Introducción

Está por descontado el indicar lo fundamental que resulta para el bienestar de

nuestros pueblos una adecuada gestión y administración de los proyectos viales
ya que “… el desarrollo económico y social de las comunidades ha estado
estrechamente ligado al mejoramiento de los sistemas de transporte. Las
comunidades crecen en lo cultural, en lo social y en lo económico en la medida
de que existe posibilidad de comunicarse y trasladarse. Dicho en el sentido
inverso, el crecimiento de una región o país puede verse limitado por
insuficiencia de conectividad, ya sea al interior de la comunidad misma, como
hacia otras comunidades vecinas” . El transporte en una región, resulta el eje
fundamental de su desarrollo y bienestar, ya que “… la dinámica social de una
ciudad, una región, un país o una comunidad en general puede ser entendida a
partir de las relaciones que se verifican entre tres variables esenciales: Sistema
de transporte, Sistema de actividades y Estructuras de flujo” .
Por otro lado, la pavimentación de las Carreteras tiene como uno de sus
principales efectos el disminuir los costos de transporte terrestre, de tal manera
que mejora la competitividad de los productos de la región y consecuentemente
amplía el mercado para su venta. En este sentido, el “ mejoramiento de estas
Carreteras genera un mayor mercado para los recursos forestales, agrícolas,
ganaderos y otros del Área de Influencia directa del Proyecto, y asimismo, en
sentido contrario, produce un incremento del mercado para diversos bienes y
servicios que se pueden intercambiar comercialmente, tanto a nivel interno como
nacional e incluso internacionalmente.El mejoramiento carretero significa un
impulso sustantivo para el fortalecimiento integral del eje vial básico que une,
constituyéndose en el principal elemento integrador de la zona que atraviesa…”
. Efectivamente, luego de numerosos viajes al interior del país, he podido
comprobar que estos conceptos se han venido convirtiendo en realidad tal como
ha venido aconteciendo en los ejes viales que ya se han construido en el país,
como por ejemplo: la Carretera Panamericana, la Binacional Ilo – Desaguadero,
la Arequipa – Juliaca, la Nasca – Abancay – Cusco (estas tres últimas ahora
concesionadas en el IIRSA SUR), así como también Olmos corral Quemado
Rioja Tarapoto (ahora concesionada en el IIRSA NORTE) que han generado un
impacto económico, social y cultural muy grande y que quizá aún como país, no
lo hemos podido apreciar en su verdadera magnitud en los lugares que beneficia.
 Índice

1. Marco teórico………………………………………………………...…………..

2. Administración Vial……….……………………………………………………..

3. Funciones del Ingeniero Administrador de Contrato……………………….

4. La gestión de contratos de los proyectos viales……………………………..

5. Arbitraje de contrataciones viales……………………………………………..

6. Conclusiones…………………………………………………………………..

7. Bibliografía………………………………………………………………………
1. Marco teórico
Los Administradores de Mantenimiento Vial son profesionales de la ingeniería
civil, altamente calificados para ejercer funciones de administración, gestión y
planeación operativa y técnica, responsables de la dirección, coordinación, y
control de las actividades rutinarias y periódicas y demás acciones en favor
de la adecuada y oportuna conservación de las carreteras.

De acuerdo con las características de las carreteras y las necesidades, se

determinó en primera instancia, que los Administradores ejecutarán estas
actividades, dando énfasis a: la conservación, el inventario físico y estado de
vías, la recolección de información para la base de datos de los sistemas de
administración vial, la atención de emergencias, la ejecución de algunos
estudios y el inventario de accidentes, entre otras.

2. Administración Vial
Conjunto de actividades de planificación, programación, ejecución,
evaluación y control de recursos financieros, humanos y materiales
aplicados a obras y servicios destinados a asegurar un adecuado
funcionamiento de las vías y sus elementos. Identificación y Programación
Física Ejecución de las Obras y Supervisión Garantizar la Eficiencia en el
Buen Uso.

3. Funciones del Ingeniero Administrador de Contrato , asignaciones y

atribuciones de la siguiente manera:
a. Representación Representar al Contratante ante El Contratista en
su calidad de “Ingeniero” para administrar el Contrato, según
notificación escrita del Contratante al Contratista y nombrado como
tal en la “Dirección para notificaciones a El Ingeniero” del Contrato.
 Formar parte de las Comisiones Técnicas de seguimiento y
recepción de las Obras, por parte del Contratante y mantener
 informado al Contratante acerca de la marcha de los trabajos
en la Obra.
 Participar en la reunión semanal de carácter contractual con
El Contratista, y mantener informado al Contratante acerca
del cumplimiento contractual del Contratista.
b) Inspectoría
 Visitar el sitio de las obras con la periodicidad adecuada a
cada etapa de construcción para mantenerse informado e
informar del estado de avance de los trabajos y de la calidad
de la obra, así como para determinar en general si la obra está
avanzando conforme al Contrato.
 Realizar inspecciones para determinar las fechas de
recepción sustancial y recepción definitiva de las obras, en
coordinación con el Contratista y el Supervisor.
 Realizar inspecciones programadas y de forma regular en
forma conjunta con la Supervisión, para la evaluación del
comportamiento del proyecto conforme su diseño, el estado
físico de las obras, el cumplimiento de los estándares
contractuales de desempeño y calidad de la obra y la
ausencia de fallas o defectos, durante el período de
responsabilidad por defectos.
 Solicitar inspecciones especiales o análisis del trabajo si lo
estima necesario o conveniente para la implementación del
Contrato.
 Mantener informado al Contratante de los resultados y
hallazgos en la Inspectoría.
c) Análisis y Evaluación
 Del Estado del Proyecto
 En los temas relacionados, a avance físico de las obras,
avance financiero, vigencia de garantías, seguros, plazos
de ejecución contractual de las obras, y reparaciones,
evaluación del sistema de aseguramiento de la calidad y
cambios propuestos.
  El nivel de cumplimiento de los requisitos contractuales
por parte del Contratista.
 Incidencias en el proyecto durante la ejecución y el
período de Responsabilidad por Defectos.
 De la Documentación
 Que presenta el Contratista en las diferentes etapas del
proyecto, de acuerdo a los términos del Contrato y en
temas relacionados con: productos y muestras a
incorporar a la obra, personal clave, programas de
trabajo, programa de calidad, cambios del proyecto,
fianzas, facturas, pagos y liquidaciones; determinar su
conformidad o señalar y notificar las insuficiencias que
pudiesen existir.
 Que presenta la Supervisión, relacionada con:
valoraciones mensuales de avances físico y financiero
aprobadas por la Supervisión y presentadas a cobro por
el Contratista, justificaciones a cambios en el Contrato e
informes mensuales del estado de la obra, determinar la
conformidad para el trámite de pago ante el Contratante o
señalar y notificar las insuficiencias que presenten.
 De las Propuestas
 Que puedan presentar el Contratista o el Supervisor y en
las que se requiera la interpretación de los requisitos
establecidos en los Documentos del Contrato para juzgar
si el Contratista cumple con los mismos.
d) Administración de la Información.
 Elaborar informes semanales, de las principales incidencias
del proyecto, remitiendo su evaluación y recomendaciones
al Contratante.
 Elaborar informes mensuales sobre el “estado del proyecto”,
de acuerdo a las formas y procedimientos indicados por El
Contratante.
 Mantener actualizado los archivos de los documentos, en su
formato digital o duro, siguiendo la estructura que indique El
 Contratante. Esto se hará en colaboración con los
funcionarios encargados del resguardo de la documentación
escrita.
 Respetar el estatus de la información y actuar en
concordancia.
e) Comunicación
 Notificar al Contratista, al Supervisor y al Contratante, de
acuerdo a los requerimientos que demande el proyecto.
 Preparar presentaciones y recomendaciones sobre diversos
temas del proyecto, según las instrucciones recibidas.

4. La gestión de contratos de los proyectos viales

Según el ingeniero Eddie Aronés, la gestión de proyectos es una de las
etapas de la inversión más descuidadas de la gestión pública peruana.
“Los profesionales de las entidades públicas regionales y locales suelen
desconocer o minimizar su importancia, en gran parte de las etapas del
proceso de una infraestructura pública”, afirma.
Con su investigación, el egresado de la UDEP, busca ofrecer una guía de
uso y consulta a todos los entes participantes en la gestión de proyectos
de Ingeniería vial, especialmente en el proceso de preinversión e
inversión, donde la legislación actual no profundiza, y conlleva, entre otras
situaciones, a consecuencias nefastas para el desarrollo final del
proyecto.
El ingeniero explica que obligatoriamente el ciclo de la inversión de todos
los proyectos públicos debe recorrer las fases de preinversión, inversión
y posinversión. Como se ilustra en la figura, el recorrido transcurre en un
promedio de cuatro años: uno para el estudio de preinversión, otro para
el estudio definitivo y dos para la ejecución de la obra. En proyectos de
mayor envergadura, incluso llega a cinco.

Como se puede observar en la imagen, la mayor parte del tiempo lo

consumen las fases de preinversión y estudio definitivo, cuyos plazos se
 dilatan debido a las limitaciones que tienen los administradores del
contrato de consultoría”

5. Arbitraje de contrataciones viales

El Estado Peruano utiliza el arbitraje para dirimir las disputas, lograr una
solución efectiva a las controversias y dinamizar los contratos por las
ventajas que éste supone: rapidez, confianza, especialidad, cumplimiento y
transparencia que no se cumple. El estudio describe las características
generales del arbitraje en el Perú para el cual se ha considerado el análisis
de los laudos arbitrales del Organismo Supervisor de Contrataciones del
Estado cuyos resultados indican que la efectividad del Estado Peruano en
relación a la tasa de éxito y pagos evitados es insuficiente
consecuentemente se tienen obras con mayores costos a los previstos,
mayor número de controversias y montos como las obras viales, mayor
número de arbitrajes generados por el proceso de selección licitación pública
y el sistema de ejecución a suma alzada, tribunales arbitrales que arbitran
controversias que no les compete como los adicionales de obra y el
 enriquecimiento sin causa, incremento en el tiempo contractual en relación
al plazo de ejecución de obra.
6. Conclusiones
 Es necesaria la obligatoriedad del arbitraje en obras públicas? No pasa
nada si el arbitraje en obras públicas es optativo y voluntario (como lo es
la filosofía de un mecanismo alternativo de solución de conflictos) . No se
va a caer el sistema jurídico si es que la Ley de Contrataciones en el Perú
opta por el arbitraje “no obligatorio”,
 Qué pasa con los Presupuestos Adicionales de Obra que sobrepasan el
10%del monto del contrato? La Norma Peruana anterior era más
coherente: La Contraloría sólo era competente para dar autorización previa
al pago. Esto sí que estaba bien. La Contraloría además era la última
instancia administrativa y claro – como debe ser – el pronunciamiento de
la Contraloría no podría ser revisado por un Tribunal Arbitral, salvo por el
Poder Judicial en el contencioso –administrativo .Esta es mi propuesta:
Regresar en este aspecto ala Norma anterior o que nuestra legislación sea
semejante a la de Brasil y otros países; es decir, las Entidades pueden
autorizar hasta el 25% del contrato original. Sobrepasado este porcentaje
hay que resolver el Contrato y volver a licitar la obra. Por qué propongo
esto: la respuesta es sencilla: porque es mucho más barato, para el Estado
 La Intervención Económica de una Obra, es algo bueno? Mi propuesta es
que se elimine del Reglamento la posibilidad de Intervenir
Económicamente un Contrato de Ejecución de Obra. Si un Contratista no
puede ejecutar un proyecto por causas evidentemente atribuibles a él (y
esto es una situación que debe ser clara para la Entidad), corresponde la
resolución del Contrato y eso sí, debe existir la capacidad que también lo
debe prever la ley de contrataciones de poder contratar a un segundo
Contratista quien debería tener la posibilidad de ingresar a la Obra casi en
forma inmediata
 Multas, premios y gastos Generales en un Contrato. Una propuesta Es
mucho más barato terminar un proyecto - aún pagando un premio – que
terminarlo después, con mayores gastos generales (que actualmente se
pagan al 100%), con mayores costos de la Supervisión y los propios gastos
operativos de la Entidad; sin perjuicio de la posibilidad que se reclame
 además equipo paralizado y sobre todo, se tiene la ventaja que ya se puede
utilizar el proyecto y gozar de sus beneficios. En fin, se trata sólo de una
porte. No obstante, no podemos olvidar que en la década pasada, se
hicieron intentos por desalentar el pago de gastos generales producto de
paralizaciones de obra, lo cual dentro del contexto de lo dicho líneas arriba,
me parece que fue un acierto.
 El silencio positivo es algo que favorece la gestión y administración de
contratos, dándole realmente eficacia a la administración? Mi Propuesta es
la siguiente: En el caso que se cumpla un plazo en el cual la Entidad no
haya podido emitir y notificar su Resolución, la Entidad queda obligada a
emitir una Resolución concordante con la que haya informado el
Supervisor, tanto en las Ampliaciones de Plazo, como en las Liquidaciones
de Obra.
 Aspectos positivos de la Ley de Contrataciones Principio de moralidad: los
actos referidos a las contrataciones y adquisiciones deben caracterizarse
por la honradez, veracidad, intangibilidad, justicia y probidad.
 Niveles de Servicio de una Obra Vial. Propuesta de retribución cuando se
alcanza determinados de serviciabilidad. Propuesta: Dar un premio cuando
los valores del IRI y la de flexión estructural, son acordes a los de una
pavimento de muy buena calidad. Volvera medir a los dos años y completar
la prima del premio. En términos sencillos podemos decir que cuánto más
bajo sea el Índice de Rugosidad Internacional(IRI), menor será en el tiempo
la intervención del Estado en lo que corresponde a sellos, recapeos e
incluso tratamiento de fisuras del pavimento terminado
 Miscelánea: El cemento asfáltico no se escapa de la
controversia(arbitraje).Esto que es un tema técnico muy sencillo ha
generado las más apasionadas controversias y está basado en una falacia,
que hace que entre una y otra interpretación haya una controversia del 15%
del volumen de cemento asfáltico que se utiliza en una obra vial, pero que
por espacio y tiempo no es posible de explicar en este ensayo.
7. Bibliografía
 http://ingenieriacivil.tutorialesaldia.com/funciones-del-ingeniero-
residente-en-la-construccion/
 https://co.linkedin.com/in/juan-jos%C3%A9-pallares-delgado-9611a158
 https://andina.pe/agencia/noticia-contraloria-advierte-riesgo-buena-pro-
para-obra-infraestructura-vial-tumbes-714209.aspx