INTRODUCCIÓN

Este informe se basa en el desarrollo de la línea ante preliminar o línea de ceros

en el terreno donde se quiere llevar a cabo un proyecto de infraestructura vial.

Se hace con la intención de mostrar datos respectivos a los tomados en campo y

el trabajo en oficina.

Se debe mostrar en el siguiente la línea ceros, aquella que se escogió por ser la
ruta más óptima, por tener la dirección general requerida, etc.

OBJETIVOS

GENERALES:

• Establecer la topografía de la unidad de suelo en la que se va trazar el eje

de la ruta, para su inmediato análisis y producción del diseño del acceso
correspondiente.

ESPECÍFICOS:

• Implantar los métodos aprendidos en topografía para la ubicación de la ruta

seleccionada en la posterior evaluación.

• Adquirir las pendientes del terreno para poseer una pauta de cómo esta
seria de utilidad en postreros estudios.
 MARCO TEORICO

LÍNEA DE CEROS EN UN PLANO

Una de las etapas del diseño de una vía consiste en el trazado antepreliminar, en
el cual se establecen diferentes poligonales que comuniquen los puntos de control
primario del proyecto, es decir, aquellos centros urbanos, o centros productivos o
de cualquier interés (económico, turístico, poblacional, entre otros), por los que
necesariamente tiene que pasar la vía. Generalmente se traza primero la línea de
ceros o de pendiente sobre un plano o mapa.

La línea de ceros es una línea que une los puntos obligados del proyecto (un BOP
y un EOP) conservando una pendiente establecida, constante y uniforme. Esta
línea va a ras del terreno, un caso ideal para reducir el movimiento de tierras es
cuando la línea coincide con el eje de la vía.

Para trazar una línea de pendiente sobre el plano se utiliza un compás, señalando
puntos sobre las curvas de nivel que formen líneas de igual longitud, equivalentes
a la apertura del compás, la abertura del compás se calcula de la siguiente
manera:

𝐸𝑞𝑢𝑖𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙

𝐴𝑝𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝐶𝑜𝑚𝑝á𝑠 =
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑏𝑙𝑒𝑐𝑖𝑑𝑎

La pendiente establecida debe escribirse en notación decimal, es decir, una

pendiente de 10% expresado en decimales es 0,1.

Después de hallar la apertura del compás se marcan los puntos sucesivamente

hasta llegar al final (EOP), esto nos muestra una ruta aproximada que tendremos
en el terreno.

DISEÑO GEOMETRICO EN PERFILES LONGITUDINALES

En un perfil que presente la longitud de la vía y las alturas respectivas de sus

puntos (abscisas) principales en un plano, se aprecian una serie de tramos rectos
que deben ser reemplazados por curvas verticales que permitan una transición
suave, que resulte cómoda y segura entre las pendientes rectas.
PENDIENTES

Las pendientes de los tramos rectos se expresan en porcentaje y corresponden a

la cantidad de metros de ascenso o descenso por cada metro que recorre
horizontalmente es decir:

∆𝑌
𝑃% = ∗ 100
∆𝑋
La pendiente longitudinal tiene un efecto directo sobre la operación de los
vehículos, excepto si existe un tramo completamente horizontal de pendiente cero.
Las pendientes serán positivas si en el sentido de diseño de la vía el tramo es
ascendiente y negativo si en el mismo sentido el tramo es descendiente.

LONGITUD CRÍTICA

Para que la velocidad no se reduzca considerablemente se debe manejar unos

tramos no largos con la misma pendiente. En Colombia se ha establecido como
longitud máxima “la distancia horizontal medida desde el comienzo de una
pendiente, necesaria para lograr una altura de 15m con respecto al mismo origen”,
y se conoce como longitud critica de la pendiente, este concepto solo aplica si las
pendientes consideradas son mayores al 3%.

CURVAS VERTICALES

Para empalmar los tramos rectos se utiliza mayormente curvas parabólicas debido
a la facilidad que presentan para replantearse en el terreno. Cuando la parábola
se abre hacia arriba, se habla de una curva vertical cóncava; Y si se abre hacia
debajo se trata de una curva vertical convexa.

TIPOS DE VIAS SEGÚN EL TERRENO

Primaria

Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales de departamentos que

cumplen con la función básica de integración de las principales zonas, estas vías
deben funcionar pavimentadas.

Secundarias.

Son aquellas vías que unen las cabeceras municipales entre si y/o que provienen
de una cabecera municipal pueden funcionar pavimentadas o en afirmado, para
nuestro proyecto, el tipo de vía escogido es la secundaria dado a las
especificaciones del terreno, que obtuvimos, (montañoso).
Terciaria

Son aquellas vías de acceso que unen las cabeceras municipales de sub veredas
o unen veredas entre sí, debe funcionar en afirmado.

EQUIPOS Y PROCEDIMENTO

EQUIPOS:

Nivel Abney

Jalón (2unidades)

Cinta métrica *30m

Machete

Maceta

Brújula geológica

GPS

PROCEDIMIENTO

• Retirar los equipos en el gabinete de topografía,

• Dirigirse hasta nuestro terreno de estudio.

• Al instante de llegar a nuestro BOP con la cartografía en mano instalarnos

para reconocer un poco la dirección de la ruta

• Ubicar usando la brújula, los rumbos de los diferentes puntos que

componen la sección de la ruta seleccionada.
 • Tomar los jalones, la cinta métrica y el nivel Abney para realizar los pasos
siguientes
• Tomando el jalón para posicionar sobre él, el nivel, usar la cinta para medir
los 10 metros entre cada punto de la sección, con el nivel ubicar el otro
punto a cierta distancia de modo que estén alienados.

• Materializar este punto.

• Repetir este procedimiento hasta llegar al EOP

• Al materializar el EOP usando el GPS copiar las coordenadas de este

punto.

• Recoger equipos y llevarlos a gabinete en las mismas condiciones que fue

entregado.

CALCULOS Y EJEMPLOS

Teniendo las abscisas de un punto A y un punto B con respecto al (BOP) podemos

obtener una diferencia de distancia entre estas para poder determinar sus
coordenadas, con esta diferencia de distancias y el azimut podremos obtener las
coordenadas Norte-Sur y Este-Oeste, de la siguiente manera con sus respectivas
ecuaciones.

𝑃𝑁−𝑆 = 𝐷𝐴−𝐵 ∗ 𝐶𝑜𝑠(𝐴𝑧𝑖𝑚𝑢𝑡𝐴−𝐵 )

𝑃𝐸−𝑊 = 𝐷𝐴−𝐵 ∗ 𝑆𝑒𝑛(𝐴𝑧𝑖𝑚𝑢𝑡𝐴−𝐵 )

Dónde:

D= Distancia

P= Coordenada

*Si el resultado arrojado es positivo en uno de los casos quiere decir que es Norte
(para la ecuación de N-S) o Este (Para la ecuación E-W), Si dan negativos es
contrario, S y W respectivamente.
*Las primeras coordenadas obtenidas se restan o se suman (Dependiendo del
resultado obtenido) a unas coordenadas preestablecidas, las siguientes se restan
o se suman al resultado obtenido.

EJEMPLO

Las coordenadas iniciales son (1078768; 1105584). Ejemplificamos coordenadas

de nuestro BOP al punto 1 y del punto 1 al punto dos.

abscisa distancia rumbo azimut coordenada

N E
BOP 0 0 67 67 1078768 1105584
20 20 67 67 1078775,815 1105602,410
1 30 10 55 55 1078781,55 1105610,602
50 20 55 55 1078793,022 1105626,985
70 20 55 55 1078804,493 1105643,368
2 73 3 56 56 1078806,171 1105645,855

CARTERA DE COORDENAS Y CALCULOS

EOP 140 6%
K0+550
K0+540
K0+530
K0+520
K0+510
K0+500
K0+490
K0+480
K0+470
K0+460
K0+450
K0+440
K0+430
K0+420
K0+410
PI-3 60
K0+403
K0+400
K0+390 -6%
K0+380
K0+370
K0+360
K0+350
K0+343
K0+340
K0+330
K0+320 -6%
K0+310
K0+300
K0+290
PI-2 77
K0+283
K0+280
K0+270
K0+260
K0+250
K0+240
K0+230
K0+220
K0+210
K0+206 73 -10%
K0+200
K0+190
K0+180
K0+170
K0+160
K0+150
K0+140
PI-1 60 -5%
K0+133
K0+130
K0+120
K0+110
K0+100
K0+090
K0+080
K0+073 43 -8%
K0+070
 K0+060
K0+050
K0+040
K0+030
K0+020 30 -8%
K0+010
K0+000
ABSCISA DISTANCIA RUMBOS PENDIENTE

POSIBLES ERRORES

El grado de precisión de equipos como la brújula y el nivel de mano Abney pueden

causar errores en magnitud de rumbos y alienación de los puntos que componen
la sección de ruta.

Al tratarse de la línea ante preliminar o línea de ceros no se requiere una alta

precisión para esta, por ende cualquier erros de equipos puede despreciarse, por
otro lado errores humanos como mala medición de rumbos, mal manejo del nivel,
manejar una cateria poco recomendada., pueden ser perjudiciales para el estudio.

CONCLUSIONES

Se levantó la zona con elementos topográficos para materializar la línea ante

preliminar con equipos de baja precisión con el fin de tener nuestra línea plasmada
en campo, estudiar como clasifica el INVIAS nuestro terreno y los tipos de vías
que puede llegar a ser nuestro proyecto.

BIBLIOGRAFIA

Chocontá Rojas, Pedro Antonio. Diseño Geométrico de Vías. Editorial Escuela

Colombiana de Ingeniería. Bogotá. 1998

Instituto Nacional de Vías, INVIAS, Ministerio de Transporte. Manual de Diseño

Geométrico para Carreteras. Bogotá. 2008.

Cárdenas Grisales, James. Diseño Geométrico de Carreteras. Ecoe ediciones.

Bogotá. 2002.