, con la consiguiente remoción, lógicamente a su costa.

 Otros factores que debemos tener en cuenta son:

 Evitar los empachos.

 Tener en cuenta el acceso a las diversas partidas y su manipulación.

 Preparación de la bodega: Antes de iniciarse la carga hay que preparar la


bodega para esta operación, teniendo fundamentalmente en cuenta la carga
que se va a transportar y la que ha sido transportada con anterioridad. Esto
nos obligará a tener preparados una serie de elementos de estiba (madera
de estiba, separadores, marcas, y realizar una serie de operaciones en las
bodegas (barrido, baldeo, secado, ventilación, desinfección, etc.)

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SEGURIDAD EN LA ESTIBA

Al hablar de la seguridad, hay que contemplar tres diferente aspectos:

 Seguridad del buque.


 Integridad de las mercancías.
 Seguridad de la tripulación y estibadores.

1. Seguridad del buque.

La seguridad del buque esta íntimamente ligada a la distribución de la carga y hay que
atender a los siguientes criterios:

Estabilidad del buque: Al cargar el buque, lo primero que hay que tener en
cuenta es la estabilidad, que básicamente se centra en tener una altura
metacéntrica no solo positiva, sino adecuada al tipo de buque. Una excesiva altura
metacéntrica (muchos pesos bajos y pocos altos) producirá que el buque dé
balances muy rápidos y violentos, que pueden dañar la estiba y provocar
accidentes a la dotación. Mientras que una altura metacéntrica pequeña hará que
el barco de balances muy lentos y que le cueste recuperar la verticalidad, esta
situación se da sobre todo en buques de pasaje, para evitar mareos y golpes, se
dice que es un barco dormilón, mientras que una altura metacéntrica igual a cero
(estabilidad indiferente) hará que si sometemos al buque a una fuerza de sentido
transversal y adquiere una escora, éste no se recuperará y quedará con dicha
inclinación. Hasta ahora sólo hemos hablado de la estabilidad transversal, debido
a que el estudio de la estabilidad longitudinal no es tan importante, pues los
barcos son "más largos que anchos" y es estable longitudinalmente por
construcción, pero si ponemos demasiados pesos en proa, el buque al dar un
cabeceo podría colarse por ojo (meter la proa en la mar y hundirse), pero esta es
una situación muy extrema y para evitarla no es necesario realizar cálculos
específicos.
Escora: El buque debe cargarse de forma que salgamos de puerto sin escora.
Antes de comenzar la carga es conveniente tener llenos los tanques de lastre,
porque no siempre comenzaremos a cargar pesos bajos y a medida que vayamos
cargando se prodrá ir deslastrando. Dichos tanques nos permitirán adrizar el
buque al finalizar la carga, siempre claro esta, que la carga realizada no nos lleve
ya a la máxima carga posible. En las cargas de mercancías secas a granel,
operaremos al revés, tendremos que llevar los tanques deslastrados, porque la
carga irá directamente al plan de la bodega.
Calados: Debemos planear la carga del buque de forma que el buque quede con
unos calados apropiados, no sólo para que el buque tenga una óptima
maniobrabilidad (generalmente los buques navegan mejor ligeramente apopados),
sino teniendo en cuenta otros factores como son:
 No sobrepasar la línea de máxima carga permitida según la zona por la que
se vaya a navegar.
 Tener en cuenta si hay restricciones de calado en el puerto de llegada, para
lo cual se podrá cargar el buque por encima de esos calados, teniendo en
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cuenta el peso del agua y combustible que se va a consumir hasta la


llegada.
 Tener en cuenta la densidad del agua de los puertos de salida y llegada, ya
que en agua salada (γ=1,025 T/m3), se cala menos que en agua dulce
(γ=1,000 T/m3).
 Esfuerzos: La carga debe estar repartida de la forma más uniforme posible,
de forma que no se produzcan esfuerzos descompensados a lo largo de la
estructura del buque. En un buque encontraremos esfuerzos que afectan a
toda su estructura, siendo el más importante el esfuerzo longitudinal, si las
cabezas del barco (extremos de popa y proa) se elevan sobre el centro se
produce un arrufo y en el caso contrario, que el centro longitudinal se eleve
por encima de las cabezas, se produce un quebranto.

2. Integridad de las mercancías

La cuestión de la integridad de las mercancías debe ser estudiada desde diferentes


puntos de vista, pues en ella entran en juego múltiples factores, factores que actúan de
diversa forma según el tipo de mercancías que se consideren. Los factores que ejercen
influencia en la integridad de las mercancías se pueden clasificar en las siguientes
categorías:

 Factores agresivos: Son factores externos o internos a las mercancías que


actúan de forma activa y agresiva sobre ellas como la humedad del aire,
temperatura del aire, acción bioquímica o química, fuerzas mecánicas, etc.
 Factores Opuestos: son factores que oponen resistencia a la acción
agresiva del medio ambiente y las condiciones del transporte como la
manipulación, el embalaje, evasados etc.
 Factores profilácticos: Son factores que facilitan los estibadores y
dotación del buque para asegurar dicha integridad de la mercancía, como
son la preparación de las bodegas, ventilación, segregación y trincaje de la
carga, etc.

Por lo tanto, a la hora de considerar la integridad de las mercancías, debemos tener en


cuenta los siguientes conceptos:

a) Embalaje.
b) Utillaje.
c) Naturaleza de las mercancías.

3. Integridad de la dotación y estibadores

El planeamiento de una correcta estiba de la carga debe asegurar la correcta


manipulación de la misma, al mismo tiempo que asegura la integridad física de las
personas que van a intervenir en este proceso, ya sean estibadores, portuarios o

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dotación del buque. Por ello a la hora de efectuar esta planificación, debemos tener en
cuenta los siguientes elementos:

 Circulación: Al estibar la carga debemos tener en cuenta la circulación de


las personas por la cubierta y en el interior de la bodega.
 Acceso: Los accesos a la bodega, entrepuentes y a la mercancía estibada
debe estar garantizada con seguridad. Estos accesos deben estar
planificados no solamente para poder realizar un adecuado trincaje de la
carga, sino para después a la hora de descargar, que las diferentes partidas
sean accesibles de la forma más cómoda posible y que su manipulación sea
la correcta.
 Mercancías peligrosas: Las materias peligrosas deben estar indicadas de
la forma más clara posible para asegurar que se manipularán
adecuadamente.

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Piezas de madera o hierro, dentro de la cuál gira una roldana en el perno.

Se utilizan para disminuir el esfuerzo para elevar un peso.

Cuando consta de una sola cajera con su roldana se denomina motón, y si


posee más de una cajera se denomina cuadernal de 2, 3 o más ojos.

Son motones, generalmente metálicos, en los que la parte alta de un lateral


es abatible, de forma que puede meterse un cabo por seno.

Piezas de hierro o acero utilizadas para la suspensión de pesos.


Las partes de un gancho son:
Punta, codillo y boca.
Los ganchos pueden ser :
giratorios, dobles o de carga.

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APAREJOS: CLASIFICACION

Se conoce por aparejo a la combinación entre dos motones, dos cuadernales o


motón y cuadernal, con el objetivo de multiplicar la fuerza aplicada.
Según el lugar donde se encuentre el cabo que laborea por un aparejo, se
denomina:

Beta : Cabo q pasa por las cajeras de los motones o cuadernales.


Guarne : Parte del cabo comprendida entre dos roldanas.
Arraigado : Chicote que queda firme el motón o cuadernal.
Tira : Parte del cabo por donde se hala.

Los aparejos pueden ser sencillos o dobles.


Los aparejos sencillos están compuestos por dos motones o por un motón y
un cuadernal.
Los aparejos dobles están formados por dos cuadernales.

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LANTEON DE MOTON FIJO

Se dice que es un aparejo de lanteón fijo, cuando el motón está firme a un punto fijo y
el peso queda en el extremo del cabo.

R
P

 P : Potencia
 R : Resistencia

P=R

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LANTEON DE MOTON MOVIL

Se dice que es un aparejo de lanteón móvil, cuando el arraigado está firme a un punto
fijo y el motón con el peso queda en el seno del cabo.

 P : Potencia
 R : Resistencia

P = R/2

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PALANQUIN

El palanquín está formado por un motón firme a un punto fijo y un motón móvil del que
cuelga el peso.

 P : Potencia
 R : Resistencia

P = R/2

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APAREJO DE COMBES

Está formado por un motón y un cuadernal de dos ojos. Se guarne este aparejo pasando
la beta por una de las cajeras del cuadernal, por la del motón, por la otra del cuadernal
y el arraigado se hace en el manzanillo o gaza del motón.

 P : Potencia
 R : Resistencia

P = R/3

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APAREJO REAL

Está compuesto por dos cuadernales de dos o más ojos. Cuando los cuadernales tienen
el mismo número de ojos, de va pasando los guarnes claros y alternativamente hasta
hacer el arraigado en el primero de ellos. Cuando uno de los cuadernales tienen una
cajera más, se empieza a pasar la beta por el mayor y el arraigado se hace en el menor.

 P : Potencia
 R : Resistencia

P = R/4

Si tuviese el cuadernal n ojos, la fórmula quedaría dividida por n.

P = R/n

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VENTAJAS DE LOS APAREJOS

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REGLAS PRACTICAS PARA EL EMPLEO DE LOS APAREJOS

GRENET

n: número de roldanas
4·n
P= m: número de guarnes
3·m

KNIGTH

P 10 + n n: número de roldanas
=
R 10 · m m: número de guarnes

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PUNTALES Y PLUMAS DE CARGA

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MAQUINILLAS Y CHIGRES DE CARGA

MANTENIMIENTO DE MEDIOS DE CARGA

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1 Ostas
2 Puntales para elevar o tomar la carga del costado
3 Puntales de bodegas
4 Escotilla 2
5 Escotilla 1
6 Ostas de alambre
7 Aparejo de las ostas

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L : longitud del palo.

a : longitud del amantillo.

l : longitud del puntal.

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Ta R R · sen A
= Ta =
sen A sen B sen B

Pc R R · sen C
= Pc =
sen C sen B sen B

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RECONOCIMIENTO E INSPECCION DE LOS MEDIOS DE CARGA Y DESCARGA.

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- Mercancias embarcadas en tiempo lluvioso.


En climas lluviosos deben tomarse las precauciones para evitar que la carga se
moje.

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- Falta de madera de estiba.


La madera de estiba es fundamental para la buena estiba, se colocará tanto en el
plan como en los mamparos, para evitar que la condensación de agua pueda afectar
a la carga.

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- Platanos 10 %

- Bacalao del 10 al 15 %

- La sal puede mermar un 5 %

- El carbón si se carga húmedo merma el 3 %

- Cebada, trigo, maíz, avena aproximadamente 5%

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LIBRO DE CARGA

FACTOR DE ESTIBA

Se define como factor de estiba a la relación entre el volumen ocupado por la unidad de
peso de un determinado producto. En términos teóricos es la inversa del peso específico
de una mercadería, pero como se incluye en este valor la pérdida de espacio entre bulto
y bulto para cargas generales o entre grano y grano para graneles este valor resulta
mayor.

Fe = Volumen / Peso

El factor de estiba es un valor que permite calcular el peso de una mercadería


almacenada en un compartimento , tanque o bodega de volumen conocido.

Según se emplee el sistema métrico decimal o el sistema inglés se tendrá el Fe en


metros cúbicos por tonelada o pies cubicos por tonelada inglesa.

El factor de estiba de un producto varía en función de múltiples factores por ejemplo en


granos, el contenido de humedad, la procedencia o la variedad vegetal de que se tarte.
En fardos o balas de las características de cada máquina enfardadora (Fardos de
algodón o lana).

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Patrón de Cabotaje Estiba

En transporte marítimo el concepto de factor de estiba cobra especial relevancia por el


siguiente motivo: 1 Tonelada de agua dulce ocupa 1 metro cúbico de volumen. Dicho de
otra manera el factor de estiba del agua dulce es:

aproximadamente:

Dado que los fletes marítimos se calculan por peso o volumen según lo que resulte
mayor, estos seran los valores de referencia para considerar si una carga es considerada
de peso o de volumen.

Toda carga cuyo factor de estiba sea superior a 1 ó 36 será considerada carga de
volumen en el sistema métrico o inglés respectivamente.

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PESOS Y MEDIDAS UTILIZADOS A BORDO

Longitud

1' = 12" = 0.30479 m

3' = 1 yarda = 0.91 m

Volumen y capacidad

1 m³ = (35')³ 1 galon (UK) = 4.54 l


1 ton arq = 2.83 m³ 1 galon (USA) = 3.78 l
1 Bushel (UK) = 36.3 l 1 Bushel (USA) = 35.2 l

Peso

1 Short tons = 907 kgs

1 Long tons = 1016 kgs

1 libra = 0.45 kgs

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CARGAMENTO DE BIDONES Y BARRILES

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FARDOS, PACAS Y BALAS

CARGAMENTO DE PIELES

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CARGAMENTO DE FRUTOS SECOS

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CARGAMENTO DE MINERAL

GM

Cuando la humedad sea superior al 90 % del punto de máxima cohesión, será


necesario construir arcadas longitudinales para disminuir las superficies libres.

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CARGAMENTO DE SAL

CARGAMENTO DE MADERA

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Para obtener un buen aprovechamiento del volumen disponible en bodegas, es


conveniente confeccionar lo más exactamente posible un plano de estiba.
Estos planos permiten que las operaciones de carga y descarga se realicen más
rápidamente, conociendo así la ubicación de cualquier partida.
Cuando la carga vaya consignada a varios puertos, en el plano se asignará un
color o cuadriculado diferente a cada uno de ellos.
Una vez finalizada la carga y confeccionado el plano, se enviará por el método más
rápido a los agentes del puerto de destino.

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CONTENEDOR

Un contenedor es un recipiente de carga para el transporte aéreo, marítimo o


terrestre. Las dimensiones del contenedor se encuentran normalizadas para facilitar su
manipulación. Por extensión, se llama contenedor a un embalaje de grandes
dimensiones utilizado para transportar objetos voluminosos o pesados: motores,
maquinaria, pequeños vehículos, etc. Es conocido también con su nombre en inglés,
container.

Los contenedores suelen estar fabricados principalmente de acero corten , pero también
los hay de aluminio y algunos otros de madera contrachapada reforzados con fibra de
vidrio. En la mayor parte de los casos, el suelo es de madera, aunque ya hay algunos de
bambú. Interiormente llevan un recubrimiento especial anti-humedad, para evitar las
humedades durante el viaje. Otra característica definitoria de los contenedores es la
presencia, en cada una de sus esquinas, de alojamientos para los twistlocks, que les
permiten ser enganchados por grúas especiales, así como su trincaje tanto en barcos
como en camiones.

La primera vez que se hizo un transporte de mercancías con contenedores fue el 26 de


abril de 1956. Corrió a cargo de Malcom MacLean e hizo el trayecto desde Nueva York a
Houston.

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TIPOS DE CONTENEDORES

Existen diferentes tipos de contenedores:

 Dry Van: son los contenedores estándar. Cerrados herméticamente y sin


refrigeración o ventilación.

 Reefer: contenedores a refrigerados de las mismas medidas que el anteriormente


mencionado, pero que cuentan con un sistema de conservación de frío o calor y
termostato. Deben ir conectados en el buque y en la terminal, incluso en el
camión si fuese posible o en un generados externo.

 Open Top: de las mismas medidas que los anteriores, pero abiertos por la parte
de arriba. Puede sobresalir la mercancía pero, en ese caso, se pagan suplementos
en función de cuánta carga haya dejado de cargarse por este exceso.

 Flat Rack: carecen también de paredes laterales e incluso, según casos, de


paredes delanteras y posteriores. Se emplean para cargas atípicas y pagan
suplementos de la misma manera que los open top.

 Open Side: su mayor característica es que es abierto en uno de sus lados, sus
medidas son de 20' o 40'. Se utiliza para cargas de mayores dimensiones en
longitud que no se pueden cargar por la puerta del contenedor.

 Tank: para transportes de líquidos a granel. Por sus características, solamente se


construyen en un tamaño: 20 pies (6 metros) de largo, y 8 pies (2,4 metros) de
ancho.

Se está estudiando el establecimiento de una serie de nuevas medidas como el


eurocontenedor, adecuado para los palets europeos (palets con 80 cm de ancho por 120
cm de largo), pero está muy lejos de ser un estándar, dado que los buques
portacontenedores están preparados para los contenedores mencionados anteriormente.

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DIMENSIONES DEL CONTENEDOR

Existen diferentes medidas para contenedores variando en largo y alto:

 El ancho se fija en 8 pies (2,44 metros)


 El alto varía entre 8 pies y 6 pulgadas (2,59 m) ó 9 pies y 6 pulgadas (2,89 m).
 El largo varía entre 10 pies (3,04 m); 20 pies (6,08 m); 40 pies (12,19 m) y 45
pies (13,71 m).

Lo más extendido a nivel mundial son los equipos de 20 y 40 pies, con un volumen
interno aproximado de 32,6 m3 y 66,7 m3 respectivamente. Las dimensiones de los
contenedores están reguladas por la norma ISO 6346.

Contenedor de 10 pies

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CARGA MÁXIMA

La carga máxima puede variar según la naviera y el tipo de contenedor. Los


contenedores más normalizados internacionalmente de 20' tienen un peso bruto máximo
de unas 29 t (es decir, la carga más la tara o peso del contenedor) y los de 40' de unas
32 t.

Aunque, como muchas veces se traslada el contenedor vía terrestre desde la zona de
carga al puerto, hay que atenerse a la legislación vigente en cada país sobre pesos
máximos en camiones. La tara o peso del contenedor puede ir de 1,8 t hasta 4 t para
los de 20' y de 3,2 t hasta 4,8 para los de 40'.

Identificación

Identificación HOYU751013-6 de un contenedor de 20 pies para líquidos a granel

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La identificación de contenedores se efectúa mediante una combinación alfanumérica de


11 dígitos. Las primeras tres letras identifican al propietario y son asignadas a las
compañías por el BIC (Bureau International des Containers et du Transport Intermodal).
La cuarta letra toma los siguientes valores:

 U para identificar a los contenedores propiamente dichos.


 J para el equipo auxiliar adosable.
 Z para chasis o trailers de transporte vial.

luego siguen 6 dígitos numéricos y por último un dígito verificador para asegurar la
correcta relación con los 10 anteriores.

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PALET

Un palet, palé o paleta es un armazón de madera, plástico u otros materiales


empleado en el movimiento de carga ya que facilita el levantamiento y manejo con
pequeñas grúas hidráulicas, llamadas carretillas elevadoras. El primero en emplearlo fue
el ejército estadounidense para el suministro de sus tropas en Europa durante la
Segunda Guerra Mundial.

Palet de madera de 1 x 1,2

Las medidas más corrientes para la plataforma del palet son las siguientes (en
milímetros):

 800 x 1200 para todos los productos de gran consumo. El europalet o palet
europeo estándar es un tipo específico de palet con estas medidas. Esta medida
fue adoptada en Europa en detrimento del palet americano para aprovechar al
máximo las medidas de las cajas de los trailers, que tienen un ancho de 2400.
Con esta medida de palet se pueden poner a lo ancho de la caja dos palets en una
dirección o tres en la otra.
 1000 x 1200 para productos líquidos. Mal llamado palet americano, de forma
correcta su nombre es ISOPALET.

Otras medidas son :

 600 x 800 utilizado en productos de ultramarinos,


 600 x 1000 utilizado de forma menor para líquidos,

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Los industriales tienen a veces otros estándares o dimensiones específicas


particularmente el sector químico. La dimensión 800 x 1200 es la más extendida en
Europa aunque también es común la de 1000 x 1200.

MATERIALES EMPLEADOS EN LA CONSTRUCCION DE PALET

 Palet de madera. Representa entre el 90% y 95% del mercado de palets.


Actualmente, la normativa internacional obliga a tratar la madera que se destina a
exportación. El palet puede, pues, perder su hegemonía en los transportes
intercontinentales ya que sólo existen dos formas de tratamiento, ninguna de las
cuales es sencilla de aplicar para grandes volúmenes:
o Aplicar calor a al menos 56º de temperatura durante 30 minutos.
o Fumigar mediante bromuro metálico.

 Palet de plástico. Con menor presencia, se presenta como una alternativa al


palet de cartón en envíos internacionales. Generalmente, es el palet escogido por
la constancia de su peso y su higiene. Se destina generalmente a nichos de
mercado del sector de la logística industrial donde es muy conveniente para los
almacenes automatizados.

 Palet de cartón. Presente en los catálogos de los principales cartoneros, se


escoge por sus garantías de higiene al tratarse de un producto desechable. Los
palets de cartón son de un solo uso y se destinan mayoritariamente al mercado
agrícola o agroalimentario.

 Palet de conglomerado. Fabricado en conglomerado de madera moldeado,


existe desde hace más de veinte años pero sigue siendo el modelo menos
conocido. El palet en conglomerado se dirige a transportes internacionales en
donde la carga media asciende a unos 200 kilos.

Palet de plástico

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ETIQUETAS DE MERCANCÍAS PELIGROSAS

"Código IMDG"

4 5 5 1 1 1

Peligroso al
Sustancia Peróxido
mojarse Explosivo Explosivo Explosivo
oxidante orgánico
emite gases
inflamables

6 7 2 2 2
6
Gas
Dañino, no
comprimid Gas
Veneno estibar con Gas venenoso
Radioactivo o no inflamable
alimentos
cat I blanca inflamable

7 7 8 3 4 4
Combustio
Radioactivo Radioactivo cat Liquido Solido n
Corrosivo
cat II amarillo III amarillo inflamable inflamable espontane
a

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RECOMENDACIONES DE ESTIBA A BORDO

4. 4. 4. 5. 5. 6. 6. 9
1 2 2 3 7 8
1 2 3 1 2 1 2
V
1
Explosivos
E
2
Gas inflamable
R
2
Otros gases

Líquidos 3
inflamables
4 S
Sólidos .
inflamables 1
4 U
Combustión .
espontánea 2
4
Peligroso al .
mojarse 3
5 E
Sustancia .
oxidante 1
5 N
Peróxidos .
orgánicos 2
6 T
Sustancias .
venenosas 1
6 R
Sustancias .
infecciosas 2

A
Sustancias 7
radioactivas

D
Sustancias 8
corrosivas
A
9 V E R S U E N T R A D
Sustancias varias
Sin necesidad de separar
En misma escotilla, pero separado
En varias escotillas/en cubierta separado
Separado por un compartimento completo vertical y horizontal/en cubierta a
distancia correspondiente
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Separado longitudinalmente por una bodega completa en horizontal y vertical/en


cubierta a distancia adecuada

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